JPS62233450A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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- JPS62233450A JPS62233450A JP7742086A JP7742086A JPS62233450A JP S62233450 A JPS62233450 A JP S62233450A JP 7742086 A JP7742086 A JP 7742086A JP 7742086 A JP7742086 A JP 7742086A JP S62233450 A JPS62233450 A JP S62233450A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものであり、特
にコントロールスリーブ式の燃料噴射ポンプを備えた内
燃機関におけろ噴射時期制御に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and particularly to injection timing control in an internal combustion engine equipped with a control sleeve type fuel injection pump.
〈従来の技術〉
従来、噴射時期のｌｌ４ｍは機械式タイマによるものが
多く１機関の運転状況に応じたきめの相かい制御は困難
であった。また、このような問題点を解決する目的で、
マイコン等を利用した制御装置によって、制御される電
子タイマを用いたものもあるが、駆動用動力としては油
圧が利用されており。<Prior Art> Conventionally, the injection timing 114m was often determined by a mechanical timer, and it was difficult to control the injection timing in accordance with the operating status of one engine. In addition, in order to solve such problems,
Some use an electronic timer that is controlled by a control device using a microcomputer, but hydraulic pressure is used as the driving power.
油圧によってカム位相を変化させるものが一般的であっ
た（例えば特開昭５９−１’＋７８３５号公報参照）。It was common to change the cam phase using hydraulic pressure (for example, see Japanese Patent Laid-Open No. 59-1'+7835).
〈発明が解決しようとする問題点〉
上記のように、油圧を用いてカム位相を調整する構造の
場合には、駆動のためにかなり大きなパワーを要し、し
かも応答性が比較的悪いためきめの細かい制御を行ない
にくいという問題点があり、更に機関が停止している時
には油圧が得られないため、始動時に適正な噴射時期が
得られるようにあらかじめ進角させておくということは
できず、始動性の向上が困難であった。<Problems to be Solved by the Invention> As mentioned above, in the case of a structure in which the cam phase is adjusted using hydraulic pressure, a considerable amount of power is required for driving, and the response is relatively poor, resulting in poor precision. There is a problem that it is difficult to perform detailed control of the engine, and since oil pressure cannot be obtained when the engine is stopped, it is not possible to advance the injection angle in advance to obtain the appropriate injection timing when starting. It was difficult to improve startability.
本発明はこのような問題点に着目し、コントロールスリ
ーブ式の燃料噴射ポンプを用い、各種の運転条件に応じ
て噴射時期を適切に制御することのできる制御装置を歴
世することを目的としてなされたものである。The present invention has focused on these problems, and has been made with the aim of creating a control device that can appropriately control injection timing according to various operating conditions using a control sleeve type fuel injection pump. It is something.
コン１へロールスリーブ式の燃料噴射ポンプは。Con1 is a roll sleeve type fuel injection pump.
例えば本出願人の出願に係る実公昭５５−２４３７１号
公報等によって公知である。第２図はこの種の燃料噴射
ポンプの要部の構造と噴射時期調整に関する動作原理を
示すものであり、同図の（ａ）は燃料吸入時、（ｂ）は
圧送開始時、（Ｃ）は圧送終了時をそれぞれ示している
。For example, it is known from Japanese Utility Model Publication No. 55-24371 filed by the present applicant. Figure 2 shows the structure of the main parts of this type of fuel injection pump and the operating principle regarding injection timing adjustment. In the figure, (a) is when fuel is sucked, (b) is when pumping starts, and (C) is when pumping starts. indicates the end of pumping, respectively.
図において、 （／Ｉｔ）はバレル、 （４２）はプラ
ンジャ、（４３）はプランジャ（４２）に回動可能且つ
軸方向に移動可能に嵌挿されたコントロールスリーブで
あり。In the figure, (/It) is a barrel, (42) is a plunger, and (43) is a control sleeve fitted into the plunger (42) so as to be rotatable and movable in the axial direction.
プランジャ（４２）には下部に吸入ポート（４５）と排
出ポート（４６）を備えた縦穴（４４）が設けられ、コ
ン１−ロールスリーブ（４３）には１周溝（４７）が設
けられている。この周溝（４７）には偏心ピン（４８）
が係合しており、偏心ピン（４８）は噴射時期、＊’ｍ
用のタイマラック（４９）に噛み合う扇状のＦＩＩＩ整
板（５０）を備え、タイマラック（４９）はタイマラッ
クアクチュエータ（図示せず）に連結されて紙面に垂直
な方向に駆動されるようになっている。従って、タイマ
ラックアクチュエータの作動に応じて偏心ピン（４８）
が偏心回動し、コントロールスリーブ（４３）が軸方向
に移動してプランジャ（４２）の吸入ポート（４５）と
排出ポート（４６）に対するコントロールスリーブ（４
３）の位首が変化し、噴射時期が調整されるのである。The plunger (42) is provided with a vertical hole (44) with a suction port (45) and a discharge port (46) at the bottom, and the control sleeve (43) is provided with a circumferential groove (47). There is. This circumferential groove (47) has an eccentric pin (48).
is engaged, and the eccentric pin (48) indicates the injection timing, *'m
The timer rack (49) is connected to a timer rack actuator (not shown) and driven in a direction perpendicular to the plane of the paper. ing. Therefore, depending on the operation of the timer rack actuator, the eccentric pin (48)
rotates eccentrically, and the control sleeve (43) moves in the axial direction to connect the control sleeve (43) to the suction port (45) and discharge port (46) of the plunger (42).
3) changes, and the injection timing is adjusted.
図中、（５１）はカム、 （５２）はローラ、 （５３
）はタペットを示す。In the figure, (51) is a cam, (52) is a roller, (53)
) indicates tappet.
上述のように、コントロールスリーブ式の燃料噴射ポン
プは偏心ピン（４８）の回動によって噴射時期を調整で
き、タイマラック（４９）をリニアソレノイド、ステラ
ピンクモータ等の電気式のアクチュエータに連結して直
接駆動することが可能であるため、駆動に要するパワー
が非常に小さく、またすぐれた応答性が得られるという
特長があり、機関の運転状態に応じたきめ細かい制御が
容易となるのである。As mentioned above, the control sleeve type fuel injection pump can adjust the injection timing by rotating the eccentric pin (48), and the timer rack (49) is connected to an electric actuator such as a linear solenoid or Stellar Pink motor. Since it can be driven directly, the power required for driving it is extremely small and it has the advantage of providing excellent responsiveness, making it easy to perform fine control according to the operating state of the engine.
く問題点を解決するための手段〉
上記の目的を達成するために１本出願の第１の発明は、
プランジャに回動可能且つ軸方向に移動可能に嵌挿され
たコントロールスリーブを有し。Means for Solving the Problems> In order to achieve the above object, the first invention of the present application is as follows:
It has a control sleeve that is rotatably and axially movably fitted into the plunger.
このコントロールスリーブを軸方向に移動させて噴射時
期を調整するようにしたコントロールスリーブ式の燃料
噴射ポンプと、上記燃料噴射ポンプのコントロールスリ
ーブを駆動する電気式のタイマ用アクチュエータと、機
関回転数の実際値を検出する機関回転数検出手段と、各
種の条件下での機関回転数と噴射時期との望ましい関係
を記憶しており、検出された機関回転数と条件に応じて
上記タイマ用アクチュエータを駆動する制御信号を出力
する制御手段、とを備えており１機関の始動時には冷却
水温等の始動性に影響のある環境条件を検出し、始動機
の駆動前から機関回転数が一定値に達するまでは、環境
条件に応じた噴射時期を得るべく上記タイマ用アクチュ
エータを駆動するようにしている。A control sleeve-type fuel injection pump that adjusts the injection timing by moving the control sleeve in the axial direction, an electric timer actuator that drives the control sleeve of the fuel injection pump, and an actual engine rotation speed. The engine speed detecting means detects the value, and the desired relationship between the engine speed and injection timing under various conditions is memorized, and the timer actuator is driven according to the detected engine speed and conditions. When starting an engine, the system detects environmental conditions that affect startability, such as cooling water temperature, and detects environmental conditions that affect startability, such as cooling water temperature, from before the starter is driven until the engine speed reaches a certain value. The above-mentioned timer actuator is driven in order to obtain the injection timing according to the environmental conditions.
また第２の発明は、上記第１の発明と同様にコントロー
ルスリーブ式の燃料噴射ポンプと、上記燃料噴射ポンプ
のコントロールスリーブを駆動する電気式のタイマ用ア
クチュエータと、機関回転数の実際値を検出する機関回
転数検出手段と、各種の条件下での機関回転数と噴射時
期との望ましい関係を記憶しており、検出された機関回
転数と条件に応じて上記タイマ用アクチュエータを駆動
する制御信号を出力する制御手段、とを備えており、ア
クセル操作から加速状態を検出し、機関の加速時には、
加速騒音及びトルクを優先した噴射時期を得るべ（上記
タイマ用アクチュエータを駆動するようにしている。Further, a second invention, similar to the first invention, includes a control sleeve type fuel injection pump, an electric timer actuator for driving the control sleeve of the fuel injection pump, and detecting the actual value of the engine rotation speed. and a control signal that stores the desired relationship between the engine speed and injection timing under various conditions, and drives the timer actuator according to the detected engine speed and conditions. It is equipped with a control means that outputs
The injection timing should be determined with priority given to acceleration noise and torque (the above-mentioned timer actuator is driven).
また第３の発明は、上記第１の発明と同様にコントロー
ルスリーブ式の燃料噴射ポンプと、上記燃料噴射ポンプ
のコントロールスリーブを駆動する電気式のタイマ用ア
クチュエータと１機関回転数の実際値を検出する機関回
転数検出手段と、各種の条件下での機関回転数と噴射時
期との望ましい関係を記憶しており、検出された機関回
転数と条件に応じて上記タイマ用アクチュエータを駆動
する制御信号を出力する制御手段、とを備えており２機
関の制御不能が検出された場合には、燃料噴射ポンプの
コントロールスリーブを下限またはヒ限の位置に・移動
させて燃料噴射を停止するべく。Further, a third invention, like the first invention, includes a control sleeve type fuel injection pump, an electric timer actuator that drives the control sleeve of the fuel injection pump, and detects the actual value of the engine rotation speed. and a control signal that stores the desired relationship between the engine speed and injection timing under various conditions, and drives the timer actuator according to the detected engine speed and conditions. and a control means for outputting , and when it is detected that the two engines are out of control, the control sleeve of the fuel injection pump is moved to the lower limit or high limit position to stop fuel injection.
上記タイマ用アクチュエータを駆動するようにしている
。The timer actuator is driven.
く作用〉
本発明の内燃機関の制御装置は、に述のように燃料噴射
ポンプとしてコントロールスリーブ式のものを用いてお
り、応答性がよく、しかも機関の停止中でも噴射時期の
調整ができるという特長を発揮した制御がなされる。As described above, the control device for an internal combustion engine of the present invention uses a control sleeve type fuel injection pump as the fuel injection pump, and is characterized by good responsiveness and the ability to adjust the injection timing even when the engine is stopped. Control is performed to ensure the best possible performance.
すなわち、第１の発明においては、始動時に適正な噴射
時期が得られるようにあらかじめ進角させておくことに
より、始動性が大幅に改蕾される。That is, in the first aspect of the invention, the startability is significantly improved by advancing the fuel injection angle in advance so as to obtain an appropriate injection timing at the time of starting.
また第２の発明においては、アクセルを操作して加速す
る場合には加速騒音及びｌ−ルクを優先した運転状態と
なり、燃料噴射ポンプが速やかに応答してフィーリング
のよい加速が可能となる。また第３の発明においては、
燃料噴射ポンプのコントロールスリーブを燃料圧送ので
きない位置まで移動させることにより燃料カットができ
、速やかに機関を停止させることが可能となって、噴射
制御系の故障時の安全性が大幅に向ヒされる。Further, in the second aspect of the invention, when accelerating by operating the accelerator, the operating state is such that priority is given to acceleration noise and l-lux, and the fuel injection pump quickly responds, making it possible to accelerate with a good feeling. Moreover, in the third invention,
By moving the control sleeve of the fuel injection pump to a position where it cannot pump fuel, it is possible to cut fuel and quickly stop the engine, greatly improving safety in the event of a failure of the injection control system. Ru.
〈実施例〉 以下１図示の実施例について説明する。<Example> The embodiment shown in FIG. 1 will be described below.
第１図は概念系統図であり、（１）は第２図で述べたよ
うなコントロールスリーブ式の燃料噴射ポンプ、（２）
は燃料調量用の調量ラックアクチュエータ、（３）は噴
射時期調整用のタイマラックアクチュエータ、 （４）
（５）は各アクチュエータ川の位置センサ、（６）は回
転数センサ、（７）はアクセル位置センサ、（８）はア
クセル、（９）は冷却水温センサ、 （１０）は吸気温
度センサ、 （１１）は燃料温度センサ、 （１２）は
バッテリ、（１３）はキースイッチである。なお。Figure 1 is a conceptual system diagram, where (1) is a control sleeve type fuel injection pump as described in Figure 2, (2)
(3) is a metering rack actuator for fuel metering, (3) is a timer rack actuator for adjusting injection timing, (4)
(5) is the position sensor of each actuator, (6) is the rotation speed sensor, (7) is the accelerator position sensor, (8) is the accelerator, (9) is the cooling water temperature sensor, (10) is the intake air temperature sensor, ( 11) is a fuel temperature sensor, (12) is a battery, and (13) is a key switch. In addition.
機関の本体は図示してない。The main body of the engine is not shown.
調量ラックアクチュエータ（２）及びタイマラックアク
チュエータ（３）には、リニアソレノイド、ステッピン
グモータ等を用いた公知の電気式アクチュエータが用い
られており、各アクチュエータ（２） （３）の位置は
１例えば差動トランスからなる位置センサ（４）（５）
で検出される。また機関回転数の検出は１例えばカム軸
（１５）に取付けた磁性回転体（１６）の凹溝（１７）
の動きを電磁ピックアップからなる回転数センサ（６）
で検出することにより行なわれる。For the metering rack actuator (2) and the timer rack actuator (3), known electric actuators using linear solenoids, stepping motors, etc. are used, and the positions of each actuator (2) (3) are 1, for example. Position sensor (4) (5) consisting of a differential transformer
Detected in In addition, the engine rotation speed can be detected using the concave groove (17) of the magnetic rotating body (16) attached to the camshaft (15).
A rotation speed sensor (6) consisting of an electromagnetic pickup detects the movement of
This is done by detecting the
（２１）はオペレータの指示に従い機関の運転状態を制
御する制御部である。この制御部（２１）は例えばマイ
クロコンピュータを用いて構成され、各種のアナログ信
号が入力されるアナログ入力ボート（２２） 、マルチ
プレクサ（２３）、 Ａ／Ｄ変換部（２４）、ディジタ
ル信号が入力されるディジタル入力ボート（２５）、回
転数センサ（６）からの信号が入力される波形整形回路
（２６）、タイマ回路（２７）、カウンタ（２８） 。(21) is a control unit that controls the operating state of the engine according to instructions from the operator. This control section (21) is configured using, for example, a microcomputer, and includes an analog input port (22) to which various analog signals are input, a multiplexer (23), an A/D conversion section (24), and a digital signal to which it is input. a digital input port (25), a waveform shaping circuit (26) into which signals from the rotation speed sensor (6) are input, a timer circuit (27), and a counter (28).
各種の制御演算に使用されるＲＡＭ （２９）、制御プ
ログラムや各種の制御用データを記憶しているＲＯＭ（
３０）、調量ラックアクチュエータ駆動回路（３１）。RAM (29) used for various control calculations, ROM (29) that stores control programs and various control data
30), metering rack actuator drive circuit (31).
タイマラックアクチュエータ駆動回路（３２）、等を備
え、これらの各回路が各種の制御演算及び入出力指示を
与えるＣＰＵ （３３）に接続されている。It includes a timer rack actuator drive circuit (32), etc., and each of these circuits is connected to a CPU (33) that provides various control calculations and input/output instructions.
なお、噴射時期は位置センサ（５）（差動トランスのほ
か、ポテンショメータ、ギャップセンサ等を用いること
もできる）により検出されるタイマラック位置と、吸入
ボートの閉じる時期との関係から算出できるほか、ノズ
ルのリフト始めをピエゾ効果を利用したセンサにより検
出し、あるいは燃焼室内での着火状況をフォトセンサに
より検出し、上死点信号との位相関係から算出すること
もできる。この場合には、センサの出力は回転数センサ
（６）と同様に波形整形回路を介して入力すればよい。In addition, the injection timing can be calculated from the relationship between the timer rack position detected by the position sensor (5) (in addition to a differential transformer, a potentiometer, gap sensor, etc. can also be used) and the timing of closing the suction boat. It is also possible to detect the start of lift of the nozzle with a sensor using a piezo effect, or to detect the ignition situation in the combustion chamber with a photo sensor, and calculate it from the phase relationship with the top dead center signal. In this case, the output of the sensor may be input via a waveform shaping circuit similarly to the rotation speed sensor (6).
また、上述した以外の各種の状態量も各入力ポート（２
２） （２５）等を介して適宜入力される。In addition, various state quantities other than those mentioned above are also available at each input port (2
2) Input as appropriate via (25) etc.
ＲＯＭ（３０）には、定常運転状態における機関回転数
と噴射時期との望ましい関係のほか、始動時における冷
却水温のような始動性に影響のある環境条件に対応した
両者の関係、加速時における加速騒音及びトルク優先の
条件下での両者の関係など。The ROM (30) contains the desired relationship between engine speed and injection timing under steady operating conditions, as well as the relationship between the two corresponding to environmental conditions that affect startability, such as the cooling water temperature during startup, and the relationship between the two during acceleration. The relationship between the two under conditions where acceleration noise and torque are prioritized, etc.
各種の運転条件における機関回転数と噴射時期との望ま
しい関係を各条件ごとに演算式または数表（マツプ）の
形でそれぞれ記憶させである。以下数表（マツプ）の場
合の例について説明する。The desired relationship between engine speed and injection timing under various operating conditions is stored in the form of an arithmetic expression or a numerical table (map) for each condition. An example of a numerical table (map) will be explained below.
表１は、始動時に適用される始動制御時タイマラック位
置（Ｔｓｓ）のマツプの例であり１機関回転数（始動前
、すなわち回転数０の場合も含む）の実際値Ｎ ａｃシ
ｓとタイマラック位置Ｔｓｓとの関係が代表的な環境条
件の一つである冷却水温Ｔｗに応じて定められている。Table 1 is an example of a map of the timer rack position (Tss) during starting control that is applied at the time of starting. The relationship with the rack position Tss is determined according to the cooling water temperature Tw, which is one of the typical environmental conditions.
なお、＊境条件としては、−上記の冷却水温のほか、吸
気温度、燃料温度、バッテリ電圧等も必要に応じて利用
することができる。Note that *as the environmental conditions, in addition to the above-mentioned cooling water temperature, intake air temperature, fuel temperature, battery voltage, etc. can also be used as necessary.
表２は定常運転時タイマラック位置（Ｔｓａｔ）のマツ
プの例である。このマツプは、噴射量（負荷）にする調
量ラックの実際値ｐＪＲａｃｔ、に応じて定められてお
り、騒音、ＮＯｘ等の排ガス成分、燃費。Table 2 is an example of a map of the timer rack position (Tsat) during steady operation. This map is determined according to the actual value pJRact of the metering rack that makes the injection amount (load), noise, exhaust gas components such as NOx, and fuel consumption.
１−ルク等の諸特性に対して、それぞれの運転域での目
標特性を総合的に最も満足するように設定されている。Various characteristics such as 1-lux are set so as to comprehensively best satisfy the target characteristics in each operating range.
また、調量ラックについても、始動に適した始動制御時
目標調欧ラック位ｆｔＲ５５と、負荷に応じて所定の速
度変動率で機関が運転されるような定常運転時目標調量
ラック位置Ｒｓｃシが、上記の表ｌ及び表２と同ゆなマ
ツプの形でＲＯＭ（３０）に記憶させである。Regarding the metering rack, there is also a target metering rack position ftR55 during startup control that is suitable for starting, and a target metering rack position Rsc during steady operation where the engine is operated at a predetermined speed fluctuation rate depending on the load. is stored in the ROM (30) in the form of a map similar to Tables 1 and 2 above.
次に、第３図及び第４図に示す一連のフローチャートを
参照しながら説明する。Next, a description will be given with reference to a series of flowcharts shown in FIGS. 3 and 4.
制御はキースイッチ（１３）のオン信号が入カポ−ｈ（
２５）に入力されてスターｌ−する。まず古いデータを
クリヤした後、冷却水温Ｔｗ、燃料温度ＴＬ吸気温度Ｔ
ｉ等を認識し、更にバッチＩＪ（１２）の電圧係数ＭＶ
Ｂを認識し、上述した各マツプから始動制御時日（票調
量ラック位置Ｒｓｓと始動制御時ロ擦タイマラック位置
Ｔｓｓが決定される。スタータが駆動されるまでは運転
状態フラグ叶ｉｖｅとエンスｌ−状態フラグＳＬ、ｏｏ
ｌはいずれも０であり、そのままステップＳｌ及びＳ２
に進み、調量ラックの位］−ｔをＲｓｓとし、またタイ
マラック位置をＴｓｓとするように、 ＣＩ）１１（３
３）から調量ラックアクチュエータｌ駆動回路（３１）
及びタイマラックアクチュエータ駆動回路（３２）に制
御信号Ｑｏｕｔ及びＴｏｕＬが出力されろ。こうして調
欧ラックアクチュエータ（２）とタイマラックアクチュ
エータ（３）が所定欧駆動され１機関の始！１ｊＪｌに
備える。この始動準備状態で始動前タイマＰＬ、ｉｍｃ
がカラン１−され、始動前タイマ終了時間Ｐｅｎｄまで
にスタータが駆動されないと、ステップＳ３に進んでエ
ンス１〜状態フラグ５Ｌｏｏｌが１となり、調量ラック
アクチュエータ（２）への出力Ｑｏｕｔとタイマラック
位置チ・ユエータ（３）への出力Ｔｏｕｔはオフとなっ
て、始！ＩＩ＋準備は打ち切られる。上記の始動前タ、
イマ終了時間Ｐ ａｎｄは、例えば４〜１０秒程度に選
定される。一方、始動前タイマ終了時間Ｐａ口ｄまでに
スタータが駆動されると運転状態フラグ叶ｉｖｅが１と
なり、第４図に進む。Control is performed when the on signal of the key switch (13) is input.
25) is input and started. First, after clearing the old data, coolant temperature Tw, fuel temperature TL, intake air temperature T
i, etc., and furthermore, the voltage coefficient MV of batch IJ (12)
B is recognized, and the start control time and date (voice metering rack position Rss and start control timer rack position Tss are determined from each map described above. Until the starter is driven, the operating status flags are set to ``active'' and ``enable''). l-Status flag SL, oo
Both l are 0, and steps Sl and S2 are carried out as is.
Proceed to CI) 11 (3
3) to metering rack actuator l drive circuit (31)
And control signals Qout and TouL are output to the timer rack actuator drive circuit (32). In this way, the adjusting rack actuator (2) and the timer rack actuator (3) are driven to the specified position and the engine starts! Prepare for 1jJl. In this start preparation state, the pre-start timer PL, imc
is run 1-, and if the starter is not driven by the pre-start timer end time Pend, the process advances to step S3 where the Ens1~Status flag 5Lool becomes 1, and the output Qout to the metering rack actuator (2) and the timer rack position The output Tout to Chi Yueta (3) is turned off and the start! II+ Preparation is aborted. Before starting the above,
The current end time P and is selected to be, for example, about 4 to 10 seconds. On the other hand, if the starter is driven by the pre-start timer end time Pa-d, the operating state flag ive becomes 1, and the process proceeds to FIG.
まず１機関回転数の実際値Ｎａｃｔ、がＬＰＰ識される
とともに、冷却水温Ｔ ｗ、燃料温度Ｔｆ、吸気温度Ｔ
ｉ、バッテリ（１２）の電圧係数ＭＶ［１等の環境条件
が再度認識される。始動認識フラグ５ＬＯＫは４回転数
ＮａｃＬが始！ｌＩ認識回転数ＮｓＬ以−ヒになると１
となるものであり、始動初期の回転数が低い間はステッ
プＳ６から８７に進み、、１１１１１ラック位置とタイ
マラック位置として始動制御時の目標値ＲｓｓとＴｓｓ
がそれぞれ用いられ２回転数のに昇に＋ｔっで逐次数１
ｉｆｔが更新されながらスタータによるｌＴｉ動が′ａ
続される。上記の始動認識回転数ＮＳシは、機関が完爆
状態となって（後間が始動したと判断する基準回転数で
あり、この回転数に達するとステップＳ８で始動認識フ
ラグ５ＬＯＫが１となり、始動制御は終了してステップ
Ｓ９に進む。First, the actual value Nact of the engine speed is recognized by LPP, and the cooling water temperature Tw, fuel temperature Tf, and intake air temperature T
The environmental conditions such as i, voltage coefficient MV[1 of the battery (12), etc. are recognized again. Start recognition flag 5LOK starts at 4 revolutions NacL! 1 when the recognized rotational speed NsL becomes higher than lI
While the rotation speed is low at the initial stage of startup, the process proceeds from step S6 to 87, and the target values Rss and Tss during startup control are set as the 11111 rack position and timer rack position.
are used respectively, and as the number of revolutions increases +t, the successive number 1
While ift is being updated, lTi movement by the starter is 'a'
Continued. The above-mentioned starting recognition rotation speed NS is a reference rotation speed at which it is determined that the engine is in a complete explosion state (rear engine has started), and when this rotation speed is reached, the start recognition flag 5LOK becomes 1 in step S8. The starting control ends and the process proceeds to step S9.
エンス１〜認識回転数ＮｓＬ、ｏｏｌは１回転数Ｎ ａ
ｃｔがこれ以下になるとエンジンストールが生じたと判
断する基準回転数であり、その場合には運・記状態フラ
グＤｒｉν０を０、エンス１−状態フラグＳＬ、ａｏｌ
を１として第３図に戻り、ステップＳ４及び５により各
アクチュエータへの出力はオフとなる。Ens1~Recognized rotation number NsL, ool is 1 rotation number N a
This is the reference rotation speed at which it is determined that an engine stall has occurred when ct becomes lower than this.
Returning to FIG. 3 with 1, the output to each actuator is turned off in steps S4 and S5.
一方、回転数Ｎ ａｃＬがＮ ｇｔ、ｏｏｌより大きい
場合はステップ１０に進み、アクセル（８）の位置から
回転数の設定値Ｎ５ｅＬ；が認識され、定常運転時目標
調にラック位］πＲｓｃＬと定常運転時タイマランク位
置Ｔｓａｔ、を用いた定常運転となる。On the other hand, if the rotational speed NacL is larger than Ngt,ool, the process proceeds to step 10, where the rotational speed set value N5eL; is recognized from the position of the accelerator (8), and the rack position ]πRscL and steady state are reached at the target tone during steady operation. During operation, steady operation is performed using the timer rank position Tsat.
以ヒの説明は主として第１の発明の実施例に関するもの
であり、タイマラックアクチュエータ（２）が環境条件
に応じた適すＪな位置にスタータを駆動する前にセラ１
−される。このため、始動性が低下する低温時でも初爆
が？く始まって完爆までの所要時間を短縮することが可
能となり、バッテリの過放電による再始動不能、未燃焼
ガスや臭いガスの発生等の不都合が生ずることを防ＩＬ
できるのである。The following description mainly relates to the embodiment of the first invention, in which the timer rack actuator (2) moves the starter 1 before driving the starter to a suitable position according to the environmental conditions.
- to be done. For this reason, the initial detonation occurs even at low temperatures where starting performance deteriorates. This makes it possible to shorten the time required from a slow start to a complete explosion, and prevents inconveniences such as inability to restart due to battery over-discharge and generation of unburned gas or smelly gas.
It can be done.
次に第２の発明の詳細な説明する。Next, the second invention will be explained in detail.
この実施例では、第１の発明の実施例の表２で説明した
定常運転時タイマラック位置ＴｓａＬ：のマツプほかに
１表コ３のような加速運転時タイマラック位置ＴｓａＬ
’ のマツプが用意される。。In this embodiment, in addition to the map of the timer rack position TsaL during steady operation explained in Table 2 of the embodiment of the first invention, the timer rack position TsaL during acceleration operation as shown in Table 1, C3 is shown.
A map of ' is prepared. .
この加速運転時タイマラック位置ＴｓＣ１′は。The timer rack position TsC1' during this acceleration operation is.
アクセルを操作して加速が試みられている時に用いら九
るもので、加速時の！ｌＪｌ音を低減するとともに大き
なトルクを得られるようなマツプとなっており０例えば
実験等によってあらかじめ確＋１＋ｌｌ＋’された値に
設定されている。It is used when an attempt is made to accelerate by operating the accelerator, and when accelerating! The map is designed to reduce the lJl sound and obtain a large torque, and is set to a value determined in advance, for example, by experiment.
第５図及び第６図に加速運転時の制御手順を示す。FIG. 5 and FIG. 6 show the control procedure during accelerated operation.
第５図は加速状態を検出する手順であり、第４図のステ
ップＳＩＯのＮ５ｏＬ認識のステップが第５図の手順に
置き替えられる。ここでは、まず機関回転数の設定値Ｎ
ｓｃシについて３回前の値まで遡って比！ｌ！２を９１
なう。そして、設定値が増力１１シている時にはその差
が加速認識基準値Ｎｕｐ以」−であれば加速認識フラグ
Ｎｕｐｃを１とし、設定値が減少している時にはその差
が減速認識基準値Ｎｄｏすｒ１以ヒであれば減速認識フ
ラグＮ ｄ ｒ＋ ｃを１とし、設定値に差が無いか差
が基準値より小さければアクセルは操作されていないと
判断されるので、加速認識フラグＮｕｐｃと減速認識フ
ラグＮ ｃｌ ｎ ｃはいずれも０のままとなる。FIG. 5 shows a procedure for detecting an acceleration state, and the N5oL recognition step of step SIO in FIG. 4 is replaced with the procedure in FIG. Here, first, set value N of engine speed
Go back and compare the 3 previous values for SC! l! 2 to 91
Now. Then, when the set value is increased by 11, the difference is less than the acceleration recognition reference value Nup, the acceleration recognition flag Nupc is set to 1, and when the set value is decreased, the difference is set to the deceleration recognition reference value Ndo. If r1 or higher, the deceleration recognition flag N d r + c is set to 1, and if there is no difference between the set values or the difference is smaller than the reference value, it is determined that the accelerator has not been operated, so the acceleration recognition flag Nupc and deceleration recognition All flags N cl n c remain at 0.
以Ｉ−の手順で加速認識フラグＮｕｐｃが１となった場
合には、第６図に示すように表３の加速運転時タイマラ
ック位置ＴｓｃＬ’ による制御が行なわれる。すなわ
ち、第４図のステップＳｌＯとステップＳ７のＴｓｄｔ
、に代えてＴｓｅｔ、’ が用いられるのであり、加速
時のＷＡ音が少なく、シかも加速に適した大きなトルク
が得られ、燃料噴射ポンプの応答性がよいことと相まっ
てフィーリングのよい加速が可能となる。When the acceleration recognition flag Nupc becomes 1 in the procedure I- below, control is performed based on the timer rack position TscL' during acceleration operation shown in Table 3, as shown in FIG. That is, step SlO and Tsdt in step S7 in FIG.
, Tset,' is used instead of , which produces less WA noise during acceleration, provides a large torque suitable for acceleration, and provides good acceleration feeling when combined with the good response of the fuel injection pump. It becomes possible.
次に第３の発明の詳細な説明する。Next, the third invention will be explained in detail.
この発明は、コントロールスリーブ式の燃料噴射ポンプ
ではコントロールスリーブによってプランジャの燃料吸
入ボートを閉じるタイミングを変えて噴射時期を調整し
ており、カムのベース１−の位相で吸入ボー１−が開か
ない位置までコントロールスリーブを下げれば、容易に
燃Ｖ）をカットでき。In a control sleeve type fuel injection pump, the injection timing is adjusted by changing the timing of closing the fuel suction boat of the plunger using the control sleeve, and the injection timing is adjusted by changing the timing at which the fuel suction boat of the plunger is closed. By lowering the control sleeve to the maximum position, you can easily cut the combustion V).
噴射制御系の故障の際の安全性が向にできることに着目
してなされたものである。This was done with the focus on improving safety in the event of a failure of the injection control system.
第７図と第８図に故障診断の手順であり、第７図は第３
図に破線で示したステップＳｏｌの始動前診断、第８図
は第４図に破線で示したステップＳ１２の始動後診断の
手順をそれぞれ示す。Figures 7 and 8 show the procedure for fault diagnosis.
FIG. 8 shows the procedure for the pre-startup diagnosis in step Sol indicated by the broken line in the figure, and the procedure for the post-startup diagnosis in step S12 indicated in the broken line in FIG. 4, respectively.
ステップＳｌｌでは、調量ラック位置の実際値Ｒａｃｅ
を認識し、故障認識ラック位置Ｒｆａｉｌｌより大きけ
れば異常と判断して故障フラグＦａｉｌを１とする６
ステップＳＬ２は運転中に所定の間隔で割込み処理さＪ
しるものであり、調量ラックアクチュエータ（２）への
出力Ｑｏｕｔが故障認識出力Ｑ［’ａｉｌｌより小さけ
九ば、アクチュエータの所要動作時間＋３後に再度比較
し、や１まり小さければラック位置ＲａｃＬをＲｆＯｉ
＋１と比較し、 Ｑｏｕｔ、が小さいにもかかわらずＲ
ａ ｃ Ｌが大きければ賢常と判断して故障フラグＦＯ
ｉｌを１とする。一方、出力ＱｏｕＬ、が故障認識出力
Ｑｆ；＋ｉｌｌより小さくなけｈば、Ｑ ｏ ｕ ｔ、
をＱｆａｉｌ！より大きい第２の故障認識出力Ｑｆａｉ
１２と比較する。そして大きければアクチュエータの所
要動作時間ｔ、後に再度比ＩＰｌ Ｌ 、やはり入きけ
ればラック位置Ｒ；ｉ ｃ ＬをＲｆｉ１ｉ１＋より大
きい故障認識ラック位置Ｒ，Ｉ’ａｉ１２と比較し、Ｑ
Ｏ＋１ ｔ、が大きいにもかかわらずＲａ ＋； Ｉ
；が小さければ異常と判断して故障フラグＦａｉｌを１
とする。In step Sll, the actual value Race of the metering rack position is
If it is greater than the failure recognition rack position Rfail, it is determined that it is abnormal and the failure flag Fail is set to 1.6 Step SL2 is an interrupt process performed at predetermined intervals during operation.
If the output Qout to the metering rack actuator (2) is smaller than the failure recognition output Q['ail, then compare again after the actuator's required operating time + 3, and if it is 1 or smaller, the rack position RacL RfOi
Compared to +1, even though Qout is small, R
If a c L is large, it is considered wise and a failure flag FO is set.
Let il be 1. On the other hand, if the output QouL is not smaller than the failure recognition output Qf;+ill, then Qout,
Qfail! The larger second fault recognition output Qfai
Compare with 12. Then, if it is larger, the required operation time t of the actuator, and then the ratio IPl L again, and if it is again, the rack position R; i c L is compared with the failure recognition rack position R, I'ai12 which is larger than Rfi1i1+, and Q
Although O+1 t, is large, Ra +; I
; is small, it is judged as abnormal and the failure flag Fail is set to 1.
shall be.
第９図は第４図のステップＳ７における出力Ｑｏｕｔの
演算手順を示したものであり、正常時にはラックの目標
位置Ｒｓｃｔ、、と実際位置Ｒｒｌｅ Ｌの差からＰＩ
演算により計算出力Ｑｏｕｔ、’ を求め、これをバッ
テリ（１２）の電圧係数ＭＶＩ３で補正して出力Ｑｏｕ
ｔ。FIG. 9 shows the calculation procedure for the output Qout in step S7 of FIG.
The calculated output Qout,' is obtained by calculation, and this is corrected with the voltage coefficient MVI3 of the battery (12) to obtain the output Qout.
t.
を求めるのである。電圧係数ＭＶＢは基準電圧と実際電
圧の比であり、電圧が低い時にアクチュエータの動作が
遅くなるのを補償するために用いられる。なお、タイマ
ラックアクチュエータ（３）に社する出力Ｔａｕｔにつ
いても全く同様な演算処理が行なわれる。We seek. The voltage coefficient MVB is the ratio of the reference voltage to the actual voltage and is used to compensate for slow actuator operation when the voltage is low. Note that exactly the same calculation process is performed for the output Tout sent to the timer rack actuator (3).
一方、故障フラグＦａｉｌが１の場合には、タイマラッ
クアクチュエータ（３）に対する出力’Ｉ’ｏｕｔ；を
オフとする。これによって燃料噴射ポンプ（１）のコン
トロールスリーブは下限位置まで下がり、燃料がカット
されて機関が停止する。なお機関停止りは調量ラックア
クチュエータ（２）に対する出力Ｑｏｕｊをオフとする
ことによって行なうこともできる。On the other hand, when the failure flag Fail is 1, the output 'I'out; to the timer rack actuator (3) is turned off. As a result, the control sleeve of the fuel injection pump (1) is lowered to the lower limit position, fuel is cut off, and the engine is stopped. Note that the engine can also be stopped by turning off the output Qouj to the metering rack actuator (2).
また同時に警報が発せられ、運転状態フラグ［１ｒ ｉ
νＣが０、エンスト状態フラグ５ｊｏｏＬが１となる。At the same time, an alarm is issued and the operating status flag [1r i
νC becomes 0, and the engine stall state flag 5jooL becomes 1.
これにより、再度キーでスタータが駆動されるまで機関
は停止したままとなる。As a result, the engine remains stopped until the starter is driven by the key again.
〈発明の効果〉
以ヒの各実施例の説明から明らかなように１本発明は、
駆動に要するパワーが小さく応答性が良好であＩｌ１機
関停止Ｅ中でも制御可能であるというコントロールスリ
ーブ式の燃料噴射ポンプの特長をフルに利用して、各種
の運転条件に応じた噴射時期制御を行なうようにしたも
のである。<Effects of the Invention> As is clear from the description of each embodiment below, one aspect of the present invention is as follows.
Fully utilizing the features of the control sleeve type fuel injection pump, which requires less power to drive, has good responsiveness, and can be controlled even during engine stop E, injection timing is controlled according to various operating conditions. This is how it was done.
従って、第１の発明では、機関の始動前に環境条件に応
じたｉａｌ、ＩＪな噴射時期にセットシておくことがで
き、始動性が悪くなる低温時でも初爆を早め、完爆まで
の時間を短縮して良好な始動性を得ることが可能となる
。Therefore, in the first invention, it is possible to set the ial and IJ injection timings according to the environmental conditions before starting the engine, so that the initial explosion is accelerated even at low temperatures where starting performance is poor, and the time until complete explosion is reduced. It is possible to shorten the time period and obtain good startability.
また第２の発明では、加速時には騒音とトルクを優先し
た運転に自動的且つ速やかに切替えられ。Further, in the second aspect of the invention, during acceleration, the operation is automatically and quickly switched to an operation that prioritizes noise and torque.
加速フィーリングを向１ユすることが可能となる。It is possible to improve the acceleration feeling.
更に第３の発明では、速やかに燃料をカッ１−シて機関
を停止することができ、噴射制御系の故障時の安全性を
容易に向ヒすることが可能となる。Furthermore, in the third invention, the fuel can be quickly drained and the engine can be stopped, and safety in the event of a failure of the injection control system can be easily improved.
なお、本発明のようにコントロールスリーブ式の燃料噴
射ポンプを使用する場合には、低温時の油圧系統の補正
が不要であるため、第１の発明のような環境条件に応じ
た始動制御のほか１例えば。In addition, when using a control sleeve type fuel injection pump as in the present invention, there is no need to correct the hydraulic system at low temperatures, so in addition to starting control according to environmental conditions as in the first invention. 1 For example.
始動後の暖Ｉａ運転中に冷態時の青白煙を少なくするこ
とを優先した噴射時期制御を行なうことも容易となる。During warm Ia operation after startup, it becomes easy to perform injection timing control that prioritizes reducing blue-white smoke during cold state.
また排ガス対策を優先する室内作業。Indoor work that prioritizes exhaust gas countermeasures.
トルクを優先する連続高負荷作業、騒音や燃費を優先す
る幅広い回転域での作業等、作業内容に応じて制御を切
替えることも、噴射時期の調整によって簡単に行なうこ
とが可能である。By adjusting the injection timing, control can be easily switched depending on the type of work, such as continuous high-load work that prioritizes torque, or work in a wide rotation range that prioritizes noise and fuel efficiency.
第１図は本発明の一実施例の概念系統図、第２図の（ａ
） （ｂ） （ｃ）は本発明で用いられるコン１−ロー
ルスリーブ式の燃料噴射ポンプの要部の構造と動作を示
す図、第３図乃至第９図は制御手順を示すフローチャー
トである。
（、ｌ ）・・・燃料噴射ポンプ、（２）・・・調量ラ
ックアクチュエータ、（３）・・・タイマラックアクチ
ュエータ、（６）・・・回転数センサ、（７）・・・ア
クセル位置センサ、（９）・・・冷却水温センサ、 （
２１）・・・制御部、 （３０）・・・ＲＯＭ、（３３
）・・・ＣＰｔ１． （４２）・・・プランジャ、 （
４３）・・・コントロールスリーブ、（４５）・・・吸
入ボート、 （４（ｉ）・・・排出ボー１へ、（４８）
・・・偏心ビン、（４９）・・・タイマラック。
特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社代 理 人
弁理士 篠 １） 實第１図
（ａ） （ｔ）） （ｃ）第２図FIG. 1 is a conceptual system diagram of an embodiment of the present invention, and FIG.
) (b) (c) are diagrams showing the structure and operation of essential parts of the control sleeve type fuel injection pump used in the present invention, and FIGS. 3 to 9 are flowcharts showing the control procedure. (, l)... Fuel injection pump, (2)... Metering rack actuator, (3)... Timer rack actuator, (6)... Rotation speed sensor, (7)... Accelerator position Sensor, (9)...Cooling water temperature sensor, (
21)...Control unit, (30)...ROM, (33
)...CPt1. (42)...Plunger, (
43)...Control sleeve, (45)...Suction boat, (4(i)...To discharge boat 1, (48)
...Eccentric bin, (49)...Timer rack. Patent applicant Yanmar Diesel Co., Ltd. Agent
Patent Attorney Shino 1) Actual Figure 1 (a) (t)) (c) Figure 2
Claims (3)
嵌挿されたコントロールスリーブを有し、このコントロ
ールスリーブを軸方向に移動させて噴射時期を調整する
ようにしたコントロールスリーブ式の燃料噴射ポンプと
、 上記燃料噴射ポンプのコントロールスリーブを駆動する
電気式のタイマ用アクチュエータと、機関回転数の実際
値を検出する機関回転数検出手段と、 各種の条件下での機関回転数と噴射時期との望ましい関
係を記憶しており、検出された機関回転数と条件に応じ
て上記タイマ用アクチュエータを駆動する制御信号を出
力する制御手段、とを備えており、 機関の始動時には冷却水温等の始動性に影響のある環境
条件を検出し、始動機の駆動前から機関回転数が一定値
に達するまでは、環境条件に応じた噴射時期を得るべく
上記タイマ用アクチュエータを駆動するようにしたこと
を特徴とする内燃機関の制御装置。(1) A control sleeve type fuel injection pump that has a control sleeve that is rotatably and axially movably fitted into the plunger, and the injection timing is adjusted by moving the control sleeve in the axial direction. an electric timer actuator that drives the control sleeve of the fuel injection pump, an engine speed detection means that detects the actual value of the engine speed, and a system that detects the engine speed and injection timing under various conditions. The control means stores a desired relationship and outputs a control signal to drive the timer actuator according to the detected engine speed and conditions, and when the engine is started, the control means outputs a control signal to drive the timer actuator according to the detected engine speed and conditions. The timer actuator is driven to obtain the injection timing according to the environmental conditions from before the starter is driven until the engine speed reaches a certain value. A control device for an internal combustion engine.
嵌挿されたコントロールスリーブを有し、このコントロ
ールスリーブを軸方向に移動させて噴射時期を調整する
ようにしたコントロールスリーブ式の燃料噴射ポンプと
、 上記燃料噴射ポンプのコントロールスリーブを駆動する
電気式のタイマ用アクチュエータと、機関回転数の実際
値を検出する機関回転数検出手段と、 各種の条件下での機関回転数と噴射時期との望ましい関
係を記憶しており、検出された機関回転数と条件に応じ
て上記タイマ用アクチュエータを駆動する制御信号を出
力する制御手段、とを備えており、 アクセル操作から加速状態を検出し、機関の加速時には
、加速騒音及びトルクを優先した噴射時期を得るべく上
記タイマ用アクチュエータを駆動するようにしたことを
特徴とする内燃機関の制御装置。(2) A control sleeve type fuel injection pump that has a control sleeve that is rotatably and axially movably fitted into the plunger, and the injection timing is adjusted by moving the control sleeve in the axial direction. an electric timer actuator that drives the control sleeve of the fuel injection pump, an engine speed detection means that detects the actual value of the engine speed, and a system that detects the engine speed and injection timing under various conditions. A control means that stores a desired relationship and outputs a control signal for driving the timer actuator according to the detected engine speed and conditions, detects an acceleration state from an accelerator operation, and controls the engine. 1. A control device for an internal combustion engine, characterized in that during acceleration, the timer actuator is driven to obtain an injection timing that gives priority to acceleration noise and torque.
挿されたコントロールスリーブを有し、このコントロー
ルスリーブを軸方向に移動させて噴射時期を調整するよ
うにしたコントロールスリーブ式の燃料噴射ポンプと、 上記燃料噴射ポンプのコントロールスリーブを駆動する
電気式のタイマ用アクチュエータと、機関回転数の実際
値を検出する機関回転数検出手段と、 各種の条件下での機関回転数と噴射時期との望ましい関
係を記憶しており、検出された機関回転数と条件に応じ
て上記タイマ用アクチュエータを駆動する制御信号を出
力する制御手段、とを備えており、 機関の制御不能が検出された場合には．燃料噴射ポンプ
のコントロールスリーブを下限または上限の位置に移動
させて燃料噴射を停止するべく、上記タイマ用アクチュ
エータを駆動するようにしたことを特徴とする内燃機関
の制御装置。(3) A control sleeve type fuel injection pump that has a control sleeve that is rotatably and axially movably fitted into the plunger, and the injection timing is adjusted by moving the control sleeve in the axial direction. an electric timer actuator that drives the control sleeve of the fuel injection pump, an engine speed detection means that detects the actual value of the engine speed, and a system that detects the engine speed and injection timing under various conditions. and a control means that stores a desired relationship and outputs a control signal for driving the timer actuator according to the detected engine speed and conditions, and when it is detected that the engine is out of control. teeth. A control device for an internal combustion engine, characterized in that the timer actuator is driven to move a control sleeve of a fuel injection pump to a lower limit or upper limit position to stop fuel injection.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61077420A JP2681348B2 (en) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | Control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61077420A JP2681348B2 (en) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | Control device for internal combustion engine |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8087137A Division JP2964128B2 (en) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | Control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62233450A true JPS62233450A (en) | 1987-10-13 |
| JP2681348B2 JP2681348B2 (en) | 1997-11-26 |
Family
ID=13633465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61077420A Expired - Lifetime JP2681348B2 (en) | 1986-04-03 | 1986-04-03 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2681348B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113341914A (en) * | 2021-05-24 | 2021-09-03 | 潍柴动力股份有限公司 | Timing processing method, system and device of engine |
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- 1986-04-03 JP JP61077420A patent/JP2681348B2/en not_active Expired - Lifetime
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| CN113341914A (en) * | 2021-05-24 | 2021-09-03 | 潍柴动力股份有限公司 | Timing processing method, system and device of engine |
| CN113341914B (en) * | 2021-05-24 | 2022-06-28 | 潍柴动力股份有限公司 | Timing processing method, system and device of engine |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2681348B2 (en) | 1997-11-26 |
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