JPS622138B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は弁作動停止機構を有したエンジンに関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an engine having a valve operation stop mechanism.

一般に、吸気通路に設けられた絞りにより燃焼
室内に供給される混合気の量を調節して出力を制
御するエンジンにおいては、混合気流量の少ない
低速低負荷運転時には燃焼室内に生じる比較的強
力な渦流によつて、燃焼速度が増大し、安定した
燃焼を得、このため、排気ガス中未燃焼成分が低
減するとともに燃費が向上する傾向を有してい
る。 In general, in engines that control output by regulating the amount of air-fuel mixture supplied into the combustion chamber using a throttle installed in the intake passage, a relatively strong gas is generated in the combustion chamber during low-speed, low-load operation with a small amount of air-fuel mixture. The vortex flow increases the combustion speed and provides stable combustion, which tends to reduce unburned components in the exhaust gas and improve fuel efficiency.

しかしながら、上記渦流を得るために吸気ポー
トを螺旋形状とし、又は吸気弁にシユラウドを設
け、若しくは燃焼室内に吸気弁開口部を一部覆う
遮蔽部材を設けた構造によれば、混合気流量の多
い高速高負荷運転時に吸気抵抗を生じ混合気流量
を制限するため、エンジンの最高出力を低下せし
め、燃費を悪化せしめる不具合が生じる。 However, in order to obtain the above-mentioned vortex flow, a structure in which the intake port has a spiral shape, a shroud is provided on the intake valve, or a shielding member that partially covers the intake valve opening in the combustion chamber is used, the air-fuel mixture flow rate is large. This creates intake resistance during high-speed, high-load operation and limits the air-fuel mixture flow rate, resulting in problems that reduce the engine's maximum output and worsen fuel efficiency.

本発明は上記に鑑み提案されたもので、エンジ
ンの燃焼室に混合気を供給する第１吸気ポート及
び第２吸気ポート、同第１吸気ポートを開閉する
第１吸気弁と第２吸気ポートを開閉する第２吸気
弁、上記第１吸気弁を常時開閉作動する第１吸気
弁駆動装置、上記第２吸気弁を開閉作動する第２
吸気弁駆動装置、同第２吸気弁駆動装置に設けら
れて第２吸気弁の開閉を停止する弁作動停止機
構、上記第１吸気ポートと第２吸気ポートに混合
気を供給するとともに１次通路と２次通路を有し
た気化器、及び上記第１吸気ポートと１次通路を
連通する第１連通路と、第２吸気ポートと２次通
路とを連通する第２連通路とを有し第１、第２連
通路を連通する小孔を有した吸気マニホルドを備
えたことを特徴とする弁作動停止機構を有したエ
ンジンを要旨とするものである。 The present invention has been proposed in view of the above, and includes a first intake port and a second intake port that supply air-fuel mixture to the combustion chamber of the engine, and a first intake valve and second intake port that open and close the first intake port. a second intake valve that opens and closes the intake valve; a first intake valve drive device that always opens and closes the first intake valve; and a second intake valve that opens and closes the second intake valve.
an intake valve drive device, a valve operation stop mechanism provided in the second intake valve drive device to stop opening and closing of the second intake valve, a primary passageway that supplies air-fuel mixture to the first intake port and the second intake port; a carburetor having a secondary passage; a first communication passage that communicates the first intake port with the primary passage; and a second communication passage that communicates the second intake port with the secondary passage; 1. The gist of the present invention is an engine having a valve operation stop mechanism characterized by having an intake manifold having a small hole communicating with a second communication passage.

本発明によれば、運転状態を検出して弁作動停
止機構を作動し、低速低負荷運転時の燃焼を安定
せしめ、低速高負荷運転時の最大トルクを向上せ
しめ、特に燃費を著るしく改良するとともに、高
速運転時の出力を向上する効果を奏する。 According to the present invention, the operating state is detected and the valve operation/stop mechanism is activated to stabilize combustion during low-speed, low-load operation, improve maximum torque during low-speed, high-load operation, and, in particular, significantly improve fuel efficiency. At the same time, it has the effect of improving output during high-speed operation.

以下本発明の一実施例を第１図〜第１０図に沿
つて説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 10.

２はシリンダヘツド４とシリンダブロツク６を
有しピストン８が配設された燃焼室１０が形成さ
れたエンジンである。同燃焼室１０には互いに独
立した小径の第１吸気ポート１２と大径の第２吸
気ポート１４が連通され、それぞれ第１吸気弁１
６と第２吸気弁１８とにより開閉されるよう形成
されている。 2 is an engine having a cylinder head 4, a cylinder block 6, and a combustion chamber 10 in which a piston 8 is disposed. A small-diameter first intake port 12 and a large-diameter second intake port 14 that are independent from each other are communicated with the combustion chamber 10, and the first intake valve 1
6 and a second intake valve 18 to be opened and closed.

２０は排気弁２２を有した排気ポートで、排気
マニホルド２４を介して図示しない排気管に連通
され、燃焼室１０の排気ガスを排出する。 Reference numeral 20 denotes an exhaust port having an exhaust valve 22, which communicates with an exhaust pipe (not shown) via an exhaust manifold 24, and discharges exhaust gas from the combustion chamber 10.

２６は１次通路２８と２次通路３０を有した気
化器で、それぞれの通路が、小孔３１により互い
に連通する吸気マニホルド３２の１次通路３４と
２次通路３６を介して第１吸気ポート１２と第２
吸気ポート１４に連通されている。上記気化器の
１次通路２８には小ベンチユリ３８、大ベンチユ
リ４０、スロツトル弁４２が設けられ、又、２次
通路３０にも同様に小ベンチユリ４４、大ベンチ
ユリ４６、スロツトル弁４８が設けられており、
１次通路２８は小径で小流量の混合気形成に都合
良く、２次通路３０は大径で大流量の混合気形成
に都合良く構成され、さらにスロツトル弁４８は
周知の手段によりスロツトル弁４２開作動後に開
作動するよう構成されている。又、両小ベンチユ
リ３８，４４及びスロツトル弁４２の上流端縁５
０近傍上下には、周知の手段により燃料又は空気
と燃料の混合物が供給されている。 Reference numeral 26 denotes a carburetor having a primary passage 28 and a secondary passage 30, each of which is connected to a first intake port via a primary passage 34 and a secondary passage 36 of an intake manifold 32, which communicate with each other through a small hole 31. 12 and 2nd
It communicates with the intake port 14. The primary passage 28 of the carburetor is provided with a small bench lily 38, a large bench lily 40, and a throttle valve 42, and the secondary passage 30 is similarly provided with a small bench lily 44, a large bench lily 46, and a throttle valve 48. Ori,
The primary passage 28 has a small diameter and is convenient for forming a mixture at a small flow rate, and the secondary passage 30 has a large diameter and is convenient for forming a mixture at a large flow rate. It is configured to open after activation. In addition, both small bench lilies 38, 44 and the upstream end edge 5 of the throttle valve 42
Fuel or a mixture of air and fuel is supplied to the upper and lower portions of the vicinity of 0 by well-known means.

５２は第１吸気弁１６を開閉作動する第１吸気
弁駆動装置で、カム軸５４に設けられた第１カム
５５によりロツカ軸５６を中心に揺動される第１
ロツカアーム５８を有し、同第１ロツカアーム５
８の揺動端６０に設けられたアジヤストスクリユ
ウ６２によつて、第１吸気弁１６の弁棒端６４を
押圧し、スプリング６６の付勢力を抗して該第１
吸気弁１６を開閉作動する。 Reference numeral 52 denotes a first intake valve drive device that opens and closes the first intake valve 16. The first intake valve drive device 52 swings around the rocker shaft 56 by a first cam 55 provided on the cam shaft 54.
It has a rocker arm 58, and the first rocker arm 5
The adjusting screw 62 provided on the swinging end 60 of the first intake valve 16 presses the valve stem end 64 of the first intake valve 16 against the biasing force of the spring 66.
The intake valve 16 is opened and closed.

６８は第２吸気弁１８を開閉作動する第２吸気
弁駆動装置で、カム軸５４に設けられた第２カム
７０によりロツカ軸５６を中心に揺動される第２
ロツカアーム７２を有し、同第２ロツカアーム７
２の揺動端７４に設けられた弁作動停止機構７６
のプランジヤ７８によつて、第２吸気弁１８の弁
棒端８０を押圧し、スプリング８２の付勢力に抗
して該第２吸気弁１８を開閉作動し、又は閉位置
に保持する。 68 is a second intake valve drive device that opens and closes the second intake valve 18;
It has a locking arm 72, and the second locking arm 7
Valve operation stop mechanism 76 provided at the swing end 74 of No. 2
The plunger 78 presses the valve stem end 80 of the second intake valve 18 to open and close the second intake valve 18 against the urging force of the spring 82 or to hold it in the closed position.

上記第１吸気弁駆動装置５２は、第１吸気弁１
６を低速低負荷運転に適したように、弁リフトを
小さく、弁開期間を短かく且つ排気弁２２の弁開
期間とのオーバラツプを少なくするように開閉作
動し、これに対し第２吸気弁駆動装置６８は第２
吸気弁１８を高速高負荷運転に適したように、弁
リフトを大きく、弁開期間を長く且つ排気弁２２
の弁開期間とのオーバラツプを大きくするように
開閉作動する。 The first intake valve driving device 52 includes the first intake valve 1
The second intake valve 22 is opened and closed to reduce the valve lift, shorten the valve opening period, and reduce the overlap with the valve opening period of the exhaust valve 22, so that the second intake valve 6 is suitable for low-speed, low-load operation. The drive device 68 is the second
In order to make the intake valve 18 suitable for high-speed, high-load operation, the valve lift is made large, the valve opening period is made long, and the exhaust valve 22 is made suitable for high-speed, high-load operation.
The valve opens and closes to increase the overlap with the valve opening period.

又、第１吸気ポート１２は、低負荷低速運転時
のように混合気流量が少ないときに燃焼室１０内
に強力なスワールを生じるように螺旋形に形成さ
れ、且つ、燃焼室１０の周壁に沿つた接線方向に
指向して形成され、さらには第１吸気弁１６が開
作動したときに一方の開口部分を塞ぐように半環
状の突起１７が燃焼室１０内に形成されている。
一方、第２吸気ポート１４は大量の混合気を燃焼
室１０内に効率良く供給するように直線的に、且
つ、燃焼室１０の中央方向に指向して形成され
る。 Further, the first intake port 12 is formed in a spiral shape so as to generate a strong swirl in the combustion chamber 10 when the air-fuel mixture flow rate is low, such as during low-load, low-speed operation. A semi-annular protrusion 17 is formed in the combustion chamber 10 so as to be oriented in the tangential direction along the combustion chamber 10 and to close one opening when the first intake valve 16 is opened.
On the other hand, the second intake port 14 is formed linearly and oriented toward the center of the combustion chamber 10 so as to efficiently supply a large amount of air-fuel mixture into the combustion chamber 10.

上記弁作動停止機構７６は、第２ロツカアーム
７２の揺動端７４に設けられて上記プランジヤ７
８が嵌装された油圧室８４、同油圧室８４に孔８
６を介して連通するボール弁室８８、同ボール弁
室８８に内装されたボール弁９０及び同ボール弁
９０を付勢するスプリング９２、上記ボール弁室
８８の弁座９４を形成するとともに同弁座９４に
連通する孔９６が設けられて第２ロツカアーム７
２に螺合された弁座部材９８、上記ボール弁室８
８に孔１００を介して連通する大気室１０２、同
大気室１０２と切換弁１０４を介して隔絶される
とともに同切換弁１０４に開閉される孔１０６に
よつて上記孔９６と連通する油圧供給室１０８、
同油圧供給室１０８を形成するとともに上記切換
弁１０４のストツパ部材１１０を有して第２ロツ
カアーム７２に螺合された蓋部材１１２、上記切
換弁１０４をストツパ部材１１０方向に付勢する
スプリング１１４、同スプリング１１４の受座１
１６及びリテーナ１１８、及び上記油圧供給量１
０８をロツカ軸５６の油孔１２０に連通する油通
路１２２を有している。 The valve operation stop mechanism 76 is provided at the swinging end 74 of the second rocker arm 72 and is connected to the plunger 7.
8 is fitted into the hydraulic chamber 84, and the hole 8 is fitted in the hydraulic chamber 84.
6, a ball valve 90 housed in the ball valve chamber 88, a spring 92 that biases the ball valve 90, and a spring 92 that forms the valve seat 94 of the ball valve chamber 88 and the valve. A hole 96 communicating with the seat 94 is provided so that the second rocker arm 7
2, the valve seat member 98 screwed together with the ball valve chamber 8
an atmospheric chamber 102 that communicates with the air chamber 8 through a hole 100; a hydraulic pressure supply chamber that is isolated from the atmospheric chamber 102 through a switching valve 104 and communicates with the hole 96 through a hole 106 that is opened and closed by the switching valve 104; 108,
A lid member 112 that forms the hydraulic pressure supply chamber 108 and has a stopper member 110 for the switching valve 104 and is screwed onto the second rocker arm 72; a spring 114 that urges the switching valve 104 in the direction of the stopper member 110; Seat 1 of the same spring 114
16 and retainer 118, and the above hydraulic pressure supply amount 1
08 to an oil hole 120 of the rocker shaft 56.

１３０は上記弁作動停止機構７６の作動装置
で、ロツカ軸５６に油圧を供給制御するもので、
ハウジング１３２内に嵌装されたバルブ１３４、
同バルブ１３４の摺動によつて連通制御される油
圧孔１３６、大気孔１３８、及び供給孔１４０を
有している。油圧孔１３６は油圧源である潤滑油
の供給ポンプ１４２に連通し、大気孔１３８は大
気開放され、すなわちエンジン２の図示しないオ
イルパンに連通し、供給孔１４０はロツカ軸５６
に形成された通路１４４に連通する。バルブ１３
４はロツド１４６を介してソレノイド１４８に付
勢される駆動部材１５０に連結され、スプリング
１５２によつて供給孔１４０を大気孔１３８と連
通するように付勢されている。 130 is an actuating device for the valve operation stop mechanism 76, which controls the supply of hydraulic pressure to the rocker shaft 56;
a valve 134 fitted within housing 132;
It has a hydraulic hole 136, an atmospheric hole 138, and a supply hole 140 whose communication is controlled by the sliding movement of the valve 134. The hydraulic hole 136 communicates with a lubricating oil supply pump 142 which is a hydraulic pressure source, the atmospheric hole 138 is open to the atmosphere, that is, communicates with an oil pan (not shown) of the engine 2, and the supply hole 140 communicates with the rocker shaft 56.
It communicates with a passage 144 formed in the. Valve 13
4 is connected to a drive member 150 which is biased by a solenoid 148 via a rod 146, and biased by a spring 152 so as to communicate the supply hole 140 with the atmospheric hole 138.

上記作動装置１３０のソレノイド１４８はエン
ジン２の運転状態に応じて各種排気ガス浄化装置
とともに作動されるが、以下排気ガス浄化装置を
含む制御装置１５４について説明する。 The solenoid 148 of the actuation device 130 is operated together with various exhaust gas purification devices depending on the operating state of the engine 2, and the control device 154 including the exhaust gas purification device will be described below.

１５６は上記ソレノイド１４８への通電装置
で、電源１５８、エンジン２のキースイツチと連
動するスイツチ１６０、ソレノイド１４８、及び
エンジン２の潤滑油温度が所定値以上で閉成され
る油温スイツチ１６２が直列に接続された第１出
力回路１６４と、後述する点火時期制御装置１６
６に接続されて回転速度を検出する入力回路１６
８の信号により、エンジン２の回転速度が所定の
値例えば1700rpm以上のときに回転速度検出装置
１７０によつて上記ソレノイド１４８に通電する
第２出力回路１７２とを有している。１７４は回
転速度検出装置１７０と電源１５８とを接続する
電源回路である。 Reference numeral 156 denotes a power supply device for the solenoid 148, in which a power supply 158, a switch 160 that operates in conjunction with the key switch of the engine 2, a solenoid 148, and an oil temperature switch 162 that is closed when the lubricating oil temperature of the engine 2 exceeds a predetermined value are connected in series. The connected first output circuit 164 and the ignition timing control device 16 described later
6 and detects the rotational speed.
8, when the rotational speed of the engine 2 exceeds a predetermined value, for example, 1700 rpm, the rotational speed detection device 170 energizes the solenoid 148. A power supply circuit 174 connects the rotational speed detection device 170 and the power supply 158.

１７６は第１出力回路１６４に介装され、エン
ジン２の中負荷運転領域において第１出力回路１
６４を閉成するスイツチ１７８を有した中負荷検
出装置で、気化器２６の１次通路２８に設けられ
た第１負圧孔１８０の負圧が負圧通路１８２を介
して供給される負圧室１８４、同負圧室１８４の
負圧に応動するダイヤフラム１８６、同ダイヤフ
ラム１８６とスイツチ１７８とを連結するロツド
１８８、及び負圧室１８４に配設されスイツチ１
７８を開方向に付勢するスプリング１９０を有し
ており、上記第１負圧孔１８０はスロツトル弁４
２全閉位置における該スロツトル弁４２の上流端
縁５０上流側近傍に配設されている。 176 is interposed in the first output circuit 164, and the first output circuit 1
64 is a medium load detection device having a switch 178 that closes the negative pressure of the first negative pressure hole 180 provided in the primary passage 28 of the carburetor 26, which is supplied via the negative pressure passage 182. chamber 184, a diaphragm 186 that responds to the negative pressure in the negative pressure chamber 184, a rod 188 that connects the diaphragm 186 and the switch 178, and a switch 1 disposed in the negative pressure chamber 184.
It has a spring 190 that biases the throttle valve 78 in the opening direction, and the first negative pressure hole 180 is connected to the throttle valve 4.
2 is disposed near the upstream end edge 50 of the throttle valve 42 in the fully closed position.

１９２は排気ガスの還流装置で、還流通路１９
４に設けられた第１制御装置１９６、第２制御装
置１９８及び第３制御装置２００を有している。 192 is an exhaust gas recirculation device, and the recirculation passage 19
It has a first control device 196, a second control device 198, and a third control device 200, which are provided in the fourth control device.

第１制御装置１９６は、気化器２６の１次通路
２８に設けられた第２負圧孔２０２の負圧が負圧
通路２０４を介して供給される負圧室２０６、同
負圧室２０６の負圧に応動するダイヤフラム２０
８、同ダイヤフラム２０８に連結されて還流通路
１９４を開閉するように配設された比較的細径の
第１バルブ２１２、負圧室２０６内に配設され第
１バルブ２１２を閉方向に付勢するスプリング２
１４を有している。 The first control device 196 controls a negative pressure chamber 206 to which the negative pressure of a second negative pressure hole 202 provided in the primary passage 28 of the carburetor 26 is supplied via a negative pressure passage 204; Diaphragm 20 that responds to negative pressure
8. A relatively small-diameter first valve 212 connected to the diaphragm 208 and arranged to open and close the reflux passage 194; a first valve 212 arranged in the negative pressure chamber 206 and urging the first valve 212 in the closing direction; spring 2
It has 14.

第２制御装置１９８は、気化器２６の１次通路
２８に設けられた第３負圧孔２１６の負圧が負圧
通路２１８を介して供給される負圧室２２０、同
負圧室２２０の負圧に応動するダイヤフラム２２
２、同ダイヤフラム２２２に連結されて還流通路
１９４を開閉するように配設された比較的太径の
第２バルブ２２４、負圧室２２０内に配設され第
２バルブ２２４を閉方向に付勢するスプリング２
２６を有している。上記第１バルブ２１２と第２
バルブ２２４は還流通路１９４に並列に配設され
る。 The second control device 198 controls a negative pressure chamber 220 to which the negative pressure of the third negative pressure hole 216 provided in the primary passage 28 of the carburetor 26 is supplied via the negative pressure passage 218; Diaphragm 22 that responds to negative pressure
2. A relatively large-diameter second valve 224 connected to the diaphragm 222 and arranged to open and close the recirculation passage 194; a second valve 224 arranged in the negative pressure chamber 220 and urging the second valve 224 in the closing direction; spring 2
It has 26. The first valve 212 and the second valve 212
Valve 224 is arranged in parallel to reflux passage 194 .

上記第２負圧孔２０２及び第３負圧孔２１６
は、スロツトル弁４２全閉位置における該スロツ
トル弁４２上流端縁５０上流側近傍に配設され、
上述の第１負圧孔１８０とともにスロツトル弁４
２が全閉時及び全開時には実質的に大気圧を発生
し、且つ部分的に開作動したときに最大負圧を発
生するように設けられている。 The second negative pressure hole 202 and the third negative pressure hole 216
is arranged near the upstream side of the upstream end edge 50 of the throttle valve 42 when the throttle valve 42 is in the fully closed position,
The throttle valve 4 together with the first negative pressure hole 180 described above
2 is provided to generate substantially atmospheric pressure when fully closed and fully open, and to generate maximum negative pressure when partially opened.

第３制御装置２００は、スロツトル弁４２と一
体に設けられたレバー２３０に、ロツド２３２を
介して連結された第３バルブ２３４を有し、同第
３バルブ２３４はスロツトル弁４２の開動に伴つ
て摺動作動し、還流通路１９４を開作動する。 The third control device 200 has a third valve 234 connected via a rod 232 to a lever 230 provided integrally with the throttle valve 42. The sliding movement operates to open the reflux passage 194.

２３６は、負圧通路２１８に連通された大気通
路２３７を大気開放することにより第２制御装置
１９８を閉作動する作動装置で、回転速度検出装
置１７０の第２出力回路１７２から分岐した第３
出力回路２３８により通電制御されるソレノイド
２４０、同ソレノイド２４０に付勢されるバルブ
部材２４２、同バルブ部材２４２を大気通路２３
７閉方向に付勢するスプリング２４４、及びバル
ブ部材２４２が大気通路２３７を開放したときに
同大気開放通路２３７を大気に連通するフイルタ
２４６を有している。 236 is an actuating device that closes the second control device 198 by opening the atmospheric passage 237 communicating with the negative pressure passage 218 to the atmosphere;
A solenoid 240 whose energization is controlled by an output circuit 238 , a valve member 242 energized by the solenoid 240 , and a valve member 242 connected to the atmospheric passage 23
7, a spring 244 that biases the air passage 237 in the closing direction, and a filter 246 that connects the air passage 237 to the atmosphere when the valve member 242 opens the air passage 237.

次に点火時期制御装置１６６について説明す
る。点火時期制御装置１６６は、デイストリビユ
ータ２５０、同デイストリビユータ２５０の点火
時期を制御する負圧モータ２５２、同負圧モータ
２５２の負圧室を負圧通路２１８に連通する負圧
通路２５４、デイストリビユータ２５０の点火信
号を増巾する増巾コイル２５６、同増巾コイル２
５６の高電圧によつて点火作動する点火プラグ２
５８を有している。 Next, the ignition timing control device 166 will be explained. The ignition timing control device 166 includes a distributor 250, a negative pressure motor 252 that controls the ignition timing of the distributor 250, a negative pressure passage 254 that communicates the negative pressure chamber of the negative pressure motor 252 with the negative pressure passage 218, Amplifying coil 256 for amplifying the ignition signal of the distributor 250, and the increasing coil 2
Spark plug 2 that is activated by high voltage of 56
It has 58.

２６０はデイストリビユータ２５０に設けられ
た遅角回路で、回転速度検出装置１７０の第４出
力回路２６２により、回転速度検出信号例えば回
転速度が1700rpm以下のときに発生する信号によ
つて作動し、デイストリビユータ２５０の発生す
る点火信号を所定期間、例えばクランク角度で10
度遅角せしめ、イグナイタ２６４を介し増巾コイ
ル２５６に該遅角された点火信号を伝達する。２
６６は第４出力回路２６２に介装され、エンジン
の高負荷運転領域において該第４出力回路２６２
を閉成するスイツチ２６８を有した高負荷検出装
置で、気化器２６の１次通路２８に設けられた第
４負圧孔２７０の負圧が負圧通路２７２を介して
供給される負圧室２７４、同負圧室２７４の負圧
に応動するダイヤフラム２７６、同ダイヤフラム
２７６とスイツチ２６８を連結するロツド２７
８、及び負圧室２７４に配設されスイツチ２６８
を閉方向に付勢するスプリング２８０を有してお
り、上記第４負圧孔２７０はスロツトル弁４２の
下流側に配設されている。 260 is a retardation circuit provided in the distributor 250, which is activated by a rotation speed detection signal generated by the fourth output circuit 262 of the rotation speed detection device 170, for example, a signal generated when the rotation speed is 1700 rpm or less, The ignition signal generated by the distributor 250 is controlled for a predetermined period, for example, at a crank angle of 10
The retarded ignition signal is transmitted to the amplification coil 256 via the igniter 264. 2
66 is interposed in the fourth output circuit 262, and the fourth output circuit 262 is
This is a high load detection device having a switch 268 that closes the negative pressure chamber to which the negative pressure of the fourth negative pressure hole 270 provided in the primary passage 28 of the carburetor 26 is supplied via the negative pressure passage 272. 274, a diaphragm 276 that responds to the negative pressure in the negative pressure chamber 274, and a rod 27 that connects the diaphragm 276 and the switch 268.
8, and a switch 268 disposed in the negative pressure chamber 274.
The fourth negative pressure hole 270 is disposed on the downstream side of the throttle valve 42.

以下上記構成による本実施例の作用について説
明する。 The operation of this embodiment with the above configuration will be explained below.

先ずエンジン２の弁作動停止機構７６を含む第
１、第２吸気弁駆動装置５２，６８の作動につい
て説明する。 First, the operation of the first and second intake valve drive devices 52 and 68 including the valve operation stop mechanism 76 of the engine 2 will be explained.

ソレノイド１４８を含む作動機構１３０が、バ
ルブ１３４を第３図に示すように供給孔１４０を
大気孔１３８に連通するように制御しているとき
には、第２ロツカアーム７２の油通路１２２、及
び油圧供給室１０８の油圧は実質的に大気圧であ
り、切換弁１０４は第５図に示すように、スプリ
ング１１４によつて孔１０６を閉じ且つ孔１００
を大気室１０２と連通する。このため、第２ロツ
カアーム７２の揺動端７４に形成された油圧室８
４は、孔８６、ボール弁室８８、孔１００、及び
大気室１０２を介して大気開放される。 When the actuation mechanism 130 including the solenoid 148 controls the valve 134 to communicate the supply hole 140 with the atmospheric hole 138 as shown in FIG. 3, the oil passage 122 of the second rocker arm 72 and the hydraulic pressure supply chamber The oil pressure at 108 is substantially atmospheric pressure, and the switching valve 104 closes the hole 106 and closes the hole 100 with a spring 114, as shown in FIG.
communicates with the atmospheric chamber 102. For this reason, the hydraulic chamber 8 formed at the swinging end 74 of the second rocker arm 72
4 is opened to the atmosphere through a hole 86, a ball valve chamber 88, a hole 100, and an atmospheric chamber 102.

このときカム軸５４の第２カム７０によつて、
第２ロツカアーム７２が揺動されると、揺動端７
４の油圧室８４に設けられたプランジヤ７８が第
２吸気弁１８の弁棒端８０に当接し、スプリング
８２の付勢力によつて該プランジヤ７８が油圧室
８４内に収納されるため、第２ロツカアーム７２
の揺動にも拘らず第２吸気弁１８は閉位置に保持
される。プランジヤ７８が油圧室８４内に収納さ
れるとき、油圧室８４内に溜つた潤滑油はボール
弁室８８、孔１００、大気室１０２を介して吐出
される。 At this time, the second cam 70 of the camshaft 54 causes
When the second rocker arm 72 is swung, the swiveling end 7
The plunger 78 provided in the hydraulic chamber 84 of No. 4 comes into contact with the valve stem end 80 of the second intake valve 18, and the plunger 78 is housed in the hydraulic chamber 84 by the biasing force of the spring 82. Lotsuka arm 72
Despite the rocking, the second intake valve 18 is held in the closed position. When the plunger 78 is housed in the hydraulic chamber 84, the lubricating oil accumulated in the hydraulic chamber 84 is discharged through the ball valve chamber 88, the hole 100, and the atmospheric chamber 102.

次に、作動機構１３０がバルブ１３４を、ソレ
ノイド１４８によつて第３図破線で示す如く供給
孔１４０を油圧孔１３６に連通するように制御し
ているときには、潤滑油の供給ポンプ１４２の油
圧がロツカ軸５６の通路１４４、油孔１２０、油
通路１２２を介して油圧供給室１０８に供給さ
れ、切換弁１０４を第６図に示すようにスプリン
グ１１４の付勢力に抗して作動せしめ、孔１０６
を開放し、且つ孔１００を閉じる。このため、上
記油圧は孔９６からボール弁９０を介しボール弁
室８８へ、さらに孔８６を介し油圧室８４に供給
され、プランジヤ７８を第４図に示すように突出
させる。 Next, when the operating mechanism 130 controls the valve 134 by the solenoid 148 to communicate the supply hole 140 with the hydraulic pressure hole 136 as shown by the broken line in FIG. Hydraulic pressure is supplied to the oil supply chamber 108 through the passage 144, the oil hole 120, and the oil passage 122 of the rocker shaft 56, and the switching valve 104 is operated against the biasing force of the spring 114 as shown in FIG.
is opened and the hole 100 is closed. Therefore, the hydraulic pressure is supplied from the hole 96 through the ball valve 90 to the ball valve chamber 88, and further through the hole 86 to the hydraulic chamber 84, causing the plunger 78 to protrude as shown in FIG.

このとき、カム軸５４の第２カム７０によつ
て、第２ロツカアーム７２が揺動すると油圧室８
４内に潤滑油が充満され、且つ、密閉されている
ためにプランジヤ７８は揺動端７４と一体に作動
し、第２吸気弁１８をスプリング８２の付勢力に
抗して開作動し、又第２カム７０及びスプリング
８２の付勢力によつて閉作動される。 At this time, when the second rocker arm 72 swings by the second cam 70 of the camshaft 54, the hydraulic chamber 8
4 is filled with lubricating oil and sealed, the plunger 78 operates together with the swinging end 74 to open the second intake valve 18 against the biasing force of the spring 82. The closing operation is performed by the urging force of the second cam 70 and the spring 82.

一方、第１吸気弁１６は、周知の弁駆動装置と
同様の第１吸気弁駆動装置５２により、カム軸５
４と同期して開閉作動される。 On the other hand, the first intake valve 16 is operated by a camshaft 5 by a first intake valve drive device 52 similar to a well-known valve drive device.
The opening and closing operations are performed in synchronization with 4.

次に、作動装置１３０及び排気ガス浄化装置を
作動する制御装置１５４の作動について以下回転
速度−出力又はトルク特性図（第７図〜第１０
図）に沿つて説明する。 Next, regarding the operation of the actuating device 130 and the control device 154 that operates the exhaust gas purification device, the following is a rotational speed-output or torque characteristic diagram (Figs. 7 to 10).
(Figure).

作動装置１３０のソレノイド１４８は、通電装
置１５６により通電制御されるが、互いに並列に
設けられた第１出力回路１６４と、第２出力回路
１７２とにより通電制御される。 The solenoid 148 of the actuating device 130 is energized and controlled by the energizing device 156, and is energized by a first output circuit 164 and a second output circuit 172 that are provided in parallel with each other.

第１出力回路１６４には中負荷検出装置１７６
が配設されており、第１負圧孔１８０の負圧によ
つて第７図Ａで示す特性に従いスイツチ１７８を
開閉する。さらに第１出力回路１６４には、エン
ジン２のキースイツチと連動するスイツチ１６０
及び油温スイツチ１６２が設けられており、エン
ジン２の始動前又は潤滑油温度が低いときには第
１出力回路１６４は開放されている。 The first output circuit 164 has a medium load detection device 176.
is provided, and the switch 178 is opened and closed according to the characteristics shown in FIG. 7A by the negative pressure of the first negative pressure hole 180. Further, the first output circuit 164 includes a switch 160 that is interlocked with the key switch of the engine 2.
and an oil temperature switch 162, and the first output circuit 164 is opened before the engine 2 is started or when the lubricating oil temperature is low.

第２出力回路１７２は回転速度検出装置１７０
の信号により、第７図Ｂ（1700rpm）に示す特性
に従いソレノイド１４８に通電制御する。 The second output circuit 172 is the rotational speed detection device 170
With this signal, the solenoid 148 is energized according to the characteristics shown in FIG. 7B (1700 rpm).

上述の如く、第１、第２出力回路１６４，１７
２によつて、第７図斜線で示す領域においてはソ
レノイド１４８に通電せず、エンジン２は第１吸
気弁１６のみを介し燃焼室１０内に混合気を吸引
し、第７図のその他の領域においてはソレノイド
１４８に通電することによつて第１吸気弁１６及
び第２吸気弁１８を介し燃焼室１０内に混合気を
吸引する。 As described above, the first and second output circuits 164, 17
2, the solenoid 148 is not energized in the shaded area in FIG. 7, and the engine 2 sucks the air-fuel mixture into the combustion chamber 10 only through the first intake valve 16, and in the other areas in FIG. In this case, the air-fuel mixture is drawn into the combustion chamber 10 through the first intake valve 16 and the second intake valve 18 by energizing the solenoid 148 .

すなわち、エンジン回転速度が低速で、負荷が
低く又は高いときには燃焼室１０内に、第１吸気
弁１６のみを介し混合気が高速で且つ強いスワー
ルに伴つて供給される。又、エンジン回転速度が
高速時、又は低速であつても中負荷運転時には第
１吸気弁１６及び第２吸気弁１８を介して混合気
が大量に供給される。 That is, when the engine rotation speed is low and the load is low or high, the air-fuel mixture is supplied into the combustion chamber 10 only through the first intake valve 16 at high speed and with a strong swirl. Furthermore, when the engine rotational speed is high, or even when the engine rotational speed is low, a large amount of air-fuel mixture is supplied through the first intake valve 16 and the second intake valve 18 during medium load operation.

上記作動を第８図に沿つて説明すると、実線Ｃ
は第１吸気弁１６のみを介して混合気が供給され
る場合の最大トルク特性、破線Ｄは第１吸気弁１
６と第２吸気弁１８を介して混合気が供給される
場合の最大トルク特性、二点鎖線Ｅは従来の単
一、又は同時に開閉作動される吸気弁により混合
気が供給される場合の最大トルク特性である。 To explain the above operation along FIG. 8, the solid line C
is the maximum torque characteristic when the air-fuel mixture is supplied only through the first intake valve 16, and the broken line D is the maximum torque characteristic when the air-fuel mixture is supplied only through the first intake valve 16.
6 and the maximum torque characteristic when the mixture is supplied through the second intake valve 18, and the two-dot chain line E indicates the maximum torque characteristic when the mixture is supplied by the conventional single intake valve or the intake valve that is opened and closed simultaneously. This is the torque characteristic.

すなわち、従来の特性Ｅによれば、エンジン回
転速度の上昇に伴ない混合気の充填効率が向上し
てトルクが増加する特性を有しており、吸気弁開
期間を大きくする程この傾向は大きい。しかしな
がら吸気弁開期間を大きくすると低速運転時の充
填効率が著しく低下するために、全運転範囲にわ
たつて安定したトルクを発生するように吸気弁開
期間、弁リフト等が設定され特性Ｅが得られる。 In other words, according to the conventional characteristic E, as the engine speed increases, the air-fuel mixture filling efficiency improves and the torque increases, and this tendency increases as the intake valve opening period increases. . However, if the intake valve opening period is increased, the charging efficiency during low-speed operation will drop significantly, so the intake valve opening period, valve lift, etc. are set to generate stable torque over the entire operating range, and characteristic E is obtained. It will be done.

これに対して第１吸気弁１６のみによると、吸
気弁開期間を比較的小さく、弁リフトも小さく設
定することができ、実線Ｃで示すように低速運転
時にトルクが大である特性を有し、さらに、第１
吸気弁１６及び第２吸気弁１８によると、第２吸
気弁１８が吸気弁開期間を充分に大きく、弁リフ
トも大きく設定することができ、破線Ｄに示すよ
うに高速運転時にトルクが大である特性を有して
いる。 On the other hand, when only the first intake valve 16 is used, the intake valve open period can be set to be relatively small and the valve lift can be set to be small, and as shown by the solid line C, the torque is large during low speed operation. , furthermore, the first
According to the intake valve 16 and the second intake valve 18, the second intake valve 18 can set a sufficiently large intake valve opening period and a large valve lift, and as shown by the broken line D, the torque is large during high-speed operation. It has certain characteristics.

又、特に吸気行程時のポンプ損失の影響が大き
い中負荷運転時には第１、第２両吸気弁１６，１
８を開作動し該ポンプ損失を低減する。 Also, especially during medium load operation where the influence of pump loss during the intake stroke is large, both the first and second intake valves 16,1
8 is opened to reduce the pump loss.

排気ガス還流装置１９２は第１〜第３制御装置
１９６，１９８，２００及び作動装置２３６を有
し、排気ガスを燃焼室１０に還流するもので、以
下排気ガス還流装置１９２の作動を第９図につい
て説明する。 The exhaust gas recirculation device 192 has first to third control devices 196, 198, 200 and an actuating device 236, and is used to recirculate exhaust gas to the combustion chamber 10. The operation of the exhaust gas recirculation device 192 will be described below in FIG. I will explain about it.

第１制御装置１９６は、実線Ｆに示す第２負圧
孔２０２の負圧特性に従つて開閉作動され、図示
斜線領域Foで排気ガスを還流する。すなわち、
アイドル運転を含むスロツトル弁４２全閉状態、
及び全開状態においては排気ガスの還流を停止
し、スロツトル弁４２の部分開時には細径の第１
バルブ２１２によつて排気ガスの還流を行う。 The first control device 196 is opened and closed according to the negative pressure characteristics of the second negative pressure hole 202 shown by the solid line F, and recirculates the exhaust gas in the hatched region Fo in the figure. That is,
Throttle valve 42 fully closed state including idling operation,
When the throttle valve 42 is fully open, the recirculation of exhaust gas is stopped, and when the throttle valve 42 is partially open, the small-diameter first
A valve 212 performs recirculation of the exhaust gas.

第２制御装置１９８は、破線Ｇに示す第３負圧
孔２１６の負圧特性に従つて開閉作動され、図示
斜線領域Goで排気ガスを還流する。すなわち、
上記第１制御装置１９６と同様の領域で且つやや
高負荷領域で、太径の第２バルブ２２４によつて
排気ガスの還流を行う。さらに、第２制御装置１
９８は、通電装置１５６の回転速度検出装置１７
０の第３出力回路２３８により作動する作動装置
２３６によつて作動され、該作動装置２３６は、
特性Ｂ（1700rpm）以上のとき、第３出力回路２
３８を介し、又、特性Ａ以上のときに第１出力回
路１６４、第２出力回路１７２、及び第３出力回
路２３８を介してソレノイド２４０に通電され、
該ソレノイド２４０によりバルブ部材２４２をス
プリング２４４の付勢力に抗して第３図図示左方
へ移動し、大気通路２３７を大気開放し、負圧通
路２１８を大気開放するため、第２制御装置１９
８は特性Ｂ以上で第２バルブ２２４を閉状態に保
持する。 The second control device 198 is opened and closed according to the negative pressure characteristics of the third negative pressure hole 216 shown by the broken line G, and recirculates the exhaust gas in the hatched area Go in the figure. That is,
In the same region as the first control device 196 and in a slightly higher load region, the large-diameter second valve 224 recirculates the exhaust gas. Furthermore, the second control device 1
98 is the rotational speed detection device 17 of the energizing device 156
actuated by an actuator 236 actuated by a third output circuit 238 of 0;
When the characteristic B (1700rpm) or higher, the third output circuit 2
38, and when the characteristic is equal to or higher than characteristic A, the solenoid 240 is energized via the first output circuit 164, the second output circuit 172, and the third output circuit 238,
The solenoid 240 moves the valve member 242 to the left in FIG. 3 against the biasing force of the spring 244 to open the atmospheric passage 237 to the atmosphere and the negative pressure passage 218 to the atmosphere.
8 holds the second valve 224 in the closed state when the characteristic B is higher than the characteristic B.

上記の如く第１制御装置１９６によつて広い範
囲Foで比較的少流量の排気ガスを還流し、第２
制御装置１９８によつて低速中高負荷運転範囲
Goで比較的大流量の排気ガスを還流するよう制
御しており、さらにスロツトル弁４２の開閉に伴
なつて摺動作動する第３制御装置２００の第３バ
ルブ２３４により制御される。 As mentioned above, the first control device 196 recirculates a relatively small amount of exhaust gas in a wide range Fo, and
Control device 198 allows low speed, medium and high load operation range.
Go is controlled to recirculate a relatively large amount of exhaust gas, and is further controlled by the third valve 234 of the third control device 200, which slides as the throttle valve 42 opens and closes.

次に点火時期制御装置１６６の作動について説
明する。 Next, the operation of the ignition timing control device 166 will be explained.

デイストリビユータ２５０は周知の構成で、エ
ンジン２のカム軸５４と同期して作動し、点火信
号を発生してイグナイタ２６４を介して増巾コイ
ル２５６に該点火信号を伝達し増巾された高圧電
流をデイストリビユータ２５０に戻して各気筒の
点火プラグ２５８に配電し、点火作動せしめる。
該デイストリビユータ２５０は、排気ガス還流装
置１９２の第１制御装置１９６に供給される負圧
と同一負圧を負圧通路２５４を介して伝達される
負圧モータ２５２と、図示しない周知の遠心進角
装置とにより点火時期を制御する。 Distributor 250 has a well-known configuration, operates in synchronization with camshaft 54 of engine 2, generates an ignition signal, transmits the ignition signal to amplification coil 256 via igniter 264, and generates an amplified high voltage. The current is returned to the distributor 250 and distributed to the spark plugs 258 of each cylinder to activate the ignition.
The distributor 250 includes a negative pressure motor 252 to which the same negative pressure as the negative pressure supplied to the first control device 196 of the exhaust gas recirculation device 192 is transmitted via a negative pressure passage 254, and a well-known centrifugal motor (not shown). The ignition timing is controlled by an advance device.

さらに、上記イグナイタ２６４には遅角回路２
６０が設けられている。同遅角回路２６０は、高
負荷検出装置２６６によつて閉成されるスイツチ
２６８を有した第４出力回路２６２の信号により
作動し、すなわち、第１０図に示すように、特性
Ｂ（1700rpm）以下で、且つ、第４負圧孔２７０
の負圧が所定の負圧を示す特性Ｈ（80〜120mm
Hg）以下である低速且つ高負荷運転時に作動
し、イグナイタ２６４の発生する点火信号をクラ
ンク角度で10度遅角させて増巾コイル２５６に供
給する。該作動によつて、燃焼室１０内の燃焼速
度が増大しているときに、ノツキングを生じるこ
となく適正な点火時期を得るものである。 Furthermore, the igniter 264 has a retard circuit 2.
60 are provided. The retard circuit 260 is actuated by a signal from a fourth output circuit 262 having a switch 268 closed by a high load detection device 266, that is, as shown in FIG. Below, and the fourth negative pressure hole 270
Characteristic H (80 to 120 mm
It operates during low-speed, high-load operation where the engine speed is below Hg), and supplies the ignition signal generated by the igniter 264 to the amplification coil 256 after retarding the crank angle by 10 degrees. By this operation, proper ignition timing can be obtained without knocking when the combustion speed in the combustion chamber 10 is increasing.

上述の如く本実施例によれば低速運転領域には
第７図斜線で示す運転範囲で第１吸気弁１６のみ
を介して第１吸気ポート１２により高速で且つ強
力なスワールを伴なつて混合気が供給されるとと
もに、第１吸気弁１６は低速運転に適した弁リフ
ト、吸気弁開期間に設定されているため、焼燃速
度が向上して燃費、最高出力ともに著しく向上
し、さらに排気ガス中の未燃焼成分を有効に低減
する効果を奏し、低速運転領域でも斜線で示す運
転範囲以外の中負荷運転領域においては第１吸気
弁１６及び第２吸気弁１８を介し大量の混合気が
抵抗少なく供給されるため、吸気ポンプ損失を低
減し熱効率が向上して燃費が改善される効果を奏
する。又、高速運転領域には、第１吸気弁１６及
び第２吸気弁１８を介し第１吸気ポート１２及び
第２吸気ポート１４から大量の混合気が供給され
るとともに、第２吸気弁１８は高速運転に適した
弁リフト、吸気弁開期間に設定されているため充
填効率が向上して出力、燃費ともに向上する効果
を奏する。 As described above, according to this embodiment, in the low-speed operation region, the air-fuel mixture is injected at high speed and with a strong swirl through the first intake port 12 only through the first intake valve 16 in the operation range shown by diagonal lines in FIG. is supplied, and the first intake valve 16 is set to a valve lift and intake valve open period suitable for low-speed operation, so the combustion speed is increased, resulting in significant improvements in both fuel efficiency and maximum output. Even in low-speed operating ranges, a large amount of air-fuel mixture is resisted through the first intake valve 16 and the second intake valve 18 in medium-load operating ranges other than the operating range shown by diagonal lines. Since a small amount is supplied, intake pump loss is reduced, thermal efficiency is improved, and fuel efficiency is improved. Further, in the high speed operation region, a large amount of air-fuel mixture is supplied from the first intake port 12 and the second intake port 14 via the first intake valve 16 and the second intake valve 18, and the second intake valve 18 is supplied to the high speed operation region. Since the valve lift and intake valve open period are set to be appropriate for driving, charging efficiency is improved, resulting in improvements in both output and fuel efficiency.

さらに又、上記実施例によれば、第１吸気弁１
６のみが開閉作動され第２吸気弁１８が閉じた状
態に保持されているとき、すなわち第７図斜線で
示す運転範囲において、燃焼室１０内の燃焼ガス
が第２吸気ポート１４に漏洩する傾向があるが、
該漏洩した燃焼ガスは該第２吸気ポート１４及び
吸気マニホルド３２の２次通路３６から小孔３１
を介して１次通路３４内へ吸入され、上記第２吸
気ポート１４又は２次通路３６内に溜ることがな
い。このため本実施例によれば、上記漏洩した燃
焼ガスによつて、第２吸気弁１８と第２吸気ポー
ト１４の間にスラツジが溜り密閉不良を生じ、
又、気化器２６のスロツトル弁４８の作動不良、
さらには小ベンチユリ４４、又はスロツトル弁４
８近傍の燃料通路の閉塞現象等が生じることを有
効に防止する効果がある。 Furthermore, according to the above embodiment, the first intake valve 1
When only the intake valve 6 is opened and closed and the second intake valve 18 is held closed, that is, in the operating range indicated by diagonal lines in FIG. 7, the combustion gas in the combustion chamber 10 tends to leak into the second intake port 14. There is, but
The leaked combustion gas flows from the second intake port 14 and the secondary passage 36 of the intake manifold 32 to the small hole 31.
The air is sucked into the primary passage 34 through the air, and does not accumulate in the second intake port 14 or the secondary passage 36. Therefore, according to this embodiment, sludge accumulates between the second intake valve 18 and the second intake port 14 due to the leaked combustion gas, causing a sealing failure.
Also, malfunction of the throttle valve 48 of the carburetor 26,
Furthermore, a small bench lily 44 or a throttle valve 4
This has the effect of effectively preventing the occurrence of a phenomenon such as clogging of the fuel passage near No. 8.

上記より明らかなように、吸気マニホルド３２
の１次通路３４と２次通路３６を連通する小孔３
１は、吸気マニホルド３２のいわゆる集合部でも
分岐通路部分でもよく、又、多気筒の分岐通路の
うち一部にのみ設けてもよい。 As is clear from the above, the intake manifold 32
A small hole 3 that communicates the primary passage 34 and the secondary passage 36 of
1 may be a so-called gathering part or a branch passage part of the intake manifold 32, or may be provided only in a part of the branch passages of multiple cylinders.

さらに本実施例においては、第９図Foで示す
領域で第１制御装置１９６により比較的小流量の
排気ガスを還流し、又、Goで示す領域ではさら
に第２制御装置１９８により比較的大流量の排気
ガスを還流しているため、低速低負荷運転領域か
ら高速高負荷運転領域まで適切な還流制御を行な
う効果を奏する。 Furthermore, in this embodiment, a relatively small flow rate of exhaust gas is recirculated by the first control device 196 in the region shown by Fo in FIG. Since the exhaust gas is recirculated, it is effective to perform appropriate recirculation control from the low-speed, low-load operating range to the high-speed, high-load operating range.

又、第２制御装置１９８は、特性Ａ、又はＢ以
上のときに作動を停止し、排気ガスの還流を停止
するが、このとき、第１吸気弁１６及び第２吸気
弁１８が開閉作動されており、特に第２吸気弁１
８は吸気弁開期間が長く該第２吸気弁１８の開閉
に伴う排気ガスの吹き返しにより、いわゆる内部
排気ガス還流が生じており、上記第２制御装置１
９８の作動を停止することによつて燃焼室１０内
に供給される排気ガス量を低減せしめ、その結果
出力、燃費の悪化及びドライバビリテイの悪化を
防止する効果を奏する。 Further, the second control device 198 stops operating and stops the recirculation of exhaust gas when the characteristic is A or B or higher, but at this time, the first intake valve 16 and the second intake valve 18 are opened and closed. In particular, the second intake valve 1
Reference numeral 8 has a long intake valve open period, and the blowback of exhaust gas accompanying the opening and closing of the second intake valve 18 causes so-called internal exhaust gas recirculation.
By stopping the operation of 98, the amount of exhaust gas supplied into the combustion chamber 10 is reduced, and as a result, there is an effect of preventing deterioration of output, fuel efficiency, and drivability.

さらに上記第２制御装置１９８の作動によつ
て、特に第１吸気弁１６のみが開閉作動されてい
る燃焼速度の速い範囲においては、排気ガスの還
流量を増大することにより効果的にNOxを低減
せしめるものである。 Furthermore, through the operation of the second control device 198, the amount of recirculation of exhaust gas is increased, thereby effectively reducing NOx, especially in a range where only the first intake valve 16 is opened/closed and the combustion rate is high. It is something that forces you to do something.

次に本実施例においては、第１０図に示す第２
負圧孔２０２の等負圧特性に沿つて点火時期制御
装置１６６の負圧モータ２５２により、及び図示
しない遠心進角装置により点火時期が制御される
が、上記遅角回路２６０によつて遅角制御されて
いる。このため、特に充填効率が高く燃焼速度の
速い高負荷運転時のノツキング及びNOx発生等
を有効に防止する効果を奏する。 Next, in this embodiment, the second
The ignition timing is controlled by the negative pressure motor 252 of the ignition timing control device 166 according to the equal negative pressure characteristics of the negative pressure hole 202 and by a centrifugal advance device (not shown). controlled. Therefore, it is effective to effectively prevent knocking, NOx generation, etc., particularly during high-load operation with high charging efficiency and high combustion speed.

又、上記実施例においては、弁作動停止機構７
６の作動装置１３０は、ソレノイド１４８の通電
装置１５６にエンジン２のキースイツチと連動す
るスイツチ１６０が設けられ、エンジン停止時に
は弁作動停止機構７６を非作動状態とするため、
エンジンの再始動時に弁作動停止機構７６の油圧
室８４内の油圧が大気開放されているので、エン
ジン再始動時のプランジヤ７８と第２吸気弁１８
の弁棒端８０との衝突による騒音発生を防止する
とともに、第２吸気弁１８の開閉作動を停止して
始動性を向上する効果を奏する。 Further, in the above embodiment, the valve operation stop mechanism 7
The actuating device 130 of No. 6 is provided with a switch 160 interlocked with the key switch of the engine 2 in the energizing device 156 of the solenoid 148, and in order to deactivate the valve operation stop mechanism 76 when the engine is stopped.
Since the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 84 of the valve operation stop mechanism 76 is released to the atmosphere when the engine is restarted, the plunger 78 and the second intake valve 18 are
This has the effect of preventing the occurrence of noise due to collision with the valve stem end 80, and also improving startability by stopping the opening/closing operation of the second intake valve 18.

さらに又、本実施例においては、弁作動停止機
構７６の作動装置１３０は、ソレノイド１４８の
通電装置１５６に油温の上昇によつて閉成される
油温スイツチ１６２が設けられているため、油温
が低く粘性が高いときには弁作動停止機構７６の
油圧室８４は大気開放されており、粘性が高いこ
とによる作動遅延によつて生じるプランジヤ７８
と弁棒端８０との衝突による騒音発生及び作動不
良を防止する効果を奏する。 Furthermore, in this embodiment, the actuating device 130 of the valve operation stop mechanism 76 is equipped with an oil temperature switch 162 that is closed when the oil temperature rises in the energizing device 156 of the solenoid 148. When the temperature is low and the viscosity is high, the hydraulic chamber 84 of the valve actuation stop mechanism 76 is open to the atmosphere, and the plunger 78 that occurs due to the actuation delay due to the high viscosity.
This has the effect of preventing noise generation and malfunction caused by collision between the valve stem end 80 and the valve stem end 80.

上記実施例の通電装置１５６は、第１出力回路
１６４に中負荷検出装置１７６が介装されている
が、同中負荷検出装置１７６は必ずしも必要では
なく、同中負荷検出装置１７６を省略してもよ
く、この場合には、通電装置１５６は、電源１５
８、スイツチ１６０、電源回路１７４、回転速度
検出装置１７０、第２出力回路１７２、及び油温
スイツチ１６２によつて構成され、第７図に示す
特性Ｂに沿つて作動装置１３０のソレノイド１４
８に通電制御する。 In the energizing device 156 of the above embodiment, a medium load detection device 176 is interposed in the first output circuit 164, but the medium load detection device 176 is not necessarily necessary, and the medium load detection device 176 is omitted. In this case, the energizing device 156 is connected to the power source 15.
8, a switch 160, a power supply circuit 174, a rotational speed detection device 170, a second output circuit 172, and an oil temperature switch 162.
8 is energized and controlled.

このため、ソレノイド１４８及び弁作動停止機
構７６の作動が単純となり、又、構成が簡単なも
のとなるので、安価で耐久性に優れる効果を奏す
る。 Therefore, the operation of the solenoid 148 and the valve operation stop mechanism 76 is simple, and the structure is simple, resulting in low cost and excellent durability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の実施例に適用するエンジン全
体を示す説明図、第２図は第１図によるエンジン
の燃焼室形状を示す説明図、第３図は本発明の実
施例を示す概略説明図、第４図は第３図における
第２ロツカアームの拡大説明図、第５図は第４図
の−断面説明図、第６図は第４図の−断
面説明図、第７図は実施例の弁作動停止機構の作
動特性図、第８図は吸気弁を変えた場合の回転速
度に対する発生トルクの特性図、第９図は排気ガ
ス還流装置の作動特性図、第１０図は点火時期制
御装置の作動特性図である。 ２：エンジン、１０：燃焼室、１２：第１吸気
ポート、１４：第２吸気ポート、１６：第１吸気
弁、１８：第２吸気弁、２６：気化器、２８：１
次通路、３０：２次通路、３１：小孔、４２，４
８：スロツトル弁、５２：第１吸気弁駆動装置、
６８：第２吸気弁駆動装置、７２：第２ロツカア
ーム、７６：弁作動停止機構、７８：プランジ
ヤ、８４：油圧室、９０：ボール弁、１０４：切
換弁、１２２：油通路、１３０：作動装置、１３
４：バルブ、１４８：ソレノイド、１５４：制御
装置、１５６：通電装置、１６４：第１出力回
路、１６６：点火時期制御装置、１７２：第２出
力回路、１７６：中負荷検出装置、１９２：排気
ガス還流装置、２３８：第３出力回路、２６２：
第４出力回路、２６４：高負荷検出装置。 FIG. 1 is an explanatory diagram showing the entire engine applied to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an explanatory diagram showing the combustion chamber shape of the engine according to FIG. 1, and FIG. 3 is a schematic diagram showing an embodiment of the present invention. Figure 4 is an enlarged explanatory view of the second rocker arm in Figure 3, Figure 5 is an explanatory cross-sectional view of Figure 4, Figure 6 is an explanatory cross-sectional view of Figure 4, and Figure 7 is an embodiment. Fig. 8 is a characteristic diagram of generated torque versus rotational speed when changing the intake valve, Fig. 9 is an operating characteristic diagram of the exhaust gas recirculation system, and Fig. 10 is an ignition timing control diagram. FIG. 3 is a diagram showing the operating characteristics of the device. 2: engine, 10: combustion chamber, 12: first intake port, 14: second intake port, 16: first intake valve, 18: second intake valve, 26: carburetor, 28:1
Next passage, 30: Secondary passage, 31: Small hole, 42, 4
8: Throttle valve, 52: First intake valve drive device,
68: Second intake valve drive device, 72: Second rocker arm, 76: Valve operation stop mechanism, 78: Plunger, 84: Hydraulic chamber, 90: Ball valve, 104: Switching valve, 122: Oil passage, 130: Actuating device , 13
4: Valve, 148: Solenoid, 154: Control device, 156: Energizing device, 164: First output circuit, 166: Ignition timing control device, 172: Second output circuit, 176: Medium load detection device, 192: Exhaust gas Reflux device, 238: Third output circuit, 262:
Fourth output circuit, 264: high load detection device.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ エンジンの燃焼室に混合気を供給する第１吸
気ポート及び第２吸気ポート、同第１吸気ポート
を開閉する第１吸気弁と第２吸気ポートを開閉す
る第２吸気弁、上記第１吸気弁を常時開閉作動す
る第１吸気弁駆動装置、上記第２吸気弁を開閉作
動する第２吸気弁駆動装置、同第２吸気弁駆動装
置に設けられて第２吸気弁の開閉を停止する弁作
動停止機構、上記第１吸気ポートと第２吸気ポー
トに混合気を供給するとともに１次通路と２次通
路を有した気化器、及び上記第１吸気ポートと１
次通路を連通する第１連通路と、第２吸気ポート
と２次通路とを連通する第２連通路とを有し第
１、第２連通路を連通する小孔を有した吸気マニ
ホルドを備えたことを特徴とする弁作動停止機構
を有したエンジン。1. A first intake port and a second intake port that supply air-fuel mixture to the combustion chamber of the engine, a first intake valve that opens and closes the first intake port and a second intake valve that opens and closes the second intake port, and the first intake port. A first intake valve drive device that opens and closes the valve at all times, a second intake valve drive device that opens and closes the second intake valve, and a valve that is installed in the second intake valve drive device and stops opening and closing of the second intake valve. an operation stop mechanism, a carburetor that supplies the air-fuel mixture to the first intake port and the second intake port and has a primary passage and a secondary passage;
The intake manifold has a first communication passage that communicates with the secondary passage, a second communication passage that communicates with the second intake port and the secondary passage, and a small hole that communicates the first and second communication passages. An engine with a valve operation stop mechanism characterized by: