JPS622180B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の自動変速機の変速切換制御
を電気―油圧制御により達成する自動変速機の変
速切換制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a shift change control device for an automatic transmission of an automobile, which achieves shift change control of an automatic transmission of an automobile by electro-hydraulic control.

一般に電気―油圧制御による自動変速機におい
ては、車速、スロツトル開度などを電気的に検出
し、自動車の走行条件に応じて最適変速段を演算
決定し、その出力により、ソレノイド弁を作動さ
せ、複数個の油圧サーボ手段を選択的に動作さ
せ、複数の変速比を得ている。この方式では変速
機の変速段数に応じてソレノイド弁が多くなり油
圧制御部が大型化する欠点がある。 In general, automatic transmissions using electro-hydraulic control electrically detect vehicle speed, throttle opening, etc., calculate and determine the optimum gear position according to the vehicle's driving conditions, and use the output to operate a solenoid valve. A plurality of hydraulic servo means are selectively operated to obtain a plurality of speed ratios. This method has the drawback that the number of solenoid valves increases depending on the number of gears of the transmission, and the hydraulic control section becomes larger.

第１図は、従来のトルクコンバータ式前進３
段、後進１段の自動変速機の一例を示す構成図
で、トルクコンバータ、遊星歯車機構、油圧制御
機構、及び電気制御機構により構成されている。
例示変速機において、前進第１速は、クラツチ６
とブレーキ２１とを作用させることにより達成さ
れ、エンジンの回転は入力軸８、ポンプインペラ
２、タービンランナ３、タービン軸５と、トルク
コンバータ１によつて流体的に伝達され、遊星歯
車系１１のインプツトサンギヤ９へ伝えられる。
この時、ブレーキ２１によりキヤリヤ１３は固定
されているのでピニオン軸２０も固定され、入力
回転はインプツトサンギヤ９からギヤ１２および
１７を介して出力軸１８のギヤ１９へ減速して伝
えられる。尚、第１速ではエンジン側から駆動さ
れる場合はワンウエイクラツチ２３も作動するの
で必ずしもブレーキ２１は作動させる必要はな
く、エンジンブレーキを必要とする時のみブレー
キ２１を作動させても良い。また４はトルクコン
バータのステータを示す。 Figure 1 shows a conventional torque converter type forward drive 3.
FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of an automatic transmission with one reverse gear and one reverse gear, which is composed of a torque converter, a planetary gear mechanism, a hydraulic control mechanism, and an electric control mechanism.
In the exemplary transmission, the first forward speed is the clutch 6
The rotation of the engine is fluidly transmitted by the input shaft 8, pump impeller 2, turbine runner 3, turbine shaft 5, and torque converter 1, and the rotation of the engine is fluidly transmitted to the planetary gear system 11. It is transmitted to input sun gear 9.
At this time, since the carrier 13 is fixed by the brake 21, the pinion shaft 20 is also fixed, and the input rotation is transmitted from the input sun gear 9 via the gears 12 and 17 to the gear 19 of the output shaft 18 at a reduced speed. Incidentally, in the first speed, when the engine is driven from the engine side, the one-way clutch 23 is also operated, so the brake 21 does not necessarily need to be operated, and the brake 21 may be operated only when engine braking is required. Further, 4 indicates the stator of the torque converter.

第２速はクラツチ６とブレーキ２２を作動させ
ることにより得られる。この場合遊星歯車系１１
への入力はインプツトサンギヤ９により行われ、
リバースサンギヤ１０はブレーキ２２により固定
されているため、インプツトサンギヤ９の回転は
キヤリヤ１３、ギヤ１９に減速して伝えられる。 Second speed is obtained by actuating clutch 6 and brake 22. In this case, the planetary gear system 11
The input to is performed by input sun gear 9,
Since the reverse sun gear 10 is fixed by the brake 22, the rotation of the input sun gear 9 is transmitted to the carrier 13 and gear 19 at a reduced speed.

第３速はクラツチ６，７の両方を作用させるこ
とによつて得られ、遊星歯車系１１への入力はイ
ンプツトサンギヤ９、リバースサンギヤ１０の両
方から行われるため遊星歯車系１１は一体となつ
て回転し、タービン軸５の回転と出力軸１８の回
転は同じになる。後進はクラツチ７とブレーキ２
１の作動によつて行われる。この場合、キヤリヤ
１３、従つてピニオン軸１４及び２０は固定さ
れ、タービン軸５からの入力はリバースサンギヤ
１０、アイドラギヤ１５、ギヤ１６および１７を
介して出力軸１８に伝達され、出力軸１８は逆転
する。尚１０２は出力軸の回転を検出する回転セ
ンサで、車速に関連した電気出力を得る。 Third speed is obtained by operating both clutches 6 and 7, and input to the planetary gear system 11 is from both input sun gear 9 and reverse sun gear 10, so the planetary gear system 11 is integrated. The rotation of the turbine shaft 5 and the rotation of the output shaft 18 become the same. For reverse, clutch 7 and brake 2
This is done by the operation of 1. In this case, the carrier 13 and therefore the pinion shafts 14 and 20 are fixed, and the input from the turbine shaft 5 is transmitted to the output shaft 18 via the reverse sun gear 10, idler gear 15, gears 16 and 17, and the output shaft 18 is rotated in reverse rotation. do. Note that 102 is a rotation sensor that detects the rotation of the output shaft, and obtains an electrical output related to the vehicle speed.

第２図は第１図装置の各油圧サーボ手段、すな
わち、クラツチ装置やブレーキ装置の作動を制御
する油圧回路のうち本発明に係る前進自動変速切
換制御に関する部分のみを示した従来装置の一例
である。 FIG. 2 is an example of a conventional device showing only the portion related to the forward automatic gear shift control according to the present invention among the hydraulic circuits that control the operation of each hydraulic servo means, that is, the clutch device and the brake device, of the device shown in FIG. 1. be.

この第２図において、変速段決定回路１０１は
自動車の走行条件に応じた最適変速段を決定する
ため電子回路で構成されたものであり、一般に車
速に関連した変速機出力軸の回転数を検出する回
転センサ１０２、エンジンのスロツトル開度に関
連した電気信号を得るスロツトル開度センサ１０
３の信号をもとに第５図に示すような変速切換時
期を得、その指示状態に応じて、２−３ソレノイ
ド１０４、１−２ソレノイド１０５をオン、オフ
動作をする。第２図の構成においては、２−３ソ
レノイド１０４、１−２ソレノイド１０５の両方
が作動状態にある時に第１速となり、１−２ソレ
ノイド１０５のみ非動作の時は第２速、両ソレノ
イドとも非作動状態では第３速となる。 In FIG. 2, a gear position determining circuit 101 is constructed of an electronic circuit to determine the optimum gear position according to the driving conditions of the automobile, and generally detects the rotation speed of the transmission output shaft related to the vehicle speed. a rotation sensor 102 that obtains an electrical signal related to the throttle opening of the engine; and a throttle opening sensor 10 that obtains an electrical signal related to the throttle opening of the engine.
Based on the signal No. 3, the shift change timing as shown in FIG. 5 is obtained, and the 2-3 solenoid 104 and the 1-2 solenoid 105 are turned on and off according to the indicated state. In the configuration shown in Fig. 2, when both the 2-3 solenoid 104 and the 1-2 solenoid 105 are in operation, the first speed is set, and when only the 1-2 solenoid 105 is inactive, the second speed is set. In the non-operating state, it is in the third speed.

１０６は２−３速切換バルブ、１０７は１−２
速切換バルブである。この両バルブはその構成が
ほぼ同一であるためその作動については２−３速
切換バルブについてのみ詳述する。 106 is 2-3 speed switching valve, 107 is 1-2
It is a quick switching valve. Since both valves have substantially the same construction, only the 2-3 speed switching valve will be described in detail regarding its operation.

今、変速段決定回路１０１によつて２−３ソレ
ノイド１０４のコイル１０８が通電されるとプラ
ンジヤ１０９は吸引され、２−３スプール１１０
はスプリング１１１を押圧し、第２図の図示位置
となる。これによつてポート１１２と１１３は連
通を断たれ、同時にポート１１３は排油ポート１
１４と接続され排油される。一方、変速段決定回
路１０１によりコイル１０８の電流が断たれる
と、スプール１１０はスプリング１１１により図
において左方に移動し、ポート１１２と１１３を
連通させる。 Now, when the coil 108 of the 2-3 solenoid 104 is energized by the gear stage determination circuit 101, the plunger 109 is attracted, and the 2-3 spool 110
presses the spring 111 and assumes the position shown in FIG. As a result, ports 112 and 113 are disconnected from each other, and at the same time port 113 is connected to oil drain port 1.
14 and drains oil. On the other hand, when the current in the coil 108 is cut off by the gear position determination circuit 101, the spool 110 is moved to the left in the figure by the spring 111, thereby bringing the ports 112 and 113 into communication.

１−２切換バルブ１０７においても動作は上記
２−３切換バルブ１０６と同様であり、ソレノイ
ド１０５の動作によりスプール１１６はスプリン
グ１１７を押圧して移動し、ポート１１８と１１
９の連通を断ち、ポート１１９は排油ポート１２
０に接続され、またソレノイド１０５が非動作状
態になると、ポート１１８と１１９は接続され
る。尚、１１５および１２１はスプール１１０お
よび１１６の移動を容易にするための排油ポート
である。 The operation of the 1-2 switching valve 107 is similar to that of the 2-3 switching valve 106, and the spool 116 moves by pressing the spring 117 due to the operation of the solenoid 105, and the ports 118 and 11
9 is disconnected, and port 119 is connected to oil drain port 12.
0 and when solenoid 105 is inactive, ports 118 and 119 are connected. Note that 115 and 121 are oil drain ports for facilitating movement of the spools 110 and 116.

上記各切換バルブの動作態様によつて油圧制御
回路の動作を以下説明する。 The operation of the hydraulic control circuit will be explained below based on the operation mode of each of the switching valves.

１２２は図示しないエンジン、一般にはポンプ
インペラ２の軸部によつて駆動される油圧ポン
プ、１２３は各油圧回路を経由した油が帰る油溜
を示す。１２４は油圧ポンプ１２２の油圧を制御
に適した圧力に調整する調圧バルブであり、圧油
の一部はトルクコンバータ１を通り、図示しない
オイルクーラで冷却され、油溜１２３に帰えさ
れ、また、一部は直接油溜にかえる。１２５は変
速機の動作状態をマニアルで制御するマニアルバ
ルブで、一般的には公知のように前進Ｄ、後退
Ｒ、パーキングＰ、中立Ｎ、ホールド２，Ｌなど
のレンジを設け、そのレンジに応じて必要な油圧
ラインに圧油を供給する。尚、第２図、第３図に
おいては、本発明に係る油圧ラインのみが示され
ている。 Reference numeral 122 indicates an engine (not shown), generally a hydraulic pump driven by the shaft of the pump impeller 2, and 123 indicates an oil reservoir to which oil returns via each hydraulic circuit. 124 is a pressure regulating valve that adjusts the oil pressure of the hydraulic pump 122 to a pressure suitable for control; a part of the pressure oil passes through the torque converter 1, is cooled by an oil cooler (not shown), and is returned to the oil reservoir 123; In addition, some of the oil is returned directly to the oil sump. 125 is a manual valve that manually controls the operating state of the transmission, and as is generally known, there are ranges such as forward D, reverse R, parking P, neutral N, hold 2, and L, and the valve is operated according to the range. supply pressure oil to the necessary hydraulic lines. Note that in FIGS. 2 and 3, only the hydraulic lines according to the present invention are shown.

今、マニアルバルブ１２５が前進Ｄレンジに選
択されるとクラツチ６はマニアルバルブ１２５を
通して給油され、常時作動する。一方回転センサ
１０２およびスロツトル開度センサ１０３によつ
て定まる変速段決定回路１０１の演算結果が第１
速を指示すると、２−３、および１−２ソレノイ
ド１０４，１０５は通電され、各切換バルブ１０
６，１０７は第２図、図示位置となる。この結
果、クラツチ７は排油ポート１１４を通して排油
され、非動作状態となり、ブレーキ２２は、油圧
室１２６，１２７とも排油ポート１１４および１
２０で排油されるため、スプリング１２８により
非動作状態となる。したがつて前述の通り遊星歯
車系１１は第１速となる。 Now, when the manual valve 125 is selected to the forward D range, the clutch 6 is supplied with oil through the manual valve 125 and is constantly operated. On the other hand, the calculation result of the gear stage determining circuit 101 determined by the rotation sensor 102 and the throttle opening sensor 103 is the first
When the speed is instructed, the 2-3 and 1-2 solenoids 104 and 105 are energized, and each switching valve 10
6, 107 is in the illustrated position in FIG. As a result, the clutch 7 is drained of oil through the oil drain port 114 and becomes inoperative, and the brake 22 is drained from the oil drain port 114 and the oil drain port 114 and the brake 22 is in a non-operating state.
Since the oil is drained at 20, the spring 128 makes it inactive. Therefore, as described above, the planetary gear system 11 is in the first speed.

次に変速段決定回路１０１によつて第２速が指
示されると、１−２ソレノイド１０５は復帰し、
１−２切換バルブ１０７のスプール１１６は図の
左方に移動し、ポート１１８と１１９は連通され
る。この結果マニアルバルブ１２５によつてポー
ト１１８に供給されている圧油はポート１１９を
通つてブレーキ２２の油圧室１２６に供給され、
スプリング１２８を圧縮し、ブレーキ２２を作動
させる。一方、クラツチ７は２−３切換バルブ１
０６により排油された状態を続け、非動作状態を
保ち、遊星歯車系１１は、第２速となる。 Next, when the second gear is instructed by the gear stage determining circuit 101, the 1-2 solenoid 105 returns to its original state.
The spool 116 of the 1-2 switching valve 107 moves to the left in the figure, and ports 118 and 119 are brought into communication. As a result, the pressure oil being supplied to the port 118 by the manual valve 125 is supplied to the hydraulic chamber 126 of the brake 22 through the port 119.
The spring 128 is compressed and the brake 22 is activated. On the other hand, the clutch 7 is connected to the 2-3 switching valve 1.
06, the oil continues to be drained and the planetary gear system 11 is kept in a non-operating state, and becomes the second speed.

さらに車速が上昇し、変速段決定回路１０１の
出力が第３速状態となると、ソレノイド１０４，
１０５は両方とも非作動状態となり、２−３切換
バルブ１０６のスプール１１０も図の左方に移動
する。したがつて、マニアルバルブ１２５を通し
てポート１１２に供給されている圧油はポート１
１３と連通し、クラツチ７を動作させ、さらに、
ブレーキ２２の油圧室１２７にも供給されるため
油圧室１２６および１２７に加わる油圧は平衝
し、この結果、スプリング１２８の作用により、
ブレーキ２２は復帰される。すなわち、クラツチ
６および７の両方が作動する結果、遊星歯車系１
１は一体となつて回転し、タービン軸５と出力軸
１８は同一回転数となり、第３速状態に入る。 When the vehicle speed further increases and the output of the gear position determining circuit 101 reaches the third speed state, the solenoid 104,
105 are both inactive, and the spool 110 of the 2-3 switching valve 106 also moves to the left in the figure. Therefore, the pressure oil supplied to port 112 through manual valve 125 is transferred to port 1.
13 to operate the clutch 7, and further,
Since the hydraulic pressure is also supplied to the hydraulic chamber 127 of the brake 22, the hydraulic pressure applied to the hydraulic chambers 126 and 127 is balanced, and as a result, due to the action of the spring 128,
Brake 22 is restored. That is, as a result of both clutches 6 and 7 operating, the planetary gear system 1
1 rotates as one, the turbine shaft 5 and the output shaft 18 have the same rotation speed, and enter the third speed state.

以上述べた如く、従来方式においては変速段数
の増加に応じてソレノイドバルブが増加し、変速
機の多段化にしたがつて大型化し、複雑化する欠
点があつた。 As described above, in the conventional system, the number of solenoid valves increases as the number of gears increases, and as the number of gears increases, the size and complexity of the transmission increases.

本発明は上記欠点を解決するため、油圧源と油
圧サーボ手段との間の油圧経路に、油圧サーボ手
段を選択的に作動させる油圧切換弁を配置し、こ
の油圧切換弁を、パルスモータによつて駆動され
る油圧分配弁によつて動作させ、変速動作を達成
したもので、変速段数が増加しても油圧分配弁は
一個でよく、また油圧分配弁はパルスモータで駆
動されるため、電子回路部は単純化され、小型で
信頼性の高い自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。 In order to solve the above-mentioned drawbacks, the present invention disposes a hydraulic switching valve that selectively operates the hydraulic servo means in the hydraulic path between the hydraulic source and the hydraulic servo means, and operates the hydraulic switching valve by a pulse motor. The gear shift operation is achieved by operating a hydraulic distribution valve that is driven by a motor. Even if the number of gears increases, only one hydraulic distribution valve is required, and since the hydraulic distribution valve is driven by a pulse motor, an electronic It is an object of the present invention to provide a speed change control device for an automatic transmission that has a simplified circuit section, is small in size, and has high reliability.

以下添付図面の第３図ないし第５図を参照して
本発明の一実施例を詳細に説明する。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 3 to 5 of the accompanying drawings.

第２図と同一作用部分は下位２桁が同番号にさ
れている第３図において、２０６は２−３切換バ
ルブ、２０７は１−２切換バルブであり、各ポー
トの油圧切換態様については第２図２−３切換バ
ルブ１０６と１−２切換バルブ１０７と同様であ
る。２−３切換バルブ２０６は駆動油圧室２２９
に圧油が供給されることによつてスプリング２１
１が圧縮されて第３図、図示の位置となり、排油
されると、スプリング２１１によりスプール２１
０が左方に移動し、ポート２１２と２１３を連通
する。また１−２切換バルブ２０７は駆動油圧室
２３０に圧油が供給されると、スプリング２１７
を圧縮し、各油路は第３図、図示の位置となり、
排油されるとスプリング２１７によつてスプール
２１６は左方に移動し、ポート２１８と２１９を
連通する。 In FIG. 3, the lower two digits of the same operating parts as in FIG. 2 are the same numbers. In FIG. 2 is similar to the 2-3 switching valve 106 and the 1-2 switching valve 107. 2-3 switching valve 206 is a driving hydraulic chamber 229
By supplying pressure oil to the spring 21
1 is compressed to the position shown in FIG. 3, and when the oil is drained, the spool 21 is
0 moves to the left and connects ports 212 and 213. Further, when pressure oil is supplied to the drive hydraulic chamber 230, the 1-2 switching valve 207 is activated by the spring 217.
is compressed, and each oil passage is in the position shown in Figure 3,
When the oil is drained, the spool 216 is moved to the left by the spring 217, and the ports 218 and 219 are communicated with each other.

２３１は切換バルブ２０６，２０７…などの油
圧切換弁を駆動させる単一の油圧分配弁を示し、
２３２はパルスモータ、２３３は回転子、２３４
はドライブコイルで後述する如く、たとえば４個
のコイルで構成され、適当な組合せのパルス電圧
を加えることによつて、一定回転角だけ、回転子
２３３は回転する。回転子２３３は、油圧分配弁
２３１のスプール２３５の一端に設けられたネジ
２３６に嵌挿され、またスプール２３５は軸方向
のみ移動可能であるが、回転しないように構成さ
れている。 231 indicates a single hydraulic distribution valve that drives hydraulic switching valves such as switching valves 206, 207, etc.;
232 is a pulse motor, 233 is a rotor, 234
As described later, the drive coil is composed of, for example, four coils, and by applying an appropriate combination of pulse voltages, the rotor 233 is rotated by a fixed rotation angle. The rotor 233 is fitted into a screw 236 provided at one end of a spool 235 of the hydraulic distribution valve 231, and the spool 235 is configured to be movable only in the axial direction but not rotated.

したがつてパルスモータ２３２の回転子２３３
が回転することにより、スプール２３５はドライ
ブコイル２３４に加えられるパルス数に比例し、
軸方向に正確に動かされる。２３７は調圧バルブ
２２４で調圧された油圧が供給されるポートであ
り、２３８，２３９は油圧分配弁２３１の出力ポ
ートで、各々２−３切換バルブ２０６、１−２切
換バルブ２０７の駆動油圧室２２９，２３０に接
続されている。２４０，２４１は、排油ポートで
油溜２２３に接続される。 Therefore, the rotor 233 of the pulse motor 232
As the spool 235 rotates, the spool 235 is proportional to the number of pulses applied to the drive coil 234,
Accurately moved in the axial direction. 237 is a port to which the hydraulic pressure regulated by the pressure regulating valve 224 is supplied, and 238 and 239 are output ports of the hydraulic distribution valve 231, which are used to drive the 2-3 switching valve 206 and the 1-2 switching valve 207, respectively. It is connected to chambers 229 and 230. 240 and 241 are connected to the oil reservoir 223 through oil drain ports.

第４図は第３図のパルスモータ２３２の制御回
路を示したもので、パルスモータ２３２のドライ
ブコイル２３４は４個のコイル２３２Ａ，２３２
Ｂ，２３２Ｃ，２３２Ｄを設けたものを例示して
説明する。この場合、第４図、図示の表に記載の
ごとく、各ドライブコイル２３２Ａ〜Ｄに表の組
合せのパルス電流を与え、その組合せを順次ずら
せることにより、パルスモータ２３２は１ステツ
プずつ定められた回転角で回転し、例えばパルス
の組合せを上から下に変化させると、スプール２
３５は第４図、図示で下向に動き、逆に下から上
への順序で、パルス電流の組合せを変化させると
スプール２３５は上方向に動かされる。 FIG. 4 shows a control circuit for the pulse motor 232 shown in FIG. 3. The drive coil 234 of the pulse motor 232 has four coils 232A,
An example in which B, 232C, and 232D are provided will be explained. In this case, as shown in the table shown in FIG. 4, the pulse motor 232 is controlled one step at a time by applying pulse currents of the combinations shown in the table to each of the drive coils 232A-D and sequentially shifting the combinations. When the spool 2 rotates at the rotation angle and changes the pulse combination from top to bottom, for example,
35 moves downward as shown in FIG. 4, and conversely, when the combination of pulse currents is changed in the order from bottom to top, the spool 235 is moved upward.

２４２は回転センサ１０２、およびスロツトル
開度センサ１０３の信号により変速段を決定する
変速段決定回路であり、第２図、図示電気制御回
路１０１と同じくその特性は第５図に示すような
特性とされる。２４３はシフト方向判別回路であ
り、第１速→第２速、第２速→第３速のアツプシ
フトか、あるいは第３速→第２速、第２速→第１
速のダウンシフトかを判別する。２４４は方向判
別回路２４３の信号をもとにパルスモータ２３２
を駆動する駆動回路で、方向判別回路２４３の出
力状態に応じてパルス組合せの変化方向にしたが
つて定められたステツプのパルスを出力し、パル
スモータを駆動し、スプール２３５を規定量移動
させ、ポート２３８，２３９を順次排油ポート２
４０に接続する。 Reference numeral 242 denotes a gear position determination circuit that determines the gear position based on the signals from the rotation sensor 102 and the throttle opening sensor 103, and its characteristics are as shown in FIG. 5, similar to the electrical control circuit 101 shown in FIG. be done. Reference numeral 243 is a shift direction determination circuit, which indicates an upshift from 1st speed to 2nd speed, 2nd speed to 3rd speed, or 3rd speed to 2nd speed, or 2nd speed to 1st speed.
Determine whether it is a speed downshift. 244 is a pulse motor 232 based on the signal from the direction discrimination circuit 243.
A drive circuit that drives the spool 235 outputs pulses of a predetermined step according to the direction of change of the pulse combination according to the output state of the direction discrimination circuit 243, drives the pulse motor, and moves the spool 235 by a predetermined amount. Ports 238 and 239 are sequentially connected to oil drain port 2.
Connect to 40.

上記構成において、今、変速段決定回路、２４
２が回転センサ１０２およびスロツトル開度セン
サ１０３の出力により、第１速を指示しているも
のとすると、油圧分配弁２３１は第３図で示す状
態になるように設定されており、油圧分配弁２３
１の出力ポート２３８，２３９ともポート２３７
と連通する。したがつて調圧バルブ２２４で調圧
された圧油は、２−３切換バルブ２０６、１−２
切換バルブ２０７の駆動油圧室２２９、および２
３０に供給され、各バルブのスプール２１０，２
１６を図示状態に保つため、クラツチ７およびブ
レーキ２２は非作動状態となり、遊星歯歯系１１
は、第１速となる。 In the above configuration, the gear stage determination circuit 24
2 indicates the first speed based on the outputs of the rotation sensor 102 and the throttle opening sensor 103, the hydraulic distribution valve 231 is set to be in the state shown in FIG. 23
1 output port 238, 239 both port 237
communicate with. Therefore, the pressure oil whose pressure is regulated by the pressure regulating valve 224 is transferred to the 2-3 switching valve 206, 1-2.
The drive hydraulic chamber 229 of the switching valve 207, and 2
30 and each valve's spool 210,2
16 in the state shown, the clutch 7 and the brake 22 are deactivated and the planetary tooth system 11
is the first speed.

次にたとえば車速が上昇し、変速段決定回路２
４２が第２速を指示すると、シフト方向判別回路
２４３はアツプシフトの信号を出す結界、パルス
モータ２３２の駆動回路２４４は、定められた方
向、すなわち、第４図中の表の下から上へパルス
組合せを定められた回数だけ変化させ、パルスモ
ータ２３２を回転させる。この回転はスプール２
３５の上方向の動きとなり、出力ポート２３９を
排油ポート２４０に連通させて停止する。これに
より、駆動油圧室２３０は排油され、スプール２
１６はスプリング２１７によつて図の左方に動か
され、ポート２１８，２１９を通じて、ブレーキ
２２へ圧油が供給され、ブレーキ２２は作動する
ため、第２速となる。さらに変速段決定回路、２
４２が第３速を指示すると、第２速へのアツプシ
フトと同様の状態をくり返し、油圧分配弁２３１
のスプール２３５を規定量上方に動かし、ポート
２３８も排油ポート２４０に接続する。この結
果、２−３切換バルブ２０６の駆動油圧室２２９
の圧油を排油し、ポート２１２と２１３を連通さ
せ、クラツチ７を作動させ、また一方ブレーキ２
２を非作動とする結果、遊星歯車系１１は第３速
となる。 Next, for example, when the vehicle speed increases, the gear position determination circuit 2
42 indicates the second speed, the shift direction determination circuit 243 outputs an upshift signal, and the drive circuit 244 of the pulse motor 232 outputs a pulse in the determined direction, that is, from the bottom to the top of the table in FIG. The combination is changed a predetermined number of times and the pulse motor 232 is rotated. This rotation is spool 2
35 upward movement, and the output port 239 is brought into communication with the oil drain port 240 and stopped. As a result, the drive hydraulic chamber 230 is drained of oil, and the spool 2
16 is moved to the left in the figure by a spring 217, pressure oil is supplied to the brake 22 through ports 218 and 219, and the brake 22 is activated, resulting in second speed. Furthermore, a gear stage determination circuit, 2
42 commands third speed, the same state as the upshift to second speed is repeated, and the hydraulic distribution valve 231
spool 235 is moved upward by a predetermined amount, and port 238 is also connected to oil drain port 240. As a result, the drive hydraulic chamber 229 of the 2-3 switching valve 206
drains the pressure oil, connects ports 212 and 213, operates clutch 7, and on the other hand brake 2
As a result of disabling gear 2, the planetary gear system 11 is in the third speed.

次いで、変速段決定回路２４２が、第３速から
第２速、あるいは第２速から第１速を指示する
と、シフト方向判別回路２４３はダウンシフト信
号を出し、駆動回路２４４は規定数パルス組合せ
をダウン方向に変化させ、パルスモータ２３２を
規定回転アツプシフト方向とは逆方向に回転さ
せ、スプール２３５を下降させ、出力ポート２３
８、および２３９を順次ポート２３７と接続し、
各油圧サーボを動作または非動作とし、変速段決
定回路２４２の指示に応じた変速段を達成する。 Next, when the gear position determination circuit 242 instructs a change from third speed to second speed or from second speed to first speed, shift direction determination circuit 243 issues a downshift signal, and drive circuit 244 outputs a specified number of pulse combinations. The pulse motor 232 is rotated in the opposite direction to the specified rotation upshift direction, the spool 235 is lowered, and the output port 23
8, and 239 are sequentially connected to port 237,
Each hydraulic servo is activated or deactivated to achieve a gear position according to an instruction from the gear position determining circuit 242.

以上述べたように、この発明は油圧源と油圧サ
ーボ手段との間の油圧経路に、油圧サーボ手段を
選択的に作動させる油圧切換弁を配置し、この油
圧切換弁を、パルスモータによつて駆動される油
圧分配弁によつて動作させ、変速動作を達成した
もので、変速機の段数が増加しても、電気的に制
御される油圧弁は１個でよく、またパルスモータ
で駆動されるため、制御が単純化され、電子回路
部も含め、小型で、信頼度の高い自動変速機の電
子制御の実現を可能としたものである。 As described above, the present invention disposes a hydraulic switching valve that selectively operates the hydraulic servo means in the hydraulic path between the hydraulic source and the hydraulic servo means, and the hydraulic switching valve is operated by a pulse motor. It is operated by a hydraulic distribution valve that is driven to achieve speed change operation, so even if the number of stages in the transmission increases, only one hydraulic valve is electrically controlled, and it is driven by a pulse motor. This simplifies the control, making it possible to implement electronic control of automatic transmissions that is compact and highly reliable, including the electronic circuit section.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はトルクコンバータ式前進３段、後進１
段自動変速機の一例を示し、第２図は第１図装置
のうち、本発明に関する油圧回路のみを示す。第
３図は本発明の一実施例を示す構成図、第４図は
本発明の電気制御回路図、第５図は前進３段自動
変速機の変速特性の例を示した変速特性図であ
る。 １……トルクコンバータ、２……ポンプインペ
ラ、３……タービンランナ、５……タービン軸、
６……クラツチ、７……クラツチ、１１……遊星
歯車系、２１……ブレーキ、２２……ブレーキ、
１０１……変速段決定回路、１０４……２−３ソ
ノノイド、１０５……１−２ソレノイド、１０６
……２−３切換バルブ、１０７……１−２切換バ
ルブ、１２２……油圧ポンプ、１２４……油圧バ
ルブ、１２５……マニアルバルブ、２０６……２
−３切換バルブ、２０７……１−２切換バルブ、
２２９，２３０……油圧駆動室、２３１……油圧
分配弁、２３２……パルスモータ、２３３……回
転子、２３４……ドライブコイル、２３５……ス
プール、２３６……ネジ、２３７……ポート、２
３８，２３９……出力ポート、２４２……変速段
決定回路、２４３……シフト方向判別回路、２４
４……駆動回路。なお、図中同一符号は同一又は
相当部分を示す。 Figure 1 shows a torque converter type with 3 forward speeds and 1 reverse speed.
An example of a stepped automatic transmission is shown, and FIG. 2 shows only the hydraulic circuit related to the present invention of the device shown in FIG. 1. FIG. 3 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 4 is an electric control circuit diagram of the present invention, and FIG. 5 is a shift characteristic diagram showing an example of shift characteristics of a three-speed forward automatic transmission. . 1... Torque converter, 2... Pump impeller, 3... Turbine runner, 5... Turbine shaft,
6...Clutch, 7...Clutch, 11...Planetary gear system, 21...Brake, 22...Brake,
101... Gear stage determination circuit, 104... 2-3 solenoid, 105... 1-2 solenoid, 106
...2-3 switching valve, 107...1-2 switching valve, 122... Hydraulic pump, 124... Hydraulic valve, 125... Manual valve, 206...2
-3 switching valve, 207...1-2 switching valve,
229, 230... Hydraulic drive chamber, 231... Hydraulic distribution valve, 232... Pulse motor, 233... Rotor, 234... Drive coil, 235... Spool, 236... Screw, 237... Port, 2
38, 239... Output port, 242... Gear stage determining circuit, 243... Shift direction determining circuit, 24
4...Drive circuit. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or equivalent parts.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 複数個の油圧サーボ手段の選択的動作によ
り、複数の変速比が達成される自動変速機に於
て、油圧源と上記油圧サーボ手段との間の油圧経
路に配置され、油圧の切換によつて該油圧サーボ
手段を選択的に動作させ、変速動作を行わせる複
数の油圧切換弁と、この油圧切換弁を駆動する油
圧を給油または排油し、該複数の油圧切換弁を作
動させる単一の油圧分配弁と、変速段決定信号に
基づき、上記油圧分配弁を駆動させるパルスモー
タとを備えた自動変速機の変速制御装置。 ２ 回転センサ及びスロツトル開度センサより入
力される変速段決定回路と、この変速段決定回路
の出力が供給されるシフト方向判別回路と、この
シフト方向判別回路により制御され、上記パルス
モータを駆動する駆動回路を設けた特許請求の範
囲第１項記載の自動変速機の変速制御装置。[Scope of Claims] 1. In an automatic transmission in which a plurality of gear ratios are achieved by selectively operating a plurality of hydraulic servo means, an automatic transmission is provided that is arranged in a hydraulic path between a hydraulic power source and the hydraulic servo means. , a plurality of hydraulic switching valves that selectively operate the hydraulic servo means to perform a gear change operation by switching the hydraulic pressure; and a plurality of hydraulic switching valves that supply or drain hydraulic pressure that drives the hydraulic switching valves, and switch the plurality of hydraulic pressures. A shift control device for an automatic transmission, comprising a single hydraulic distribution valve that operates a valve, and a pulse motor that drives the hydraulic distribution valve based on a gear position determination signal. 2. A gear stage determining circuit that receives input from the rotation sensor and the throttle opening sensor, a shift direction determining circuit to which the output of this gear stage determining circuit is supplied, and a shift direction determining circuit that is controlled by this shift direction determining circuit and drives the pulse motor. A speed change control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising a drive circuit.