JPS62218233A - 四輪駆動車の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、パートタイム四輪駆動車すなわち四輪駆動
と二輪駆動とに切換えることのできる四輪駆動車の制御
方法に関し、特にパーキングシフト時の駆動状態を制御
する方法に関するものである。

従来の技術 周知のように四輪駆動車は、動力分配装置（トランスフ
ァ）を備え、前後いずれかの二輪たとえば後輪に常時付
与している動力を、必要に応じて前輪に分配して四輪駆
動とする構成である。これを自動変速機付きの四輪駆動
車について示すと、第７図の通りでおる。これは特開昭
５６−３９３５２号に記載されているものであって、エ
ンジン１に連結した自動変速機２に続けて動力分配装置
３が設けられており、その動力分配装置３には、常時駆
動される後輸出力軸４からクラッチを介して動力を受け
る前輸出力軸５が設けられている。

後輸出力軸４は、プロペラシャフト６およびディファレ
ンシャルギヤ７を介してリヤアクスル（接輪車軸）８に
連結され、これに対し前輸出力軸５はプロペラシャフト
９およびディファレンシャルギヤ１０を介してフロント
アクスル（前輪車軸）１１に連結されている。

上記のように構成した自動変速機を有する車両では、シ
フトレバ−によって設定したレンジにおいて所定の変速
段の切換えが自動的に行なわれ、またシフトレバ−をパ
ーキングレンジに設定した場合には、パーキング装置が
動作して出力軸の回転を阻止し、車両を停止状態に維持
するよう構成されている。第８図および第９図は従来知
られているパーキング装置の一例を示す略解図で市って
、トランスミッションケース１２内に設けたマニュアル
シャフト１３の一端部には、トランスミッションコント
ロールシャフトレバー１４およびワイヤもしくはリンク
を介してシフトレバ−（それぞれ図示せず）が連結され
、またマニュアルシャフト１３の他方の端部にはマニュ
アルバルブレバー１５が取付けられている。マニュアル
バルブレバー１５の偏心した位置にパーキングロックロ
ッド１６の一端部が回動自在に連結されており、そのパ
ーキングロックロッド１６の他方の端部は、前記トラン
スミッションケース１２内に設けたパーキングロックポ
ールブラケット１７に軸線方向へ前後動するよう支持さ
れている。ざらにパーキングロックロッド１６には、先
端側を小径とした円錐状のカムカラー１８が前侵動自在
に嵌め込まれており、そのカムカラー１８の復側（第８
図の左側）にスプリング１９が配置されている。他方、
トランスミッションケース１２内には、前記カムカラー
１８の移動方向に直交する方向に向けて固定部材として
のパーキングロックポール２０が配置されており、この
パーキングロックポール２０はその一端部をシャフト２
１およびトーションスプリング２２に支持されるととも
に、第９図に示す下部中央部に係合歯２３を設けた構成
である。

また係合歯２３が噛み合う回転部材としてのパーキング
ギヤ２４がパーキングロックポール２０に対応して配置
されている。このパーキングギヤ２４は駆動輪と実質的
に直結されているものであって、シフトレバ−をパーキ
ングレンジに設定することにより、前記マニュアルシャ
フト１３およびマニュアルバルブレバー１５が回転し、
それに伴ってパーキングロックロッド１６が前進してこ
れに嵌合させであるカムカラー１８がスプリング１９に
押されて前進することにより、そのカム作用によってパ
ーキングロックポール２０を第９図での下側に押し下げ
、その結果、係合歯２３がパーキングギヤ２４に噛み合
って駆動輪の回転を阻止するように構成されている。な
お、所定の車速以上で走行している状態では、たとえパ
ーキングシフト操作を行なっても、パーキングロックポ
ール２０がパーキングギヤ２４に噛み合わずにはね上げ
られ、カムカラー１８がスプリング１９に抗して元の位
置にとどまり、パーキング装置は機能しない。換言すれ
ば、パーキングギヤ２４の歯の高さや前記トーションス
プリング２２の強さ等と共に前記スプリング１９がパー
キング装置の機能する車速を決めている。

発明が解決しようとする問題点 上述したように従来一般に使用されているパーキング装
置では、走行中にパーキングレンジにシフトした場合、
車速か設定速度以下になっていれば、パーキングロック
ポール２０がパーキングギヤ２４に係合して駆動輪がロ
ックされ、同時に自動変速機においては出力軸への動力
の伝達が解除される。このような状況は四輪駆動での走
行中であっても同様であり、したがって四輪駆動状態で
パーキングシフト操作をすると、四輪の全てがロックさ
れ、慣性力による車両の走行を止める制動作用が四輪の
全てに生じ、それに起因する荷重が前記パーキング装置
にかかつてしまう。そのため二輪駆動車に比べて荷重が
大きくなるためにパーキング装置の耐久性が低下し、ま
たそのような不都合を避けるためにパーキング装置の構
成部材や支持部材を大型化してその強度を向上させると
すれば、重量の増加を招く問題が生じる。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、走行状
態でパーキングシフト操作した場合にパーキング装置に
かかる荷重を減じることのできる四輪駆動車の制御方法
を提供することを目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、駆動輪の数
を四輪と二輪とに切換え可能でかつパーキングシフト操
作することにより回転部材に対して固定部材を係合させ
て駆動輪の回転を阻止することのできる四輪駆動車にお
いて、四輪駆動での走行中にパーキングシフト操作した
際に駆動輪数を二輪に一旦減じることを特徴とする制御
方法である。

この発明に係る制御を含むフローチャー１〜を示せば第
１図の通りでめる。この発明の制御方法は、四輪駆動状
態で走行している間に、パーキングシフト操作に基づい
て駆動輪がロックされることを前提とするものであるか
ら、先ず四輪駆動走行か否かの判断を行ない、四輪駆動
走行の場合は設定車速以上か否かの判断を行ない、その
結果が「ノー」の場合すなりち設定車速以下の場合は、
他の設定車速以下か否かの判断を行なう。このような２
種類の車速判定を行なうのは、一般に車速かある程度以
上の速度でおれば、パーキングシフト操作を行なっても
固定部材と回転部材とが係合しない（パーキング装置が
機能しない）ので、四輪駆動状態を解消する必要がない
からであり、また停止状態に近い程度の遅い車速の場合
には、四輪駆動状態のまま全輪をロックしても特に支障
がないと考えられるからでおる。車速か以上の各設定速
度の範囲内に入っており、その状態でパーキングシフト
操作を行なった場合、駆動輪数を四輪から二輪に減じる
。このようにして前輪もしくは後輪の二輪をフリーな状
態とし、そして例えば固定部材と回転部材とが係合する
（パーキング装置が機能する）など所定の条件を満すま
で、二輪駆動状態を強制的に維持し、ついで固定部材と
回転部材とが係合して駆動輪となっている二輪がロック
された後は、二輪駆動から四輪駆動に復帰させる。

作　　　　用 したがってこの発明の制御方法によれば、固定部材と回
転部材とが係合するときは、必ず二輪駆動状態となり・
、その結果、車両の慣性による走行を止める制動力は、
駆動輪となっている二輪によって生じ、他の二輪は自由
回転状態となる。そのため、互いに係合する固定部材と
回転部材とに作用する衝撃的な荷重は駆動輪とされた二
輪からの荷重のみになり、四輪の全てをロックさせた場
合に比べて半減する。なお、事後的に四輪駆動に復帰さ
せることにより、停止状態を確実なものとすることがで
きる。四輪駆動への復帰時に車両が微速で動いている場
合もあるが、その場合には既に固定部材と回転部材とが
係合してあり、しかも車速は極めて遅くなっているから
、これらの部材に問題となるほどの荷重がかかることは
ない。

実施例 つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する。

まず、この発明の方法を実施するためのシステムの一例
を示すと、第２図において符号３０は自動変速装置およ
び四輪駆動用トランスフ１を含む変速機を示し、この変
速機３０は運転席に設けであるマニュアルシフトレバ−
（図示せず）により、パーキングレンジ（Ｐ）、後退レ
ンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レンジ（
Ｄ）、減速前進レンジ（Ｌ）等の各レンジに設定されて
各々に応じた歯車の噛合状態に切換わり、また走行状態
に応じた動力をトランスファを介して後輸出力軸３１に
伝達し、ざらに四輪駆動−二輪駆動切換機構（以下、単
に切換機構と記す）３２が動作しているときは動力を後
輸出力軸３１と併せて前輸出力軸３３に伝達するよう構
成されている。ここで切換機＠３２は、運転者による切
換操作に加え、例えばマイクロコンピュータを主体とす
る制御装置３４の出力信号に基づいて前記切換操作に優
先して切換動作する構成、もしくは走行状態を判断して
制御装置３４が自動的に切換動作させる構成である。こ
の制御装置３４には、切換機構３２を制御するデータと
して、以下の信号が入力されている。まず、マニュアル
シフトレバ−に連動するシフトポジションセンサ３５が
出力する信号のうち特にパーキングレンジに設定した際
のパーキングシフト信号と、パーキング装置の動作完了
を検出するパーキングロックセンサ３６からのパーキン
グギヤ係合信号とが制御装置３４に入力されている。ま
た強制的に四輪駆動から二輪駆動に切換える必要がおる
か否かを判定するために、四輪駆動状態信号と車速信号
とが制御装置３４に入力されている。これらのうち四輪
駆動状態信号は、トランスファに組み込まれ、あるいは
トランスファを制御する制御機構に組み込まれて前輸出
力軸３３に動力を分配している際に信号を出力する四輪
駆動検出器３７の信号を用いればよい。また車速信号と
して、自動変速装置の出力軸に付設した車速センサ３８
、後輸出力軸３１に付設した車速センサ３９および前輸
出力軸３３に付設した車速センサ４０からの出力信号が
用いられている。このように少数箇所から車速をピック
アップして制御データとすることにより、信頼性の高い
制御が可能となる。

上述した構成のうち主要部分を更に具体的に示すと、第
３図は四輪駆動トランスファのギヤトレインを示す模式
図でおって、ここに示す構成は本願出願人が実願昭６０
−１０１５２５号として提案した構成と同一の構成であ
り、高速二輪駆動Ｈ２および高速四輪駆動Ｈ４ならびに
減速四輪駆動し４の三悪様に変換できるよう副変速機を
設けたものである。すなわち副変速機の入力軸４１は遊
星歯車機構４２のサンギヤ４３に直結される一方、その
入力軸４１は他方でクラッチＣ３を介してキャリヤ４４
に連結されている。またピニオン４５が噛み合っている
リングギヤ４６とケーシング等の固定部４７との間には
、リングギヤ４６の回転を止めるブレーキＢ４が設けら
れている。、後輸出力ＩＦｌｌＩ３１は前記キャリヤ４
４に直結されており、ざらにキャリヤ４４には、二輪駆
動四輪駆動切換用のクラッチＣ４を介して動力伝達機構
４８が連結されている。動力伝達機構４８は前輸出力軸
３３に動力を伝えるためのものであって、例えば１対の
スプロケットとこれに巻掛けたチェーンとから構成され
ている。

したがって副変速機のクラッチＣ３を接続（係合）する
とともに、ブレーキＢ４および動力分配装置のクラッチ
Ｃ４を解放すれば、入力軸４１と後輸出力軸３１とが直
結状態となり、高速二輪駆動Ｈ２どなる。またこの状態
からクラッチＣ４を接続（係合）すれば、動力伝達機構
４８を介して前輸出力軸３３に動力が伝わるため、高速
四輪駆動Ｈ４となる。ざらに副変速機のクラッチＣ３を
遮断（解放）するとともに、ブレーキＢ４およびクラッ
チＣ４を係合すれば、入力軸４１はサンギヤ４３を介し
てピニオン４５を減速して公転させるため、キャリヤ４
４と一体となっている後輸出力軸３１および前輸出力軸
３３には、入力軸４１の回転が減速して伝達され、した
がって減速四輪駆動Ｌ４となる。

前記各クラッチＣ３、Ｃ４ａよびブレーキＢ４は、それ
ぞれシリンダおよびその内部に配置したピストンからな
る油圧サーボによって動作する構成であって、そのため
の油圧回路は第４図の通りである。なお、以下の説明で
の１゛上下方向」は図にお（プる上下方向である。

変速段の選択手段であるトランスファマニュアル弁５０
は、運転席に設けたシフトレバ−（図示せず）に連結さ
れたスプール５１を有し、高速二輪駆動Ｈ２を選択した
場合には、主油圧制御装置Ｐから油路６０を介して送ら
れるライン油圧を油路６２に供給し、また高速四輪駆動
Ｈ４を選択した場合には、ライン油圧を油路６２と油路
６３とに供給し、さらに減速四輪駆動し４を選択した場
合は、ライン油圧を油路６３にのみ供給するよう構成さ
れている。四輪駆動を選択することによりライン油圧が
供給される油路６３は、タイミング弁７０のインレット
ポート７１に接続されており、そのタイミング弁７０の
アウトレットポート７２が、前記二輪駆動四輪駆動切換
用のクラッチＣ４を動作させる油圧勺−ポＣ−４に接続
されている。

すなわちタイミング弁７０は、スプール７３の一端側に
スプリング７４を配置し、かつ他端側に油室７５を設け
た構成であって、スプール７３をスプリング７４によっ
て押し戻すことにより、インレットポート７１が閉じら
れるとともに、アウトレットート７２がドレインポート
７６に連通して前記油圧サーボＣ−４に対する油圧が排
圧され、また油室７５にライン油圧を加えることにより
、スプール７３がスプリング７４を圧縮して一端側に移
動し、その結果、インレットポート７１とアウトレット
ポート７２とが連通して油圧サーボＣ−４に油圧が加え
られるよう構成されている。前記油室７５に対する油路
の途中には、前述した制御装置３４によってオン・オフ
制御される電磁弁＄５が介装されており、コイルに通電
して励磁することにより油室７５に対する油圧を排圧し
、また消磁することにより油室７５に対する油圧の供給
が可能となるよう構成されている。したがって電磁弁Ｓ
５に通電すれば、油室７５が排圧されてスプール７３が
スプリング７４に押し戻され、その結果、インレットポ
ート７１が閉じられて油圧サーボＣ−４に油圧がかから
なくなるようになっており、これらタイミング弁７０お
よび電磁弁Ｓ５が前述した切換機構３２を構成している
。

前記トランスファマニュアル弁５０からの油路６２が、
オイルストレーナＳＴ６を介してリレー弁８０に接続さ
れている。リレー弁８０はスプール８１とスプール８１
をスプリング８２に抗して押し戻すプランジャ８３とを
有しており、図示の状態におけるプランジャ８３の下側
に、オイルストレーナＳＴ５および電磁弁Ｓ４を経た油
路６１を介してライン油圧を加えることにより、プラン
ジャ８３がスプール８１を押し上げてインレットポート
８４とアウトレットポート８５とが連通し、かつアウト
レットポート８５がスプール８１の下側の油室８６に連
通してフィードバック圧を加え、その結果、スプール８
１がスプリング８２に抗して上端に保持され、電磁弁Ｓ
４によって排圧した場合には、プランジャ８３のみが下
降するようになっている。またトランスファマニュアル
弁５０を切換えて油路６２からのライン油圧を排圧する
ことによりスプール８１がスプリング８２によって押し
下げられ、その結果、インレットポート８４が閉じ、か
つアウトレットポート８５がドレインポート８７に連通
ずるよう構成されている。

リレー弁８０のアウトレットポート８５が、副変速確に
おけるクラッチＣ３およびブレーキＢ４の係合を切換え
るためのインヒビタ弁９０のうち、プランジャ９１の下
側の油室に接続されている。

インヒビタ弁９０は、スプリング９２によって押し戻さ
れるスプール９３をプランジャ９１の上側に配置し、プ
ランジャ９１の下側にリレー弁８０からライン油圧を加
えてプランジャ９１によってスプール９３を押し上げ、
またリレー弁８０からのライン油圧を排圧した場合には
、プランジャ９１の上側に油路６１を経て加えられるラ
イン油圧によってプランジャ９１が下降し、その結果、
スプール９３がスプリング９２によって押し下げられる
ようになっている。そしてインヒビタ弁９０は、スプー
ル９３が下方にある状態で、スプール９３の上側の油室
と電磁弁Ｓ４を経た油路６１を連通させ、またライン油
圧油路６０とブレーキＢ４用の油圧サーボＢ−４に接続
した減速用油路６４とを連通させ、ざらにドレインポー
ト９４と直結用油路６５とを連通させ、これに対しスプ
ール９３が上方にある状態で、スプール９３の上端側の
油室から油圧を扱くためにここをドレインポートに連通
させ、またブレーキＢ４用の油圧サーボＢ−４から排圧
するために減速用油路６４とドレイレボ−１〜９４とを
連通させ、ざらに直結用油路６５とライン油圧油路６０
とを連通させるよう構成されている。

またオイルストレーナＳＴ５の後段側に設けた電磁弁Ｓ
４は、変速領域に関連した油圧を油路６１に発生させる
ためのものであって、車両の走行条件が高速段（＋−１
２、Ｈ４）から低速段（Ｌ４）への変速領域内のときオ
ンとなって、油路６１からライン油圧を排圧させ、また
低速段（Ｌ４）から高速段（Ｈ２、Ｈ４）への変速領域
内のときはオフとなって、油路６１にライン油圧を発生
させるようになっている。

なお、第１図申付号１００はアキュムレータ制御弁、１
１０はシフトタイミング弁、１１５はオリフィス制御弁
、１２０および１３０はアキュムレータをそれぞれ示す
。

上述した装置において切換機構３２の一部を構成する前
記電磁弁Ｓ５は、通常時は消磁状態におってライン油圧
をタイミング弁７Ｑの油至７５に供給させてあり、した
がってタイミング弁７０においては通常時はスプール７
３が図の上方に押し上げられてインレットポート７１と
アウトレツ［−ポート７２とが連通している。その状態
でシフトレバ−によって高速四輪駆動Ｈ４もしくは減速
四輪駆動し４のいずれかを選択すれば、ライン油圧供給
用の油路６０がタイミング弁７０に連通する油路６３に
接続され、その結果、クラッチＣ４用の抽圧サーボＣ−
４にライン油圧が供給されてクラッチＣ４が係合し、前
輸出力軸３３に動力が伝達されて四輪駆動となる。

そして四輪駆動状態信号を出力する四輪駆動検出器３７
としてのプレッシャースイッチＰＳＷが、前記タイミン
グ弁７０におけるアウトレットポート７２とクラッチＣ
４用の油圧サーボＣ−４との間に設けられている。

ざらにパーキングロックセンサ３６の具体例について説
明すると、第５図および第６図に示す構成は、前掲の第
８図および第９図を参照して説明したパーキング装置に
おける固定部材であるパーキングロックポール２０と回
転部材であるパーキングギヤ２４との係合を確認するよ
う構成したものでおる。すなわちトランスミッションケ
ース１２の内部でパーキングロックポール２０に接近し
た位置には、パーキングロックポール２０がパーキング
ギヤ２４に向けて回動した際にその傾斜面２０ａによっ
て触子１４１を押圧されるスイッチ１４０が配置されて
いる。このスイッチ１４０は第６図に断面図として示す
ように、ケース１４２の内部に設けたダイヤフラム１４
３を挟んだ一方に有底円筒状のプランジャ１４４を配置
し、そのプランジャ１４４の内部に触子１４１を収容す
るとともに、両者の間に設けた圧縮バネ１４５によって
触子１４１をケース１４２から突出させるよう押圧し、
かつプランジャ１４４とケース１４２内に嵌め込んだス
ナップリング１４６との間に他の圧縮バネ１４７を設け
、ざらにダイヤフラム１４３を挟んだ他方には、１対の
接点１４８を閉じる導電板１４９を圧縮バネ１５０によ
ってダイヤフラム１４３に押し付けるよう配置した構成
でおる。なお、上記のスイッチ１４０の取付位置の一例
を第８図に破線で示しである。

上述した変速機３０を搭載した四輪駆動車において、四
輪駆動で走行していれば、前記四輪駆動検出器３７から
制御装置３４に信号が入力されている。具体的には、第
４図の油圧回路においてライン油圧が油路６３からタイ
ミング弁７０を経て油圧サーボＣ−４に供給され、その
結果、第３図に示すクラッチＣ４が係合するため、前輸
出力軸３３に動力が伝達され、四輪駆動となる。その場
合、油圧サーボＣ−４の前段に設けた四輪駆動検出器３
７としての油圧スイッチＰＳＷが、ライン油圧を受けて
オン動作し、制御装置３４に信号を出力する。

これと同時に各車速センサ３Ｂ、３９．４０から車速信
号が制御装置３４に入力されている。

この状態でマニュアルシフトレバ−をパーキングレンジ
に設定すると、シフトポジションセンサ３５がパーキン
グシフト信号を制御装置３４に出力し、同時に第８図に
示すパーキング装置におけるパーキングロックロッド１
６が第８図の右方向に前進するが、車速か設定速度以上
でおれば、制御装置３４が前述した切換機構３２に信号
を出力しないために四輪駆動状態が維持され、またカム
カラー１８がスプリング１９に抗して押し戻されるため
にパーキングロックポール２０がパーキングギヤ２４に
係合することはない。

これに対しパーキングシフト操作を行なった際の車速が
、所定の設定速度以下で、かつこれより遅い第２の設定
速度以上であった場合には、パーキングシフト信号に基
づいて制御装置３４が切換機＠３２に信号を出力し、二
輪駆動状態に切り換わる。具体的には、第４図に示す油
圧回路のうちタイミング弁７０の前段に設けた電磁弁Ｓ
５が励磁され、それに伴いタイミング弁７０においてス
プール７３をスプリング７４に抗して押圧している油至
７５の油圧が排圧されるため、スプール７３が第４図の
下側に下がり、油圧サーボＣ−４が排圧される。その結
果、第３図に示すクラッチＣ４が解放されて二輪駆動状
態に切り換わる。他方、パーキング装置においては、車
速か設定速度より遅いことにより、カムカラー１８がス
プリング１９に押されて前進し、そのカムカラー１８に
よりパーキングロックポール２０がパーキングギヤ２４
側に回動させられて、パーキングギヤ２４に係合歯２３
が係合する。したがってパーキング装置が作用して駆動
輪をロックしたときには、二輪駆動状態となっているか
ら、慣性力の制動に伴ってパーキング装置にかかる荷重
は、駆動輪とされている二輪を介して作用する荷重だけ
となり、四輪駆動の場合と比べて半減する。

固定部材であるパーキングロックポール２０と回転部材
であるパーキングギヤ２４とが係合すると、第５図およ
び第６図に示すスイッチ１４０の触子１４１がパーキン
グロックポール２０に押され、その接点１４８が導電板
１４９によって閉じる。すなわちパーキングロックセン
サ３６がパーキングギヤ係合信号を制御装置３４に出力
する。

制御装置３４はパーキングギヤ係合信号に基づいて前記
切換機構３２を再度切換動作させ、二輪駆動状態から四
輪駆動状態に切換える。具体的には、第４図に示す電磁
弁Ｓ５が消磁されてタイミング弁７０の油至７５にライ
ン油圧が供給され、その結果インレットポート７１とア
ウトレットポート７２とが連通して油圧サーボＣ−４に
ライン油圧が供給されるため、クラッチＣ４が係合する
。このように二輪駆動から四輪駆動への復帰が行なわれ
るために、停止時には四輪の全てがロックされ、確実に
停止させることができる。

また停止直前であるなど車速が極めて遅く、第２の設定
速度以下であれば、パーキングシフト操作を行なっても
制御装置３４は切換機構３２にこれを切換動作させる信
号を出力せず、したがって四輪駆動状態のままパーキン
グ装置が作用し、四輪の全てがロックされる。

ところで上述した実施例ではパーキングギヤ係合信号に
基づいて二輪駆動から四輪駆動に復帰ぎゼることとした
が、このような制御を行なう目的は、完全な停止時には
四輪の全てをロック状態として確実な停止を行なうため
であり、したがってこの目的に沿う制御でおれば、必ず
しもパーキングギヤ係合信号を用いずに、これに替る信
号を用いてもよい。すなわちパーキング装置が作用する
のは、車速か一定の速度以下になった時点であるから、
車速がその一定速度以下となることを条件として四輪駆
動へ復帰させてもよく、また車速は直接的には駆動輪に
連結されている回転軸の回転数をピックアップして測定
する場合もあるから、その回転軸の回転数が予め定めた
値以下となることを条件として四輪駆動への復帰制御を
行なってもよい。ざらに所定の設定車速以下の状態でパ
ーキングシフト操作を行なえば、パーキング装置が作用
することにより車速か時間の経過と共に遅くなるので、
一定の時間を経過することを条件として四輪駆動への復
帰を行なうこともできる。

なお、上述の実施例では、第３図に示すトランスフ１、
あるいは第４図に示す油圧回路、また第５図および第６
図に示すパーキングロックセンサ、ざらには第８図およ
び第９図に示すパーキング装置を備えた四輪駆動車を例
に採って説明したが、この発明の方法は二輪駆動と四輪
駆動とに切換えることのできる所謂パートタイム四輪駆
動車を対象とするものであって、対象とする四輪駆動車
は上述の実施例で示したものに限られるものではない。

発明の詳細 な説明したようにこの発明の制御方法によれば、走行中
にパーキングシフト操作を行なった場合、パーキング装
置によって回転を止めるべき駆動輪が必ず二輪となるか
ら、慣性力による車両の走行を止めることに伴ってパー
キング装置にかかる荷重は、駆動輪として作用している
二輪のみから作用する荷重になる。したがって四輪駆動
車であっても、そのパーキング装置は通常の二輪駆動車
に用いられているものと同程度のものでよく、換言すれ
ばパーキング装置の耐久性の低下を防止し、またパーキ
ング装置の軽量化、ひいては車両の軽量化を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の制御方法を示すフローチャート、第
２図はこの発明の方法を実施するためのシステムの一例
を示すブロック図、第３図はこの発明が対象とする四輪
駆動トランスファの一例をスケル（〜ンで示す略解図、
第４図はその制御油圧回路を示す図、第５図はパーキン
グロックセンサの一例を示す略解図、第６図はそのスイ
ッチの断面図、第７図は四輪駆動車の模式図、第８図は
パーキング装置の一例を示す平面図、第９図はパーキン
グロックポールとパーキングギヤとの関係を示す説明図
である。 ２０・・・パーキングロックポール。　２３・・・係合
歯、２４・・・パーキングギヤ、　３１・・・後輸出力
軸、３３・・・前輸出力軸、　３４・・・制御Ｉ波装置
　３５・・・シフトポジションセンサ、　３６・・・パ
ーキングロックセンサ、３７・・・四輪駆動検出器、　
３８，３９．４９・・・車速センサ、　１４０・・・ス
イッチ、Ｃ４・・・クラッチ、　Ｓ５・・・電磁弁。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪の数を四輪と二輪とに切換え可能でかつパ
   ーキングシフト操作することにより回転部材に対して固
   定部材を係合させて駆動輪の回転を阻止することのでき
   る四輪駆動車において、四輪駆動での走行中にパーキン
   グシフト操作した際に駆動輪数を二輪に一旦減じること
   を特徴とする四輪駆動車の制御方法。
2. （２）四輪駆動での走行中にパーキングシフト操作した
   際に駆動輪数を二輪に減じた後、一定の条件を満すこと
   により駆動輪数を再度四輪とすることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の四輪駆動車の制御方法。
3. （３）前記一定の条件が、前記回転部材と固定部材との
   係合の完了であることを特徴とする特許請求の範囲第２
   項記載の四輪駆動車の制御方法。
4. （４）前記一定の条件が、予め設定した時間であること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の四輪駆動車の
   制御方法。
5. （５）前記一定の条件が、予め設定した車速以下の車速
   であることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の四
   輪駆動車の制御方法。
6. （６）前記一定の条件が、駆動輪に連結されている回転
   軸の回転数が予め設定した回転数以下になることである
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の四輪駆動
   車の制御方法。