JPS62241716A - Ground clearance adjustor for automobile - Google Patents
Ground clearance adjustor for automobileInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車高を自動的に調整して設定車高となる。よ
うにする自動中の車高調整装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention automatically adjusts the vehicle height to a set vehicle height. This invention relates to an automatic vehicle height adjustment device.
（従 来 技 ｖ／４）
自動車の車高調整装置は、サスペンションユニットに１
１高調整用のアクチュエータを備え、このアクチュエー
タを介して車高を変化させることにり最終的には該車高
が所定の設定車高となるように実際の車高を調整するも
ので、従来、例えば次のように構成されている。(Conventional technology v/4) The vehicle height adjustment device of an automobile has one unit in the suspension unit.
This system is equipped with an actuator for height adjustment, and by changing the vehicle height via this actuator, the actual vehicle height is finally adjusted so that the vehicle height becomes a predetermined set vehicle height. , for example, is configured as follows.
即ち、車高を検出する１！高センサと、前後左右の各車
輪と車体との間に夫々配設された空気圧式バネＶ４置（
車高調整用アクチュエータ）と、これらのバネ装置に圧
縮空気を給送する空気圧縮源（例えばコンプレツリ・）
と、この圧縮源及び上記各バネ装置の周の給排気通路上
に配設された複数の電磁式給排気弁と、これらの給排気
弁の間開を制御するコントローラとから主として構成さ
れ、上記コントローラが車高センサからの信号にＪ：っ
て示□される車高と予め設定された設定車高とを比較し
た上で、その結果に応じて当該給排気弁を切換えて上記
空気圧縮源からバネ装置に圧縮空気を給送させ、或いは
該バネ装置から圧縮空気を排出させることにより、上記
車輪と車体との上下方向の位置関係を変化させて車高調
整を行うようになっている。That is, 1 to detect the vehicle height! Pneumatic springs V4 (
(vehicle height adjustment actuator) and an air compression source (e.g. compressor) that supplies compressed air to these spring devices.
, a plurality of electromagnetic supply and exhaust valves disposed on the supply and exhaust passages around the compression source and each of the spring devices, and a controller that controls the opening of these supply and exhaust valves, and the above-mentioned The controller compares the vehicle height indicated by J: □ with the preset vehicle height based on the signal from the vehicle height sensor, and switches the supply/exhaust valve according to the result to operate the air compression source. By supplying compressed air to or discharging compressed air from the spring device, the vehicle height is adjusted by changing the vertical positional relationship between the wheels and the vehicle body.
ところでこのような車高調整装置においては、実際の車
高値は、例えば上記車高センサの出力信号を所定時間毎
にサンプリングし且つそのサンプリングされた信号が示
す車高値の平均値を求めることにより（りられるように
構成されるが、その場合、車高サンプリング時間（サン
プル周期）は、当該車高が設定車高範囲にあるか否かに
拘らず一定に保たれるのが通例であった。By the way, in such a vehicle height adjustment device, the actual vehicle height value is determined by, for example, sampling the output signal of the vehicle height sensor at predetermined time intervals and finding the average value of the vehicle height values indicated by the sampled signals. However, in this case, the vehicle height sampling time (sampling period) is usually kept constant regardless of whether the vehicle height is within the set vehicle height range.
（発明が解決しようとする問題点）
然るに、一定のサンプリング時間毎に測定された車高の
サンプル値を用いて車高調整を行う上記のような従来の
構成によ、ると、次のような問題が生じる。(Problems to be Solved by the Invention) However, according to the above-described conventional configuration in which vehicle height is adjusted using sample values of vehicle height measured at regular sampling times, the following problems occur. A problem arises.
即ち１．Ｅ記車高ザンプリング時間が予め短く設定され
ている場合は、その設定された短時間毎に車高値を読み
取るようになるため、例えばＩｉなるパン、プ・リバウ
ンドなどの一過性の振動にＪ：る車高変化をも実際の車
高変化と判断してしまい、その結末、必要以上に頻繁に
車高調整が行われるといったりｒましくない事態が生じ
る。これに対して車へリンプリング時間を長くした場合
は、車高調整時に車高が設定車高又は設定車高と見なさ
れる範囲内に到達していても、その時点で必ずしも車高
値が読み取られるとは限らないため、車高が上記設定車
′ｒ＆範囲を越えてしまうという所ｉ？？Ｊ−バーラン
ないしオーバーシュート現象が生じることになる。その
場合、設定車高を成る程度越えて所定のり°ンプリング
時に車高値が読み取られると、その時点で車高が設定車
高を０指して再び調整されるが、これは結局は頻繁な車
高調整に通じることになる。Namely 1. If the vehicle height sampling time is set short in advance, the vehicle height value will be read every set short period of time. : A change in vehicle height may be judged as an actual change in vehicle height, resulting in an undesirable situation such as vehicle height adjustment being performed more frequently than necessary. On the other hand, if the limp ring time is increased, even if the vehicle height reaches the set vehicle height or within the range that is considered to be the set vehicle height when adjusting the vehicle height, the vehicle height value will not necessarily be read at that point. Because this is not always the case, the vehicle height may exceed the above-mentioned vehicle range. ? A J-bar run or overshoot phenomenon will occur. In that case, if the vehicle height value is read during a predetermined ramp-up that exceeds the set vehicle height by some extent, the vehicle height will be readjusted at that point, pointing to the set vehicle height. This will lead to adjustments.
本発明は、自動車の車高調整装δにおける上記のような
問題に対処するもので、実際の車高が設定車高範囲にあ
る場合とそうでない場合とに応じて車高サンプリング時
間を変更し得るようにして、ｒａｉＸ調整中に実際の車
高が設定車高範囲を越えてしまうといったオーバーシュ
ート現歳を未然に防止すると共に、実際のｌ！高が設定
車高範囲にある場合とない場合のいずれの場合において
も、必要以上に頻繁な車高調整が行われるといった好ま
しくない事態を防止することを目的とする。The present invention deals with the above-mentioned problem in the vehicle height adjustment system δ of an automobile, and changes the vehicle height sampling time depending on whether the actual vehicle height is within the set vehicle height range or not. This prevents overshoots in which the actual vehicle height exceeds the set vehicle height range during raiX adjustment, and also prevents the actual vehicle height from occurring. To prevent an undesirable situation in which vehicle height adjustment is performed more frequently than necessary, regardless of whether the vehicle height is within a set vehicle height range or not.
尚、特開昭５７５７−１４４ｌ１３公報には、上記のよ
うな車高調整装置において、その車高サンプリング時間
を当該自動車の停車時には短くし走行時には長（するよ
うにした技術が開示されているが、これは走行中の車高
の安定化及び乗降時の巾ａＩ調整の迅速化を図ることを
目的としたもので、本発明のように頻繁な車高調整を一
般的に防止することを目的としたものではない。Incidentally, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5757-144l13 discloses a technique in which the vehicle height sampling time is shortened when the vehicle is stopped and lengthened when the vehicle is running in the vehicle height adjustment device as described above. This is aimed at stabilizing the vehicle height while driving and speeding up the width aI adjustment when getting on and off, and generally prevents frequent vehicle height adjustments as in the present invention. It is not something that was
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明は次のように構成したこ
とを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention is characterized by the following configuration.
即ち、車両の前後及び左右の各車輪と車体との間に配設
された車高調整用アクチュエータとしてのサスペンショ
ンユニットに対して流体の給排制御を行うことにより車
高を設定車高となるように調整、する白ａ［ｔｉのＩＩ
Ｉ高調高調計装置いて、第１図に示すＪ：うに、車高を
検出する車高検出手段Ａと、この車高検出手段へからの
信号を受けて所定のサンプリング時間毎に車高のサンプ
ル測定値を信号として出力するサンプリング手段８と、
このサンプリング手段Ｂからの信号を受けて実際の車高
が設定車高となるように該信号の入力時に上記ｉ高Ｉ！
ｌ’！用アクチュエータＣに対する流体の給排を制御す
る制御手段りと、車高が設定車高から外れている時には
上記サンプリング時間を短縮するサンプリング時間変更
手段Ｅとを備える。That is, the vehicle height is adjusted to the set vehicle height by controlling the supply and discharge of fluid to the suspension unit, which serves as a vehicle height adjustment actuator, which is disposed between the vehicle's front, rear, left and right wheels and the vehicle body. Adjust to white a[ti's II
The I harmonic harmonic meter device includes a vehicle height detecting means A for detecting the vehicle height, and samples the vehicle height at predetermined sampling times upon receiving a signal from the vehicle height detecting means. sampling means 8 that outputs the measured value as a signal;
Upon receiving the signal from sampling means B, the above i height I! is inputted so that the actual vehicle height becomes the set vehicle height.
l'! and a sampling time changing means E for shortening the sampling time when the vehicle height deviates from the set vehicle height.
（作 用）
このＪ：うな構成によれば、実際の車高が設定車高範囲
内にない場合、先ず車高検出手段Ａの出力信号を受けた
ナンプリング手段Ｂから当該車高のサンプル測定値を示
す信号が制御手段りに出力され、その結果、該制御手段
りからの信号に基いて、上記車高が設定車高となるよう
に車高調整用アクチュエータＣを介して調整されると共
に、ザンプリング時間変更手段Ｅからの信号に基いて上
記サンプリング手段已における車高サンプリング時間が
所定量だけ短縮される。従って、実際の車高が設定車高
範囲にないことが最初にサンプリング測定された以後に
ついては、車高が設定車ｉｉ囲に到達するまでの間、比
較的短い時間毎に車高のサンプリング測定が行われる。(Function) According to this configuration, when the actual vehicle height is not within the set vehicle height range, the sample measurement value of the vehicle height is first obtained from the numbering means B which receives the output signal of the vehicle height detection means A. A signal indicating this is output to the control means, and as a result, based on the signal from the control means, the vehicle height is adjusted via the vehicle height adjustment actuator C so that the vehicle height becomes the set vehicle height. Based on the signal from the sampling time changing means E, the vehicle height sampling time in the sampling means is shortened by a predetermined amount. Therefore, after the first sampling measurement that the actual vehicle height is not within the set vehicle height range, the vehicle height is sampled at relatively short intervals until the vehicle height reaches the set vehicle height range. will be held.
これにより、車高調整中に設定車高範囲内に実際に到達
した時点における車高が確実にサンプリング測定される
ようになり、その結果として車高調整中のオーバーシュ
ートないしオ−バーシュートが未然に防止される。This ensures that the vehicle height is sampled and measured when the vehicle height actually reaches the set vehicle height range during vehicle height adjustment, and as a result, overshoot or overshoot during vehicle height adjustment can be avoided. is prevented.
一方、実際の車高が設定車高範囲内にある場合は、上記
の場合に比べて車高サンプリング時間が相対的に長くさ
れているため、例えば一過性のバンプ・リバウンドに伴
って車高が瞬間的に設定車高範囲から外れても、その瞬
間の車高値が上記サンプリング手段Ｂを通じて制御手段
りに読み取られる蓋然性は極めて小さくなる。従って、
この場合、当該車高調整装置は上記のような外乱の影響
を受けなくなる。これにより、実際の車高が設定車高範
囲にある場合において上記外乱の影響による必、要以上
の頻繁な車高調整が未然に防止されることになる。On the other hand, if the actual vehicle height is within the set vehicle height range, the vehicle height sampling time is relatively longer than in the above case, so for example, the vehicle height may be affected due to a temporary bump or rebound. Even if the vehicle height momentarily deviates from the set vehicle height range, the probability that the instantaneous vehicle height value will be read by the control means through the sampling means B becomes extremely small. Therefore,
In this case, the vehicle height adjustment device is not affected by the above-mentioned disturbance. As a result, when the actual vehicle height is within the set vehicle height range, more frequent vehicle height adjustments than necessary due to the influence of the above-mentioned disturbance can be prevented.
（実 施 例） 以ド、本発明の実施例について説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
第２図は、自動車の前側及び後側の車高を同時に又（，
１別々に変化させて車高調整を行う車高調整装置に本発
明を適用した１例を示すものである。Figure 2 shows the vehicle height of the front and rear sides of the car at the same time (,
1 shows an example in which the present invention is applied to a vehicle height adjustment device that adjusts the vehicle height by making individual changes.
この図に示すように、該車高調整装置１は、左右の各前
輪と１１１体との間に夫々配設された空気圧式バネ装＠
２及び３と、左右の各後輪と虫体との間に夫々配設され
た同じく空気圧式バネ装置４及び５と、これらのバネ装
置２〜５に圧縮空気を給進する空気圧縮源（この実施例
ではコンプレッサ）６と、上記バネ装置２〜５内の圧縮
空気を外部に排出させるＩＹｌ後輪両用ソレノイド排気
バルブ７と、上記左右の各前輪用バネ装置２．３内の圧
縮空気を外部に排出させる前輪専用ソレノイド排気バル
ブ８と、上記左右の各後輪用バネ装置４，５内の圧縮空
気を外部に排出させる後輪専用ソレノイド排気バルブ９
とを有する。As shown in this figure, the vehicle height adjustment device 1 includes a pneumatic spring system installed between each of the left and right front wheels and the 111 body.
2 and 3, pneumatic spring devices 4 and 5 respectively disposed between the left and right rear wheels and the insect body, and an air compression source (which supplies compressed air to these spring devices 2 to 5). In this embodiment, the compressor) 6, the IYI rear wheel solenoid exhaust valve 7 which discharges the compressed air in the spring devices 2 to 5 to the outside, and the compressed air in the left and right front wheel spring devices 2.3. A front wheel dedicated solenoid exhaust valve 8 that discharges to the outside, and a rear wheel dedicated solenoid exhaust valve 9 that discharges the compressed air in the left and right rear wheel spring devices 4 and 5 to the outside.
and has.
上記各空気圧式バネ装置２，３，４．５は、夫々、ダン
パ２ａ 、３ａ 、４ａ 、５ａと、その上方にベロー
２ｂ、３ｂ、４ｂ、５ｂを設けることによって形成され
た空気圧室２ｃ、３ｃ、４ｃ、５Ｃとを有すると共に、
各空気圧室２Ｃ〜５Ｃが空気圧管路１０を介して上記空
気圧縮源６に連結されている。そして、各空気圧室２Ｃ
〜５Ｇに対する圧縮空気の給排によって各ベロー２ｂ〜
５ｂが夫々伸縮されることにより、車ａａ整が行われる
ようになっている。Each of the pneumatic spring devices 2, 3, 4.5 has pneumatic chambers 2c, 3c formed by providing dampers 2a, 3a, 4a, 5a and bellows 2b, 3b, 4b, 5b above the dampers, respectively. , 4c, 5C, and
Each of the pneumatic chambers 2C to 5C is connected to the air compression source 6 via a pneumatic pipe line 10. And each pneumatic chamber 2C
~ Each bellows 2b ~ by supplying and discharging compressed air for 5G ~
By expanding and contracting 5b, the vehicle aa alignment is performed.
また、上記空気圧管路１０には例えばシリカゲルでなる
ドライヤ１１が配設されており、このドライ’に’１１
と空気圧縮源６との聞の空気圧管路部分１０ａに上記前
後輪両用排気バルブ７が配設されていることにＪ：す、
空気圧縮源６から各空気圧式バネ装置２〜５へ供給され
る圧縮空気及び各空気圧式バネ装置２〜５から両用排気
バルブ７を介して排出される圧縮空気のいずれもが上記
ドライヤ１１を通過するＪ：うに構成されている。Further, a dryer 11 made of silica gel, for example, is disposed in the pneumatic pipe line 10, and a dryer 11 made of silica gel, for example, is installed in this dryer.
The exhaust valve 7 for both front and rear wheels is disposed in the pneumatic pipe section 10a between the air pressure source 6 and the air compression source 6.
Both the compressed air supplied from the air compression source 6 to each pneumatic spring device 2 to 5 and the compressed air discharged from each pneumatic spring device 2 to 5 via the dual-purpose exhaust valve 7 pass through the dryer 11. J: It is composed of sea urchins.
更に、上記空気圧管路１０のうち空気圧縮源６と左°右
前輪の各空気圧式バネ装置２，３とを連結する前側空気
圧管路系１０ｂには、該管路系１０ｂを開閉するソレノ
イド開閉バルブ１２と、該バルブ１２よりも左右前輪の
空気圧式バネ装置２゜３側に配置された上記首輪専用排
気バルブ８とが備えられており、また空気圧縮源６と左
右後輪の空気圧式バネ装置４．５とを連結する後側空気
圧管路系１０Ｃには、該管路系１０ｃを開閉づるソレノ
イド間開バルブ１３と、該バルブ１３よりも左右後輪の
空気圧式バネ装置４．５側に配置された上記後輪専用排
気バルブ９とが備えられている。Further, the front pneumatic pipe system 10b connecting the air compression source 6 and the left and right front wheel pneumatic spring devices 2 and 3 of the pneumatic pipe line 10 has a solenoid for opening and closing the pipe system 10b. It is equipped with a valve 12 and the above-mentioned exhaust valve 8 exclusively for the collar, which is arranged closer to the pneumatic spring device 2°3 for the left and right front wheels than the valve 12, and an air compression source 6 and the pneumatic spring device for the left and right rear wheels. The rear pneumatic pipe system 10C that connects the device 4.5 has an inter-solenoid opening valve 13 that opens and closes the pipe system 10c, and a pneumatic spring device 4.5 for the left and right rear wheels from the valve 13. The exhaust valve 9 exclusively for the rear wheels is provided.
このうち前後間開バルブ１２．１３は、要するに左右前
輪の空気圧管路系１０ｂと左右後輪の空気圧管路系１０
ｃとの連通をｌ！ｙｉＦ’ｉする間開バルブである。Of these, the front and rear open valves 12.13 are, in short, the pneumatic pipe system 10b for the left and right front wheels and the pneumatic pipe system 10b for the left and right rear wheels.
Communication with c! The valve is open during yiF'i.
ここで、この実施例においては、上記空気圧縮源６にソ
レノイド開閉バルブ１４を介してリザーバタンク１５が
連結されて、空気圧縮源６から該タンク１５に圧縮空気
が供給貯留されるように構成されていることにより、各
空気圧式バネ装置２〜５への圧縮空気の供給は、空気圧
縮源６から前後開閉バルブ１２．１３を介して行うこと
ができると共に、リザ−バタンク１５から各開閉バルブ
１４．１２．１３を介しても行ない得るようになってい
る。また、上記前側及び後側の各空気圧管路系１０ｂ及
び１０Ｇには、アキュムレータ１６及び１７と、ソレノ
イド三方バルブ１８及び１９どが大々配設されており、
各アキュムレータ１６゜１７によって走行中におレプる
各バネＩ！１ｆｆｉ２．３゜４．５のバネ定数を変える
ことができるようになっている。Here, in this embodiment, a reservoir tank 15 is connected to the air compression source 6 via a solenoid opening/closing valve 14, and compressed air is supplied and stored in the tank 15 from the air compression source 6. As a result, compressed air can be supplied to each pneumatic spring device 2 to 5 from the air compression source 6 via the front and rear opening/closing valves 12 and 13, and from the reservoir tank 15 to each opening/closing valve 14. .12.13. Furthermore, the front and rear pneumatic pipe systems 10b and 10G are provided with accumulators 16 and 17, three-way solenoid valves 18 and 19, etc.
Each spring I is replenished while running by each accumulator 16°17! The spring constant of 1ffi2.3°4.5 can be changed.
そして、この車高鋼Ｗｉ装′ｅ１１には、前側及び後側
の各１ｉ高を夫々検出する車高センサ２０及び２１と、
車高調整を手動で行なうための高低切換スイッチ２２と
、リザーバタンク圧力スイッチ２３と、図示しないブレ
ーキ油圧センサ、舵角センサ及び車速センサと、これら
のセンサ等からのイコ号を受けて上記各バルブ７．８．
９．１２，１３゜１４．１８．１９及び空気圧縮源６を
夫々独立に制御づるコントローラ２’ｌとが備えられて
いる。The vehicle height steel Wi'e11 includes vehicle height sensors 20 and 21 that detect the front and rear heights, respectively.
A height changeover switch 22 for manually adjusting the vehicle height, a reservoir tank pressure switch 23, a brake oil pressure sensor, a steering angle sensor, and a vehicle speed sensor (not shown); 7.8.
9.12, 13°, 14.18.19, and a controller 2'l for independently controlling the air compression source 6, respectively.
次、に、この車高調整装置１の具体的な動作を説明する
。先ず、車体前部、後部或いは館後部のｉＸ高をアップ
させる際は、圧縮空気が空気圧縮源６からドライヤ１１
を介して又はリザーバタンク１５から開閉バルブ１４を
介してｒｆｉ後間閏パルプ１２．１３に供給され、更に
該バルブ１２．１３のいずれか一方若しくは双方を介し
て前側空気圧式バネ装ｆＭ２．３若しくは後側空気圧式
バネ装置４゜５のいずれかに又は双方に供給される。一
方、車体前部のみをダウンさせる時は、前部専用排気バ
ルブ８を介して左右前輪の空気圧式バネ装置２゜３内の
圧縮空気がドライψ１１を通過することなく排出され、
また車体後部のみをダウンさせる旧も、摂部専用排気バ
ルブ９を介して左右後輪の空気圧式バネ装置４．５内の
圧縮空気がドライ（７１１を通過することなく排出され
る。更に、車体前部と後部の相方をダウンさせる時のよ
うにドライＡ７１１を介して圧縮空気をいずれのバネ装
置２〜５及びリザーバタンク１５にも供給する必要のな
い時は、前後輪のバネ装ａ２〜５内の圧縮空気がドライ
ヤ１１を介して両用排気バルブ７から排出される。この
にうな車ａｍ整態様における当該バルブの開閉（ＯＮ、
０ＦＦ）状態と圧縮空気の流れとを第１表にまとめて示
す。尚、この表におけるコンプレッサは上記空気圧縮源
６を意味する。Next, the specific operation of this vehicle height adjustment device 1 will be explained. First, when increasing the iX height at the front, rear, or rear of the vehicle body, compressed air is sent from the air compression source 6 to the dryer 11.
or from the reservoir tank 15 via the on-off valve 14 to the post-rfi pulp pulp 12.13, and further via either or both of the valves 12.13 to the front pneumatic spring mounting fM2.3 or Either or both of the rear pneumatic spring devices 4.5 are supplied. On the other hand, when lowering only the front part of the vehicle body, the compressed air in the pneumatic spring devices 2゜3 of the left and right front wheels is discharged through the front-dedicated exhaust valve 8 without passing through the dry ψ11.
In addition, in the old model where only the rear part of the car body is lowered, the compressed air in the pneumatic spring devices 4.5 of the left and right rear wheels is exhausted (without passing through 711) through the exclusive exhaust valve 9 of the car body. When there is no need to supply compressed air to any of the spring devices 2 to 5 and the reservoir tank 15 through the dry A711, such as when lowering the front and rear wheels, the spring devices A2 to 5 of the front and rear wheels The compressed air inside is discharged from the dual-purpose exhaust valve 7 via the dryer 11. In this case, the valve is opened/closed (ON,
0FF) state and the flow of compressed air are summarized in Table 1. Note that the compressor in this table means the air compression source 6 mentioned above.
（以下、余白）
次に、本発明の特徴部分である上記コントローラ２４に
つい更に詳しく説明する。該コントローラ２４は、第３
図に示すように、上記前側及び後側の各車高セン９２０
，２１からの車高信号ａ。(Hereinafter, blank spaces) Next, the controller 24, which is a feature of the present invention, will be described in more detail. The controller 24
As shown in the figure, each of the front and rear vehicle height centers 920
, vehicle height signal a from 21.
ａ′が示すＩＩ高値を所定時間毎にサンプリングして読
み取るサンプリング部２５と、該サンプリング部２５に
よって読み取られた車高値（信号ａｔ。A sampling section 25 samples and reads the II high value indicated by a' at predetermined time intervals, and a vehicle height value (signal at) read by the sampling section 25.
８１′ ）から平均車高を演算してその結果を信号ａ
２． ａ ２’ として出力する中高演算部２６と、ロ
ーモード（低）又はハイモード（高）の２種類の設定車
高のうち上記高低切換スイッチ２２によって選択された
いずれか一方の設定車高を信号すとして出力する設定車
高部２７と、該信号すと上記８ｔｉ算部２６の出力信号
ａ ２． ａ ２’ とを比較して実際のｒｉ高が設定
車高範囲内にあるか否かを判別する比較部２８と、該比
較部２８からの信号Ｃを受けて車高調整用アクチュエー
タＸ（上記空気圧式バネ装置２〜５等）を制御するアク
チュエータ制御部２９とを有する。81') to calculate the average vehicle height and send the result to signal a.
2. The middle/height calculation unit 26 outputs a 2' and outputs a signal indicating one of the two set vehicle heights, low mode (low) or high mode (high), which is selected by the height selector switch 22. The set vehicle height section 27 to be outputted as a signal, and the output signal a of the 8ti calculating section 26 as the signal.2. a2' and determines whether the actual ri height is within the set vehicle height range. The actuator control section 29 controls the pneumatic spring devices 2 to 5, etc.).
然して、上記の構成に加えて該コントローラ２４にはサ
ンプリング時間演算部３０が設けられている。。このサ
ンプリング時間演算部３０は、平均車高が設定車高範囲
内にあるか否かを比較判別する上記比較部２８からの信
号Ｃ′に基づいて上記畳ナンプリング部２５にサンプリ
ング時間設定信号ｄを出力するが、その場合、実際の車
高が設定中高から外れていると上記比較部２８の出力信
号ｃ′が示している時は、上記サンプリング部２５にお
けるサンプリング時間を短縮させるようになっている。However, in addition to the above configuration, the controller 24 is provided with a sampling time calculation section 30. . The sampling time calculation section 30 sends a sampling time setting signal d to the tatami numbering section 25 based on the signal C' from the comparison section 28, which compares and determines whether the average vehicle height is within the set vehicle height range. However, in that case, when the output signal c' of the comparison section 28 indicates that the actual vehicle height deviates from the set middle height, the sampling time in the sampling section 25 is shortened. .
次に、第４図に示すフローチＶ−トに従って上記コント
ローラ２４の動作を説明する。Next, the operation of the controller 24 will be explained according to the flowchart shown in FIG.
コントローラ２４は、先ずス″ｊツブＰ１を実行するこ
とにより現時点がサンプリング時間Ｓｔであるか否かを
サンプリング部２５で判断し、サンプリング時間Ｓ【で
ある時にはステップＰ２の車高値読込み動作を実行する
。これにより、車高センサ２０．２１の出力（、Ｈ弓ａ
、 ８１つまり現時点におりる車高値がサンプリング部
２５で読み取られた上でｌＴ高演惇部２６に信号ａｌｔ
ａｌ’ として送出される。次に、コントローラ２４は
、ステップＰ３を実行することにより、イの車高演締部
２６において、上記サンプリングで得られた複数の車高
値からその時の実際の車高とみなされる平均車高１１を
計算すると共に、このようにして求められた平均車高ト
１を信号ａ ２． ａ ２’ として比較部２８に送出
する。The controller 24 first determines whether or not the current time is the sampling time St by the sampling section 25 by executing step P1, and when it is the sampling time S, executes the vehicle height value reading operation of step P2. As a result, the output of the vehicle height sensor 20.21 (, H bow a
, 81 In other words, the current vehicle height value is read by the sampling section 25 and then the signal alt is sent to the IT high performance section 26.
sent as al'. Next, by executing step P3, the controller 24 calculates the average vehicle height 11, which is considered to be the actual vehicle height at that time, from the plurality of vehicle height values obtained through the sampling, in the vehicle height adjustment section 26 (a). At the same time, the average vehicle height 1 obtained in this way is transmitted to the signal a2. It is sent to the comparator 28 as a 2'.
この時、比較部２８では、上記高低切換スイッチ２２に
よって予め選択されたローモード又はハイモードのいず
れか一方の設定車高が設定車高部２７を介して信ｑ ｂ
として入力されている。そして、上記のようにして該比
較部２８に信号ａ２゜ａ ２ Ｌ が入力されるとステ
ップＰ４を実行することににす、該信号ａ ２． ａ
２’ が示１現時点の平均車高く実際の車高）と上記信
号すが示り゛設定車高とを比較した上で、その比較結果
を示す信号Ｃ′をサンプリング時間演算部３０に出力す
るが、その場合、実際の車高が設定車高或いはそう４做
される範囲にあることを上記信＠Ｃ′が示している時は
、ステップＰ５が実行されることにより、」−記サンプ
リング部２５におけるサンプリング時間Ｓｔが所定値ｓ
ｂとなるようにサンプリング時間演咋部３０からリンブ
リング部２５にシンブリング時間設定信号ｄが出力され
る。その結果、上記１ｊシンリング時間Ｓｔは当初に設
定されていた植（初期サンプリング時間）の如何に拘わ
らず所定１ａ Ｓ ｂにセットされ、上記当初のサンプ
リング時から所定時間ｓｂだけ経過した時に次回の車高
り°ンプリング測定が行われるようになる。At this time, the comparing section 28 compares the set vehicle height of either the low mode or the high mode selected in advance by the height changeover switch 22 via the set vehicle height section 27.
is entered as . Then, when the signal a2゜a2L is input to the comparison section 28 as described above, step P4 is executed. a
2' indicates the current average vehicle height (actual vehicle height) and the signal C' indicates the set vehicle height, and then outputs a signal C' indicating the comparison result to the sampling time calculation section 30. However, in that case, when the above signal @C' indicates that the actual vehicle height is within the set vehicle height or the range assumed to be the same, step P5 is executed, so that the sampling section The sampling time St at 25 is a predetermined value s
A simbling time setting signal d is outputted from the sampling time decoder 30 to the limbling section 25 so that the simbling time setting signal d becomes b. As a result, the 1j thinning time St is set to a predetermined value 1aSb regardless of the initial sampling time (initial sampling time), and the next sampling time is set to 1aSb when the predetermined time sb has elapsed from the initial sampling time. Vehicle height sampling measurements are now available.
従って、この場合は、上記各空気圧式バネ装置２・−５
等の車高調整用アクチュエータＸは駆動されず、実際の
車高が設定車高範囲にある現在の状態が紺持される。ま
た、この場合において、上記更新後のサンプリング時間
ｓｂ ＜初期サンプリング時ＲＪと一致していても一
致していなくてもよい）は比較的長い時間とされており
、そのため、例えば一過性のバンプ・リバウンドに伴っ
て車高が瞬間的に変化しても、その変化時における車高
値がサンプリングを通じて検出される蓋然性は極めて小
さくなる（場合によっては検出されなくなる）。Therefore, in this case, each of the above pneumatic spring devices 2 and -5
The vehicle height adjusting actuator X, etc., is not driven, and the current state in which the actual vehicle height is within the set vehicle height range is maintained. In addition, in this case, the updated sampling time sb (which may or may not match RJ at the time of initial sampling) is a relatively long time. - Even if the vehicle height changes instantaneously due to rebound, the probability that the vehicle height value at the time of the change will be detected through sampling is extremely small (in some cases, it will not be detected).
言い換えれば、実際の車高が設定車高範囲にある場合は
、上記のような外乱があったとしてもサンプリング時間
Ｓｔが予め比較的長い時間ｓｂにセットされているため
、この車高調整装置１は上記のような外乱の影響を受け
なくなる。これにより、実際の車高が設定車？３範囲に
ある場合において外乱の影響による必要以上に頻繁な車
高調整が未然に防止されることになる。In other words, when the actual vehicle height is within the set vehicle height range, even if there is a disturbance as described above, the sampling time St is set to a relatively long time sb in advance, so the vehicle height adjustment device 1 becomes unaffected by the disturbances mentioned above. Is this the actual vehicle height setting? In the case where the vehicle height is within the 3 range, unnecessarily frequent vehicle height adjustments due to the influence of disturbances can be prevented.
一方、実際の！ＩＩｎが設定車高範囲にない場合、これ
を示す比較部２８の各出力信号Ｃ及びＣ′がアクチュエ
ータ制御部２９及びサンプリング時間演算部３０に夫々
入力され、更に該制御部２つから上記車高調整用アクチ
ュエータＸに車高調整信号０１が出力されると共に、サ
ンプリング時開演高部３０からはサンプリング部２５に
信号ｄが出力される。その際、先ずステップＰ６が実行
されることにより、上記中高調整信号Ｃ１に基いて実際
の車高が設定車高となるように車高調整用アクチュエー
タＸが駆動され、これに伴って実際の車高が、予め設定
されているロー状態又はハイ状態の設定車高へと変化す
る。On the other hand, the actual! If IIn is not within the set vehicle height range, the output signals C and C' of the comparison section 28 indicating this are input to the actuator control section 29 and the sampling time calculation section 30, respectively, and the two control sections further output the above vehicle height. A vehicle height adjustment signal 01 is outputted to the adjustment actuator X, and a signal d is outputted from the sampling section 30 to the sampling section 25. At this time, step P6 is first executed, so that the vehicle height adjustment actuator X is driven so that the actual vehicle height becomes the set vehicle height based on the mid-height adjustment signal C1. The height changes to a preset vehicle height of a low state or a high state.
然、して、このような場合、従来においてはサンプリン
グ時間が一定であったために、例えば第５図のグラフに
示すように上記アクチュエータ駆妨萌の実際の車高と設
定車高との差分以上に車高が変化した時点Ｓ３で始めて
次回のサンプリングが行われるという所謂オーバーシュ
ートないしＡ−バー２ン現Φが生じていたのであるが、
本発明においては、上記ステップＰ６の実行侵にステッ
プＰ７が実行されることにより、次回のサンプリング時
間Ｓｔについては実際の車高が設定車高範囲にある場合
における上記サンプリング時間ｓｂないし初期り゛ンプ
リング時間よりム短い時間５ａ（Ｓａ ＜Ｓｔ） ）に
リセットされる。従って、成る時点Ｓ１で車高が設定車
高範囲から外れていると判断された以後は、車高調整に
よって実際の＊ｉＸが設定車高範囲内に到達されるまで
の間、比較的短い時間３ａが経過した時点毎に車高値が
読取られる。そのため、車高調整時において実際の車高
が設定車高範囲内に到達したことを示す情報がコントロ
ー５２４に確実に入力されると共に、それＪメ摂つまり
第５図のグラフに８２として示ず時点以後は同図に点線
で示すように実際の車高が上記車高調整範囲内に維持さ
れるようになる。これにより車高調整中に車高が設定車
高範囲を越えてしまうといったオーバーシュート現象が
未然に防ＩＦされ、ひいては該オーバーシュートの反復
によって生じる頻繁な車高調整が確実に防止されること
になる。However, in such a case, since the sampling time was conventionally constant, for example, as shown in the graph of Figure 5, the difference between the actual vehicle height and the set vehicle height of the actuator jammer So-called overshoot or A-bar 2 current Φ had occurred, in which the next sampling was performed starting at S3 when the vehicle height changed.
In the present invention, step P7 is executed after executing step P6, so that the next sampling time St is set to the sampling time sb or the initial sampling time when the actual vehicle height is within the set vehicle height range. It is reset to a time 5a (Sa<St)), which is shorter than the current time. Therefore, after it is determined that the vehicle height is outside the set vehicle height range at time S1, it takes a relatively short time until the actual *iX reaches the set vehicle height range by vehicle height adjustment. The vehicle height value is read every time 3a has elapsed. Therefore, when adjusting the vehicle height, information indicating that the actual vehicle height has reached the set vehicle height range is reliably input to the controller 524, and is not shown as 82 in the graph of FIG. After this point, the actual vehicle height is maintained within the vehicle height adjustment range, as shown by the dotted line in the figure. As a result, the overshoot phenomenon in which the vehicle height exceeds the set vehicle height range during vehicle height adjustment is prevented, and in turn, frequent vehicle height adjustments caused by repeated overshoots are reliably prevented. Become.
尚、この実施例に（１３いては、車高調整中のサンプリ
ング時間Ｓｔは、実際の車高と設定車高との差分（ズレ
幅）を１、巾１ｉｌｉｌｉ調整速度をυとした時に、Ｓ
（≦（ｉｌｏ）を満足するように設定されている。従っ
て、上記設定車高からのズレ幅１に応じてサンプリング
時間Ｓｔを変化させることが可能であるが、いずれの時
も上記の式を満足するようにサンプリング時間Ｓｔを設
定すれば、車高調整中に実際に段定車高ｖｌ囲内に到達
した時点における車高を確実に検出することが可能とな
る。In this embodiment (13), the sampling time St during vehicle height adjustment is S when the difference (difference width) between the actual vehicle height and the set vehicle height is 1, the width is 1 ilili, and the adjustment speed is υ.
(≦(ilo). Therefore, it is possible to change the sampling time St according to the deviation width 1 from the set vehicle height, but in any case, the above formula can be changed. If the sampling time St is set to a satisfactory value, it becomes possible to reliably detect the vehicle height at the time when the vehicle height actually reaches the set vehicle height vl range during vehicle height adjustment.
（発明の効果）
以上のように本りξ明によれば、車高を自動的に調整し
て設定車高となるＪ：うにＪる自動車の車高調整装置に
おいて、実際の車高が設定車高範囲にある場合は車高値
を読取る車高サンプリング８！ｊ １ｚυが比較的長く
なる一方、実際の車高が設定車高範囲にない場合は車高
サンプリング時間が比較的短くなる。これにより、＋′
ｆｉ者の場合は外乱の影響によって不必要な車高調整が
行われることが防止され、また後右の場合は車高調整時
に必要以上に車高が変化するＡ−バージコートないしＡ
−バーラン現象が未然に防止されることとなって、いず
れの場合にａ３いても必要以上に頻繁に車高調整が行わ
れるといった好ましくない事態が確実に防止されるよう
になる。(Effects of the Invention) As described above, according to this book, in the vehicle height adjustment device for a vehicle that automatically adjusts the vehicle height to the set vehicle height, the actual vehicle height is set. Vehicle height sampling 8 to read the vehicle height value if it is within the vehicle height range! j 1zυ becomes relatively long, but if the actual vehicle height is not within the set vehicle height range, the vehicle height sampling time becomes relatively short. As a result, +′
In the case of a FI person, unnecessary vehicle height adjustment is prevented from being performed due to the influence of disturbance, and in the case of a rear right person, the vehicle height changes more than necessary when adjusting the vehicle height.
- Since the bar run phenomenon is prevented, in any case, an undesirable situation in which the vehicle height is adjusted more frequently than necessary can be reliably prevented in any case.
第１図は本発明の幕本概念を示す概略構成図、第２〜第
４図は本発明の実施例を示すもので、第２図は該実施例
に係る車ａｇ４！ｉ！！装置のシステム図、第３図は該
装置におけるコントローラの構成を示すブロック図、第
４図は同コン］〜ローラのす本動作を示すフローチレー
ト図である。また、第５図は本発明に係る車高調９１！
Ｉ置の制御特性を従来の場合と比較して示１グラフであ
る。
１・・・車高調整装置、２，３，４．５・・・サスペン
ションユニット（空気圧式バネ装置）、２０．２１・・
・車高検出手段（車高センサ）、２５・・・ザンブリン
グ手段（サンプリング部）、２６．２７．２８．２９・
・・制御手段（２６・・・車高演算部、２７・・・設定
ＴＲ高部、２８・・・比較部、２９・・・アクチュエー
タ制御部）、３０・・・サンプリング時間変更手段（ザ
ンブリング時間演梓部）。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the basic concept of the present invention, and FIGS. 2 to 4 show an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a car AG4 according to the embodiment. i! ! FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the controller in the device, and FIG. 4 is a flow rate diagram showing the main operation of the roller. Moreover, FIG. 5 shows a vehicle height adjustment 91 according to the present invention!
1 is a graph showing the control characteristics of the I position in comparison with the conventional case. 1... Vehicle height adjustment device, 2, 3, 4.5... Suspension unit (pneumatic spring device), 20.21...
・Vehicle height detection means (vehicle height sensor), 25... Zumbling means (sampling section), 26.27.28.29.
... Control means (26... Vehicle height calculation section, 27... Set TR high section, 28... Comparison section, 29... Actuator control section), 30... Sampling time changing means (Zumbling time Performance Department).
Claims (1)
されたサスペンションユニットに対して流体の給排制御
を行うことにより車高を設定車高となるように調整する
自動車の車高調整装置であって、車高を検出する車高検
出手段と、この車高検出手段からの信号を受けて所定の
サンプリング時間毎に車高のサンプル測定値を信号とし
て出力するサンプリング手段と、このサンプリング手段
からの信号を受けて実際の車高が設定車高となるように
該信号の入力時に上記流体の給排を制御する制御手段と
、車高が設定車高から外れている時には上記サンプリン
グ時間を短縮するサンプリング時間変更手段とを有する
ことを特徴とする自動車の車高調整装置。(1) An automobile that adjusts the vehicle height to a set vehicle height by controlling the supply and discharge of fluid to the suspension unit installed between the vehicle's front, rear, left and right wheels and the vehicle body. The height adjustment device includes a vehicle height detection means for detecting the vehicle height, and a sampling means for receiving a signal from the vehicle height detection means and outputting a sample measurement value of the vehicle height as a signal at each predetermined sampling time. A control means receives a signal from the sampling means and controls the supply and discharge of the fluid when the signal is input so that the actual vehicle height becomes the set vehicle height, and when the vehicle height deviates from the set vehicle height, the 1. A vehicle height adjustment device for an automobile, comprising sampling time changing means for shortening sampling time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8564686A JPS62241716A (en) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | Ground clearance adjustor for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8564686A JPS62241716A (en) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | Ground clearance adjustor for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62241716A true JPS62241716A (en) | 1987-10-22 |
Family
ID=13864584
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8564686A Pending JPS62241716A (en) | 1986-04-14 | 1986-04-14 | Ground clearance adjustor for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62241716A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6202010B1 (en) | 1998-01-13 | 2001-03-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjust control apparatus and method |
| JP2008044488A (en) * | 2006-08-14 | 2008-02-28 | Toyota Motor Corp | Vehicle provided with cross connection type shock absorber system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5849504A (en) * | 1981-09-10 | 1983-03-23 | Aisin Seiki Co Ltd | Car height adjusting unit |
| JPS6033116A (en) * | 1983-07-30 | 1985-02-20 | Mitsubishi Motors Corp | Car-height adjusting apparatus |
-
1986
- 1986-04-14 JP JP8564686A patent/JPS62241716A/en active Pending
Patent Citations (2)
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