JPS6220938A - Control method for determining failure of rotational speed sensor for vehicle automatic speed change gear - Google Patents
Control method for determining failure of rotational speed sensor for vehicle automatic speed change gearInfo
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- JPS6220938A JPS6220938A JP60157650A JP15765085A JPS6220938A JP S6220938 A JPS6220938 A JP S6220938A JP 60157650 A JP60157650 A JP 60157650A JP 15765085 A JP15765085 A JP 15765085A JP S6220938 A JPS6220938 A JP S6220938A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機に組
込まれる回転数センサのフェイル判定制御方法に係り、
更に詳細には変速制御のために車輌用自動変速機の歯車
変速装置に於ける回転メンバの回転数を検出する回転数
センサのフェイル判定制御方法に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to a fail judgment control method for a rotation speed sensor incorporated in an automatic transmission used in a vehicle such as an automobile.
More specifically, the present invention relates to a failure determination control method for a rotation speed sensor that detects the rotation speed of a rotating member in a gear transmission of a vehicle automatic transmission for speed change control.
従来の技術
一般に、自動車等の車輌に用いられる自動変速機は複数
個の変速段の間に切換ねる歯車変速装置を含／ｖでおり
、この歯車変速装置はの変速制御を該歯車変速装置に組
込まれた回転メンバの回転数を回転数センサによって検
出しつつ適正に行うことは例えば特願昭５９−２１９４
５４号、特願昭５９−２１９４５５号に於て既に提案さ
れている。2. Description of the Related Art In general, automatic transmissions used in vehicles such as automobiles include a gear transmission that switches between a plurality of gear stages. For example, Japanese Patent Application No. 59-2194 describes how to properly detect the rotation speed of the incorporated rotating member using a rotation speed sensor.
No. 54 and Japanese Patent Application No. 59-219455.
発明が解決しようとする問題点
回転数センサにより検出される歯車変速装置の回転メン
バの回転数は、変速制御手段、即ち摩擦係合装置の係合
具合のフィードバック制御或いは変速開始時期、同期時
期等のタイミング制御に用いられるが、断線等によって
前記回転数センサがフェイルすると、適正状態にて変速
制御が行われなくなり、変速ショックが増大する不具合
が生じる。Problem to be Solved by the Invention The rotation speed of the rotating member of the gear transmission detected by the rotation speed sensor is determined by the speed change control means, that is, the feedback control of the engagement condition of the frictional engagement device, the speed change start timing, synchronization timing, etc. However, if the rotation speed sensor fails due to a wire breakage or the like, the shift control will not be performed in an appropriate state, resulting in a problem of increased shift shock.
本発明は、回転数センサがフェイルをしている時には早
期修理のためにこのことを知らせ、また回転数センυに
より検出される回転数に基づく変速制御が行われないよ
うにするために、上述の如き回転数センサがフェイルを
しているか否かを的確に判定するフェイル判定制御方法
を提供することを目的としている。The present invention has the above-mentioned features to notify the user when the rotation speed sensor has failed, for early repair, and to prevent the speed change control based on the rotation speed detected by the rotation speed sensor υ from being carried out. It is an object of the present invention to provide a fail determination control method that accurately determines whether or not a rotation speed sensor such as the one described above has failed.
問題点を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、車輌用自動変速機
に於ける回転メンバの回転数を検出する回転数センサの
フェイル判定制御方法に於て、車速か所定値以上である
ことと前記回転メンバが回転する変速段であることとを
検出し、この時に前記回転数センサの検出回転数が所定
値以下であるか否かを￥１ｊ別し、所定値以下である時
には前記回転数センサがフェイルしていると判定するこ
とを特徴とするノ１イル判定制御方法によって達成され
る。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-mentioned object is to provide a failure determination control method for a rotation speed sensor that detects the rotation speed of a rotating member in an automatic transmission for a vehicle. It is detected that the rotation speed is above a predetermined value and that the rotating member is in a rotating gear position, and at this time, it is determined whether or not the rotation speed detected by the rotation speed sensor is below a predetermined value, and a predetermined value is determined. This is achieved by a no-oil determination control method characterized in that it is determined that the rotation speed sensor has failed when the rotation speed sensor is below.
発明の作用及び効果
車速か所定値以上であって回転数センサにより回転数を
検出される回転メンバが回転する変速段である時には前
記回転メンバが確かに回転している時であり、この時に
前記回転数センサの検出回転数が零に近い所定値以下で
ある時は前記回転数センサがフェイルしている時であり
、このことに基づいて本発明によるフェイル判定制御方
法によれば、車速が所定値以上であって旦前記回転メン
バが回転する変速段である時に前記回転数センサのフェ
イル判定を行うことを特徴としており、これによって前
記回転数セン９のフェイル判定が的確に行われる。Functions and Effects of the Invention When the vehicle speed is above a predetermined value and the rotating member whose rotational speed is detected by the rotational speed sensor is in a rotating gear position, the rotating member is certainly rotating, and at this time, the rotating member is rotating. When the rotation speed detected by the rotation speed sensor is below a predetermined value close to zero, it means that the rotation speed sensor has failed, and based on this, according to the fail judgment control method of the present invention, the vehicle speed is determined to be a predetermined value. The present invention is characterized in that the failure determination of the rotation speed sensor is performed only when the rotational speed sensor 9 is at a gear stage in which the rotating member rotates.
回転数センサが回転数を検出する回転メンバが常に回転
しているものであれば、上述の如きフェイル判定条件は
定められなくて良いが、しかし、車輌用自動変速機の歯
車変速装置に組込まれている回転メンバは、特定の変速
段に於ては回転するが、他の変速段に於ては回転ぜず、
また車輌が停止している時には回転しないものもあるか
ら、上述の如きフェイル判定条件が定められないと回転
数センサのフェイル判定が正確に行われない。If the rotating member whose rotational speed is detected by the rotational speed sensor is constantly rotating, there is no need to set the fail judgment condition as described above. The rotating member rotates in a specific gear, but does not rotate in other gears.
Further, since there are some parts that do not rotate when the vehicle is stopped, failure determination of the rotation speed sensor will not be performed accurately unless the above-mentioned fail determination conditions are determined.
実施例
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will now be described in detail by way of embodiments with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明による回転数センサのフェイル判定制御
方法を適用される車輌用自動変速機の構成を解図的に示
している。自動変″ｍｆ１１は、ポンプ羽根車３とター
ビン羽根車４とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを
有づる三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体
式トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変
速装置７とを有し、流体式トルクコンバータ２の入力部
材であるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０
１に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部
材であるタービン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９
に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図
示されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結
されている。FIG. 1 schematically shows the structure of an automatic transmission for a vehicle to which a fail determination control method for a rotation speed sensor according to the present invention is applied. The automatic transmission "mf11" includes a three-element, one-stage, two-phase general hydraulic torque converter 2 with a direct coupling clutch, which has a pump impeller 3, a turbine impeller 4, a stator impeller 5, and a direct coupling clutch 6, and an auxiliary transmission. The pump impeller 3, which is an input member of the hydraulic torque converter 2, is connected to the output shaft 10 of the internal combustion engine 100.
1 and is an output member of the hydraulic torque converter 2, the turbine impeller 4 is connected to the input shaft 9 of the gear transmission 7.
The output shaft 8 of the gear transmission 7 is drivingly connected to drive wheels (not shown) of the vehicle via a differential gear.
歯車変速装置７は副歯車変速装置（第一の変速装置＞１
０と主歯車変速装置（第二の変速装置）１１とを互いに
直列に有している。The gear transmission 7 is an auxiliary gear transmission (first transmission>1
0 and a main gear transmission (second transmission) 11 are arranged in series with each other.
副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と同芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキ↑？リア１５と、ナ
ラギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワ
ンウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャ
リア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ ）
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに
対し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含
んでおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、Ｏ
Ｄクラッチ１７と○Ｄブレーキ１８との選択的な係合に
よって二つの変速段の間に切換えられるようになってい
る。The auxiliary gear transmission 10 is an overdrive gear transmission in a conventional 4th-speed automatic transmission.
2, and a ring gear 13 provided concentrically with the sun gear 12.
, a planetary binion 14 located between the sun gear 12 and the ring gear 13 and meshed with the two, and a key ↑? that rotatably supported the planetary binion 14. A one-way clutch (Fo) 16 that prevents the carrier 15 from rotating counterclockwise relative to the rear gear 15 and the rear gear 12, and an OD clutch (Go) that selectively connects the sun gear 12 and the carrier 15.
17, and an OD brake (Bo) 18 for selectively fixing the sun gear 12 to the transmission case, the carrier 15 is drivingly connected to the input shaft 9, and the O.D.
By selectively engaging the D clutch 17 and the ○D brake 18, it is possible to switch between two gear stages.
主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフ［１ントサンギア２０及びリアサンギア２１と
、）９ントサンギア２０と同心に設けられたフロントリ
ングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられた
リアリングギア２３と、フロントキャリア２０とフロン
トリングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロ
ントプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリ
アリングギア２３との間にあって該両者に噛合したリア
プラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオ
ン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、
リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリア
キャリア２７と、主歯車変速装置ｉ！１１の前進走行用
入力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装
置１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトル
ク伝達関係に接続するフォワードクラッチ＜Ｃ＋ ）２
８と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク
伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と
、中間軸１９をトランスミッションケースに対し選択的
に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ＋ ＞３０と、リアキ
ャリア２７をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するもう一つの一シフト用ブレーキ（Ｂ２＞３１と
、リアキャリア２７の左回転をロックするワンウェイク
ラッチ（Ｆｔ ＞３２とを有してＪ５す、フロントキャ
リア２６及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結
され、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキと
が所定の組合せにて係合及び解放されることにより前進
三段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるよ
うになっている。The main gear transmission 11 includes a front sun gear 20 and a rear sun gear 21 connected to each other by an intermediate shaft 19, a front ring gear 22 provided concentrically with the sun gear 20, and a rear ring gear 22 provided concentrically with the rear sun gear 21. A ring gear 23, a front planetary binion 24 located between the front carrier 20 and the front ring gear 22 and meshed with them, and a rear planetary binion 25 located between the rear sun gear 21 and the rear ring gear 23 and meshed with them. and a front carrier 26 rotatably supporting the front planetary binion 24.
The rear carrier 27 rotatably supports the rear planetary binion 25, and the main gear transmission i! Forward clutch <C+)2 that selectively connects the front ring gear 22, which is an input member for forward running of No. 11, to the ring gear 13, which is an output member of the auxiliary gear transmission 10, in a torque transmission relationship.
8, a direct clutch (C2) 29 that selectively connects the intermediate shaft 19 and the ring gear 13 in a torque transmission relationship, and a shift brake (B+ >30) that selectively fixes the intermediate shaft 19 to the transmission case. , another one-shift brake (B2>31) that selectively fixes the rear carrier 27 to the transmission case, and a one-way clutch (Ft>32 that locks the left rotation of the rear carrier 27), The front carrier 26 and the rear ring gear 23 are drivingly connected to the output shaft 8, and the plurality of clutches and the plurality of brakes are engaged and released in a predetermined combination, thereby providing three forward speeds and one reverse speed. It is designed to be able to shift between a plurality of gears.
歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装Ｂ
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進式段と俊進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。The gear transmission 7 includes an auxiliary gear transmission 10 and a main gear transmission B.
11 clutches and brakes are engaged and released in accordance with the table shown below to provide an overdrive stage through the cooperative action of the secondary gear transmission 10 and the main gear transmission 11. It selectively achieves a plurality of gears, including a forward gear and a fast forward gear.
第−速 □ｘ□ｘＸＸ△Δ
Ｄ 第二速 ＱｘｘｘｘＱΔ×し 第三速
０ＸＯＯｘｘｘ△ン 第四速 ○ＸＸＱ
ＸＱＸＸジ 第五速 ０００ｘｘｘｘ△第六速
％ ＱＱｘｘｘＱｘｘ
第−速 ＱｘＱｘｘｘ△△
Ｓ 第二速 ０ｘｘｘＯｏΔ×し今 第三速
□ｘ００ｘｘｘΔＬ 第−速 ｏｘＯ
ＸＯｘΔΔ−き−ｍ＝”ｓ ＜Σこ五五Ｓ
匹■ｘｘこの表に於て、０印は当該クラッチ或いはブレ
ーキが係合されていることを示し、ｘ印は当該クラッチ
又はブレーキが解放されていることを示し、Δ印は当該
ワンウェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動す
るエンジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車
輪側より内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には
解放（フリー）されることを示している。2nd speed □x□xXX△Δ D 2nd speed QxxxxxQΔ× 3rd speed
0XOOxxx△n 4th gear ○XXQ
XQXX 5th speed 000xxxx△6th speed % QQxxxxQxx 1st speed QxQxxxx△△ S 2nd speed 0xxxxOoΔ× and now 3rd speed
□x00xxxΔL -th speed oxO
XOxΔΔ−ki−m=”s <Σkogogos
In this table, a 0 mark indicates that the relevant clutch or brake is engaged, an x mark indicates that the relevant clutch or brake is disengaged, and a Δ mark indicates that the relevant one-way clutch is engaged. It is shown that it is engaged (locked) during engine drive in which the drive wheels are driven from the engine side, and released (free) during engine braking in which the internal combustion engine is driven from the drive wheel side.
尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。In addition, in the HI range, an upshift to the second speed is not performed, and only a downshift from the second speed to the first speed is performed.
副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッヂ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
置１０は、上述の表からも明らかな如く、フォワードク
ラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合して
主歯車変速装置１１の全ての変速段に於て直結段と増速
段との間に切換えられ、これにより第六速段であるオー
バドライブ段を含んで全体として前へ大役が成立するよ
うになる。In the auxiliary gear transmission 10, when the OD brake 18 is released and the OD clutch 17 is engaged, the sun gear 12 and carrier 1
5 is connected, a direct gear is achieved, whereas when the OD clutch 17 is released and the OD brake 18 is engaged, and the sun gear 12 is fixed to the transmission case, an increased gear is achieved. . As is clear from the table above, in the auxiliary gear transmission 10, the forward clutch 28 and the direct clutch 29 are engaged together, and all the gears of the main gear transmission 11 are connected to the direct gear and the increasing gear. As a result, a large win is achieved as a whole including the overdrive stage which is the sixth speed stage.
流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２つと、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧ナーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開麿とに応じて予め定められた変
速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係合
と解放が上）本の如ぎ組合せにて行われることにより歯
車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結クラッ
チ６の係合と解放が行われる。Direct coupling clutch 6 incorporated in fluid torque converter 2
and the clutch 1 of the auxiliary gear transmission 10 and the main gear transmission 1
7.28. and brakes 18, 30, and 31 are each hydraulically actuated by a hydraulic servo device that selectively engages and operates the hydraulic servo device. The clutch is controlled in accordance with a predetermined shift pattern according to vehicle speed and throttle opening for each manual shift range under the control of an electronic control device including a control device and a microcomputer that instructs switching of oil passages of the hydraulic control device. By engaging and disengaging the brakes in the same manner as described above, the gear position of the gear transmission 7 is switched and set, and the direct coupling clutch 6 is engaged and disengaged.
第２図は車輌用自動変速機の制御装置の一つの実施例を
示している。第２図に於て、４０は油圧制御装置を、６
０は電子制御装置を各々示している。FIG. 2 shows one embodiment of a control device for a vehicle automatic transmission. In FIG. 2, 40 is a hydraulic control device, and 6 is a hydraulic control device.
0 indicates an electronic control device.
油圧制御装置４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００により駆動
されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油圧
を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１００
の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生するラ
イン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレバ
−４３によって手動操作されマニュアルシフトレンジを
設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６の
係合ど解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結クラ
ッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソレノ
イド弁４６と、８１歯車変速装置１０のＯＤクラッチ１
７とＯＤブレーキ１８の伺れか一方に選択的に油圧を供
給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速機
用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を行
う副変速機用ソレノイド弁４８と、副変速機のナーボ油
圧制御用のソレノイド弁５２と、主歯車変速装置１１の
ファーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とシ
フト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を制御
する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変速弁
４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速装置用
ソレノイド弁５１とを含んでいる。The hydraulic control device 40 includes an oil pump 41 driven by an internal combustion engine 100 that is drivingly connected to the pump impeller 3 of the hydraulic torque converter 2, and is supplied with hydraulic pressure from the oil pump 41, and controls the internal combustion engine 100 by controlling the duty ratio.
A solenoid valve 42 for line hydraulic pressure that generates a predetermined line hydraulic pressure according to the output state of A direct coupling clutch control valve 45 for disengaging, a direct coupling clutch solenoid valve 46 for controlling switching of the direct coupling clutch control valve 45, and an OD clutch 1 of the 81 gear transmission 10.
7 and the OD brake 18 to selectively supply hydraulic pressure to either one of them to switch the gear stage of the auxiliary gear transmission 10; Controls the supply and discharge of hydraulic pressure to the transmission solenoid valve 48, the solenoid valve 52 for controlling the nervo hydraulic pressure of the sub-transmission, the first clutch 28 and direct clutch 29 of the main gear transmission 11, and the shift brakes 30 and 31. It includes a first speed change valve 49, a second speed change valve 50, and a main transmission solenoid valve 51 that performs switching control of the first speed change valve 49 and second speed change valve 60.
副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。The sub-transmission speed change valve 47 is composed of a spool valve,
Switching is performed depending on whether or not a predetermined control oil pressure is being supplied to the control boat, and the control oil pressure is supplied to the control boat in an on-off manner by the sub-transmission solenoid valve 48. It has become.
例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧が
供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり、これ
により副歯車変速装置１０の変速段が増速段になり、こ
れに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない時に
は副変速機用変速弁４７の前記制御ボートの前記制御油
圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換わり、こ
の時には副歯車変速装置１０が直結段を達成するように
なっている。For example, when the solenoid valve 48 is energized, the control oil pressure is supplied to the control boat of the sub-transmission speed change valve 47, and the speed change valve is switched to the position where the speed increase is achieved, thereby causing the sub-gear transmission 10 becomes an increasing speed, and on the other hand, when the solenoid valve 48 is not energized, the control oil pressure of the control boat of the auxiliary transmission speed change valve 47 is discharged, and the speed change valve achieves the direct gear. At this time, the auxiliary gear transmission 10 achieves the direct gear position.
副変速機用変速弁４７は、ＯＤクラッチ１７とＯＤブレ
ーキ１８に対する油圧の給排を切換え、その何れか一方
に油圧を供給し、他方をドレン接続して副歯車変速装置
１ｏの変速段を上述の如く直結段と増速段とに切換制御
するようになっており、ＯＤクラッチ１７とＯＤブレー
キ１８に供給する油圧、即ちサーボ油圧用ソレノイド弁
５２により調圧されるサーボ油圧は副歯車変速装置１０
の変速段の切換えが大きい変速ショックを伴うことなく
行われるべく回転数センサ６３により検出されるリンギ
ア１２の回転数に基づいてフィードバック制御されるよ
うになっている。The sub-transmission gear change valve 47 switches the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the OD clutch 17 and the OD brake 18, supplies the hydraulic pressure to either one of them, and connects the other as a drain to change the gear position of the sub-gear transmission 1o as described above. As shown in FIG. 10
Feedback control is performed based on the rotational speed of the ring gear 12 detected by the rotational speed sensor 63 so that the gear shift can be performed without a large shift shock.
第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一所定値Ｐ＋の制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボー
トに前記第一の所定値Ｐ＋より高い第二の所定値Ｐ２の
制御油圧が供給されてるか否かによって切換わるように
なっている。主変速装酋用ソレノイド弁５１はデューテ
ィ比制御によって第二変速弁５０及び第二変速弁５０の
制御ボートに供給する制御油圧を発生するものであり、
該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ１によるデユーティ比の
パルス信号によって駆動されている時には第一の所定値
Ｐ＋の油圧を発生し、第二の値Ｒ２のデユーティ比のパ
ルス信号によって駆動される時には前記第二の所定ｆｉ
ｆＩ Ｐ ２の油圧を発生するようになっている。The first speed change valve 49 and the second speed change valve 50 are configured to be switched individually depending on the height of the control oil pressure supplied to the control boat. The second speed change valve 50 is switched depending on whether or not a control oil pressure of a first predetermined value P+ is supplied, and the second speed change valve 50 is switched depending on whether a control oil pressure of a second predetermined value P2 higher than the first predetermined value P+ is supplied to its control boat. It is designed to change depending on whether it is on or off. The main transmission solenoid valve 51 generates a control hydraulic pressure to be supplied to the second transmission valve 50 and the control boat of the second transmission valve 50 through duty ratio control.
The solenoid valve generates a hydraulic pressure of a first predetermined value P+ when driven by a pulse signal with a duty ratio of a first value R1, and when driven by a pulse signal with a duty ratio of a second value R2. the second predetermined fi
It is designed to generate a hydraulic pressure of fI P 2.
尚、上述の如き変速弁及びその制御Ｂ置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特ｎ？Ｉ Ｎｌ ５６−２４２
４６号）に於て既に提案されており、このことについて
より詳細な説明が必要であるならば、これら出願の公報
を参照されたい。Incidentally, the above-mentioned speed change valve and its control B position are based on the U.S. Pat.
No. 26596 (Japanese Utility Model No. 58-38186) and Japanese Patent Application No. 107260 (Japanese Patent Publication No. 1987-107260)
No. 46), and if a more detailed explanation is required, please refer to the publications of these applications.
電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にＡンーオフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と生変造機用ソレノ
イド弁５１とサーボ油圧用ソレノイド弁５２とに所定の
デユーティ比のパルス信号を出力するようになっており
、それらの制御は、スロットル開度センサ６１より与え
られる内燃機関１００のスロットル開度に関する情報と
、車速センサ６２より与えられる車速に関する情報と、
回転数センサ６３より与えられるナラギア１２の回転数
に関“する情報と、シフトポジションセン）す６４より
与えられるマニュアルシフトレンジに関づる情報とに応
じて行われるようになっている。尚、スロットル開度は
機関出力を代表する情報として用いられ、これはアクセ
ルペダルの踏込量、機関出力軸のトルクであっても良い
。The electronic control device 60 includes a solenoid valve 46 for a direct clutch.
and outputs an A-OFF signal to the auxiliary transmission solenoid valve 48, and outputs a pulse signal with a predetermined duty ratio to the line hydraulic solenoid valve 42, the production/modification machine solenoid valve 51, and the servo hydraulic solenoid valve 52. These controls are based on information regarding the throttle opening of the internal combustion engine 100 given by the throttle opening sensor 61, information regarding the vehicle speed given by the vehicle speed sensor 62,
This is performed in accordance with information regarding the rotation speed of the Nara gear 12 provided by the rotation speed sensor 63 and information regarding the manual shift range provided from the shift position sensor 64. The opening degree is used as information representing the engine output, and this may be the amount of depression of the accelerator pedal or the torque of the engine output shaft.
本発明による回転数センサ１２のフェイル判定制御は電
子制ｔＩｌ装置６０により第３図に示されている如きフ
ローチャートに従って行われる。The fail judgment control of the rotation speed sensor 12 according to the present invention is performed by the electronic control device 60 according to the flowchart shown in FIG.
第３図はこの制御の一実施例を示すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing one embodiment of this control.
第３図に示された７０−チャートは所定時間毎或いは所
定クランク角毎に繰返し実行される。The 70-chart shown in FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined time intervals or at predetermined crank angles.
ステップ１００に於ては、シフトポジションセンサ６４
よりの信号によりマニュアルシフトレンジがＤレンジ、
Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進レンジであるか否か
の判別が行われる。＃Ｊ進レンジである時にはステップ
１０１へ進む。In step 100, the shift position sensor 64
The manual shift range changes to D range due to the signal from
It is determined whether the vehicle is in a forward range such as the S range or the L range. #If it is in the J-adic range, the process advances to step 101.
ステップ１０１に於ては、車速センサ゛６２により検出
された車速が所定値、例えば５１ｖ／ｈ以上であるか否
かの判別が行われる。車速が所定値以上である時にはス
テップ１０２へ進む。In step 101, it is determined whether the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 62 is equal to or higher than a predetermined value, for example, 51 v/h. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the process proceeds to step 102.
ステップ１０２に於ては、副変速機用ソレノイド弁４８
に対する出力信号によって回転数センサ６３の被検出体
であるナラギア１２が回転する変速段であるか否か、即
ち副歯車変速装＠１０が直結段であるか否かの判別が行
われる。副歯車変速装置１０が直結段である時、即ち争
ナラギア１２が回転する変速段である時にはステップ１
０３へ進む。In step 102, the auxiliary transmission solenoid valve 48
Based on the output signal for the rotation speed sensor 63, it is determined whether or not the rotation gear 12, which is the object to be detected, is in a rotating gear, that is, whether the auxiliary gear transmission @10 is in a direct gear. When the auxiliary gear transmission 10 is in a direct gear, that is, in a gear in which the conflicting gear 12 rotates, step 1 is performed.
Proceed to 03.
ステップ１０３は、マニュアルシフトレンジが走行レン
ジであって車速が所定値以上で、しかもサンギア１２が
回転すべき変速段である時、即ちサンギア１２が実際に
回転している時に実行されるステップであり、このステ
ップ１０３に於ては、回転数センサ６３の検出回転数Ｎ
Ｓが零に近い所定１ｉＮｓｅｔ以下であるか否かの判別
が行われる。Step 103 is a step that is executed when the manual shift range is the driving range, the vehicle speed is above a predetermined value, and the sun gear 12 is in a gear position where it should rotate, that is, when the sun gear 12 is actually rotating. , in this step 103, the rotation speed N detected by the rotation speed sensor 63 is
It is determined whether S is less than or equal to a predetermined value of 1iNset close to zero.
回転数センサ６３の検出回転数Ｎｓ・が所定値ＮＳｅ【
以下でない時は回転数センサ１２がフェイルしていなく
て正常に作動している時であり、この時にはステップ１
０７へ進み、これに対し回転数セン゛す６３の検出回転
数Ｎｓが所定値Ｎ ｓｅｔ以下である時は回転数センサ
６３がサンギア１２の回転数を正常に検出できずにフェ
イルしている時であり、この時にはステップ１０４へ進
む。The detected rotation speed Ns of the rotation speed sensor 63 is a predetermined value NSe [
If it is not below, it means that the rotation speed sensor 12 has not failed and is operating normally, and in this case, step 1
If the rotation speed Ns detected by the rotation speed sensor 63 is less than the predetermined value Nset, the rotation speed sensor 63 cannot normally detect the rotation speed of the sun gear 12 and has failed. In this case, the process proceeds to step 104.
ステップ１０４に於ては、所定時間Ｔ ｓｅｔ以上に亙
ってＮＳ≦Ｎ５ｅｔである状態が続いたか否かの判別が
行われる。これは電子制御装置６０より副変速機用ソレ
ノイド弁４８へ出力する制御信号がリンギア１２が回転
しない増速段を達成舊る制御信号よりサンギア１２が回
転する直結段を達成する制御信号に切換わっても作動応
答遅れによってすぐにはサンギア１２が回転しないこと
を考歳して行われ、Ｔ≧Ｔｓｅｔである時にはステップ
１０５へ進み、これに対しＴ≧ＴＳＯｔでない時にはス
テップ１０７へ進む。In step 104, it is determined whether NS≦N5et has continued for a predetermined time T set or more. This is because the control signal output from the electronic control device 60 to the auxiliary transmission solenoid valve 48 is switched from a control signal that achieves an increased speed in which the ring gear 12 does not rotate to a control signal that achieves a direct gear in which the sun gear 12 rotates. This is done taking into consideration that the sun gear 12 will not rotate immediately due to a delay in the operational response even if T≧Tset, and the process proceeds to step 105, whereas if T≧TSOt does not hold, the process proceeds to step 107.
ステップ１０５に於ては、回転数センサ６３がフェイル
していると判定することが行われ、回転数センサ６３に
より検出されるナラギア１２の回転数に基づくＯＤクラ
ッヂ１７及びＯＤブレーキ１Ｂの変速時のサーボ油圧を
フィードバック制御することを禁止し、変速制御を回転
数センサ６３により検出されるサンギア１２の回転数を
無視して予め定められた変速制御特性に従ってオーブン
ループ制御により行われるようにする指示をだすことが
行われる。In step 105, it is determined that the rotation speed sensor 63 has failed, and the speed change of the OD clutch 17 and the OD brake 1B based on the rotation speed of the Nara gear 12 detected by the rotation speed sensor 63 is performed. Prohibits feedback control of the servo oil pressure, and instructs the speed change control to be performed by oven loop control according to predetermined speed change control characteristics, ignoring the rotation speed of the sun gear 12 detected by the rotation speed sensor 63. It is done.
ステップ１０５の次はステップ１０６へ進み、ステップ
１０６にだては、表示器６７へ通電を行って回転数セン
サ６３がフェイルしていることを表示することが行われ
る。After step 105, the process proceeds to step 106, in which the display 67 is energized to display that the rotation speed sensor 63 has failed.
ステップ１０７に於ては、回転数ヒンナ６３が正常に作
動していると判定することが行われる。In step 107, it is determined that the rotational speed hinge 63 is operating normally.
尚、回転数センサ６３のフェイルＹｊｌ定状態から正常
判定状態への復帰は内燃機関１００のイグニッションス
イッチが切られることに行われて良い。Note that the return of the rotation speed sensor 63 from the fail Yjl constant state to the normal determination state may be performed when the ignition switch of the internal combustion engine 100 is turned off.
上述の如きフローチャートに従って回転数センサ６３の
フェイル判定が行われることにより、回転数センチ６３
のフェイル判定が特別なセンサー類を必要とすることな
く的確に行われる。By performing a fail judgment of the rotation speed sensor 63 according to the flowchart as described above, the rotation speed cm 63
Fail judgments can be made accurately without the need for special sensors.
尚、本発明によるフェイル判定制御方法の実施対象とな
る回転数センサは、副歯車変速装＠１０のリンギア１２
の回転数を検出する回転数センサ６３に限られず、主歯
車変速装置１１のフロントサンギア２０及びリアサンギ
ア２１の回転数を検出する回転数センサ６５或いは主歯
車変速装置１１のリアキャリア２７の回転数を検出する
回転数センサ６６或いは歯車変速装置アのその他の回転
メンバを検出する回転数センサであっても良い。Note that the rotation speed sensor to which the fail judgment control method according to the present invention is implemented is the ring gear 12 of the auxiliary gear transmission @10.
The rotation speed sensor 63 is not limited to detecting the rotation speed of the front sun gear 20 and rear sun gear 21 of the main gear transmission 11 or the rotation speed of the rear carrier 27 of the main gear transmission 11. It may be the rotation speed sensor 66 that detects the rotation speed sensor 66 or a rotation speed sensor that detects other rotating members of the gear transmission device A.
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto.
It will be apparent to those skilled in the art that various embodiments are possible within the scope of the invention.
第１図は本発明による回転数センサのフェイル判定制御
方法の実施に使用される車輌用自動変速機の一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は車輌用自動変速機の油圧
制御ＩＯ装置及び電子制御装置の一つの実施例を示す概
略構成図、第３図は本発明による回転数センサのフェイ
ル判定制御方法の実施ｖ！ｃ領の一例を示すフローチャ
ートである。
１・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。
５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。
１９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアギヤリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。
３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・油圧制御り装置、４１・・・
オイルポンプ、４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁５
４３・・・マニュアルシフトレバ−９４４・・・マニュ
アルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・
・・直結クラッチ用ソレノイド弁、４７・・・副変速機
用変速弁、４８・・・副変速機用ソレノイド弁、４９・
・・第一変速弁、５０・・・第二変速弁、５１・・・主
変速装置用ソレノイド弁、５２・・・サーボ油圧用ソレ
ノイド弁。
６０・・・電子制ｔｉｌｌ装置、６１・・・スロットル
開度はン９−，６２・・・車速センサ、６３・・・回転
数センサ、６４・・・シフトポジションセンサ、６５．
６６・・・回転数センサ、６７・・・表示器、１００・
・・内燃機関、１０１・・・出力軸FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a vehicle automatic transmission used to implement the rotation speed sensor fail judgment control method according to the present invention, and FIG. 2 is a hydraulic control IO of the vehicle automatic transmission. FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the device and the electronic control device, and FIG. It is a flowchart which shows an example of c method. 1...Automatic transmission for vehicles, 2...Hydraulic torque converter, 3...Pump impeller, 4...Turbine impeller. 5... Stator impeller, 6... Direct clutch, 7...
...Gear transmission, 8...Output shaft, 9...Input shaft,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Secondary gear transmission, 11... Main gear transmission, 12... Sun gear, 13... Ring gear, 14...
...Planetary Binion, 15...Carrier, 16.
...One-way clutch, 17...OD clutch, 1
8...OD brake. 19... Intermediate shaft, 20... Front sun gear, 21
...Rear sun gear, 22...Front ring gear,
23... Rear ring gear, 24... Front planetary binion, 25... Rear planetary binion, 2
6...Front carrier, 27...Rear gear rear,
28...Forward clutch, 29...Direct clutch. 30.31... Shift brake, 32... One-way clutch, 40... Hydraulic control device, 41...
Oil pump, 42... line hydraulic solenoid valve 5
43...Manual shift lever 944...Manual shift valve, 45...Direct clutch control valve, 46...
... Solenoid valve for direct coupling clutch, 47... Speed change valve for sub-transmission, 48... Solenoid valve for sub-transmission, 49.
... first speed change valve, 50 ... second speed change valve, 51 ... solenoid valve for main transmission, 52 ... solenoid valve for servo hydraulic pressure. 60... Electronic till device, 61... Throttle opening 9-, 62... Vehicle speed sensor, 63... Rotation speed sensor, 64... Shift position sensor, 65.
66... Rotation speed sensor, 67... Indicator, 100...
...Internal combustion engine, 101...Output shaft
Claims (2)
検出する回転数センサのフエイル判定制御方法に於て、
車速が所定値以上であることと前記回転メンバが回転す
る変速段であることとを検出し、この時に前記回転数セ
ンサの検出回転数が所定値以下であるか否かを判別し、
所定値以下である時には前記回転数センサがフェイルし
ていると判定することを特徴とするフエイル判定制御方
法。(1) In a fail determination control method for a rotation speed sensor that detects the rotation speed of a rotating member in a vehicle automatic transmission,
detecting that the vehicle speed is above a predetermined value and that the rotating member is in a rotating gear position, and determining whether or not the rotation speed detected by the rotation speed sensor is below a predetermined value at this time;
A fail determination control method, characterized in that it is determined that the rotation speed sensor has failed when the rotation speed sensor is less than a predetermined value.
於て、車速が所定値以上であつて且前記回転メンバが回
転する変速段である時に前記回転数センサの検出回転数
が所定時間連続して所定値以下である時には前記回転数
センサがフエイルしていると判定することを特徴とする
フェイル判定制御方法。(2) In the fail determination control method according to claim 1, when the vehicle speed is at least a predetermined value and the rotating member is in a rotating gear position, the rotation speed detected by the rotation speed sensor remains constant for a predetermined period of time. A fail determination control method characterized in that it is determined that the rotation speed sensor has failed when the rotation speed sensor is continuously below a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60157650A JPS6220938A (en) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | Control method for determining failure of rotational speed sensor for vehicle automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60157650A JPS6220938A (en) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | Control method for determining failure of rotational speed sensor for vehicle automatic speed change gear |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220938A true JPS6220938A (en) | 1987-01-29 |
Family
ID=15654360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60157650A Pending JPS6220938A (en) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | Control method for determining failure of rotational speed sensor for vehicle automatic speed change gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220938A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4896569A (en) * | 1987-06-26 | 1990-01-30 | Aisin Aw Kabushiki Kaisha | Electronically controlled automatic transmission and method of controlling the same |
| JP2008070481A (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-27 | Yazaki Corp | Instrument apparatus and sound apparatus |
| US8598997B2 (en) | 2010-10-19 | 2013-12-03 | Denso Corporation | Vehicular annunciation device and method for notifying proximity of a vehicle having an ultrasonic speaker |
-
1985
- 1985-07-17 JP JP60157650A patent/JPS6220938A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4896569A (en) * | 1987-06-26 | 1990-01-30 | Aisin Aw Kabushiki Kaisha | Electronically controlled automatic transmission and method of controlling the same |
| JP2008070481A (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-27 | Yazaki Corp | Instrument apparatus and sound apparatus |
| US8598997B2 (en) | 2010-10-19 | 2013-12-03 | Denso Corporation | Vehicular annunciation device and method for notifying proximity of a vehicle having an ultrasonic speaker |
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