JPS6220620A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS6220620A JPS6220620A JP15883785A JP15883785A JPS6220620A JP S6220620 A JPS6220620 A JP S6220620A JP 15883785 A JP15883785 A JP 15883785A JP 15883785 A JP15883785 A JP 15883785A JP S6220620 A JPS6220620 A JP S6220620A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- phase
- scavenging
- cylinder
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はユニフロータイプの２サイクルエンジンに関す
る。
る。
（従来技術）
従来の２サイクルエンジンは一般に１シリンダ内に１個
のピストンを備え、そのピストンを１個のコンロッドを
介してクランクシャフトに連結し、上記ピストンにより
シリンダ内面の吸気ポート、排気ポート、掃気ポートを
Ｉｌｍ １１ ＩＩＪａｌｌする構造であるため次のよ
うな欠点があった。即ち （１）吸排気、掃気ポート開閉が、上死点（Ｔ］）Ｃ）
、下死点（Ｂ １’ Ｃ）を中心にして対称であるため
に、未燃焼ガスの吹き抜け、吹き返しが大きく、吸入効
率、充填効率が低く、燃料消費率が高い。又出力が低い
。
のピストンを備え、そのピストンを１個のコンロッドを
介してクランクシャフトに連結し、上記ピストンにより
シリンダ内面の吸気ポート、排気ポート、掃気ポートを
Ｉｌｍ １１ ＩＩＪａｌｌする構造であるため次のよ
うな欠点があった。即ち （１）吸排気、掃気ポート開閉が、上死点（Ｔ］）Ｃ）
、下死点（Ｂ １’ Ｃ）を中心にして対称であるため
に、未燃焼ガスの吹き抜け、吹き返しが大きく、吸入効
率、充填効率が低く、燃料消費率が高い。又出力が低い
。
（２）往復部慣性力が大きく、振動が大きい。
（３）大部分の構成部品を外部冷却方式により冷却する
ため、人容聞の冷却能力を必要とするばかりでなく、外
気に持ち去られる熱が大ぎいため冷却損失が大きい。
ため、人容聞の冷却能力を必要とするばかりでなく、外
気に持ち去られる熱が大ぎいため冷却損失が大きい。
（４）掃気が完全に行われないので（つまり燃焼ガスと
掃気ガスが混ざるため）出力が低く、又低速回転では不
整燃焼を生じやすい。
掃気ガスが混ざるため）出力が低く、又低速回転では不
整燃焼を生じやすい。
（発明の目的）
本発明は吸排気、掃気ポートの開■を１死点、下死点に
対し非対称にして吸排気が完全に行えるようにすると共
に、ユニフロータイプとし、掃気効率を高め出力向上を
図ることを目的としている。
対し非対称にして吸排気が完全に行えるようにすると共
に、ユニフロータイプとし、掃気効率を高め出力向上を
図ることを目的としている。
（発明の構成）
本発明は位相差をもって共通シリンダ内で対向した１対
のピストンをコンロッドを介して共通クランクシャフト
に連結し、位相の早い方のピストン側シリンダ部分に排
気ボー・トと吸気ポートを、又遅い方のピストン側シリ
ンダ部分にを気ポートをそれぞれ配設したことを特徴と
する２サイクルエンジンである。
のピストンをコンロッドを介して共通クランクシャフト
に連結し、位相の早い方のピストン側シリンダ部分に排
気ボー・トと吸気ポートを、又遅い方のピストン側シリ
ンダ部分にを気ポートをそれぞれ配設したことを特徴と
する２サイクルエンジンである。
（実施例）
第１図は掃気行程におけるクランクシャフトと直角へ縦
断正面図、第２図は爆発行程における第１図の■−■線
に沿う縦断側面図で、図中の共通シリンダ１は上端にシ
リンダヘッド２を一体に備え、下端はクランクケース３
に固定されている。
断正面図、第２図は爆発行程における第１図の■−■線
に沿う縦断側面図で、図中の共通シリンダ１は上端にシ
リンダヘッド２を一体に備え、下端はクランクケース３
に固定されている。
共通シリンダ１内には位相の甲い下ピストン４と、位相
の遅い上ピストン５が摺動自在に嵌合し、両ピストン４
．５間の燃焼室６に而して同心に対向している。下ピス
トン４が上下動する範囲内のシリンダ１の部分には排気
ポート７と吸気ポート８が配設され、排気ポート７はマ
フラー９に接続し、マフラー９は排気出口１０を介して
大気に連通している。吸気ポート８はインシュレータ１
１を介してｔ１ｒブレタ１２に接続し、１−１１ブレタ
１２の人口はエアフリー−−）１３を介して大気に連通
している。上ピストン５が上下動する範囲内のシリンダ
部分には掃気ポート１４が配設され、この掃気ポート１
４は掃気通路１５（第２図）を介してクランクケース３
内のクランク室１６に連通ずると共に、上ピストン５が
第２図のように下降すると、掃気ポート１４は上ピスト
ン５とシリンダヘッド２の間のピストン裏側室１７に向
い開口する。上ピストン５の上面とシリンダヘッド２の
下面、上面及び共通シリンダ１の外周面にはそれぞれ冷
却フィン１８〜２１が一体に設けられでいる。２２は点
火栓である。
の遅い上ピストン５が摺動自在に嵌合し、両ピストン４
．５間の燃焼室６に而して同心に対向している。下ピス
トン４が上下動する範囲内のシリンダ１の部分には排気
ポート７と吸気ポート８が配設され、排気ポート７はマ
フラー９に接続し、マフラー９は排気出口１０を介して
大気に連通している。吸気ポート８はインシュレータ１
１を介してｔ１ｒブレタ１２に接続し、１−１１ブレタ
１２の人口はエアフリー−−）１３を介して大気に連通
している。上ピストン５が上下動する範囲内のシリンダ
部分には掃気ポート１４が配設され、この掃気ポート１
４は掃気通路１５（第２図）を介してクランクケース３
内のクランク室１６に連通ずると共に、上ピストン５が
第２図のように下降すると、掃気ポート１４は上ピスト
ン５とシリンダヘッド２の間のピストン裏側室１７に向
い開口する。上ピストン５の上面とシリンダヘッド２の
下面、上面及び共通シリンダ１の外周面にはそれぞれ冷
却フィン１８〜２１が一体に設けられでいる。２２は点
火栓である。
上ピストン５はその中心部に上端が固定されたロッド２
４とコンロッド２５を介してクランクシャフト２６のク
ランクアーム２７に接続している。
４とコンロッド２５を介してクランクシャフト２６のク
ランクアーム２７に接続している。
２８は連結ビン、２９はクランクビンである。下ピスト
ン４はロッド２４を挟む平行な２本のコンロッド３０（
第２図）を介してクランクアーム３１に接続している。
ン４はロッド２４を挟む平行な２本のコンロッド３０（
第２図）を介してクランクアーム３１に接続している。
３２はリコイルスタータ、３３はハンドル、３４はフラ
イホイールである。
イホイールである。
第３図は下ピストン変位Ａ１上ピストン変位Ｂ、燃焼室
容積変位Ｃを示すグラフである。第３図の下ピストン変
位曲線へと上ピストン変位曲線Ｉ３から明らかなように
、下ピストンが上死点Ｔに達した時（第２図の状態）、
上ピストンは上死点より１１だけ手前の状態にあり、即
ち上ピストンはＬｌ （約９０°）だけ下ピストンより
位相が遅れており、このことは第１図中のコンロッド２
５が垂直な線に対し僅かに傾斜していることに表れてい
る。即ち第２図中の上ピストン５は上死点前の状態にあ
る。吸気ポート８と排気ポート７は下ピストン４により
開閉されるため、下ピストン４の上死点Ｔ１下死点Ｂに
対し左右対称に開閉され、一方、掃気ポート１４は上ピ
ストン５により開閉されるため上ピストン５の変位曲線
Ｂの下死点Ｂに対し左右対称となる。このため燃焼室容
積変位曲線Ｃの部分に書き添えた各ポートの開閉曲線か
ら明らかなように、掃気ポート１４の■じる時期が排気
ポート７の閉じる時期より遅くなり、充填効率が向上す
ることになる。第４図は第３図の関係をクランク角と対
応して示している。
容積変位Ｃを示すグラフである。第３図の下ピストン変
位曲線へと上ピストン変位曲線Ｉ３から明らかなように
、下ピストンが上死点Ｔに達した時（第２図の状態）、
上ピストンは上死点より１１だけ手前の状態にあり、即
ち上ピストンはＬｌ （約９０°）だけ下ピストンより
位相が遅れており、このことは第１図中のコンロッド２
５が垂直な線に対し僅かに傾斜していることに表れてい
る。即ち第２図中の上ピストン５は上死点前の状態にあ
る。吸気ポート８と排気ポート７は下ピストン４により
開閉されるため、下ピストン４の上死点Ｔ１下死点Ｂに
対し左右対称に開閉され、一方、掃気ポート１４は上ピ
ストン５により開閉されるため上ピストン５の変位曲線
Ｂの下死点Ｂに対し左右対称となる。このため燃焼室容
積変位曲線Ｃの部分に書き添えた各ポートの開閉曲線か
ら明らかなように、掃気ポート１４の■じる時期が排気
ポート７の閉じる時期より遅くなり、充填効率が向上す
ることになる。第４図は第３図の関係をクランク角と対
応して示している。
エンジンの運転中にクランクシャフト２６が回転すると
、上下ピストン５．４はＨいに接近して燃焼室６の容積
が減少する際にそれまでに燃焼室６へ供給されていた混
合気が圧縮され、点火栓２２により点火爆発が行われる
。燃焼室６内の爆発圧力により上下ピストン４．５が互
いに離隔する行程において、回転力はクランクシャフト
２６に作用すると共に、下ピストン４の下降によりクラ
ンク室１６内で予圧された混合気と上ピストン５の上昇
によりピストン裏側室１７で予圧された混合気が掃気ポ
ート１４を通して燃焼室６に゛流入し、燃焼室６内を第
１図の矢印Ｘ方向に上方から下方へ（一方向へ）流れ、
燃焼室６内の排気ガスを層状に排気ポート７側へ押し出
すと共に、燃焼室６内を新気により充満する。そして上
ピストン５と下ピストン４は下ピストン４の方が位相が
早く、上ピストン５の方が位相が遅くなるように構成さ
れているため、燃焼室容積変位Ｃ（第３図）に対しては
、吸排気ポート８．７、掃気ポート１゛４が実質的に非
対称となる。
、上下ピストン５．４はＨいに接近して燃焼室６の容積
が減少する際にそれまでに燃焼室６へ供給されていた混
合気が圧縮され、点火栓２２により点火爆発が行われる
。燃焼室６内の爆発圧力により上下ピストン４．５が互
いに離隔する行程において、回転力はクランクシャフト
２６に作用すると共に、下ピストン４の下降によりクラ
ンク室１６内で予圧された混合気と上ピストン５の上昇
によりピストン裏側室１７で予圧された混合気が掃気ポ
ート１４を通して燃焼室６に゛流入し、燃焼室６内を第
１図の矢印Ｘ方向に上方から下方へ（一方向へ）流れ、
燃焼室６内の排気ガスを層状に排気ポート７側へ押し出
すと共に、燃焼室６内を新気により充満する。そして上
ピストン５と下ピストン４は下ピストン４の方が位相が
早く、上ピストン５の方が位相が遅くなるように構成さ
れているため、燃焼室容積変位Ｃ（第３図）に対しては
、吸排気ポート８．７、掃気ポート１゛４が実質的に非
対称となる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明においては位相差のある対向
ピストン５．４を同一のクランクシャフト２６で回転さ
せるようにし、吸排気ポート８．７は位相の早い方のピ
ストン（実施例では下ピストン４）で開閉し、掃気ポー
ト１４は位相の遅い方のピストン（実施例では上ピスト
ン５）で開開させ、又クランク室１６と位相の遅い上ピ
ストン５の裏側に生じるピストン裏側室１７を連結し、
ピストン裏側ｖ１７の滑り面でない場所には冷却フィン
１８．１９を配設し、又上方ピストン５の作動はロッド
２４を下方ピストン４に貫通させてコンロッド２５に連
結させるように構成したので、次のような特殊な利点が
生ずる。
ピストン５．４を同一のクランクシャフト２６で回転さ
せるようにし、吸排気ポート８．７は位相の早い方のピ
ストン（実施例では下ピストン４）で開閉し、掃気ポー
ト１４は位相の遅い方のピストン（実施例では上ピスト
ン５）で開開させ、又クランク室１６と位相の遅い上ピ
ストン５の裏側に生じるピストン裏側室１７を連結し、
ピストン裏側ｖ１７の滑り面でない場所には冷却フィン
１８．１９を配設し、又上方ピストン５の作動はロッド
２４を下方ピストン４に貫通させてコンロッド２５に連
結させるように構成したので、次のような特殊な利点が
生ずる。
（１）吸、排、掃気ポートが燃焼室６、クランク室１６
の容積変化に対して非対称に開閉し、出力向上、燃費率
の向上が図れる。即ち吸排気が完全に行える。
の容積変化に対して非対称に開閉し、出力向上、燃費率
の向上が図れる。即ち吸排気が完全に行える。
（２）位相差を持った２個のピストン４．５が略対向し
て作動するため、往復動慣性が小さく、振動が著しく小
さくなる。
て作動するため、往復動慣性が小さく、振動が著しく小
さくなる。
（３）２個のピストン４．５の裏側を吸気で冷却するた
めに内部冷却が大きくなり、冷却損失が減少する（チャ
ージクールド方式）。
めに内部冷却が大きくなり、冷却損失が減少する（チャ
ージクールド方式）。
（４）掃気流が燃焼室６の上方の掃気ポート１４から下
方の排気ポート７に向って流れるため（ユニフロー）、
新気と燃焼ガスの混合が少なく、燃焼の安定化、出力向
上が図れる。
方の排気ポート７に向って流れるため（ユニフロー）、
新気と燃焼ガスの混合が少なく、燃焼の安定化、出力向
上が図れる。
（５）上方ピストン５で開閉するポートは掃気ポート１
４だけであるために、掃気面積を大きく設定でき、又下
方ピストン４でＦｄ閉するポートは吸気ポート８と排気
ポート７だけであるために、吸排気面積をい大きくでき
、この面からも吸、排、節気が完全に行える。
４だけであるために、掃気面積を大きく設定でき、又下
方ピストン４でＦｄ閉するポートは吸気ポート８と排気
ポート７だけであるために、吸排気面積をい大きくでき
、この面からも吸、排、節気が完全に行える。
なお本発明は、潜熱の大きいアルコールを燃料とするア
ルコールエンジンに適用゛すると、上記内部冷却作用に
より始動性が向上しする。従ってアルコールエンジンの
実用化に有効である。又本発明は第５図、第６図のよう
に具体化することもできる。第５図、第６図においては
、中空のロッド２４−が採用されており、このロッド２
４−はピストン裏側室１７とクランク室１６を連通して
おり、ロッド２４の冷却を吸気で行う構造となっでいる
。
ルコールエンジンに適用゛すると、上記内部冷却作用に
より始動性が向上しする。従ってアルコールエンジンの
実用化に有効である。又本発明は第５図、第６図のよう
に具体化することもできる。第５図、第６図においては
、中空のロッド２４−が採用されており、このロッド２
４−はピストン裏側室１７とクランク室１６を連通して
おり、ロッド２４の冷却を吸気で行う構造となっでいる
。
Claims (4)
- （１）位相差をもって共通シリンダ内で対向した１対の
ピストンをコンロッドを介して共通クランクシャフトに
連結し、位相の早い方のピストン側シリンダ部分に排気
ポートと吸気ポートを、又遅い方のピストン側シリンダ
部分に掃気ポートをそれぞれ配設したことを特徴とする
２サイクルエンジン。 - （２）共通シリンダのクランクシャフトと反対側にシリ
ンダヘッドを設け、シリンダヘッドとそれに面したピス
トンとの間のピストン裏側室をクランク室に連結した特
許請求の範囲第１項記載の２サイクルエンジン。 - （３）遅位相のピストンを上方に早位相のピストンを下
方に配設し、上方ピストンの作動は下方ピストンを貫通
する同心のロッドをコンロッドと連結して行うようにし
た特許請求の範囲第１項記載の２サイクルエンジン。 - （４）上方ピストンとシリンダヘッドに裏側室へ突出す
るフィンを配設した特許請求の範囲第３項記載の２サイ
クルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15883785A JPS6220620A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15883785A JPS6220620A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220620A true JPS6220620A (ja) | 1987-01-29 |
| JPH0312645B2 JPH0312645B2 (ja) | 1991-02-20 |
Family
ID=15680479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15883785A Granted JPS6220620A (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220620A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01296047A (ja) * | 1988-05-23 | 1989-11-29 | Shinko Electric Co Ltd | エンジンの排気ガスを利用した給湯装置 |
| JP2008115815A (ja) * | 2006-11-07 | 2008-05-22 | Yung-Ching Chen | エンジン |
-
1985
- 1985-07-18 JP JP15883785A patent/JPS6220620A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01296047A (ja) * | 1988-05-23 | 1989-11-29 | Shinko Electric Co Ltd | エンジンの排気ガスを利用した給湯装置 |
| JP2008115815A (ja) * | 2006-11-07 | 2008-05-22 | Yung-Ching Chen | エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0312645B2 (ja) | 1991-02-20 |
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