JPS6223176B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6223176B2 JPS6223176B2 JP53104490A JP10449078A JPS6223176B2 JP S6223176 B2 JPS6223176 B2 JP S6223176B2 JP 53104490 A JP53104490 A JP 53104490A JP 10449078 A JP10449078 A JP 10449078A JP S6223176 B2 JPS6223176 B2 JP S6223176B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- shoe
- pawl
- brake
- drum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 2
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用ドラムブレーキに関するもの
である。
である。
本発明は特に、2個のブレーキシユーと、上記
シユーの第1の2つの隣接端部間に配置された作
動装置と、上記シユーに支持されたライニングの
摩耗の関数として上記シユーの第1端部間を離し
ている距離を自動的に増大させる調整装置とを包
含し、上記調整装置が上記作動装置に近接して上
記シユーの一方に一端部を枢支されたレバーと、
上記一方のシユーに枢支され、弾性装置の作用に
より上記レバーの他端部に形成された歯付扇形部
分に噛合するつめと、上記シユーの第1端部間に
配設されてブレーキ調整方向に上記レバーを回転
させる作動部材とを包含している型のドラムブレ
ーキに関している。
シユーの第1の2つの隣接端部間に配置された作
動装置と、上記シユーに支持されたライニングの
摩耗の関数として上記シユーの第1端部間を離し
ている距離を自動的に増大させる調整装置とを包
含し、上記調整装置が上記作動装置に近接して上
記シユーの一方に一端部を枢支されたレバーと、
上記一方のシユーに枢支され、弾性装置の作用に
より上記レバーの他端部に形成された歯付扇形部
分に噛合するつめと、上記シユーの第1端部間に
配設されてブレーキ調整方向に上記レバーを回転
させる作動部材とを包含している型のドラムブレ
ーキに関している。
この型のドラムブレーキは構造が極めて簡単で
あり、信頼性が高いことが実証されている。しか
し、シユーのライニングが摩耗した時、シユー間
の間隔によつて制御される調整レバーの回転によ
りつめがレバーに形成された歯付扇形部分の歯か
ら円周方向に外れることがある。また、つめが外
れる程には調整レバーが回転しない場合でも、こ
のレバーの回転によつてブレーキが装架されてい
る車両の車輪のハブにレバーの自由端部が係合す
ることがある。このいずれの状態においても、調
整装置の構成要素及びハブとブレーキの他の部品
はひどく損傷され得る。更に、車輪の激しい振動
によつてレバーの歯付扇形部分の歯がつめからド
ラムの回転軸線方向に外れるのを防止されていな
ければならない。
あり、信頼性が高いことが実証されている。しか
し、シユーのライニングが摩耗した時、シユー間
の間隔によつて制御される調整レバーの回転によ
りつめがレバーに形成された歯付扇形部分の歯か
ら円周方向に外れることがある。また、つめが外
れる程には調整レバーが回転しない場合でも、こ
のレバーの回転によつてブレーキが装架されてい
る車両の車輪のハブにレバーの自由端部が係合す
ることがある。このいずれの状態においても、調
整装置の構成要素及びハブとブレーキの他の部品
はひどく損傷され得る。更に、車輪の激しい振動
によつてレバーの歯付扇形部分の歯がつめからド
ラムの回転軸線方向に外れるのを防止されていな
ければならない。
本発明は上記不具合を解消するために提案され
たものであつて、本発明による上記型のドラムブ
レーキは、上記つめを支持している枢軸ピンに一
端部を枢支されると共に上記レバーに形成された
穴内に入るスタツドを他端部に設け、且つ、上記
レバー及びつめの面と協働するように配置されて
いる剛性部材と、上記剛性部材のスタツドが上記
レバーの穴の一端部に当接した時に上記作動部材
によつて伝達される力を吸収するように作動部材
に作用する他の弾性装置とを備え、上記剛性部材
は、上記スタツドが上記穴の一端部に係合するこ
とにより上記レバーの回転を所定の角度に制限す
ると共に、上記つめと上記レバーの歯付扇形部分
とを常時噛合状態に保つていることを特徴として
いる。
たものであつて、本発明による上記型のドラムブ
レーキは、上記つめを支持している枢軸ピンに一
端部を枢支されると共に上記レバーに形成された
穴内に入るスタツドを他端部に設け、且つ、上記
レバー及びつめの面と協働するように配置されて
いる剛性部材と、上記剛性部材のスタツドが上記
レバーの穴の一端部に当接した時に上記作動部材
によつて伝達される力を吸収するように作動部材
に作用する他の弾性装置とを備え、上記剛性部材
は、上記スタツドが上記穴の一端部に係合するこ
とにより上記レバーの回転を所定の角度に制限す
ると共に、上記つめと上記レバーの歯付扇形部分
とを常時噛合状態に保つていることを特徴として
いる。
この特徴により、剛性部材のスタツドが穴の一
端部に当接した時にはレバーは回転できず、従つ
て、剛性部材は、つめがレバーの歯付扇形部分の
歯から外れるのを防止すると共に、つめが車輪の
ハブに接触するのを防止している。又、剛性部材
はレバーの占める位置にかかわりなく一方のシユ
ーから離れたつめとレバーの面と協働して、レバ
ーの歯付扇形部分の歯がつめの歯からドラムの回
転軸線方向に外れるのを防止している。従つて、
これらの特徴を有するドラムブレーキは上記型の
周知のドラムブレーキよりも信頼性がある。
端部に当接した時にはレバーは回転できず、従つ
て、剛性部材は、つめがレバーの歯付扇形部分の
歯から外れるのを防止すると共に、つめが車輪の
ハブに接触するのを防止している。又、剛性部材
はレバーの占める位置にかかわりなく一方のシユ
ーから離れたつめとレバーの面と協働して、レバ
ーの歯付扇形部分の歯がつめの歯からドラムの回
転軸線方向に外れるのを防止している。従つて、
これらの特徴を有するドラムブレーキは上記型の
周知のドラムブレーキよりも信頼性がある。
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第1図において、ドラムブレーキは、車両の車
輪に近接する非回転部材(図示しない)に取り付
けられる支持板10を包含し、支持板はその外周
に略円形のリム12を形成している。例えば車輪
シリンダ14のような作動装置と固定支点ブロツ
ク16が直径方向に対向する位置で支持板10に
装着される。車輪シリンダ14は例えば車両のマ
スターシリンダ(図示しない)のような圧力流体
源に連結される。2つのブレーキシユー18と2
0は支持体10上に摺動自在に支持され、シユー
の2つの隣接端部22と24が車輪シリンダ14
に係合すると共にシユーの2つの反対側端部26
と28が支点ブロツク16上に休止するように配
置される。また、2つのコイルばね30と32は
それぞれシユーの端部22と24を車輪シリンダ
14に向けて押圧すると共にシユーの端部26と
28を支点ブロツク16に向けて押圧する。各シ
ユー18,20は、支持板10に略平行に位置す
るウエブと、摩擦ライニング34,36を装着し
ている円弧状のリムとから成る。ライニング34
と36は例えば接着剤またはリベツトのような周
知の手段によつてシユー18と20のリムに固着
される。第1図に鎖線で示されているドラム38
は車両の車輪と共に回転する部材(図示しない)
に組付けられる。ドラム38は支持板10のリム
12とシユー18と20のライニング34と36
との間に配設される。従つて、車輪シリンダ14
の作動によりシユーの端部22と24は互いに離
隔されてライニング34と36をドラム38に係
合させブレーキ作動を行う。
輪に近接する非回転部材(図示しない)に取り付
けられる支持板10を包含し、支持板はその外周
に略円形のリム12を形成している。例えば車輪
シリンダ14のような作動装置と固定支点ブロツ
ク16が直径方向に対向する位置で支持板10に
装着される。車輪シリンダ14は例えば車両のマ
スターシリンダ(図示しない)のような圧力流体
源に連結される。2つのブレーキシユー18と2
0は支持体10上に摺動自在に支持され、シユー
の2つの隣接端部22と24が車輪シリンダ14
に係合すると共にシユーの2つの反対側端部26
と28が支点ブロツク16上に休止するように配
置される。また、2つのコイルばね30と32は
それぞれシユーの端部22と24を車輪シリンダ
14に向けて押圧すると共にシユーの端部26と
28を支点ブロツク16に向けて押圧する。各シ
ユー18,20は、支持板10に略平行に位置す
るウエブと、摩擦ライニング34,36を装着し
ている円弧状のリムとから成る。ライニング34
と36は例えば接着剤またはリベツトのような周
知の手段によつてシユー18と20のリムに固着
される。第1図に鎖線で示されているドラム38
は車両の車輪と共に回転する部材(図示しない)
に組付けられる。ドラム38は支持板10のリム
12とシユー18と20のライニング34と36
との間に配設される。従つて、車輪シリンダ14
の作動によりシユーの端部22と24は互いに離
隔されてライニング34と36をドラム38に係
合させブレーキ作動を行う。
第1図に示されているドラムブレーキはまた、
シユーのライニング34と36の摩耗の関数とし
てシユーの端部22と24間を離している距離を
自動的に増大させる調整装置を備えている。この
調整装置は、例えばリベツトのような枢軸ピン4
2によつてシユー18の端部22に枢支された調
整レバー40と、例えばリベツトのような枢軸ピ
ン46によつてレバー40の自由端部48に近接
してシユー18に枢支されたつめ44と、シユー
の端部22と24間を離している距離に応じてレ
バー40を枢動ピン42を中心として回転させる
作動部材50とを包含する。レバー40は自由端
部48に歯付扇形部分52を有する。つめ44の
歯付扇形部分54はヘヤピンばね56によつて歯
付扇形部分52に係合される。このばね56は枢
軸ピン46に装架され、一端部でシユー18のリ
ムと協働すると共に他端部でつめ44と協働し
て、歯付扇形部分54を歯付扇形部分52と噛合
させる。第2図に明瞭に示されているように、作
動部材50はシユー18と20のウエブをそれぞ
れ収容する二又端部58,60を有するリンクか
ら成る。作動部材50の端部58はまたレバー4
0を収容し、作動部材はレバー40の凹所64内
に入る突出部62を介してレバーと協働する。こ
の突出部62と凹所64との間には所定の作動間
隙が設けられているので、作動部材50はこの作
動間隙以下ではレバー40に対して自由に移動で
きるが、作動部材50が第1図及び第2図の右方
へ上記間隙を越えて移動すると、レバー40が第
1図の反時計方向に回転されることとなる。好ま
しくは、作動部材50の端部58は枢軸ピン42
の付近でレバー40と協働し、レバー40の自由
端部48はシユー18の端部26の付近まで延び
ているので、レバー40を回転させる作動部材5
0の端部58の移動はレバーの自由端部において
実質的に増大されて調整の正確さを増す。図示の
実施例においては、作動部材50の二又端部60
はシユー20のウエブとハンドブレーキ作動レバ
ー66を収容し、同レバーは例えばリベツトのよ
うな枢軸ピン63によつてシユー20の端部24
に枢支され、レバー66の自由端部70は、車両
の運転室内に配置される手動操作レバーに連結さ
れる操作ケーブル(図示しない)を収容するよう
になつている。また、コイルばね72が作動部材
50の端部60とシユー20のウエブとの間に介
装されているので、作動部材50は通常シユー2
0と共に移動するが、後述するある状態のもとで
はシユー20に対して移動することができる。
シユーのライニング34と36の摩耗の関数とし
てシユーの端部22と24間を離している距離を
自動的に増大させる調整装置を備えている。この
調整装置は、例えばリベツトのような枢軸ピン4
2によつてシユー18の端部22に枢支された調
整レバー40と、例えばリベツトのような枢軸ピ
ン46によつてレバー40の自由端部48に近接
してシユー18に枢支されたつめ44と、シユー
の端部22と24間を離している距離に応じてレ
バー40を枢動ピン42を中心として回転させる
作動部材50とを包含する。レバー40は自由端
部48に歯付扇形部分52を有する。つめ44の
歯付扇形部分54はヘヤピンばね56によつて歯
付扇形部分52に係合される。このばね56は枢
軸ピン46に装架され、一端部でシユー18のリ
ムと協働すると共に他端部でつめ44と協働し
て、歯付扇形部分54を歯付扇形部分52と噛合
させる。第2図に明瞭に示されているように、作
動部材50はシユー18と20のウエブをそれぞ
れ収容する二又端部58,60を有するリンクか
ら成る。作動部材50の端部58はまたレバー4
0を収容し、作動部材はレバー40の凹所64内
に入る突出部62を介してレバーと協働する。こ
の突出部62と凹所64との間には所定の作動間
隙が設けられているので、作動部材50はこの作
動間隙以下ではレバー40に対して自由に移動で
きるが、作動部材50が第1図及び第2図の右方
へ上記間隙を越えて移動すると、レバー40が第
1図の反時計方向に回転されることとなる。好ま
しくは、作動部材50の端部58は枢軸ピン42
の付近でレバー40と協働し、レバー40の自由
端部48はシユー18の端部26の付近まで延び
ているので、レバー40を回転させる作動部材5
0の端部58の移動はレバーの自由端部において
実質的に増大されて調整の正確さを増す。図示の
実施例においては、作動部材50の二又端部60
はシユー20のウエブとハンドブレーキ作動レバ
ー66を収容し、同レバーは例えばリベツトのよ
うな枢軸ピン63によつてシユー20の端部24
に枢支され、レバー66の自由端部70は、車両
の運転室内に配置される手動操作レバーに連結さ
れる操作ケーブル(図示しない)を収容するよう
になつている。また、コイルばね72が作動部材
50の端部60とシユー20のウエブとの間に介
装されているので、作動部材50は通常シユー2
0と共に移動するが、後述するある状態のもとで
はシユー20に対して移動することができる。
本発明によると、レバー40が休止し且つライ
ニング34と36が新品の時にレバー40の占め
る位置に対して所定の角度以上を同レバーが回転
するのを防止する当接装置が設けられている。こ
の当接装置は、つめ44を支持している枢軸ピン
46によつてシユー18に枢支された剛性部材7
4を含む。第1図及び第3図に明瞭に示されてい
るように、剛性部材74はドラムの回転軸線に対
して略直角な平面を限定する例えば金属薄板のよ
うな剛性材料製の薄板から成る。剛性部材74は
一端部に枢軸ピン46を収容する円形穴76を具
えたリンクの形状をなしている。剛性部材74の
他端部は、レバー40の端部48に形成された長
円形の穴80内へドラムの回転軸線方向に延びて
いるスタツド78を支持している。スタツド78
は実質的に円柱形であり、その長さはレバー40
の厚さよりも僅かに小さいので、スタツドはシユ
ー18のウエブに係合することはない。長円形の
穴80は略直線状であり、穴の長手方向軸線は、
レバー40の回転によつてこの長手方向軸線上の
点が描く円に対する、この円と長手方向軸線との
交点における接線に関して略45゜に傾斜してい
る。従つて、ライニング34と36の摩耗により
作動部材50を介してレバー40が回転される
と、スタツド78と長円形の穴80との摺動係合
により剛性部材74が回転され、レバーの回転が
上記所定の角度に達すると、スタツド78は穴8
0の第1図で左側の端部82に係合しレバー40
の回転を阻止する。上記穴80の配置関係によ
り、レバー40と剛性部材74が回転する際穴に
対するスタツド78の摺動を円滑にすることがで
きる。
ニング34と36が新品の時にレバー40の占め
る位置に対して所定の角度以上を同レバーが回転
するのを防止する当接装置が設けられている。こ
の当接装置は、つめ44を支持している枢軸ピン
46によつてシユー18に枢支された剛性部材7
4を含む。第1図及び第3図に明瞭に示されてい
るように、剛性部材74はドラムの回転軸線に対
して略直角な平面を限定する例えば金属薄板のよ
うな剛性材料製の薄板から成る。剛性部材74は
一端部に枢軸ピン46を収容する円形穴76を具
えたリンクの形状をなしている。剛性部材74の
他端部は、レバー40の端部48に形成された長
円形の穴80内へドラムの回転軸線方向に延びて
いるスタツド78を支持している。スタツド78
は実質的に円柱形であり、その長さはレバー40
の厚さよりも僅かに小さいので、スタツドはシユ
ー18のウエブに係合することはない。長円形の
穴80は略直線状であり、穴の長手方向軸線は、
レバー40の回転によつてこの長手方向軸線上の
点が描く円に対する、この円と長手方向軸線との
交点における接線に関して略45゜に傾斜してい
る。従つて、ライニング34と36の摩耗により
作動部材50を介してレバー40が回転される
と、スタツド78と長円形の穴80との摺動係合
により剛性部材74が回転され、レバーの回転が
上記所定の角度に達すると、スタツド78は穴8
0の第1図で左側の端部82に係合しレバー40
の回転を阻止する。上記穴80の配置関係によ
り、レバー40と剛性部材74が回転する際穴に
対するスタツド78の摺動を円滑にすることがで
きる。
第1図ないし第3図を参照して上述したドラム
ブレーキは次のように作動する。
ブレーキは次のように作動する。
車輪シリンダ14の作動時、シユー18と20
の端部22と24は互いに離隔されるので、ライ
ニング34と36はドラム38に摩耗係合せしめ
られてブレーキ作動を生じさせる。この作動時、
シユーの端部26と28はばね32の作用により
支点ブロツク16に接触状態に保たれる。シユー
の端部22と24が離隔する時、作動部材50は
ばね72の作用によりシユー20の端部24と共
に移動するので、作動部材の端部58の突出部6
2はレバー40の凹所64に対して移動する。こ
の移動が作動部材50とレバー40との間に存在
する所定の作動間隙よりも小さいかあるいは等し
い場合、レバー40とシユー18との相対移動は
生じない。しかし、凹所64に対する作動部材5
0の突出部62の移動が上記作動間隙よりも大き
い場合、突出部62は凹所64の第1図及び第2
図で右側の端部に係合して、枢軸ピン42を中心
としてレバー40を反時計方向に回転させる。従
つて、レバー40の端部48はつめ44に対して
移動してつめをばね56に抗して時計方向に回転
させ、つめ44の歯付扇形部分54がレバー40
の歯付扇形部分52の1つの歯を飛び越える。そ
の結果、レバー40の端部48はシユー18に対
して第1図及び第2図の右方へ歯付扇形部分52
の2つの歯間を離している距離に相当する量を移
動する。車輪シリンダ14の作動が終止すると、
ばね30はシユーの端部22と24を休止位置へ
戻し、この休止位置は、つめ44が歯付扇形部分
52の歯を飛び越えたか否かに応じて、車輪シリ
ンダの作動前に占めていた休止位置と異なるかあ
るいは同じである。
の端部22と24は互いに離隔されるので、ライ
ニング34と36はドラム38に摩耗係合せしめ
られてブレーキ作動を生じさせる。この作動時、
シユーの端部26と28はばね32の作用により
支点ブロツク16に接触状態に保たれる。シユー
の端部22と24が離隔する時、作動部材50は
ばね72の作用によりシユー20の端部24と共
に移動するので、作動部材の端部58の突出部6
2はレバー40の凹所64に対して移動する。こ
の移動が作動部材50とレバー40との間に存在
する所定の作動間隙よりも小さいかあるいは等し
い場合、レバー40とシユー18との相対移動は
生じない。しかし、凹所64に対する作動部材5
0の突出部62の移動が上記作動間隙よりも大き
い場合、突出部62は凹所64の第1図及び第2
図で右側の端部に係合して、枢軸ピン42を中心
としてレバー40を反時計方向に回転させる。従
つて、レバー40の端部48はつめ44に対して
移動してつめをばね56に抗して時計方向に回転
させ、つめ44の歯付扇形部分54がレバー40
の歯付扇形部分52の1つの歯を飛び越える。そ
の結果、レバー40の端部48はシユー18に対
して第1図及び第2図の右方へ歯付扇形部分52
の2つの歯間を離している距離に相当する量を移
動する。車輪シリンダ14の作動が終止すると、
ばね30はシユーの端部22と24を休止位置へ
戻し、この休止位置は、つめ44が歯付扇形部分
52の歯を飛び越えたか否かに応じて、車輪シリ
ンダの作動前に占めていた休止位置と異なるかあ
るいは同じである。
この作動サイクルは車輪シリンダ14が作動す
る時にはいつでも繰り返されるので、ライニング
34と36の摩耗が増大するにつれて、レバー4
0の自由端部48は第1図の右方へ移動して休止
位置においてシユーの端部22と24間を離して
いる距離を変化させる。
る時にはいつでも繰り返されるので、ライニング
34と36の摩耗が増大するにつれて、レバー4
0の自由端部48は第1図の右方へ移動して休止
位置においてシユーの端部22と24間を離して
いる距離を変化させる。
レバー40の端部48がつめ44に対して漸次
移動すると、長円形の穴80の端縁と協働するス
タツド78は第1図の右方へ押動されるので、剛
性部材74は枢軸ピン46を中心として時計方向
に回転する。スタツド78が穴80の左側端部8
2に係合すると、レバー40は枢軸ピン42を中
心として反時計方向に回転することができなくな
る。この状態は、ライニング34と36が略完全
に摩耗し且つレバー40の歯付扇形部分52がつ
め44に対して相当回転してつめから円周方向に
外れるかあるいは車輪のハブ(図示しない)に係
合する以前に生じるように、剛性部材74、レバ
ー40及び長円形の穴80の寸法及び相対的配置
によつて決定される。スタツド78が長円形の穴
80の端部82に係合した後に車輪シリンダ14
が作動されると、枢軸ピン42を中心としてレバ
ー40を回転させるように作動部材50を介して
レバー40に伝達される力はばね72によつて吸
収されるので、ブレーキの構成要素は損傷される
ことはない。従つて、レバー40は回転できなく
なつた後においては、ブレーキを流体的に作動さ
せるのに必要な行程は長くなる。この現象はライ
ニング34と36が摩耗した時に起り、車両の運
転者にライニングの状態を具合良く知らせること
ができる。
移動すると、長円形の穴80の端縁と協働するス
タツド78は第1図の右方へ押動されるので、剛
性部材74は枢軸ピン46を中心として時計方向
に回転する。スタツド78が穴80の左側端部8
2に係合すると、レバー40は枢軸ピン42を中
心として反時計方向に回転することができなくな
る。この状態は、ライニング34と36が略完全
に摩耗し且つレバー40の歯付扇形部分52がつ
め44に対して相当回転してつめから円周方向に
外れるかあるいは車輪のハブ(図示しない)に係
合する以前に生じるように、剛性部材74、レバ
ー40及び長円形の穴80の寸法及び相対的配置
によつて決定される。スタツド78が長円形の穴
80の端部82に係合した後に車輪シリンダ14
が作動されると、枢軸ピン42を中心としてレバ
ー40を回転させるように作動部材50を介して
レバー40に伝達される力はばね72によつて吸
収されるので、ブレーキの構成要素は損傷される
ことはない。従つて、レバー40は回転できなく
なつた後においては、ブレーキを流体的に作動さ
せるのに必要な行程は長くなる。この現象はライ
ニング34と36が摩耗した時に起り、車両の運
転者にライニングの状態を具合良く知らせること
ができる。
また、剛性部材74は、シユー18に対してレ
バー40が占める位置にかかわりなく、シユー1
8から離れたつめ44とレバー40の面と協働す
るようにつめとレバーに対して配置されている。
従つて、レバー40の端部48がつめ44に対し
てドラムの回転軸線方向にオフセツトすることは
不可能である。それ故、剛性部材74は2つの役
割を果たしている。即ち、剛性部材はレバー40
をその行程の終わりにおいて固定してつめ44に
対して円周方向に外れるのを防止すると共に、歯
付扇形部分52が歯付扇形部分54に対してドラ
ムの回転軸線方向に外れるのを防止している。
バー40が占める位置にかかわりなく、シユー1
8から離れたつめ44とレバー40の面と協働す
るようにつめとレバーに対して配置されている。
従つて、レバー40の端部48がつめ44に対し
てドラムの回転軸線方向にオフセツトすることは
不可能である。それ故、剛性部材74は2つの役
割を果たしている。即ち、剛性部材はレバー40
をその行程の終わりにおいて固定してつめ44に
対して円周方向に外れるのを防止すると共に、歯
付扇形部分52が歯付扇形部分54に対してドラ
ムの回転軸線方向に外れるのを防止している。
枢軸ピン68を中心としてハンドブレーキ作動
レバー66を時計方向に回転させることによるブ
レーキの機械的作動の際、レバー66は作動部材
50を介してシユー18の端部22をシユー20
の端部24から離隔させる。従つて、ライニング
34と36はドラム38に係合してブレーキの機
械的作動を生じさせる。この作動時、車輪シリン
ダ14によるブレーキ作動時とは逆に、作動部材
50はばね72の力を克服しながらシユー20に
対してシユー18と共に移動するので、レバー4
0とつめ44からなる調整装置は作動されない。
ハンドブレーキ作動レバー66の作動が終止する
と、ブレーキの多数の構成要素はばね30と72
によつて休止位置に戻される。
レバー66を時計方向に回転させることによるブ
レーキの機械的作動の際、レバー66は作動部材
50を介してシユー18の端部22をシユー20
の端部24から離隔させる。従つて、ライニング
34と36はドラム38に係合してブレーキの機
械的作動を生じさせる。この作動時、車輪シリン
ダ14によるブレーキ作動時とは逆に、作動部材
50はばね72の力を克服しながらシユー20に
対してシユー18と共に移動するので、レバー4
0とつめ44からなる調整装置は作動されない。
ハンドブレーキ作動レバー66の作動が終止する
と、ブレーキの多数の構成要素はばね30と72
によつて休止位置に戻される。
本発明は一例として上述した実施例に限定され
るものではないことが理解できよう。特に、本発
明は、ハンドブレーキ作動レバーを備えていない
ブレーキ、あるいは、車輪シリンダ14が例えば
機械的又は流体的に作動されるカム型又は楔型作
動装置に置き換えられているブレーキにも適用で
きる。剛性部材74は、本発明の範囲を逸脱する
ことなく、その形状に関して変更されてもよく、
また支持板とレバーとの間に直接配置されてもよ
い。
るものではないことが理解できよう。特に、本発
明は、ハンドブレーキ作動レバーを備えていない
ブレーキ、あるいは、車輪シリンダ14が例えば
機械的又は流体的に作動されるカム型又は楔型作
動装置に置き換えられているブレーキにも適用で
きる。剛性部材74は、本発明の範囲を逸脱する
ことなく、その形状に関して変更されてもよく、
また支持板とレバーとの間に直接配置されてもよ
い。
第1図は本発明によるドラムブレーキの全体
図、第2図は第1図の線2−2に沿つた断面図、
第3図は第1図の線3−3に沿つた断面図であ
る。 10……支持板、14……車輪シリンダ、16
……支点ブロツク、18,20……ブレーキシユ
ー、34,36……摩擦ライニング、38……ド
ラム、40……調整レバー、42,46,68…
…枢軸ピン、44……つめ、50……作動部材、
52,54……歯付扇形部分、56……ヘヤピン
ばね、66……ハンドブレーキ作動レバー、72
……コイルばね、74……剛性部材、78……ス
タツド、80……長円形の穴、82……穴の端
部。
図、第2図は第1図の線2−2に沿つた断面図、
第3図は第1図の線3−3に沿つた断面図であ
る。 10……支持板、14……車輪シリンダ、16
……支点ブロツク、18,20……ブレーキシユ
ー、34,36……摩擦ライニング、38……ド
ラム、40……調整レバー、42,46,68…
…枢軸ピン、44……つめ、50……作動部材、
52,54……歯付扇形部分、56……ヘヤピン
ばね、66……ハンドブレーキ作動レバー、72
……コイルばね、74……剛性部材、78……ス
タツド、80……長円形の穴、82……穴の端
部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 2個のブレーキシユーと、上記シユーの第1
の2つの隣接端部間に配置された作動装置と、上
記シユーに支持されたライニングの摩耗の関数と
して上記シユーの第1端部間を離している距離を
自動的に増大させる調整装置とを包含し、上記調
整装置が上記作動装置に近接して上記シユーの一
方に一端部を枢支されたレバーと、上記一方のシ
ユーに枢支され、弾性装置の作用により上記レバ
ーの他端部に形成された歯付扇形部分に噛合する
つめと、上記シユーの第1端部間に配設されてブ
レーキ調整方向に上記レバーを回転させる作動部
材とを包含しているブレーキにおいて、上記つめ
44を支持している枢軸ピン46に一端部を枢支
されると共に上記レバー40に形成された穴80
内に入るスタツド78を他端部に設け、且つ、上
記レバー及びつめの面と協働するように配置され
ている剛性部材74と、上記剛性部材のスタツド
78が上記レバーの穴80の一端部82に当接し
た時に上記作動部材50によつて伝達される力を
吸収するように作動部材に作用する他の弾性装置
72とを備え、上記剛性部材74は、上記スタツ
ド78が上記穴80の一端部82に係合すること
により上記レバー40の回転を所定の角度に制限
すると共に、上記つめ44と上記レバーの歯付扇
形部分52とを常時噛合状態に保つていることを
特徴とするドラムブレーキ。 2 上記穴80が長円形であり、上記穴の長手方
向軸線は、上記レバー40の回転によつて上記長
手方向軸線上の点が描く円に対する、この円と長
手方向軸線との交点における接線に関して傾斜し
ていることを特徴とする特許請求の範囲第1項記
載のドラムブレーキ。 3 上記長円形の穴80の長手方向軸線が上記接
線に対して略45゜をなしていることを特徴とする
特許請求の範囲第2項記載のドラムブレーキ。 4 上記剛性部材74がドラム38の回転軸線に
対して略直角な平面を限定する剛性材料製の薄板
から成り、上記薄板が、上記つめ44を支持して
いる枢軸ピン46に一端部を枢支され且つ他端部
に上記スタツド78を含んでいるリンクをなして
いることを特徴とする特許請求の範囲第1項ない
し第3項のいずれか1項に記載のドラムブレー
キ。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR7726185A FR2402115A1 (fr) | 1977-08-29 | 1977-08-29 | Frein a tambour |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5447072A JPS5447072A (en) | 1979-04-13 |
JPS6223176B2 true JPS6223176B2 (ja) | 1987-05-21 |
Family
ID=9194829
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10449078A Granted JPS5447072A (en) | 1977-08-29 | 1978-08-29 | Drum brake |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4595082A (ja) |
JP (1) | JPS5447072A (ja) |
DE (1) | DE7825677U1 (ja) |
ES (1) | ES472903A1 (ja) |
FR (1) | FR2402115A1 (ja) |
GB (1) | GB2003239B (ja) |
IT (1) | IT1098278B (ja) |
WO (1) | WO1987000897A1 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2498708B1 (fr) * | 1981-01-23 | 1985-09-06 | Dba | Frein a tambour a recentrage automatique des segments |
DE8701409U1 (de) * | 1987-01-29 | 1988-06-01 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands | Bremsbackenbaugruppe für eine selbsttätig nachstellbare Innenbacken-Trommelbremse |
FR2611011B1 (fr) * | 1987-02-12 | 1994-05-13 | Bendix France | Frein a tambour a reglage automatique verrouille a haute temperature |
US5042623A (en) * | 1989-04-03 | 1991-08-27 | General Motors Corporation | Combined parking brake lever and adjuster in a drum brake |
GB2233409B (en) * | 1989-06-24 | 1993-06-30 | Teves Gmbh Alfred | Automatic adjusting apparatus for a duo-servo drum brake |
JP5457723B2 (ja) * | 2009-05-28 | 2014-04-02 | 日清紡ブレーキ株式会社 | シュー間隙自動調整装置を備えたドラムブレーキ装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS546478B2 (ja) * | 1976-06-14 | 1979-03-28 |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1875065A (en) * | 1927-08-22 | 1932-08-30 | Bendix Brake Co | Brake mechanism |
US2378662A (en) * | 1944-03-20 | 1945-06-19 | Shuman Moses | Hydraulic brake |
DE1151191B (de) * | 1954-05-10 | 1963-07-04 | Kurt Eckardt | Mechanische Backenbremse |
GB1405756A (en) * | 1971-09-23 | 1975-09-10 | Girling Ltd | Internal shoedrum brakes |
FR2216857A5 (ja) * | 1973-02-02 | 1974-08-30 | Dba | |
JPS5112063A (en) * | 1974-07-17 | 1976-01-30 | Tokico Ltd | Bureekishuuno kangekijidochoseisochi |
JPS6020846Y2 (ja) * | 1977-06-17 | 1985-06-21 | 三菱自動車工業株式会社 | ドラムブレ−キ装置 |
US4121701A (en) * | 1977-06-30 | 1978-10-24 | Societe Anonyme D.B.A. | Adjusting assembly for a drum brake |
-
1977
- 1977-08-29 FR FR7726185A patent/FR2402115A1/fr active Granted
-
1978
- 1978-08-08 GB GB7832535A patent/GB2003239B/en not_active Expired
- 1978-08-24 IT IT26972/78A patent/IT1098278B/it active
- 1978-08-29 DE DE7825677U patent/DE7825677U1/de not_active Expired
- 1978-08-29 WO PCT/FR1978/000018 patent/WO1987000897A1/fr unknown
- 1978-08-29 ES ES472903A patent/ES472903A1/es not_active Expired
- 1978-08-29 JP JP10449078A patent/JPS5447072A/ja active Granted
- 1978-08-29 US US06/289,959 patent/US4595082A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS546478B2 (ja) * | 1976-06-14 | 1979-03-28 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2402115B1 (ja) | 1981-01-23 |
DE7825677U1 (de) | 1978-12-07 |
IT1098278B (it) | 1985-09-07 |
IT7826972A0 (it) | 1978-08-24 |
ES472903A1 (es) | 1979-02-16 |
FR2402115A1 (fr) | 1979-03-30 |
WO1987000897A1 (fr) | 1987-02-12 |
JPS5447072A (en) | 1979-04-13 |
US4595082A (en) | 1986-06-17 |
GB2003239A (en) | 1979-03-07 |
GB2003239B (en) | 1982-02-24 |
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