JPS6220620A - 2サイクルエンジン - Google Patents
2サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS6220620A JPS6220620A JP15883785A JP15883785A JPS6220620A JP S6220620 A JPS6220620 A JP S6220620A JP 15883785 A JP15883785 A JP 15883785A JP 15883785 A JP15883785 A JP 15883785A JP S6220620 A JPS6220620 A JP S6220620A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- phase
- scavenging
- cylinder
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はユニフロータイプの2サイクルエンジンに関す
る。
る。
(従来技術)
従来の2サイクルエンジンは一般に1シリンダ内に1個
のピストンを備え、そのピストンを1個のコンロッドを
介してクランクシャフトに連結し、上記ピストンにより
シリンダ内面の吸気ポート、排気ポート、掃気ポートを
Ilm 11 IIJallする構造であるため次のよ
うな欠点があった。即ち (1)吸排気、掃気ポート開閉が、上死点(T])C)
、下死点(B 1’ C)を中心にして対称であるため
に、未燃焼ガスの吹き抜け、吹き返しが大きく、吸入効
率、充填効率が低く、燃料消費率が高い。又出力が低い
。
のピストンを備え、そのピストンを1個のコンロッドを
介してクランクシャフトに連結し、上記ピストンにより
シリンダ内面の吸気ポート、排気ポート、掃気ポートを
Ilm 11 IIJallする構造であるため次のよ
うな欠点があった。即ち (1)吸排気、掃気ポート開閉が、上死点(T])C)
、下死点(B 1’ C)を中心にして対称であるため
に、未燃焼ガスの吹き抜け、吹き返しが大きく、吸入効
率、充填効率が低く、燃料消費率が高い。又出力が低い
。
(2)往復部慣性力が大きく、振動が大きい。
(3)大部分の構成部品を外部冷却方式により冷却する
ため、人容聞の冷却能力を必要とするばかりでなく、外
気に持ち去られる熱が大ぎいため冷却損失が大きい。
ため、人容聞の冷却能力を必要とするばかりでなく、外
気に持ち去られる熱が大ぎいため冷却損失が大きい。
(4)掃気が完全に行われないので(つまり燃焼ガスと
掃気ガスが混ざるため)出力が低く、又低速回転では不
整燃焼を生じやすい。
掃気ガスが混ざるため)出力が低く、又低速回転では不
整燃焼を生じやすい。
(発明の目的)
本発明は吸排気、掃気ポートの開■を1死点、下死点に
対し非対称にして吸排気が完全に行えるようにすると共
に、ユニフロータイプとし、掃気効率を高め出力向上を
図ることを目的としている。
対し非対称にして吸排気が完全に行えるようにすると共
に、ユニフロータイプとし、掃気効率を高め出力向上を
図ることを目的としている。
(発明の構成)
本発明は位相差をもって共通シリンダ内で対向した1対
のピストンをコンロッドを介して共通クランクシャフト
に連結し、位相の早い方のピストン側シリンダ部分に排
気ボー・トと吸気ポートを、又遅い方のピストン側シリ
ンダ部分にを気ポートをそれぞれ配設したことを特徴と
する2サイクルエンジンである。
のピストンをコンロッドを介して共通クランクシャフト
に連結し、位相の早い方のピストン側シリンダ部分に排
気ボー・トと吸気ポートを、又遅い方のピストン側シリ
ンダ部分にを気ポートをそれぞれ配設したことを特徴と
する2サイクルエンジンである。
(実施例)
第1図は掃気行程におけるクランクシャフトと直角へ縦
断正面図、第2図は爆発行程における第1図の■−■線
に沿う縦断側面図で、図中の共通シリンダ1は上端にシ
リンダヘッド2を一体に備え、下端はクランクケース3
に固定されている。
断正面図、第2図は爆発行程における第1図の■−■線
に沿う縦断側面図で、図中の共通シリンダ1は上端にシ
リンダヘッド2を一体に備え、下端はクランクケース3
に固定されている。
共通シリンダ1内には位相の甲い下ピストン4と、位相
の遅い上ピストン5が摺動自在に嵌合し、両ピストン4
.5間の燃焼室6に而して同心に対向している。下ピス
トン4が上下動する範囲内のシリンダ1の部分には排気
ポート7と吸気ポート8が配設され、排気ポート7はマ
フラー9に接続し、マフラー9は排気出口10を介して
大気に連通している。吸気ポート8はインシュレータ1
1を介してt1rブレタ12に接続し、1−11ブレタ
12の人口はエアフリー−−)13を介して大気に連通
している。上ピストン5が上下動する範囲内のシリンダ
部分には掃気ポート14が配設され、この掃気ポート1
4は掃気通路15(第2図)を介してクランクケース3
内のクランク室16に連通ずると共に、上ピストン5が
第2図のように下降すると、掃気ポート14は上ピスト
ン5とシリンダヘッド2の間のピストン裏側室17に向
い開口する。上ピストン5の上面とシリンダヘッド2の
下面、上面及び共通シリンダ1の外周面にはそれぞれ冷
却フィン18〜21が一体に設けられでいる。22は点
火栓である。
の遅い上ピストン5が摺動自在に嵌合し、両ピストン4
.5間の燃焼室6に而して同心に対向している。下ピス
トン4が上下動する範囲内のシリンダ1の部分には排気
ポート7と吸気ポート8が配設され、排気ポート7はマ
フラー9に接続し、マフラー9は排気出口10を介して
大気に連通している。吸気ポート8はインシュレータ1
1を介してt1rブレタ12に接続し、1−11ブレタ
12の人口はエアフリー−−)13を介して大気に連通
している。上ピストン5が上下動する範囲内のシリンダ
部分には掃気ポート14が配設され、この掃気ポート1
4は掃気通路15(第2図)を介してクランクケース3
内のクランク室16に連通ずると共に、上ピストン5が
第2図のように下降すると、掃気ポート14は上ピスト
ン5とシリンダヘッド2の間のピストン裏側室17に向
い開口する。上ピストン5の上面とシリンダヘッド2の
下面、上面及び共通シリンダ1の外周面にはそれぞれ冷
却フィン18〜21が一体に設けられでいる。22は点
火栓である。
上ピストン5はその中心部に上端が固定されたロッド2
4とコンロッド25を介してクランクシャフト26のク
ランクアーム27に接続している。
4とコンロッド25を介してクランクシャフト26のク
ランクアーム27に接続している。
28は連結ビン、29はクランクビンである。下ピスト
ン4はロッド24を挟む平行な2本のコンロッド30(
第2図)を介してクランクアーム31に接続している。
ン4はロッド24を挟む平行な2本のコンロッド30(
第2図)を介してクランクアーム31に接続している。
32はリコイルスタータ、33はハンドル、34はフラ
イホイールである。
イホイールである。
第3図は下ピストン変位A1上ピストン変位B、燃焼室
容積変位Cを示すグラフである。第3図の下ピストン変
位曲線へと上ピストン変位曲線I3から明らかなように
、下ピストンが上死点Tに達した時(第2図の状態)、
上ピストンは上死点より11だけ手前の状態にあり、即
ち上ピストンはLl (約90°)だけ下ピストンより
位相が遅れており、このことは第1図中のコンロッド2
5が垂直な線に対し僅かに傾斜していることに表れてい
る。即ち第2図中の上ピストン5は上死点前の状態にあ
る。吸気ポート8と排気ポート7は下ピストン4により
開閉されるため、下ピストン4の上死点T1下死点Bに
対し左右対称に開閉され、一方、掃気ポート14は上ピ
ストン5により開閉されるため上ピストン5の変位曲線
Bの下死点Bに対し左右対称となる。このため燃焼室容
積変位曲線Cの部分に書き添えた各ポートの開閉曲線か
ら明らかなように、掃気ポート14の■じる時期が排気
ポート7の閉じる時期より遅くなり、充填効率が向上す
ることになる。第4図は第3図の関係をクランク角と対
応して示している。
容積変位Cを示すグラフである。第3図の下ピストン変
位曲線へと上ピストン変位曲線I3から明らかなように
、下ピストンが上死点Tに達した時(第2図の状態)、
上ピストンは上死点より11だけ手前の状態にあり、即
ち上ピストンはLl (約90°)だけ下ピストンより
位相が遅れており、このことは第1図中のコンロッド2
5が垂直な線に対し僅かに傾斜していることに表れてい
る。即ち第2図中の上ピストン5は上死点前の状態にあ
る。吸気ポート8と排気ポート7は下ピストン4により
開閉されるため、下ピストン4の上死点T1下死点Bに
対し左右対称に開閉され、一方、掃気ポート14は上ピ
ストン5により開閉されるため上ピストン5の変位曲線
Bの下死点Bに対し左右対称となる。このため燃焼室容
積変位曲線Cの部分に書き添えた各ポートの開閉曲線か
ら明らかなように、掃気ポート14の■じる時期が排気
ポート7の閉じる時期より遅くなり、充填効率が向上す
ることになる。第4図は第3図の関係をクランク角と対
応して示している。
エンジンの運転中にクランクシャフト26が回転すると
、上下ピストン5.4はHいに接近して燃焼室6の容積
が減少する際にそれまでに燃焼室6へ供給されていた混
合気が圧縮され、点火栓22により点火爆発が行われる
。燃焼室6内の爆発圧力により上下ピストン4.5が互
いに離隔する行程において、回転力はクランクシャフト
26に作用すると共に、下ピストン4の下降によりクラ
ンク室16内で予圧された混合気と上ピストン5の上昇
によりピストン裏側室17で予圧された混合気が掃気ポ
ート14を通して燃焼室6に゛流入し、燃焼室6内を第
1図の矢印X方向に上方から下方へ(一方向へ)流れ、
燃焼室6内の排気ガスを層状に排気ポート7側へ押し出
すと共に、燃焼室6内を新気により充満する。そして上
ピストン5と下ピストン4は下ピストン4の方が位相が
早く、上ピストン5の方が位相が遅くなるように構成さ
れているため、燃焼室容積変位C(第3図)に対しては
、吸排気ポート8.7、掃気ポート1゛4が実質的に非
対称となる。
、上下ピストン5.4はHいに接近して燃焼室6の容積
が減少する際にそれまでに燃焼室6へ供給されていた混
合気が圧縮され、点火栓22により点火爆発が行われる
。燃焼室6内の爆発圧力により上下ピストン4.5が互
いに離隔する行程において、回転力はクランクシャフト
26に作用すると共に、下ピストン4の下降によりクラ
ンク室16内で予圧された混合気と上ピストン5の上昇
によりピストン裏側室17で予圧された混合気が掃気ポ
ート14を通して燃焼室6に゛流入し、燃焼室6内を第
1図の矢印X方向に上方から下方へ(一方向へ)流れ、
燃焼室6内の排気ガスを層状に排気ポート7側へ押し出
すと共に、燃焼室6内を新気により充満する。そして上
ピストン5と下ピストン4は下ピストン4の方が位相が
早く、上ピストン5の方が位相が遅くなるように構成さ
れているため、燃焼室容積変位C(第3図)に対しては
、吸排気ポート8.7、掃気ポート1゛4が実質的に非
対称となる。
(発明の効果)
以上説明したように本発明においては位相差のある対向
ピストン5.4を同一のクランクシャフト26で回転さ
せるようにし、吸排気ポート8.7は位相の早い方のピ
ストン(実施例では下ピストン4)で開閉し、掃気ポー
ト14は位相の遅い方のピストン(実施例では上ピスト
ン5)で開開させ、又クランク室16と位相の遅い上ピ
ストン5の裏側に生じるピストン裏側室17を連結し、
ピストン裏側v17の滑り面でない場所には冷却フィン
18.19を配設し、又上方ピストン5の作動はロッド
24を下方ピストン4に貫通させてコンロッド25に連
結させるように構成したので、次のような特殊な利点が
生ずる。
ピストン5.4を同一のクランクシャフト26で回転さ
せるようにし、吸排気ポート8.7は位相の早い方のピ
ストン(実施例では下ピストン4)で開閉し、掃気ポー
ト14は位相の遅い方のピストン(実施例では上ピスト
ン5)で開開させ、又クランク室16と位相の遅い上ピ
ストン5の裏側に生じるピストン裏側室17を連結し、
ピストン裏側v17の滑り面でない場所には冷却フィン
18.19を配設し、又上方ピストン5の作動はロッド
24を下方ピストン4に貫通させてコンロッド25に連
結させるように構成したので、次のような特殊な利点が
生ずる。
(1)吸、排、掃気ポートが燃焼室6、クランク室16
の容積変化に対して非対称に開閉し、出力向上、燃費率
の向上が図れる。即ち吸排気が完全に行える。
の容積変化に対して非対称に開閉し、出力向上、燃費率
の向上が図れる。即ち吸排気が完全に行える。
(2)位相差を持った2個のピストン4.5が略対向し
て作動するため、往復動慣性が小さく、振動が著しく小
さくなる。
て作動するため、往復動慣性が小さく、振動が著しく小
さくなる。
(3)2個のピストン4.5の裏側を吸気で冷却するた
めに内部冷却が大きくなり、冷却損失が減少する(チャ
ージクールド方式)。
めに内部冷却が大きくなり、冷却損失が減少する(チャ
ージクールド方式)。
(4)掃気流が燃焼室6の上方の掃気ポート14から下
方の排気ポート7に向って流れるため(ユニフロー)、
新気と燃焼ガスの混合が少なく、燃焼の安定化、出力向
上が図れる。
方の排気ポート7に向って流れるため(ユニフロー)、
新気と燃焼ガスの混合が少なく、燃焼の安定化、出力向
上が図れる。
(5)上方ピストン5で開閉するポートは掃気ポート1
4だけであるために、掃気面積を大きく設定でき、又下
方ピストン4でFd閉するポートは吸気ポート8と排気
ポート7だけであるために、吸排気面積をい大きくでき
、この面からも吸、排、節気が完全に行える。
4だけであるために、掃気面積を大きく設定でき、又下
方ピストン4でFd閉するポートは吸気ポート8と排気
ポート7だけであるために、吸排気面積をい大きくでき
、この面からも吸、排、節気が完全に行える。
なお本発明は、潜熱の大きいアルコールを燃料とするア
ルコールエンジンに適用゛すると、上記内部冷却作用に
より始動性が向上しする。従ってアルコールエンジンの
実用化に有効である。又本発明は第5図、第6図のよう
に具体化することもできる。第5図、第6図においては
、中空のロッド24−が採用されており、このロッド2
4−はピストン裏側室17とクランク室16を連通して
おり、ロッド24の冷却を吸気で行う構造となっでいる
。
ルコールエンジンに適用゛すると、上記内部冷却作用に
より始動性が向上しする。従ってアルコールエンジンの
実用化に有効である。又本発明は第5図、第6図のよう
に具体化することもできる。第5図、第6図においては
、中空のロッド24−が採用されており、このロッド2
4−はピストン裏側室17とクランク室16を連通して
おり、ロッド24の冷却を吸気で行う構造となっでいる
。
Claims (4)
- (1)位相差をもって共通シリンダ内で対向した1対の
ピストンをコンロッドを介して共通クランクシャフトに
連結し、位相の早い方のピストン側シリンダ部分に排気
ポートと吸気ポートを、又遅い方のピストン側シリンダ
部分に掃気ポートをそれぞれ配設したことを特徴とする
2サイクルエンジン。 - (2)共通シリンダのクランクシャフトと反対側にシリ
ンダヘッドを設け、シリンダヘッドとそれに面したピス
トンとの間のピストン裏側室をクランク室に連結した特
許請求の範囲第1項記載の2サイクルエンジン。 - (3)遅位相のピストンを上方に早位相のピストンを下
方に配設し、上方ピストンの作動は下方ピストンを貫通
する同心のロッドをコンロッドと連結して行うようにし
た特許請求の範囲第1項記載の2サイクルエンジン。 - (4)上方ピストンとシリンダヘッドに裏側室へ突出す
るフィンを配設した特許請求の範囲第3項記載の2サイ
クルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15883785A JPS6220620A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 2サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15883785A JPS6220620A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 2サイクルエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6220620A true JPS6220620A (ja) | 1987-01-29 |
JPH0312645B2 JPH0312645B2 (ja) | 1991-02-20 |
Family
ID=15680479
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15883785A Granted JPS6220620A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | 2サイクルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6220620A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01296047A (ja) * | 1988-05-23 | 1989-11-29 | Shinko Electric Co Ltd | エンジンの排気ガスを利用した給湯装置 |
JP2008115815A (ja) * | 2006-11-07 | 2008-05-22 | Yung-Ching Chen | エンジン |
-
1985
- 1985-07-18 JP JP15883785A patent/JPS6220620A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01296047A (ja) * | 1988-05-23 | 1989-11-29 | Shinko Electric Co Ltd | エンジンの排気ガスを利用した給湯装置 |
JP2008115815A (ja) * | 2006-11-07 | 2008-05-22 | Yung-Ching Chen | エンジン |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0312645B2 (ja) | 1991-02-20 |
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