JPS62247150A - Fuel controller for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform appropriate control and stable operation, by correcting the quantity of intake to an internal combustion engine in accordance with a prescribed correction formula in which the quantity of intake to the engine per unit time is included as an element, and by changing a constant in the formula depending on the state of the operation of the engine. CONSTITUTION:The t-th quantity Qa(t) of intake to an internal combustion engine 1 per unit time is calculated by a Qa(t) calculation means 20 in accordance with a formula Qa(t)=K.Qa(t-1)+(1-K).Qa where Qa, Qa(t-1) and K denote the result of the detection of the quantity of intake by a sensor 13, the (t-1)-th quantity of intake per unit time and a constant, respectively. The quantity of intake to the engine 1 for a prescribed crank angle thereof is calculated by an AN calculation means 21 on the basis of the calculated quantity Qa(t) of intake. The quantity of fuel to the engine 1 is regulated by a control means 22 on the basis of the output from the AN calculation means 21. The constant K is changed depending on the state of operation of the engine.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、内燃機関の吸入空気量を吸気量センサによ
シ検出し、この検出出力によシ内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention is an internal combustion engine that detects the intake air amount of an internal combustion engine using an intake air amount sensor, and controls the fuel supply amount of the internal combustion engine based on the detected output. This relates to an engine fuel control device.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

内燃機関の燃料制御を行う場合にスロットルバルブの上
流に吸気量センサ（以下ＡＦＳと略する。）を配置し、
この情報とエンジン回転数によシ１吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。When performing fuel control of an internal combustion engine, an intake air flow sensor (hereinafter abbreviated as AFS) is placed upstream of the throttle valve,
Based on this information and the engine speed, the amount of intake air per intake is determined, and the amount of fuel to be supplied is controlled.

ところで、空気の吸入通路におけるスロットルバルブの
上流にＡＦＳ′Ｉｋ配置して内燃機関の吸入空気量を検
出しようとする場合、スロットルが急激に開いた時は、
スロットルバルブとエンジントの間の吸入通路に充填す
る空気量をも計量するので、実際に内燃機関に吸入され
る空気量以上に計量してしまい、そのｉｔ燃料量を制御
するとオーバ１７ツチになるという工具ｅｔ−生じた。By the way, when trying to detect the intake air amount of an internal combustion engine by placing AFS'Ik upstream of the throttle valve in the air intake passage, when the throttle is suddenly opened,
Since the amount of air filled into the intake passage between the throttle valve and the engine is also measured, the amount of air that is filled into the intake passage between the throttle valve and the engine is measured more than the amount of air that is actually taken into the internal combustion engine, and if the amount of fuel is controlled, it will be over 17. A tool et-arose.

この几め、従来ではＡＦＳの出力即ち所定のクランク角
における検出吸気量？ＡＮ（ｔ）、所定のクランク角の
ｎ−１回およびｎ回目に内燃機関が吸入する空気量ヲ夫
々ＡＮ　（ｎ−１）およびＡＮ（ｎ）、フィルタ定数を
Ｋとした場合に ＡＮ（ｎ）　”　ＫＩ　Ｘ　ＡＮ　（ｎ−１）　＋　Ｋ
ｓ　Ｘ　ＡＮ（ｔ）の式によ！ｌ）　ＡＮ（ｎ）　ｔ−
計算し、このＡＮ（ｒｌ）ｇ用いて燃料制御を行うもの
があり、これは所定のクランク角毎の吸入空気量を平滑
化し、適正な燃料制御を行うものであった。Conventionally, this method is based on the AFS output, that is, the detected intake air amount at a predetermined crank angle. AN(t), the amount of air taken into the internal combustion engine at the n-1st and nth times of a given crank angle are AN (n-1) and AN(n), respectively, and when the filter constant is K, AN(n ) ” KI X AN (n-1) + K
According to the formula s X AN(t)! l) AN(n) t-
There is a system that performs fuel control using this AN(rl)g, which smoothes the amount of intake air for each predetermined crank angle and performs appropriate fuel control.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかるに、上記の従来装置は空気量の計算が遅れるため
例えばアイドル時等において空燃比が回転数の変化を大
きくする方に変動した。即ち、第８図において、（ａ）
は回転数Ｎｅ　、　（ｂ）は吸気管圧力、（Ｃ）はイン
ジェクタ１４の駆動パルス幅、ｃｄ）は空燃比を示し％
回転数Ｎｅが変動すると吸気管１５の容積の影響で吸気
管１５の圧力は若干遅れて変化する。内燃機関１に吸入
される空気量は吸気管圧力に比例してやは９回転数Ｎｅ
よシ遅れており、前記式による補正を行うと吸気管圧力
よシさらに遅れ、インジェクタ１４のパルス幅信号もｅ
に示すように遅れた。この時、空燃比はｇに示すように
回転数Ｎｅが高いときは濃い側に変動し、回転数Ｎｅが
低い時は薄い側に変動する。このため、第９図に示す内
燃機関１の特性から、回転数Ｎｅの変動が助長され、運
転状態が非常に不安定になるという問題点があった。However, in the above-mentioned conventional device, since the calculation of the air amount is delayed, the air-fuel ratio changes in a manner that increases the change in the rotational speed, for example, during idling. That is, in FIG. 8, (a)
is the rotational speed Ne, (b) is the intake pipe pressure, (C) is the drive pulse width of the injector 14, and cd) is the air-fuel ratio, %
When the rotational speed Ne changes, the pressure in the intake pipe 15 changes with a slight delay due to the influence of the volume of the intake pipe 15. The amount of air taken into the internal combustion engine 1 is proportional to the intake pipe pressure, and the number of revolutions Ne
If the correction according to the above formula is performed, the intake pipe pressure will be further delayed, and the pulse width signal of the injector 14 will also be delayed.
Delayed as shown. At this time, as shown in g, the air-fuel ratio changes to the rich side when the rotational speed Ne is high, and changes to the lean side when the rotational speed Ne is low. For this reason, due to the characteristics of the internal combustion engine 1 shown in FIG. 9, fluctuations in the rotational speed Ne are promoted, resulting in a problem that the operating state becomes extremely unstable.

この発明は上記の問題点を解決するために成されたもの
であシ、吸入空気量の変動の過渡時においても空燃比を
適正に制御できるとともに安定した回転数が得られる内
燃機関の燃料制御装置を得ることを目的とする。This invention has been made to solve the above problems, and provides fuel control for an internal combustion engine that can appropriately control the air-fuel ratio even during transient fluctuations in the amount of intake air and provide a stable rotational speed. The purpose is to obtain equipment.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、吸気量セン
サで得られた結果ｋ　Ｑａ、単位時間当りｔ−１回目お
よびｔ回目の内燃機関の吸入空気量ｋ　Ｑａ（ｔ−１）
　、　Ｑａ（ｔ）、定数にとした場合ＫＱｊｔ）　＝　
Ｋ−Ｑａ（ｔ−ｘ）　＋　（１−Ｋ）　・Ｑａの式によ
りＱｍｔ）　ｅ演算する手段、このＱａ（ｔ）から所定
クランク角当りの吸入空気量を計算するＡＮ演算手段を
設け、このＡＮ演算手段の出力に基づいて供給燃料量を
制御するようにし、かつ定数Ｋｔ−運転条件に応じて変
化させるようにしたものである。The fuel control device for an internal combustion engine according to the present invention provides a result k Qa obtained by the intake air amount sensor, and an intake air amount k Qa (t-1) of the internal combustion engine for the t-1st and tth times per unit time.
, Qa(t), if set as a constant, KQjt) =
K-Qa(t-x) + (1-K) ・Qmt) by the formula of Qa The amount of fuel to be supplied is controlled based on the output of the AN calculation means, and is changed depending on the constant Kt-operating conditions.

〔作　用〕[For production]

この発明に係る内燃機関の燃料制御装置においては、定
数Ｋを運転条件によシ変えるようにしており、例えばア
イドル運転時にはＫの値を小さくして空気量の計算の遅
れを少くし、回転数の変動を抑制して運転の安定化を図
る。In the fuel control device for an internal combustion engine according to the present invention, the constant K is changed depending on the operating conditions. For example, during idling operation, the value of K is reduced to reduce the delay in calculating the air amount, and the rotation speed is reduced. Stabilize operation by suppressing fluctuations in

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。とこ
ろで、第３図はスロットルバルブが開い友場合の様子を
示し、（ａ）はスロットルバルブの開度、（ｂ）はＡＦ
Ｓｔ通過する吸入空気量Ｑａであり、オーバシュートす
る。（Ｃ）はＡＦＳが検出した吸入空気１ｔ　Ｑａ　ｔ
フィルタ処理し、フィルタ定数に’を選択することによ
シ得られる内燃機関の補正吸気量Ｑｔｔ）ｔ−示し、（
ｄ）はサージタンクの圧力Ｐｔ−示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. By the way, Figure 3 shows the situation when the throttle valve is fully open, where (a) shows the opening of the throttle valve, and (b) shows the AF.
This is the intake air amount Qa passing through St, and overshoots. (C) is 1 t of intake air detected by AFS Qa t
The corrected intake air amount of the internal combustion engine obtained by performing filter processing and selecting ' as the filter constant Qtt)t-indicates (
d) shows the surge tank pressure Pt-.

第１図はこの発明による内燃機関の燃料制御装置の構成
を示し、１は内燃機関で、１行程当り■ｃの容積を持ち
、ＡＦＳ　１３、スロットルバルブ１２、サージタンク
１１および吸気管１５を介して空気を吸入し、燃料はイ
ンジェクタ１４によって供給される。又、スロットルバ
ルブ１２から内燃機関１までの容積ｔ−Ｖ、とする。１
６は排気管である。FIG. 1 shows the configuration of a fuel control system for an internal combustion engine according to the present invention. Reference numeral 1 denotes an internal combustion engine, which has a volume of c per stroke, and which is connected via an AFS 13, a throttle valve 12, a surge tank 11, and an intake pipe 15. Air is sucked in by the injector 14, and fuel is supplied by the injector 14. Further, the volume from the throttle valve 12 to the internal combustion engine 1 is assumed to be t-V. 1
6 is an exhaust pipe.

１０はＡＦＳ　１３の上流側に配設され念エアクリーナ
で、ＡＦＳ１３は内燃機関１に吸入される空気量に応じ
てパルス（例えばパルスの立上シから次の立上シまでク
ランク角で１８０°とする。）を出力する。２０　Ｆｉ
Ｑｎ（ｔ）演算手段で、ＡＦＳ　１３で得られた結果ｔ
Ｑａ、単位時間当ｐｔ−１回およびｔ回目に内燃機関が
吸入する空気量を夫々Ｑイｔ−１）。Reference numeral 10 is a precautionary air cleaner arranged upstream of the AFS 13, and the AFS 13 generates pulses (for example, at a crank angle of 180 degrees from one pulse rise point to the next rise point) according to the amount of air taken into the internal combustion engine 1. ) is output. 20 Fi
Qn(t) calculation means, the result t obtained by AFS 13
Qa is the amount of air taken into the internal combustion engine at the pt-1st time and the tth time per unit time, respectively.

Ｑべｔ）、定数をＫとした場合に Ｑａを）　＝Ｋ・Ｑａ（ｔ−ｘ）　＋　（Ｉ　　Ｋ　）
　・Ｑａの補正式により補正された吸気量Ｑａ（ｔ）　
を計算する。Qbet), Qa when the constant is K) = K・Qa(t-x) + (I K )
・Intake air amount Qa(t) corrected by Qa correction formula
Calculate.

２１はＡＮ演算手段で、Ｑａ（ｔ）演算手段２０および
クランク角七ンサ１７の出力を受け、所定のクランク角
当シの吸入空気量を計算する。２２は制御手段であり、
ＡＮＮ演算波設２１出力、内燃機関１の冷却水温を検出
する水温センサ１８（例えばサーミスタ）の出力および
アイドル状Ｍ’を検出するアイドルスイッチ１９の出力
より、内燃機関１が吸入する空気量に対応してインジェ
クタ１４の駆動時間を制御し、これによって内燃機関Ｉ
Ｋ供給する燃料量を制御する。Reference numeral 21 denotes an AN calculation means which receives the outputs of the Qa(t) calculation means 20 and the crank angle sensor 17, and calculates the amount of intake air for a predetermined crank angle. 22 is a control means;
The output of the ANN calculation waveform 21, the output of the water temperature sensor 18 (for example, a thermistor) that detects the cooling water temperature of the internal combustion engine 1, and the output of the idle switch 19 that detects the idle state M' correspond to the amount of air taken in by the internal combustion engine 1. to control the drive time of the injector 14, thereby controlling the internal combustion engine I
Controls the amount of fuel supplied.

第２図はこの実施例のよル具体的構成を示し、３０はＡ
ＦＳ　１３、水温センサ１８、アイドルスイッチ１９お
よびクランク角センサ１７の出力信号を入力とし、内燃
機関１各気筒毎に設けられた４つのインジェクタ１４を
制御する制御装置であり、この制御装置３０は第１図の
Ｑ、（ｔ）演算手段２０〜制御手設２２に相当し、ＲＯ
Ｍ４１、ＲＡＭ４２ヲ有スるマイクロコンピュータ（以
下、ＣＰＵと略する。）４０によシ実現される。又、Ａ
ＦＳ　１３の出力はカウンタ３３およびＣＰＵ４０の入
力Ｐ３に接続される。３４は水温センサ１８とＡ／Ｄコ
ンバータ３５との間に接続されたインターフェース、３
１はアイドルスイッチ１９とＣＰＵ４０との間に接続さ
れたインターフェース、３６は波形整形回路でクランク
角センサ１７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０
の割込人力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。又、
３８は割込人力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示し
ないノ９ツテリの電圧ｔ）−ｉΦ変換し、ＣＰＵ４０に
出力するＡ／Ｄコンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライ
バ４４との間に設けられたタイマで、ドライバ４４の出
力は各インジェクタ１４に接続される。FIG. 2 shows the specific structure of this embodiment, and 30 indicates A.
This control device receives output signals from the FS 13, the water temperature sensor 18, the idle switch 19, and the crank angle sensor 17, and controls the four injectors 14 provided for each cylinder of the internal combustion engine 1. Q in Figure 1 (t) corresponds to the calculation means 20 to the control equipment 22, and the RO
It is realized by a microcomputer (hereinafter abbreviated as CPU) 40 having an M41 and a RAM 42. Also, A
The output of FS 13 is connected to counter 33 and input P3 of CPU 40. 34 is an interface connected between the water temperature sensor 18 and the A/D converter 35;
1 is an interface connected between the idle switch 19 and the CPU 40; 36 is a waveform shaping circuit to which the output of the crank angle sensor 17 is input;
is input to the interrupt human power P4 and the counter 37. or,
38 is a timer connected to the interrupt power P5, 39 is an A/D converter that converts the voltage t)-iΦ (not shown) and outputs it to the CPU 40, and 43 is provided between the CPU 40 and the driver 44. With a timer, the output of the driver 44 is connected to each injector 14.

次に、上記構成の動作を説明する。ＡＦＳ１３の出力は
カウンタ３３に入力される。ＣＰＵ４０はＡＦＳ　１３
の出力を割込人力Ｐ３に入力され、ＡＦＳ１３の出力ノ
ゼルス周期毎に割込処理を行い、カウンタ３３の周期を
測定する。水温センサ１８の出力はインタフェース３４
により電圧に変換され、Ｌ勺コンバータ３５によシ所定
時間毎にディジタル値に変換されてＣＰＵ４０に取込ま
れる。Next, the operation of the above configuration will be explained. The output of the AFS 13 is input to the counter 33. CPU40 is AFS13
The output is input to the interrupt input P3, and interrupt processing is performed every output noser cycle of the AFS 13, and the cycle of the counter 33 is measured. The output of the water temperature sensor 18 is connected to the interface 34
The voltage is converted into a voltage by the converter 35, and converted into a digital value at predetermined time intervals, and then taken into the CPU 40.

クランク角センサ１７の出力は波形整形回路３６を介し
てＣＰＵ４０の割込人力Ｐ４およびカウンタ３７に入力
される。アイドルスイッチ１９の出力はインターフェー
ス３１ｆ：介してＣＰＵ４０に入力される。ＣＰＵ４０
はクランク角センサ１７の立上シ毎に割込処理を行い、
クランク角センサ１７の立上９間の周期をカウンタ３７
の出力から検出する。タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ
４０の割込人力Ｐ５へ割込信号を発生する。Ａ／Ｄコン
バータ３９は図示しないバッテリ電圧ｔ　Ａ／Ｄ変換し
、ＣＰＵ４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧のデータ
を取込む。タイマ４３はＣＰＵ４０にプリセットされ、
ＣＰＵ４０の出カポ−）Ｐ２よシトリガされて所定のパ
ルス幅を出力し、この出力がドライバ４４金介してイン
ジェクタ１４を駆動する。The output of the crank angle sensor 17 is inputted to the interrupt input P4 of the CPU 40 and the counter 37 via the waveform shaping circuit 36. The output of the idle switch 19 is input to the CPU 40 via the interface 31f. CPU40
performs interrupt processing every time the crank angle sensor 17 starts up,
The counter 37 measures the cycle between the rising and rising points of the crank angle sensor 17.
Detect from the output of The timer 38 activates the CPU every predetermined time.
An interrupt signal is generated to the interrupt manual P5 of 40. The A/D converter 39 A/D converts the battery voltage t (not shown), and the CPU 40 takes in data of this battery voltage at predetermined time intervals. The timer 43 is preset in the CPU 40,
The output capacitor (P2) of the CPU 40 is triggered to output a predetermined pulse width, and this output drives the injector 14 via the driver 44.

次に、ＣＰＵ４０の動作を第４図、第６〜７図のフロー
チャートによって説明する。まず、第４図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、ＣＰＵ４０にリセット信号
が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２、入出力
ポート等をイニシャライズし、ステップ１０１で水温セ
ンサ１８の出力ｔ−Ａ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴと
して記憶する。ステップ１．０２でバッテリ電圧ｔ−Ａ
／Ｄ変換し−Ｃ’ＲＡＭ４２へＶＢとして記憶する。ス
テップ１０３ではクランク角センサ１７の周期ＴＲより
３０／ＴＲの計算を行い、回転数Ｎｅ　ｋ計算する。ス
テップ１０５ではＡＦＳ１３の後述する出力周波数Ｆａ
　Ｊ：　ｊ）第５図に示すようにＦａに対して設定され
たｆ□よシ基本駆動時間変換係数ＫＰを計算する。ステ
ップ１０６では変換係数Ｋｐ　ｔ−水温データＷＴによ
シ補正し、駆動時間変換係数ＫＩとしてＲＡＭ４２に記
憶する。ステップ１０７ではバッテリ電圧データＶＢよ
シ予めＲＯＭ４１に記憶されたデータテーブルｆｓｔ’
マツピングし、ムダ時間ＴＤｔ−計算しＲＡＭ４２に記
憶する。ステップ１０７の処理後は再びステップ１０１
の処理を繰シ返す。Next, the operation of the CPU 40 will be explained using flowcharts shown in FIG. 4 and FIGS. 6 and 7. First, Figure 4 shows the CPU 40
When a reset signal is input to the CPU 40, the RAM 42, input/output ports, etc. are initialized in step 100, the output of the water temperature sensor 18 is converted from t to A/D in step 101, and is stored in the RAM 42 as WT. do. In step 1.02 the battery voltage t-A
/D conversion and storage in the C'RAM 42 as VB. In step 103, 30/TR is calculated from the period TR of the crank angle sensor 17, and the rotational speed Nek is calculated. In step 105, the output frequency Fa of the AFS 13, which will be described later, is
J: j) Calculate the basic driving time conversion coefficient KP from f□ set for Fa as shown in FIG. In step 106, the correction is performed using the conversion coefficient Kpt-water temperature data WT and stored in the RAM 42 as the driving time conversion coefficient KI. In step 107, the battery voltage data VB is stored in a data table fst' stored in advance in the ROM 41.
The wasted time TDt is calculated and stored in the RAM 42. After the process in step 107, step 101 is performed again.
Repeat the process.

第６図は割込人力Ｐ３即ちＡＦＳ１３の出力信号に対す
る割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３３の
出力ＴＦを検出し、カウンタ３３をクリヤする。このＴ
ＦはＡＦＳ１３のパルス周期である。ステップ２０２で
１／ＴＦの演算が行われ、ＡＦＳ　１３の出力周波数Ｆ
ａが得られる。ステップ２０３ではアイドルスイッチ１
９がオンかオフかが判定され、オン即ちアイドル状態に
あればステップ２０５でＦｉｔ）　＝　Ｋｓ　・Ｆａ（
ｔ−ｚ）　＋　（Ｉ　　Ｋｍ　）　・ＦａＯ計ａｔ行い
、アイドルスイッチ１９がオフであればステップ２０４
に進み、Ｆ”ａ（ｔ）　＝　ＫｌｏＦａ（ｔ−１）　＋
（ＩＫｘ）Ｆａの計算全行う。Ｋｌ＞Ｋ４であり、Ｆｉ
ｔ）は単位時間当りの補正吸気量である。FIG. 6 shows the interrupt processing for the output signal of the interrupt P3, that is, the AFS 13. In step 201, the output TF of the counter 33 is detected and the counter 33 is cleared. This T
F is the pulse period of AFS13. In step 202, the calculation of 1/TF is performed, and the output frequency F of AFS 13 is
a is obtained. In step 203, idle switch 1
It is determined whether 9 is on or off, and if it is on, that is, in the idle state, Fit) = Ks · Fa (
t-z) + (I Km) ・FaO measurement is performed, and if the idle switch 19 is off, step 204
Proceed to F”a(t) = KloFa(t-1) +
(IKx) Perform all calculations of Fa. Kl>K4 and Fi
t) is the corrected intake air amount per unit time.

又、第７図はクランク角センサ１７の出力によりＣＰＵ
４０の割込人力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処
理を示す。ステップ３０１でクランク角センサ１７の立
上シ間の周期をカウンタ３７より読み込み、周期ＴＲと
してＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７ｔｌ−クリヤす
る。ステップ３０２ではＦａ−ＴＲの乗算を行い、所定
クランク角当シの吸入空気量即ち負荷データＡＮを計算
する。ステップ３０３では負荷データＡＮ１駆動時間変
換係数に、およびムダ時間ＴＤより駆動時間データＴＩ
＝ＡＮ・Ｋ工＋　ＴＤの計算を行い、ステップ３０４で
駆動時間データＴｘｔタイマ４３に設定し、ステップ３
０５でタイマ４３′ｌｃ）リガすることによシデータＴ
Ｉに応じてインジェクタ１４が４本同時に駆動され、割
込処理が完了する。In addition, FIG. 7 shows that the output of the crank angle sensor 17 causes the CPU to
40 shows an interrupt process when an interrupt signal is generated in the interrupt signal P4. In step 301, the period between the rises of the crank angle sensor 17 is read from the counter 37, stored in the RAM 42 as the period TR, and the counter 37tl is cleared. In step 302, multiplication by Fa-TR is performed to calculate the amount of intake air for a given crank angle, that is, the load data AN. In step 303, the drive time data TI is converted from the load data AN1 drive time conversion coefficient and the wasted time TD.
=AN/K + TD is calculated, and in step 304 the drive time data is set in the Txt timer 43, and in step 3
By triggering the timer 43'lc) at 05, the data T
Four injectors 14 are driven simultaneously in response to I, and the interrupt processing is completed.

上記実施例では以上のように、内燃機関の吸気量の補正
式のＫの値をアイドル運転時には小さくしておシ、これ
によシ吸気量の遅れを小さくすることができ、位相を進
み側にできる。このため、パルス幅信号もｆのように進
み側になり、空燃比もｈに示すようにＮｅが高い場合は
薄く、Ｎｅが低い場合は濃くすることができ、回転数の
変動が助長されることなく、安定した回転数を得ること
ができる。In the above embodiment, as described above, the value of K in the correction formula for the intake air amount of the internal combustion engine is made small during idling operation, thereby making it possible to reduce the lag in the intake air amount and shift the phase to the leading side. Can be done. For this reason, the pulse width signal is also on the leading side as shown in f, and the air-fuel ratio can be made thinner when Ne is high and richer when Ne is low, as shown in h, which promotes fluctuations in the rotational speed. A stable rotation speed can be obtained without any problems.

尚、上記実施例ではアイドル状態の判定をアイドルスイ
ッチ１９０オンオフによシ行ったが、これに回転数条件
および車両停止の条件を付加しても良い。又、内燃機関
１の回転数、負荷、ギヤ比等を検出し、係数Ｋｋさらに
補正するようにしても良い。In the above embodiment, the idle state is determined by turning on and off the idle switch 190, but a rotation speed condition and a vehicle stop condition may be added to this. Alternatively, the rotation speed, load, gear ratio, etc. of the internal combustion engine 1 may be detected and the coefficient Kk may be further corrected.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上のようにこの発明によれば、内燃機関の吸気ｉ′を
補正式に基づいて補正して正しい吸気ｉｔ得るようにし
ておシ、適正な空燃比制御を行うことができる。しかも
、補正式中の定数Ｋｔ運転状態に応じて変化させるよう
にしておシ、アイドル運転時などにも安定した運転を行
うことができる。As described above, according to the present invention, the intake air i' of the internal combustion engine is corrected based on the correction formula to obtain the correct intake air it, and proper air-fuel ratio control can be performed. Moreover, by changing the constant Kt in the correction formula according to the operating state, stable operation can be achieved even during idling operation.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明に係る燃料制御装置の構成図、第２図
は同内燃機関の燃料制御装置の具体例としての一実施例
を示す構成図、第３図は同内燃機関の過渡時の吸入空気
量の変化を示す波形図、第４図、第６図および第７図は
この発明の一実施例による内燃機関の燃料制御装置の動
作を示すフローチャート、第５図は同内燃機関の燃料制
御装置のＡＦＳ出力周波数に対する基本駆動時間変換係
数の関係を示す図、第８図はこの発明に係る装置の動作
波形図、第９図は内燃機関の特性図である。 １・・・内燃機関、１２・・・スロットルバルブ、１３
・・・エアフローセンサ（カルマン渦流量計）、１４・
・・インジェクタ、１５・・・吸気管、１７・・・クラ
ンク角センサ、１９・・・アイドルスイッチ、２０・・
・Ｑｊｔ）演算手段、２１・・・ＡＮ演算手段、２２・
・・制御手板。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。FIG. 1 is a block diagram of a fuel control device according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing a specific example of the fuel control device for the same internal combustion engine, and FIG. 3 is a block diagram showing a transient state of the internal combustion engine. 4, 6, and 7 are flow charts showing the operation of the fuel control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a waveform diagram showing changes in the intake air amount. FIG. 8 is an operating waveform diagram of the device according to the present invention, and FIG. 9 is a characteristic diagram of the internal combustion engine. 1... Internal combustion engine, 12... Throttle valve, 13
... Air flow sensor (Karman vortex flowmeter), 14.
...Injector, 15...Intake pipe, 17...Crank angle sensor, 19...Idle switch, 20...
・Qjt) calculation means, 21...AN calculation means, 22.
...Control hand board. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or corresponding parts.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）スロットルバルブの上流に配置され、内燃機関の
吸入空気量を検出する吸気量センサ、吸気量センサで得
られた結果をＱａ、単位時間当りｔ−１回およびｔ回目
に内燃機関が吸入する空気量を夫々Ｑａ＿（＿ｔ＿−＿
１＿）およびＱａ＿（＿ｔ＿）、定数をＫとした場合に
Ｑａ＿（＿ｔ＿）＝Ｋ・Ｑａ＿（＿ｔ＿−＿１＿）＋（
１−Ｋ）・Ｑａの式によりＱａ＿（＿ｔ＿）を計算する
Ｑａ＿（＿ｔ＿）演算手段、計算されたＱａ＿（＿ｔ＿
）から内燃機関の所定のクランク角当りの吸入空気量を
計算するＡＮ演算手段、ＡＮ演算手段の出力に基づいて
内燃機関への供給燃料量を制御する制御手段を備え、定
数Ｋを運転条件に応じて変化させるようにしたことを特
徴とする内燃機関の燃料制御装置。(1) The intake air amount sensor is placed upstream of the throttle valve and detects the intake air amount of the internal combustion engine. Qa_(_t_-_
1_) and Qa_(_t_), where K is the constant, Qa_(_t_)=K・Qa_(_t_-_1_)+(
Qa_(_t_) calculating means for calculating Qa_(_t_) according to the formula of 1-K)・Qa, and the calculated Qa_(_t_
) for calculating the intake air amount per predetermined crank angle of the internal combustion engine, and a control means for controlling the amount of fuel supplied to the internal combustion engine based on the output of the AN calculation means, and a constant K as an operating condition. A fuel control device for an internal combustion engine, characterized in that the fuel control device changes the fuel accordingly. （２）アイドル運転時には定数Ｋを小さくすることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃料制
御装置。(2) The fuel control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the constant K is made small during idling operation.