JPS62225717A - Suction device for engine - Google Patents

Suction device for engine

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Publication number
JPS62225717A
JPS62225717A JP61067242A JP6724286A JPS62225717A JP S62225717 A JPS62225717 A JP S62225717A JP 61067242 A JP61067242 A JP 61067242A JP 6724286 A JP6724286 A JP 6724286A JP S62225717 A JPS62225717 A JP S62225717A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
engine
intake
intake port
tank
Prior art date
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Pending
Application number
JP61067242A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Haruo Okimoto
沖本 晴男
Ikuo Matsuda
松田 郁夫
Naoyuki Noguchi
直幸 野口
Kazutoyo Watanabe
一豊 渡辺
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP61067242A priority Critical patent/JPS62225717A/en
Publication of JPS62225717A publication Critical patent/JPS62225717A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02FCYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24Cylinder heads
    • F02F1/42Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
    • F02F1/4214Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent over-rotation of an engine with excellent response as torque shock is prevented from occurring, by a method wherein, when the number of revolutions of an engine is increased to abnormal high rotation exceeding the given number of revolutions, through control of an intake air port varying means, correction is effected in a direction in which an intake air amount is limited. CONSTITUTION:A control unit 31 controls a pressure regulating valve 24 and a switching valve 25 to bring the opening of an on-off valve 17, disposed in an intake air passage 11b, to a desired value. Namely, through control of the switching valve 25, a pressure chamber 18a of an actuator 18 is released to the open air to fully close the on-off valve 17, and the pressure chamber 18a is communicated with a tank 20 to fully open the on-off valve 17. In order to regulate the opening of the on-off valve 17 to a desired value, based on a detecting output from a sensor 35, i.e., the magnitude of a negative pressure in the tank 20, duty control is effected on the pressure regulating valve 24 to escape a negative pressure in the tank 20 through a relief passage 22. Further, duty control is made on the switching valve 25 to control a ratio in which the pressure chamber 18a of the actuator 18 is communicated to the open air or the tank 20 to regulate the opening of the on-off valve 17.

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明はエンジンの過回転を防止するようにしたエンジ
ンの吸気装置に関するものである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine intake device that prevents engine overspeed.

(従来技術) 最近のエンジンにおいては、エンジン保護のため、最高
許容回転数以上の過回転となることを防止するようにし
た過回転防止手段を設けるようにしたものが多くなって
いる。
(Prior Art) In order to protect the engine, many recent engines are equipped with an overspeed prevention means that prevents the engine from overspeeding beyond the maximum allowable speed.

この過回転防上のため、従来は、燃料カット(実際には
燃料量を半分程度にカット)することにより、あるいは
スロットル弁を閉方向に作動させて吸気量を制限するこ
とにより行っていた。
Conventionally, this over-speed prevention has been done by cutting the fuel (actually cutting the fuel amount by about half) or by operating the throttle valve in the closing direction to limit the amount of intake air.

一方、 エンジンのなかには、エンジンの運転状態に応
じて吸気ポート面積を可変とすることによりあるいは吸
気ポートの閉口タイミングを可変とすることにより、常
に十分な吸気の供給が行えるような状態に制御される吸
気ポート可変手段を備えたものがある(実開昭59−1
65530号公報)。すなわち、少なくとも低速低負荷
域においては吸気ポート品積の小さいあるいは吸気ポー
ト閉口時期の早い第1の状態として、吸気流速を早めた
りあるいは吸気の吹き返しを少なくすることにより多く
の吸気を供給し得るようにし、また高速高負荷域におい
ては、吸気ポート面積の太きいあるいは吸気ポート閉口
時期の遅い第2の状態として、これ又より多くの吸気を
吸入し得るようにしたものがある。
On the other hand, some engines are controlled so that sufficient intake air can always be supplied by varying the intake port area or by varying the intake port closing timing depending on the engine operating state. There is one equipped with an intake port variable means (Utility Model No. 59-1)
65530). That is, at least in the low speed and low load range, as the first state where the intake port volume is small or the intake port closes early, it is possible to supply more intake air by increasing the intake flow velocity or reducing intake air blowback. In addition, in a high-speed, high-load range, there is a second state in which the intake port area is large or the intake port closes late, so that even more intake air can be taken in.

(発明が解決しようとする問題点) しかしながら、上記従来のように、エンジンの過回転防
止のために燃料カットを行うものにあっては、応答性に
優れる反面、極めて大きなトルクショックを生じてしま
うという問題があった。一方、スロットル弁を閉弁方向
に作動させることにより過回転防止を行うものにあって
は、燃−料カットの場合とは反対に、トルクショックの
面では殆ど問題が生じない反面、スロットル弁下流の長
さがかなり長尺なものとなるため、実際に吸気量が制限
されるまでにかなりの時間を要して、応答性の点で問題
があった。
(Problem to be Solved by the Invention) However, in the case of the above-mentioned conventional system that cuts fuel to prevent engine overspeed, although it has excellent responsiveness, it generates an extremely large torque shock. There was a problem. On the other hand, in systems that prevent overspeed by operating the throttle valve in the valve-closing direction, contrary to the case of fuel cut, there is almost no problem in terms of torque shock; Since the length is quite long, it takes a considerable amount of time to actually limit the amount of intake air, which poses a problem in terms of responsiveness.

したがって、本発明の目的は、エンジンの過回転防止を
行う際に、トルクショックを殆ど生ぜずかつ応答性も良
好なエンジンの吸気装置を提供することにある。
SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide an engine intake device that hardly causes torque shock and has good responsiveness when preventing engine overspeed.

(問題点を解決するための手段、作用)本発明は前述し
たように、吸気ポート可変手段ヲ備えたエンジンに着目
して、エンジン回転数が所定回転数以上の異常高速時と
なったときは、この吸気ポート可変手段を制御して、吸
気量を制限する方向への補正を行うようにしである。具
体的には、 少なくとも低速低負荷域において吸気ポート面積の小さ
いあるいは吸気ポート閉口時期の早い第1の状態と高速
高負荷域において吸気ポート面積の大きいあるいは吸気
ポート閉口時期の遅い第2の状態とに制御される吸気ポ
ート可変手段を備えたエンジンの吸気装置において、 エンジン回転数が所定回転数以上の異常高回転時となっ
たときに、前記吸気ポート可変手段を制御して前記第1
の状態方向に補正する制御手段を備えている、 ような構成としである。
(Means and effects for solving the problem) As described above, the present invention focuses on an engine equipped with an intake port variable means, and when the engine speed becomes abnormally high above a predetermined speed, The intake port variable means is controlled to perform correction in the direction of limiting the intake air amount. Specifically, a first state in which the intake port area is small or the intake port closes early at least in the low speed and low load range, and a second state in which the intake port area is large or the intake port closes at the late timing in the high speed and high load range. In the engine intake system equipped with an intake port variable means controlled by the first engine, when the engine speed reaches an abnormally high rotation speed of a predetermined rotation speed or more, the intake port variable means is controlled to control the first intake port variable means.
The configuration includes a control means for correcting the state toward the state.

このような構成とすることにより、吸気量の制限によっ
て過回転を防止するためトルクショックが殆ど生じない
と共に、吸気ポート部分でこの吸気量制限を行うので応
答性も良好なものとなる。
With this configuration, over-speed is prevented by limiting the amount of intake air, so torque shock hardly occurs, and since the amount of intake air is limited at the intake port, responsiveness is also improved.

(実施例) 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.

第1図において、1は4サイクル往復動型とされたエン
ジンのシリンダ(燃焼室)で、シリンダlには、第1、
第2の2つの吸気ポート2.3および第1、第2の2つ
の排気ポート4.5が開口され、これ等各ポート2〜5
は、それぞれ図示を略す吸気弁あるいは排気弁により周
知のタイミングで開閉されるようになっている。また、
シリンダ1の中央には点火プラグ6が配置されている。
In FIG. 1, 1 is a cylinder (combustion chamber) of a 4-cycle reciprocating engine, and cylinder 1 includes the first,
The second two intake ports 2.3 and the first and second two exhaust ports 4.5 are opened, and each of these ports 2 to 5 is opened.
are opened and closed at known timings by intake valves or exhaust valves (not shown), respectively. Also,
A spark plug 6 is arranged in the center of the cylinder 1.

シリンダlへの吸気を供給する吸気通路11は、少なく
ともその下流側端部が、隔壁12によって第1、第2の
2本の分岐通路11a、11bに分岐され、第1分岐通
路11aが第1吸気ポート2に、また第2分岐通路11
bがm2吸気ポート3に連通されている。このような吸
気通路llには、その−ヒ流側端から上記隔壁12に至
るまでの間に、エアクリーナ13、エアフローメータ1
4、スロット・ル弁15、燃料噴射弁16が順次配設さ
れている。また、吸気通路・11のうち第2分岐通路1
1bには、開閉弁17が配設されている。
The intake passage 11 that supplies intake air to the cylinder l is branched at least at its downstream end by a partition wall 12 into two branch passages 11a and 11b, a first branch passage 11a and a first branch passage 11b. The intake port 2 and the second branch passage 11
b is connected to the m2 intake port 3. In such an intake passage ll, an air cleaner 13 and an air flow meter 1 are installed from the end of the intake passage ll to the partition wall 12.
4, a throttle valve 15, and a fuel injection valve 16 are arranged in this order. Also, of the intake passages 11, the second branch passage 1
An on-off valve 17 is provided in 1b.

上記開閉弁17は、吸気供給態様の切換えを行うもの、
すなわち第2分岐通路11bを閉じて第1吸気ポート2
からのみ吸気を供給させる状態と、第2分岐通路11b
を開いて第1、第2吸気ポート2.3の両方から吸気を
供給する状態との切換えを行う吸気ポート可変手段を構
成している。この開閉弁17は、圧力作動式のアクチュ
エータ18によって開閉作動されるもので、アクチュエ
ータ18の圧力室18aを画成するダイヤフラム18b
が、リンク19を介して開閉弁17に連結されている。
The on-off valve 17 switches the intake air supply mode,
That is, the second branch passage 11b is closed and the first intake port 2
a state in which intake air is supplied only from the second branch passage 11b;
The intake port variable means constitutes an intake port variable means for switching between a state where the intake port 2.3 is opened and intake air is supplied from both the first and second intake ports 2.3. This on-off valve 17 is opened and closed by a pressure-operated actuator 18, and a diaphragm 18b defining a pressure chamber 18a of the actuator 18.
is connected to the on-off valve 17 via a link 19.

このアクチュエータ18は、その圧力室18aに大気圧
が供給された際には、スプリング18cの作用によって
開閉弁17を閉じ、また圧力室18aに負圧が供給され
ると、スプリング18cに抗してダイヤフラム18bが
変位することにより、開閉弁17が開かれる。そして、
圧力室18aに対する供給負圧の大きさに応じて開閉弁
17の開度が可変とされる。
This actuator 18 closes the on-off valve 17 by the action of a spring 18c when atmospheric pressure is supplied to the pressure chamber 18a, and closes the on-off valve 17 against the spring 18c when negative pressure is supplied to the pressure chamber 18a. The on-off valve 17 is opened by the displacement of the diaphragm 18b. and,
The opening degree of the on-off valve 17 is made variable depending on the magnitude of the negative pressure supplied to the pressure chamber 18a.

前記アクチュエータ18に対する負圧供給源となるタン
ク20は、逆止弁21を介して、スロットル弁15下流
の吸気通路11内と連通され、エンジンの運転によって
吸気通路ll内に発生する負圧が、当該タンク20内に
貯留される。このタンク20は、リリーフ通路22を介
して、スロットル弁15上流の吸気通路11内に連通さ
れ、このリリーフ通路22には、互いに直列に、オリフ
ィス23および電磁開閉弁からなる調圧弁24が接続さ
れている。また、タンク20は、三方電磁切換弁25を
介してアクチュエータ18の圧力室18aに接続され、
この切換弁25の消磁あるいは励磁によって、圧力室1
8aが大気またはタンク20に選択的に連通されるよう
にしてなっている。なお、上記調圧弁24と切換弁25
とは、後述するように、デユーティ制御されるものであ
る。
The tank 20, which serves as a negative pressure supply source for the actuator 18, is communicated with the intake passage 11 downstream of the throttle valve 15 via the check valve 21, and the negative pressure generated in the intake passage 11 due to engine operation is It is stored in the tank 20. This tank 20 is communicated with the intake passage 11 upstream of the throttle valve 15 through a relief passage 22, and a pressure regulating valve 24 consisting of an orifice 23 and an electromagnetic shut-off valve is connected in series to the relief passage 22. ing. Further, the tank 20 is connected to the pressure chamber 18a of the actuator 18 via a three-way electromagnetic switching valve 25,
By demagnetizing or energizing the switching valve 25, the pressure chamber 1
8a is selectively communicated with the atmosphere or the tank 20. In addition, the pressure regulating valve 24 and the switching valve 25
As will be described later, this is duty-controlled.

第1図中31は例えばマイクロコンピュータにより構成
された制御ユニットで、この制御ユニット31には、各
センサ32〜36がらの各信号が入力されるようになっ
ている、この各センサ32〜36のうち、センサ32は
吸気温度を検出するものであり、センサ33は、フラッ
プ型のエアフローメータ14の回動量を電気信号に変更
するポテンショメータ等で構成されて、吸入空気量を検
出するものである。また、センサ34はスロットル開度
すなわちエンジン負荷を検出するものであり、センサ3
5はタンク20内の負圧の大きさを検出するものであり
、センサ36はエンジン回転数を検出するものである。
Reference numeral 31 in FIG. 1 is a control unit constituted by, for example, a microcomputer, and each signal from each sensor 32 to 36 is inputted to this control unit 31. The sensor 32 detects the intake air temperature, and the sensor 33 includes a potentiometer or the like that changes the amount of rotation of the flap-type air flow meter 14 into an electrical signal, and detects the amount of intake air. Further, the sensor 34 detects the throttle opening, that is, the engine load.
A sensor 5 detects the magnitude of negative pressure within the tank 20, and a sensor 36 detects the engine speed.

そして、制御ユニット31からは、前記燃料噴射弁16
の他、調圧弁24および切換弁25へ出力される。なお
、制御ユニット31は、吸入空気量とエンジン回転数と
に基づいて燃料噴射量を決定すると共に、吸気温に基づ
いてこれを補正して、所定のタイミングで燃料噴射弁1
6から燃料を噴射させる機能をも有するが、この部分は
周知なのでこれ以上の説明は省賂する。
Then, from the control unit 31, the fuel injection valve 16
In addition, it is output to the pressure regulating valve 24 and the switching valve 25. Note that the control unit 31 determines the fuel injection amount based on the intake air amount and the engine speed, corrects this based on the intake air temperature, and controls the fuel injection valve 1 at a predetermined timing.
It also has a function to inject fuel from 6, but since this part is well known, further explanation will be omitted.

制御ユニット31は、調圧弁24および切換弁25を制
御して、開閉弁17を後述するようにあらかじめ定めた
運転条件に基づいて全開、全閉あるいは所望の開度とす
るものである。すなわち、切換弁25を制御してアクチ
ュエータ18の圧力室18aを大気に解放したままとす
れば開閉弁17が全閉とされ、また圧力室18aをタン
ク20と連通したままとすれば開閉弁17が全開とされ
る。さらに、開閉弁17を所望の開度とするため、セン
サ35からの検出圧力すなわ、ちタンク20に貯留され
ている負圧の大きさに基づき、調圧弁24をデユーティ
制御してリリーフ通路22を通してタンク20内の負圧
を逃がすことにより、当該タンク20内を所定負正に維
持する。また、切換弁25をデユーティ制御してアクチ
ュエータ18の圧力室18aが大気またはタンク20と
連通される割合を制御することにより、この圧力室18
aへの供給負圧の大きさすなわち開閉弁17の開度を調
整する。
The control unit 31 controls the pressure regulating valve 24 and the switching valve 25 so that the on-off valve 17 is fully open, fully closed, or at a desired degree of opening based on predetermined operating conditions as described below. That is, if the switching valve 25 is controlled to keep the pressure chamber 18a of the actuator 18 open to the atmosphere, the on-off valve 17 will be fully closed, and if the pressure chamber 18a is kept in communication with the tank 20, the on-off valve 17 will be closed. is said to be fully opened. Further, in order to set the opening/closing valve 17 to a desired opening degree, the pressure regulating valve 24 is duty-controlled based on the detected pressure from the sensor 35, that is, the magnitude of the negative pressure stored in the tank 20. By releasing the negative pressure inside the tank 20 through the tank 20, the inside of the tank 20 is maintained at a predetermined negative/positive level. Furthermore, by controlling the duty of the switching valve 25 to control the rate at which the pressure chamber 18a of the actuator 18 is communicated with the atmosphere or the tank 20, this pressure chamber 18
The magnitude of the negative pressure supplied to a, that is, the opening degree of the on-off valve 17 is adjusted.

以上ことを前提として、第2図を参照しつつ開閉弁17
の制御について説明する。先ず、エンジン回転数がN1
より小さいときは開閉弁17を全閉とし、N1以上でN
2  (N2 >Nl )より小さいときは開閉弁17
を全開とする。そして、エンジン回転数が、上記N2を
越えた異常高回転時には、過回転防止のため、開閉弁1
7の開度が小さくされる。
Based on the above, with reference to FIG. 2, the on-off valve 17
The control will be explained below. First, the engine speed is N1
When it is smaller than N1, the on-off valve 17 is fully closed, and when it is N1 or more, N
2 (N2 > Nl), the on-off valve 17
is fully opened. When the engine speed is abnormally high, exceeding N2, the on-off valve 1 is opened to prevent overspeed.
7 is made smaller.

このように、エンジン回転数がN1より小さいときは、
開閉弁17を全閉として第1吸気ポート2からのみ吸気
を供給することによりその流速を速めたり、吸気の吹返
しを防止したり、あるいは強いスワールを生成する等の
こととなって、エンジン低回転時に好ましい吸気供給態
様となって出力が確保される。また、エンジン回転数が
N1以上でN2より小さいときは、開閉弁17を開いて
両吸気ポート2.3から多量の吸気を供給することを可
能として、充填効率が十分向上される。このようにして
、エンジンの広い回転域に渡って出力が確保される。
In this way, when the engine speed is smaller than N1,
By fully closing the on-off valve 17 and supplying intake air only from the first intake port 2, the flow rate can be increased, intake air can be prevented from being blown back, or a strong swirl can be generated, which can reduce the engine temperature. During rotation, a preferable intake air supply mode is achieved and output is ensured. Further, when the engine speed is N1 or higher and lower than N2, the on-off valve 17 is opened to allow a large amount of intake air to be supplied from both intake ports 2.3, and the filling efficiency is sufficiently improved. In this way, output is ensured over a wide rotation range of the engine.

上記N2の値は、マニュアルによって運転者に指示され
ている最高許容回転数と同じか若干大きく設定される一
方、エンジン保護のために絶対に運転してはならない回
転数よりも小さくなるように設定されている。そして、
エンジン回転数がN2以上になるとエンジン回転数が上
昇するにつれて開閉弁17の開度が徐々に小さくなるよ
うにされる。このように、開閉弁17の開度が小さくな
ることにより、吸気の供給が制限されて、エンジントル
クが低下される(過回転防止)。そして、このエンジン
トルクの低下は、スロットル弁14を閉方向に作動させ
るときと同じように比較的おだやかに行われて大きなト
ルクショックが防止される。またこの開閉弁17は吸気
ポート2.3部分に作用するので、吸気の制限が即座に
行われ、過回転防止のための応答性に優れたものとなる
、なお、エンジン回転数がN2以上となったときに、開
閉弁17を全閉としてもよい。
The above N2 value is set to be the same as or slightly larger than the maximum allowable rotation speed instructed to the driver by the manual, but also set to be lower than the rotation speed that must never be driven to protect the engine. has been done. and,
When the engine speed reaches N2 or more, the opening degree of the on-off valve 17 is gradually reduced as the engine speed increases. In this way, by reducing the opening degree of the on-off valve 17, the supply of intake air is restricted, and the engine torque is reduced (overspeed prevention). This reduction in engine torque is performed relatively gently, similar to when the throttle valve 14 is operated in the closing direction, to prevent a large torque shock. In addition, since this on-off valve 17 acts on the intake port 2.3, the intake air is immediately restricted and has excellent responsiveness to prevent overspeed. When this happens, the on-off valve 17 may be fully closed.

第3図は開閉弁17の他の制御例を示すもので、エンジ
ン回転数が過回転防止のために設定されたN2以上では
開閉弁17を全閉とする一方。
FIG. 3 shows another example of control of the on-off valve 17, in which the on-off valve 17 is fully closed when the engine speed exceeds N2, which is set to prevent overspeed.

エンジン回転数がこのN2より小さいときは、エンジン
負荷をも加味して開閉弁17の開閉切換タイミングを設
定するように、すなわちエンジン負荷が大きいほど開閉
弁17を全開とするエンジン回転数が小さくなるように
設定しである。
When the engine speed is lower than N2, the opening/closing timing of the on-off valve 17 is set in consideration of the engine load. In other words, the larger the engine load, the lower the engine speed at which the on-off valve 17 is fully opened. The settings are as follows.

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.

■開閉弁17を作動させるためのアクチュエ〜りとして
は、圧力作動式のものに限らず、例えばステッピングモ
ータ等の’if磁作動作動式のであってもよい。
(2) The actuator for operating the on-off valve 17 is not limited to a pressure-operated type, but may be an 'if-magnetic-operated type such as a stepping motor.

■可変吸気ポートを構成するには、吸気ポートの開口面
積の調整の他1例えば吸気ポートの閉口時期を調整する
ことにより行ってもよい。すなわち、往復動型のものに
あっては吸気弁の閉弁時期可変とすることにより、また
ロータリピストンエンジンにあってはロータの進み側に
ある吸気ポートの閉口時期を調整することにより行って
もよい。
(2) The variable intake port may be constructed by adjusting the opening area of the intake port, for example, by adjusting the closing timing of the intake port. In other words, in the case of reciprocating type engines, this can be done by varying the closing timing of the intake valve, and in the case of rotary piston engines, by adjusting the closing timing of the intake port on the advancing side of the rotor. good.

■ffJ[ユニット31をコンピュータによって構成す
る場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであっても
よい。
■ffJ [If the unit 31 is configured by a computer, it may be of either a digital type or an analog type.

(発明の効果) 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
の過回転防止を、大きなトルクショックを回避しつつ応
答良く行うことができる。
(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention can prevent overspeeding of the engine with good response while avoiding large torque shocks.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第2図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第3図は本発明の他の制御例を示すグラフ。 1ニジリンダ 2.3:吸気ポート 11:吸気通路 11a、11b:分岐通路 12:隔壁 17:開閉弁(吸気ポート可変手段) 18:アクチュエータ 21:タンク(負圧供給源) 25:三方電磁切換弁 31:制御ユニット FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a graph schematically showing a control example of the present invention. FIG. 3 is a graph showing another control example of the present invention. 1 Niji Linda 2.3: Intake port 11: Intake passage 11a, 11b: Branch passage 12: Bulkhead 17: Open/close valve (intake port variable means) 18: Actuator 21: Tank (negative pressure supply source) 25: Three-way solenoid switching valve 31: Control unit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)少なくとも低速低負荷域において吸気ポート面積
の小さいあるいは吸気ポート閉口時期の早い第1の状態
と高速高負荷域において吸気ポート面積の大きいあるい
は吸気ポート閉口時期の遅い第2の状態とに制御される
吸気ポート可変手段を備えたエンジンの吸気装置におい
て、 エンジン回転数が所定回転数以上の異常高回転時となっ
たときに、前記吸気ポート可変手段を制御して前記第1
の状態方向に補正する制御手段を備えている、 ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
(1) Control to a first state where the intake port area is small or the intake port closes early at least in the low speed and low load range, and a second state where the intake port area is large or the intake port closes at the slow time in the high speed and high load range. In the engine intake system, the intake port variable means is controlled to control the intake port variable means when the engine rotation speed reaches an abnormally high rotation speed of a predetermined rotation speed or more.
An intake system for an engine, comprising a control means for correcting the state.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6429225U (en) * 1987-08-12 1989-02-21
JP2019143529A (en) * 2018-02-20 2019-08-29 いすゞ自動車株式会社 Control device and control method

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