JPS62243950A - Diaphragm type carburetor for internal combustion engine - Google Patents
Diaphragm type carburetor for internal combustion engineInfo
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- JPS62243950A JPS62243950A JP8514786A JP8514786A JPS62243950A JP S62243950 A JPS62243950 A JP S62243950A JP 8514786 A JP8514786 A JP 8514786A JP 8514786 A JP8514786 A JP 8514786A JP S62243950 A JPS62243950 A JP S62243950A
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Landscapes
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Abstract
Description
［産業上の利用分野コ
本発明は、内燃機関のためのダイヤフラム型気化器、こ
とに熱間再始動性の良好な内燃機関のためのダイヤフラ
ム型気化器に関するものである。
［従来の技術］
一般に、ダイヤフラム型気化器を備える小型内燃機関の
熱間再始動性は、以下に述べる理由により良好でない、
ずなわら、
（１） 槻ｌ１ｉ１停止後、メータリング室が機関の熱
、雰囲気熱、日照による輻射熱などで熱せられる。特に
、夏季の炎天下における高負荷運転後において顕著に発
生しやすい。
（２） メータリング室が熱せられると、内部の低沸点
の燃料が蒸気となり、燃料通路上り給気[Industrial Field of Application] The present invention relates to a diaphragm type carburetor for an internal combustion engine, and particularly to a diaphragm type carburetor for an internal combustion engine with good hot restartability. [Prior Art] Generally, the hot restartability of a small internal combustion engine equipped with a diaphragm type carburetor is not good for the following reasons.
(1) After the Tsuki 1i1 stops, the metering room is heated by engine heat, atmospheric heat, and radiant heat from sunlight. This is particularly likely to occur after high-load operation under the scorching sun in summer. (2) When the metering chamber is heated, the low-boiling point fuel inside turns into steam, and the supply air flows up the fuel passage.
【コおよびベン
チュリ部に流れる。この時高沸点の液体燃料も一層に流
出し、給気ロヤベンチュリに蒸気液体として溜っており
、また機関の姿勢によつτはクランクケース内に流れ込
む、。
（３） 特に機関停止＋１１５分ないし２０分程度にお
いては、メータリング室の燃料は完全に給気ロヘ流れて
しまい、内部は燃料蒸気になっている。
（４） ′ＲＷＡを再始動させるためにリコイルスタ
ータを引くと１給気口やベンチュリ部に溜っていた燃料
は一度に機関に吸入されてしまい、過濃混合気となって
供給されるので機関は始動しない。
特に、機関停止後１５分ないし２０分後の再始動時には
、機関は未だ熱い状態にあり、濃混合気を要求しないの
で、過ＩＩ混合気が供給されると一層始動し難くなる。
（５） このような状態の時に何回かのロービングによ
って混合気が排出され、シリンダ内が可燃範囲になった
時にやつと初爆させることができる。
（６） スロットルバルブを開き、始動ポジションとし
てロービングすれば少ないＯ−ピングで混合気を排出し
て初爆できるが、スロットルバルブが開いているから、
ベンチュリ圧が弱く、メータリング室の蒸気を吸引でき
ず、初爆しても回転が持続できず、すぐ停止し、その後
何回ロービングしても始動できない。
（７） スロットルバルブがアイドル開度の場合、濃混
合気を排出するのに何回もロービングしなければならな
い。そして、機関の排気量、点火プラグの位置によって
はプラグが混合気をかぶってしまい、再起動できない状
況も起り得る。
（８） 機関停止後のメータリング室の給気口やベンチ
ュリ部の燃料流出により、スロットルバルブ部を開いて
も、アイドリング位置でも熱間再始動は困難である。
（９） 機関が熱い状態でチョークを使用すると、給気
口に溜った燃料がざらに濃い状態で機関に供給されるの
で、−１再始動が困難となる。
このような事項の解決策の一つとして、本出願人は燃料
タンクの上部開口と機関の給気口とに隣接する吸入管の
開口とを接続するホースの途中にジェットを設けるとと
もに、該ジェノＩ・の下流側に空気吸入口を設け、通常
は空気吸入口とジェットとを閉鎖状態とし、高温再始動
時には空気吸入口とジェットとを開き、同時に外部から
燃料タンクの内側底部に逆止弁を経て空気を導入し、こ
の空気を多孔質部材から燃料内部へ気泡として導入させ
る内燃機関のためのダイヤフラム型気化器を備える再始
動用燃料供給装置を提案した（特願昭６０−１８０５３
３号参照）。
［発明が解決しようとする問題点］
この内燃機関のためのダイヤフラム型気化器を備える再
始動用燃料供給装置は、運転停止後などで機関が高温状
態であっても再始動用燃料供給機構の開閉弁を開くこと
により、燃料タンク上部の燃料ガス（蒸気）をジェット
を介して、空気入口から吸入される空気とともに気化器
下流の吸入管へ供給できるものの、この再始動状態にお
いては吸気通路の吸気圧が低いので、燃料蒸気の十分な
吸入ができず、また、機関の停止後メータリング室に残
留する燃料が機関または環境熱により加熱されて吸気通
路内に流出するのを防止対策までは構じられていなかっ
たので、再始動時に吸気通路に過濃燃料が供給されるこ
とになり、何れにしても機関の熱間再始動性が必らずし
もスムーズにならないという問題点があった。
本発明は、このような従来技術に鑑み、機関停止時に、
メータリング室から燃料を排出して一時的に同室外に貯
留することにより、同室が熱せられても同室内の燃料が
給気口やベンチュリに流出しないようにするとともに、
再始動時には貯留した燃料を同室に戻して速やかに燃料
で充満させることにより、前記のような問題点がなく、
熱間再始動性の良好な内燃機関のためのダイヤフラム型
気化器を提供することを目的とするものである。
［問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成はダイヤフラ
ム型気化器のメータリング室に、該メータリング室から
分離され、機関の運転停止時に前記メータリング室内の
燃料を一時的に貯留させるとともに、開開の運転再始動
時に前記貯留した燃料を前記メータリング室に戻すこと
のできる貯留室を備える燃料吸引装置を連設し、かつ、
前記メータリング室に、前記燃料吸引装置による燃料吸
引時に大気側より該メータリング室への空気の流れを許
し、その逆の流れを防止する逆止弁を設けたものである
。
［作用］
本発明は、内燃機関の運転停止時に、メータリング室内
の燃料を該メータリング空白とは分離された燃料貯留室
に一時的に貯留し、この際前記メータリング室に逆止弁
を介して大気を吸入するとともに、機関の再始動時に、
前記貯留した燃料をメータリング室に戻すことにより、
同メータリング至に適正混合比の再始動用燃料を充満さ
せるものである。
［発明の実施例］
以下、本発明の第１実施例を第１図を参照して説明する
。
この実施例のダイヤフラム型気化器１は、吸気通路１０
にベンチュリ１１を備える気化器本体２の上壁にダイヤ
フラム６を挟んでカバー３が結合ざ杭、下壁にダイヤフ
ラム１２を挟んでカバー１６が結合される。カバー３に
設けた脈動圧導入ロアが２サイクル機関のクランク室と
接続され、この脈動圧が燃料ポンプを構成する脈動圧導
入室５のダイヤフラム６に作用するようになっている。
ダイヤフラム６により区画される燃料室１９が逆止弁８
を経て流入口９に接続される。一方、逆止弁４、通路１
８および流入弁１７を経てメータリング室２７に接続さ
れる。
メータリング室２７を区画するダイヤフラム１２とカバ
ー１６との間の大気室１５は大気口１３を経て大気に開
放される。針弁型の流入弁１７は通路１８の端部に配置
され、レバー１４により開閉される。すなわち、軸３０
によりメータリング室２７の壁部に回動可能に支持した
レバー１４の一端が流入弁１７の端部にばね２９の力に
より付勢係合される。レバー１４の他端はダイヤフラム
１２のほぼ中心に結合した突片に衝合される。メータリ
ング室２７は逆止弁２５および高速燃料計長針弁２３を
経て吸気通路１０の高速燃料噴口２４に接続されるとと
もに、同室２７は低速燃料計量針弁２６および低速燃料
計】針弁２６を経て低速燃料噴口２２へ接続される。な
お、以上の構造は、前記特願昭６０−１８０５３３号に
より、本出願人が既に提案した気化器構造と同様である
。
メータリング室２７の一側壁部に、燃料通路３８を介し
て注射器のようなピストン４０とシリンダ４２を有する
吸引手動ポンプ３９に連結する。
この手動ポンプ３９のシリンダ４２は、メータリング室
２７と同等か少し大きい程度の容積を有し、燃料の貯留
室を構成する。
高気温、高負荷運転後、手動ポンプ３９を操作する低速
燃料噴口２２および逆止弁３６を通して空気がメータリ
ング室２７に入ってくるとともに、メータリング室２７
の燃料は手動ポンプ３９のシリンダ４２に移動する。な
お、手動ポンプ３９をダイヤフラム型気化器１より温度
の低い個所に断熱材を介して本機に保持すれば、手動ポ
ンプ３９への熱的悪影響を防止できる。
機関の再始動時手動ポンプ３９のピストン４゜を押して
、シリンダ４２内部の燃料をメータリング室２７へ供給
する。この時、メータリング室２７内部の空気は燃料通
路３８を通って吸気通路１０へ噴出する。そして、メー
タリング室２７はシリンダ４２から戻された燃料で満さ
れるので容易に機関を始動できる。
なお、この手動ポンプ３９は、図示しないがその吸排位
置を外部から操作可能なダイヤフラム式ポンプとしても
よく、また同様な操作をなし得る限り他の型式のポンプ
としてもよい。
次に、この実塵例の作用を説明する。
この実施例は、従来の同種ダイヤフラム型気化器と同様
に機関のクランク室の脈動圧で作用するダイヤフラム６
により、図示しない燃料タンクの燃料を逆止弁８、燃料
室１９、逆止弁４、通路１８、流入弁１７などを介して
メータリング室２７に送られるが、同メータリング室の
燃料圧は、軸３０を支点として回動するレバー１４の上
下両側に作用するばね２９と大気圧を受けるダイヤフラ
ム１２とにより所定範囲に維持され、スロットルバルブ
２１の開度に応じて低速燃料計量針弁２６または＾速燃
料計量針弁２３を介して吸気通路１０に噴出し、機関に
供給される外、次のように作用する。すなわち、
機関の運転停止後、ダイヤフラム型気化器１のメータリ
ング室２７内に残留する蒸気および液体燃料を、機関の
熱影響の少ない場所に設置した手動ポンプ３９のピスト
ン４０を後退させ、メータリング室２７内の燃料をシリ
ンダ４２内に吸引して貯留し、ストッパ４３のばね付ボ
ール４４をピストン４０上部〈第１図の左側〉のストッ
パ溝４１に係合させてその後退位置を確保する。この際
、メータリングｖ２７には空気人口３５の逆止弁３６か
ら空気が入り、同室２７には燃料がないから、メータリ
ング室２７が加熱されまたは同室の高温状態が継続して
も吸気通路１０に燃料の流出することはない。機関の再
始動時には、手動ポンプ３９のピストン４０を押してシ
リンダ４２内に貯留した燃料を、メータリング室２７に
戻して充満させ、これにより良好な再始動体勢を確保す
る。この際、ストッパ４３のばね付ボール４４がピスト
ン４０の下部のストッパ溝４１と係合しく第１因の状態
）、ピストン４０の前進状態が確保される。
手動ポンプ３９によるメータリング室２７からの燃料の
吸引時、同ポンプ３９を早く操作するとダイヤフラム１
２が動いて流入弁１７が開き、通路１８からメータリン
グ室２７に新しい燃料が入る恐れがあるので、これを防
止するためにもメータリング室２７に大気側からの空気
の流入を許し、その逆の流れを閉止する逆止弁３６が空
気人口３５に設けられる。
この実施例によれば、熱間再始動時にチョークパルプの
操作は不用となる。したがって、熱間再始動時に手動ポ
ンプ３９のシリンダ４２により構成される貯留室に、一
時的に貯留した燃料を再びメータリング室２７に戻す。
なお、戻された燃料の低沸点弁は徐々に蒸気となって燃
料通路より低速燃料噴口２２に流出し始めるので、燃料
をメータリング室に戻した後は、速やかにロービングす
るのが望ましい。また、この場合にはメータリング室２
７に燃料が充満されているので、低速燃料噴口２２より
適正混合比の燃料が供給され、機関の始動を容易にする
燃料の供給を行える。
次に、本発明の第２実施例を、その要部を縦断して示す
第２図を参照して説明する。なお、前記第１実施例と共
通する部分には同一名称および同一符号を用いる。
この実施例は、ダイヤフラム型気化器１の気化器本体２
下部のメータリング室２７を構成するカバー５１の下部
に、ダイヤフラム５２、隔！１５５、ダイヤフラム６１
を介してカバー６４が設けられ、これにより燃料貯留室
５４、脈動室５６、大気苗６５が構成される。この脈動
室５６は機関の運転中はそのクランク室圧により通路５
７、逆止弁５８を介してダイヤフラム５２およびダイヤ
フラム６１をばね５３およびばね６２に抗して押してそ
の容積を拡張しているので、燃料貯留室５４は縮小し、
同時に空気通路６７の端部が閉鎖される。
なお、５９は脈動室５６と逆止弁５８の間で大気に開放
するオリフィスである。
また、この脈動室５６は機関の停止によるクランク室圧
の低下により、ばね５３およびばね６２の復元力により
その容積が縮小するので、燃料貯留室５４が拡張し、メ
ータリング室２７内の燃料を出口３７、燃料通路３８を
経て燃料貯留室５４に吸入、貯留し、これによりメータ
リング室２７内の燃料を自動的に吸引する。この自動化
のために、機関クランク室の正圧によって機関運転中、
ダイヤフラム５２およびダイヤフラム６１をばね５３お
よびばね６２に抗して変位させ、脈動室５６を拡張させ
ておく。そして、機関が停止してクランク室圧が無くな
った時に、ダイヤフラム５２およびダイヤフラム６１は
ばね５３およびばね６２の元に戻る力によりメータリン
グ室２７内の適正混合比の燃料を貯留室５４に吸引して
、一時的に貯留する。なお、この際、弁６３が後退して
空気通路６７の端部開口６６が開放するので、メータリ
ングｖ２７が空気通路６７、大気！６５、大気口６８を
介して大気に開放され、メータリング室２７の燃料をス
ムーズに燃料貯留室５４に導びくことができる。そして
、機関の再始動時にはクランク室の正圧により脈動室５
６が拡張して空気通路６７の端部開口６６を閉鎖すると
ともに、燃料貯留室５４に一時的に貯留した燃料がメー
タリング室２７へ押し戻されるので、この燃料によって
機関を容易に再始動させることができる。燃料貯留室５
４の燃料がメータリング室２７に戻ると同時にダイヤフ
ラム６１により弁６３が空気通路６７の端部開口６６を
閉鎖するので、それ以降機関は円滑に動作する。
なお、その他の構造および作用は前記第１実施例同様で
ある。
この実施例によれば、チェンソーのようにダイヤフラム
型気化器１がカバーにより完全に囲まれている本機に取
り付けても有効に作用し、また、機関停止と同時に前記
脈動室５６の縮小によるメータリング室の自動燃料吸引
装置１５０が自動的に作動するから、作業者がその部間
この自動燃料吸引装Ｗ１５０を操作する必要がない。
［発明の効果］
本発明は上述のように作用するものであるから、従来の
内燃機関のためのダイヤフラム型気化器と同様な燃料充
填を行える外、次のような効果が得られる。すなわち、
（１） 燃料吸引装置によりメータリング室から一時的
に吸引貯留した適正混合比の燃料を、再始動時にメータ
リング室に充満させるものであるから、機関を容易に熱
間再始動させることができ、また、機関の円滑な運転持
続ができる。
（２） 貯留室に一時的に貯留した燃料を再びメータリ
ング室に戻すものであるから、熱間再始動時にチョーク
バルブの操作が不用となる。
なお、燃料吸引装置を手動ポンプにより構成すれば、そ
の構造を非常に簡単にできる。
また、前記燃料吸引装置が機関のクランク室の正圧分を
利用して動作する脈動室の一側を形成するダイヤフラム
とばねにより構成され、機関運転時にばねに抗して該一
側のダイヤフラムを押して前記燃料貯留室の実質体積を
減少させるとともに、前記脈動室の他側を形成し、その
外側にばねおよび弁を有するダイヤフラムを押してその
外側の弁により空気通路を閉止して、前記メータリング
室に大気圧が流入するのを防止し、機関停止時にメータ
リング室の燃料を吸引貯留させるように構成すれば、機
関停止後のメータリング室の燃料の吸引貯留および再始
動時に貯留した燃料のメータリング室への押戻しを自動
的に行える。
また、脈動室を利用する燃料吸引装置をメータリング室
の下方に配置し、気化器本体と一体状に構成すれば、装
置をコンパクトに構成できる。[Flows into the venturi section.] At this time, high boiling point liquid fuel also flows out and accumulates as vapor liquid in the intake air venturi, and depending on the attitude of the engine, τ flows into the crankcase. (3) Especially when the engine is stopped for approximately 115 to 20 minutes, the fuel in the metering chamber completely flows into the air supply chamber, and the interior becomes fuel vapor. (4) 'When you pull the recoil starter to restart the RWA, the fuel accumulated in the first intake port and venturi is sucked into the engine at once, and the engine is supplied as a rich mixture. will not start. Particularly, when the engine is restarted 15 to 20 minutes after it has been stopped, the engine is still hot and does not require a rich mixture, so it becomes even more difficult to start if a hyper-II mixture is supplied. (5) In such a state, the air-fuel mixture is discharged by roving several times, and when the inside of the cylinder reaches the flammable range, the first explosion can be carried out. (6) If you open the throttle valve and roving as the starting position, you can exhaust the mixture with less O-ping and make the first explosion, but since the throttle valve is open,
The venturi pressure is weak, and the steam in the metering chamber cannot be sucked in, so even after the first explosion, it cannot sustain rotation, immediately stops, and then cannot be started no matter how many times it roves. (7) When the throttle valve is opened at idle, it must be roved many times to exhaust the rich mixture. Depending on the displacement of the engine and the position of the spark plug, the plug may cover the air-fuel mixture, making it impossible to restart the engine. (8) After the engine has stopped, hot restart is difficult even if the throttle valve is opened or the engine is at idling position due to fuel leakage from the metering chamber air supply port or venturi. (9) If the choke is used while the engine is hot, the fuel accumulated in the air intake port will be supplied to the engine in a roughly concentrated state, making -1 restart difficult. As one solution to these problems, the applicant provided a jet in the middle of the hose that connects the upper opening of the fuel tank and the opening of the intake pipe adjacent to the engine air supply port, and An air intake port is provided on the downstream side of the fuel tank, and the air intake port and jet are normally closed. When restarting at a high temperature, the air intake port and jet are opened. At the same time, a check valve is installed from the outside at the inside bottom of the fuel tank. proposed a restart fuel supply device equipped with a diaphragm type carburetor for an internal combustion engine that introduces air through a porous member into the fuel as bubbles (Japanese Patent Application No. 18053/1986).
(See No. 3). [Problems to be Solved by the Invention] This restart fuel supply device for an internal combustion engine equipped with a diaphragm type carburetor is capable of preventing the restart fuel supply mechanism from running even if the engine is in a high temperature state after a stoppage of operation. By opening the on-off valve, the fuel gas (steam) in the upper part of the fuel tank can be supplied to the intake pipe downstream of the carburetor through the jet along with the air taken in from the air inlet. Because the intake pressure is low, sufficient fuel vapor cannot be inhaled, and measures must be taken to prevent the fuel remaining in the metering chamber after the engine has stopped from being heated by engine or environmental heat and flowing into the intake passage. Since this was not done properly, over-rich fuel would be supplied to the intake passage when restarting, and in any case, there was a problem that the hot restartability of the engine would not necessarily be smooth. Ta. In view of such prior art, the present invention provides, when the engine is stopped,
By discharging fuel from the metering chamber and temporarily storing it outside the metering chamber, even if the metering chamber heats up, the fuel in the metering chamber does not leak into the air intake or venturi, and
By returning the stored fuel to the same chamber and quickly filling it with fuel when restarting, the above-mentioned problems can be avoided.
It is an object of the present invention to provide a diaphragm type carburetor for an internal combustion engine with good hot restartability. [Means for Solving the Problem] In order to achieve the above object, the configuration of the present invention is such that the metering chamber of the diaphragm type carburetor is separated from the metering chamber, and when the engine is stopped, the metering chamber is separated from the metering chamber. A fuel suction device including a storage chamber that can temporarily store fuel and return the stored fuel to the metering chamber when restarting the opening/opening operation is connected, and
The metering chamber is provided with a check valve that allows air to flow from the atmosphere side to the metering chamber when fuel is sucked by the fuel suction device, and prevents air from flowing in the opposite direction. [Function] The present invention temporarily stores fuel in the metering chamber in a fuel storage chamber separated from the metering blank when the internal combustion engine is stopped, and at this time, a check valve is installed in the metering chamber. Atmospheric air is inhaled through the engine, and when the engine is restarted,
By returning the stored fuel to the metering room,
This is to fill the metering area with restart fuel at the appropriate mixture ratio. [Embodiments of the Invention] Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The diaphragm type carburetor 1 of this embodiment has an intake passage 10
A cover 3 is coupled to the upper wall of a carburetor body 2 including a venturi 11 with a diaphragm 6 in between, and a cover 16 is coupled to the lower wall with a diaphragm 12 in between. A pulsating pressure introduction lower provided on the cover 3 is connected to a crank chamber of a two-stroke engine, and this pulsating pressure acts on a diaphragm 6 of a pulsating pressure introduction chamber 5 constituting a fuel pump. A fuel chamber 19 defined by a diaphragm 6 is a check valve 8.
It is connected to the inlet 9 through the inlet. On the other hand, check valve 4, passage 1
8 and an inflow valve 17 to a metering chamber 27 . The atmospheric chamber 15 between the diaphragm 12 and the cover 16 that partitions the metering chamber 27 is opened to the atmosphere through the atmospheric vent 13. A needle-type inlet valve 17 is arranged at the end of the passage 18 and is opened and closed by the lever 14 . That is, the shaft 30
As a result, one end of the lever 14 rotatably supported on the wall of the metering chamber 27 is urged into engagement with the end of the inflow valve 17 by the force of the spring 29. The other end of the lever 14 abuts against a protrusion connected approximately to the center of the diaphragm 12. The metering chamber 27 is connected to the high-speed fuel nozzle 24 of the intake passage 10 via a check valve 25 and a high-speed fuel meter needle valve 23, and the metering chamber 27 is connected to a low-speed fuel metering needle valve 26 and a low-speed fuel meter needle valve 26. The low-speed fuel nozzle 22 is connected to the low-speed fuel nozzle 22 via the low-speed fuel nozzle 22 . The above structure is similar to the carburetor structure already proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 180533/1988. A suction manual pump 39 having a piston 40 and a cylinder 42 like a syringe is connected to one side wall of the metering chamber 27 through a fuel passage 38 . The cylinder 42 of the manual pump 39 has a volume equivalent to or slightly larger than the metering chamber 27, and constitutes a fuel storage chamber. After high-temperature, high-load operation, air enters the metering chamber 27 through the low-speed fuel nozzle 22 and check valve 36 that operate the manual pump 39.
The fuel is transferred to the cylinder 42 of the manual pump 39. Note that if the manual pump 39 is held in the machine at a location with a lower temperature than the diaphragm type vaporizer 1 via a heat insulating material, an adverse thermal effect on the manual pump 39 can be prevented. When restarting the engine, the piston 4° of the manual pump 39 is pushed to supply fuel inside the cylinder 42 to the metering chamber 27. At this time, the air inside the metering chamber 27 is ejected into the intake passage 10 through the fuel passage 38. Since the metering chamber 27 is filled with the fuel returned from the cylinder 42, the engine can be started easily. Although not shown, the manual pump 39 may be a diaphragm type pump whose suction/discharge position can be controlled from the outside, or may be any other type of pump as long as the same operation can be performed. Next, the effect of this actual dust example will be explained. This embodiment uses a diaphragm 6 which acts on the pulsating pressure of the engine crankcase, similar to the conventional similar diaphragm carburetor.
As a result, fuel in a fuel tank (not shown) is sent to the metering chamber 27 via the check valve 8, fuel chamber 19, check valve 4, passage 18, inflow valve 17, etc., but the fuel pressure in the metering chamber is The lever 14, which rotates around the shaft 30, is maintained within a predetermined range by a spring 29 acting on both the upper and lower sides and a diaphragm 12 that receives atmospheric pressure. In addition to being injected into the intake passage 10 through the fuel metering needle valve 23 and supplied to the engine, the fuel acts as follows. That is, after the engine has stopped operating, the steam and liquid fuel remaining in the metering chamber 27 of the diaphragm type carburetor 1 are removed by retracting the piston 40 of the manual pump 39 installed in a place that is less affected by the heat of the engine. The fuel in the chamber 27 is sucked into the cylinder 42 and stored therein, and the spring-loaded ball 44 of the stopper 43 is engaged with the stopper groove 41 on the upper part of the piston 40 (on the left side in FIG. 1) to secure its retracted position. At this time, air enters the metering chamber 27 from the check valve 36 of the air volume 35, and there is no fuel in the same chamber 27, so even if the metering chamber 27 is heated or the high temperature state of the same chamber continues, the intake passage 1 There will be no fuel leakage. When restarting the engine, the piston 40 of the manual pump 39 is pushed to return the fuel stored in the cylinder 42 to the metering chamber 27 to fill it, thereby ensuring a good restart condition. At this time, the spring-loaded ball 44 of the stopper 43 engages with the stopper groove 41 at the bottom of the piston 40 (the first factor), and the forward movement of the piston 40 is ensured. When the manual pump 39 sucks fuel from the metering chamber 27, if the pump 39 is operated quickly, the diaphragm 1
2 moves, the inflow valve 17 opens, and new fuel may enter the metering chamber 27 from the passage 18.To prevent this, air should be allowed to flow into the metering chamber 27 from the atmospheric side. A check valve 36 is provided in the air port 35 to close off reverse flow. According to this embodiment, there is no need to operate the choke pulp during hot restart. Therefore, at the time of hot restart, the fuel temporarily stored in the storage chamber formed by the cylinder 42 of the manual pump 39 is returned to the metering chamber 27 again. Note that since the returned fuel gradually turns into steam from the low boiling point valve and begins to flow out from the fuel passage to the low-speed fuel nozzle 22, it is desirable to roving the fuel immediately after returning it to the metering chamber. In addition, in this case, metering room 2
7 is filled with fuel, fuel at an appropriate mixture ratio is supplied from the low-speed fuel nozzle 22, and fuel can be supplied to facilitate engine starting. Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 2, which shows a longitudinal section of the main part. Note that the same names and symbols are used for parts common to the first embodiment. In this embodiment, the carburetor main body 2 of the diaphragm type carburetor 1 is
A diaphragm 52 is installed at the bottom of the cover 51 constituting the lower metering chamber 27. 155, diaphragm 61
A cover 64 is provided through the fuel storage chamber 54, a pulsation chamber 56, and an atmospheric seedling 65. During operation of the engine, this pulsation chamber 56 is caused by the pressure in the crank chamber to flow through the passage 5.
7. Since the diaphragm 52 and the diaphragm 61 are pushed against the springs 53 and 62 via the check valve 58 to expand their volume, the fuel storage chamber 54 is reduced;
At the same time, the end of the air passage 67 is closed. Note that 59 is an orifice that opens to the atmosphere between the pulsation chamber 56 and the check valve 58. Further, the volume of the pulsation chamber 56 is reduced due to the restoring force of the springs 53 and 62 due to a decrease in crank chamber pressure due to engine stoppage, so the fuel storage chamber 54 expands and the fuel in the metering chamber 27 is reduced. The fuel is sucked into the fuel storage chamber 54 through the outlet 37 and the fuel passage 38 and stored, thereby automatically sucking the fuel in the metering chamber 27. For this automation, during engine operation due to positive pressure in the engine crank chamber,
The diaphragm 52 and the diaphragm 61 are displaced against the springs 53 and 62 to expand the pulsation chamber 56. Then, when the engine stops and the crank chamber pressure disappears, the diaphragm 52 and the diaphragm 61 draw the fuel at the appropriate mixture ratio in the metering chamber 27 into the storage chamber 54 by the force of the springs 53 and 62 returning to their original positions. and temporarily store it. At this time, the valve 63 is moved back and the end opening 66 of the air passage 67 is opened, so that the metering v27 is connected to the air passage 67 and to the atmosphere! 65, it is opened to the atmosphere through the atmosphere port 68, and the fuel in the metering chamber 27 can be smoothly guided to the fuel storage chamber 54. When the engine is restarted, the positive pressure in the crank chamber causes the pulsation chamber 5 to
6 expands to close the end opening 66 of the air passage 67, and the fuel temporarily stored in the fuel storage chamber 54 is pushed back into the metering chamber 27, making it easy to restart the engine with this fuel. Can be done. Fuel storage chamber 5
As soon as the 4 fuel returns to the metering chamber 27, the diaphragm 61 causes the valve 63 to close the end opening 66 of the air passage 67, so that the engine operates smoothly from then on. Note that the other structures and functions are the same as those of the first embodiment. According to this embodiment, even if the diaphragm type carburetor 1 is installed in a machine such as a chain saw, which is completely surrounded by a cover, it will work effectively. Since the automatic fuel suction device 150 in the ring chamber operates automatically, there is no need for the operator to operate the automatic fuel suction device W150 during that part. [Effects of the Invention] Since the present invention operates as described above, in addition to being able to perform fuel filling similar to that of a conventional diaphragm type carburetor for an internal combustion engine, the following effects can be obtained. In other words, (1) Since the metering chamber is filled with fuel at an appropriate mixture ratio that is temporarily sucked and stored from the metering chamber by the fuel suction device, the engine can be easily restarted during hot operation. This also allows the engine to continue operating smoothly. (2) Since the fuel temporarily stored in the storage chamber is returned to the metering chamber, there is no need to operate the choke valve at the time of hot restart. Note that if the fuel suction device is configured with a manual pump, its structure can be made very simple. Further, the fuel suction device is composed of a diaphragm and a spring that form one side of a pulsating chamber that operates using positive pressure in the crank chamber of the engine. Pushing reduces the actual volume of the fuel storage chamber and pushing a diaphragm forming the other side of the pulsation chamber and having a spring and a valve on the outside thereof to close the air passage with the valve on the outside of the diaphragm to form the other side of the pulsation chamber. If the structure is configured to prevent atmospheric pressure from flowing into the metering chamber and to suck and store fuel in the metering chamber when the engine is stopped, the fuel will be suctioned and stored in the metering chamber after the engine is stopped, and the stored fuel will be metered when the engine is restarted. Pushing back into the ring chamber can be performed automatically. Moreover, if the fuel suction device that utilizes the pulsation chamber is placed below the metering chamber and is configured integrally with the carburetor main body, the device can be configured compactly.
第１図は本発明に係る内燃機関のためのダイヤフラム型
気化器の第１実施例の要部の断面図、第２図は同気化器
の第２実施例の断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a main part of a first embodiment of a diaphragm type carburetor for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of a second embodiment of the same carburetor.
Claims (4)
ータリング室から分離され、機関の運転停止時に前記メ
ータリング室内の燃料を一時的に貯留させるとともに、
機関の運転再始動時に前記貯留した燃料を前記メータリ
ング室に戻すことのできる貯留室を備える燃料吸引装置
を連設し、かつ、前記メータリング室に、前記燃料吸引
装置による燃料吸引時に大気側より該メータリング室へ
の空気の流れを許し、その逆の流れを防止する逆止弁を
設けたことを特徴とする内燃機関のためのダイヤフラム
型気化器。(1) The metering chamber of the diaphragm type carburetor is separated from the metering chamber, and the fuel in the metering chamber is temporarily stored when the engine is stopped;
A fuel suction device including a storage chamber capable of returning the stored fuel to the metering chamber when the engine is restarted is connected to the metering chamber, and the metering chamber is provided with a fuel suction device that is connected to the atmosphere side when the fuel suction device sucks the fuel. A diaphragm type carburetor for an internal combustion engine, characterized in that it is provided with a check valve that allows air to flow more into the metering chamber and prevents the opposite flow.
構成したことを特徴とする特許請求の範囲（１）に記載
の内燃機関のためのダイヤフラム型気化器。(2) A diaphragm type carburetor for an internal combustion engine according to claim (1), wherein the fuel suction device is composed of a cylinder and a piston.
利用して動作する脈動室の一側を形成するダイヤフラム
とばねにより構成され、機関運転時にばねに抗して該一
側のダイヤフラムを押して前記燃料貯留室の実質体積を
減少させるとともに、前記脈動室の他側壁を形成し、そ
の外側にばねおよび弁を有するダイヤフラムを押してそ
の外側の弁により空気通路を閉止して、前記メータリン
グ室に大気圧が流入するのを阻止し、機関停止時にメー
タリング室の燃料を吸引貯留させるようにしたことを特
徴とする特許請求の範囲（１）に記載の内燃機関のため
のダイヤフラム型気化器。(3) The fuel suction device is composed of a diaphragm and a spring that form one side of a pulsating chamber that operates using positive pressure in the crank chamber of the engine, and when the engine is operating, the diaphragm on the one side resists the spring. is pressed to reduce the substantial volume of the fuel storage chamber, and a diaphragm forming the other side wall of the pulsation chamber and having a spring and a valve on the outside thereof is pressed to close the air passage by the outside valve, and the metering A diaphragm type vaporizer for an internal combustion engine according to claim (1), characterized in that atmospheric pressure is prevented from flowing into the chamber, and fuel in the metering chamber is sucked and stored when the engine is stopped. vessel.
方に配置し、気化器と一体状に構成したことを特徴とす
る特許請求の範囲（１）に記載の内燃機関のためのダイ
ヤフラム型気化器。(4) A diaphragm for an internal combustion engine according to claim (1), characterized in that the fuel suction device according to item 3 is disposed below the metering chamber and is configured integrally with the carburetor. type vaporizer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8514786A JPS62243950A (en) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | Diaphragm type carburetor for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8514786A JPS62243950A (en) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | Diaphragm type carburetor for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62243950A true JPS62243950A (en) | 1987-10-24 |
Family
ID=13850550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8514786A Pending JPS62243950A (en) | 1986-04-15 | 1986-04-15 | Diaphragm type carburetor for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62243950A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5645160B2 (en) * | 1975-01-28 | 1981-10-24 | ||
| JPS56167832A (en) * | 1980-04-25 | 1981-12-23 | Borg Warner | High temperature restart valve for diaphragm type carbureter |
-
1986
- 1986-04-15 JP JP8514786A patent/JPS62243950A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5645160B2 (en) * | 1975-01-28 | 1981-10-24 | ||
| JPS56167832A (en) * | 1980-04-25 | 1981-12-23 | Borg Warner | High temperature restart valve for diaphragm type carbureter |
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