JPS62205848A - Wheel brake control device - Google Patents
Wheel brake control deviceInfo
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- JPS62205848A JPS62205848A JP4799586A JP4799586A JPS62205848A JP S62205848 A JPS62205848 A JP S62205848A JP 4799586 A JP4799586 A JP 4799586A JP 4799586 A JP4799586 A JP 4799586A JP S62205848 A JPS62205848 A JP S62205848A
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、たとえば車両の発進時や加速時などの車輪の
回転スリップを防止するための車輪制動制御装置に・関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a wheel braking control device for preventing rotational slip of wheels, for example, when a vehicle starts or accelerates.
（従来の技術）
車両の発進時や加速時などに、特に雪道あるいは凍結路
面における発進時や加速時に、車輪が空転して意図した
発進あるいは加速がもたらされなかったり、左右１対の
車輪の一方が空転し他方が前進して車両の進向方向が意
図したものにならないことがある。そこで従来において
は、車輪のスリップ率（回転スリップ率）を検出し、そ
れが所定値以上のときはエンジン出力（車輪駆動力）を
下げたり（例えば特開昭５８−１６９４８号公報）、車
輪にブレーキをかけたり（例えば特開昭５８−１６９４
７号公報）することが提案されている。(Prior art) When starting or accelerating a vehicle, especially when starting or accelerating on a snowy or frozen road, the wheels may spin and the intended start or acceleration may not be achieved, or a pair of left and right wheels may spin. If one of the wheels spins idly and the other moves forward, the vehicle may not be traveling in the intended direction. Therefore, in the past, the slip rate (rotational slip rate) of the wheels was detected, and when it was above a predetermined value, the engine output (wheel driving force) was lowered (for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 58-16948), or the wheel slip rate was detected. Applying the brakes (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-1694)
7)).
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記提案された前者においては。(Problem that the invention attempts to solve) However, in the former proposed case.
スリップを検出してから車輪駆動力が下がるまでにかな
りの遅れ時間があり、またスリップを検出しなくなって
から車輪駆動力が回復するまでに遅れ時間がある。これ
らの遅れ時間により、スリップがあるときに車輪駆動力
が高くスリップが無いときに車輪駆動力が低くなって、
車両の発進、加速性能が低下すると共に、車両速度が脈
動する。There is a considerable delay time from when slip is detected until the wheel drive force decreases, and there is also a delay time from when slip is no longer detected until the wheel drive force is restored. Due to these delay times, when there is slippage, the wheel driving force is high and when there is no slipping, the wheel driving force is low.
The vehicle's starting and acceleration performance deteriorates, and the vehicle speed pulsates.
前記提案された後者においては、スリップ率が設定値を
越えている間ブレーキを加え、所定値未満ではブレーキ
を解除するので、車輪速度が振動しブレーキが周期的に
加わって車体が振動しＦＦ（前輪駆動）車の場合には、
ステアリングホイールが振動して、ドライバに不快感を
与える。In the latter method proposed above, the brakes are applied while the slip ratio exceeds a set value, and are released when the slip ratio is less than a predetermined value, so the wheel speed oscillates, the brakes are applied periodically, the vehicle body vibrates, and the FF ( For front wheel drive) cars,
The steering wheel vibrates, causing discomfort to the driver.
本発明は車両速度の脈動や車体の振動を低減し操舵の安
定性を向上することを目的とする。An object of the present invention is to reduce vehicle speed pulsations and vehicle body vibrations and improve steering stability.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明においては、動力伝達
手段を介して原動機に結合された車輪に組付けられたブ
レーキ；ブレーキ指示手段；少くとも減圧および増圧を
含むコントロール指示、ならびにブレーキ指示手段より
のブレーキ圧指示、に応答してブレーキを付勢するブレ
ーキ付勢手段；車輪の回転速度を検出する手段；基準速
度検出手段；車輪の加減速度を検出する手段；車輪の回
転速度と基準速度より車輪のスリップ率を演算する手段
；原動機の作動パワーを検出する手段；および、前記ス
リップ率および車輪の加減速度の組合せに対応して、ス
リップ率および加減速度が大きいときは増圧の指示を、
スリップ率および加減速度が小さいときは減圧の指示を
、ブレーキ付勢手段に与え、増圧の指示を与えるときは
、原動機の作動パワーに対応してそれが高いときには高
速度の増圧を、それが低いときは低速度の増圧を指示す
るスリップ応答制御手段；を備える。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention includes: a brake assembled to a wheel connected to a prime mover via a power transmission means; a brake instruction means; at least pressure reduction and pressure increase; Brake energizing means for energizing the brakes in response to control commands including pressure and brake pressure commands from the brake command means; means for detecting the rotational speed of the wheels; reference speed detecting means; detecting the acceleration/deceleration of the wheels. means for calculating the slip rate of the wheel from the rotational speed of the wheel and the reference speed; means for detecting the operating power of the prime mover; When the speed is high, give instructions to increase pressure,
When the slip ratio and acceleration/deceleration are small, an instruction to reduce the pressure is given to the brake energizing means, and when an instruction to increase the pressure is given, if the operating power of the prime mover is high, the pressure is increased at a high speed. slip response control means that instructs to increase the pressure at a low speed when the pressure is low.
（作用）
これによれば、スリップ率が大きくしかも車輪加減速度
が大きい（車輪回転速度の立上りが急）とき車輪が制動
され、スリップ率が小さくしかも車輪加減速度が小さい
（車輪回転速度の立下りが急）とき車輪の制動が解除さ
れるので、すなわち、車輪回転のスリップがある程度大
きくしかもスリップが更に急激に大きくなるときに車輪
の制動が大きくされ、スリップがある程度小さくなりし
かも更にスリップが急激に小さくなるときに制動が解除
されるという、スリップ予測制御が行われるので、車両
速度の脈動が低減し、車体の振動も低減して、車両の発
進、加速性能および操舵安定性が向上する。また、上記
のように制動（増圧）する場合、原動機の作動パワーが
高い（車輪駆動力が大きい）ときには、高速度の制動を
するので、スリップの増大が早期に抑制され、原動機の
作動パワーが低い（車輪駆動力が小さい）ときには、低
速度の制動をするので車輪過制動が防止され、これらが
車両速度の脈動を更に小さくし、車体の振動も更に抑制
することになる。車両の発進、加速性能および操舵安定
性が更に向上する。(Function) According to this, the wheels are braked when the slip ratio is large and the wheel acceleration/deceleration is large (the rise in the wheel rotation speed is sudden), and the wheel is braked when the slip ratio is small and the wheel acceleration/deceleration is small (the rise in the wheel rotation speed is sudden). In other words, when the slip in the rotation of the wheel is large to a certain extent and the slip increases rapidly, the braking of the wheel is increased, and when the slip decreases to a certain extent and the slip becomes even more rapid. Since slip prediction control is performed in which the braking is released when the slippage decreases, pulsations in the vehicle speed are reduced, vibrations in the vehicle body are also reduced, and the starting, acceleration performance, and steering stability of the vehicle are improved. Furthermore, when braking (increasing pressure) as described above, when the operating power of the prime mover is high (the wheel driving force is large), high-speed braking is performed, so the increase in slip is suppressed early, and the operating power of the prime mover is When the wheel drive force is low (the wheel driving force is small), braking is performed at a low speed, thereby preventing over-braking of the wheels, which further reduces the pulsation of the vehicle speed and further suppresses the vibration of the vehicle body. Vehicle starting, acceleration performance, and steering stability are further improved.
本発明の好ましい実施例では、ブレーキは、流体圧に応
じた制動力を車輪に加える流体圧ブレーキであり；ブレ
ーキ指示手段は、ブレーキペダルおよびその踏込量対応
のブレーキ圧を発生するブレーキマスタシリンダであり
；ブレーキ付勢手段は、ブレーキマスタシリンダに連通
した入力ポート、流体圧ブレーキに連通した出力ポート
、入力ポートと出力ポートに連通したピストン作動空間
。In a preferred embodiment of the present invention, the brake is a fluid pressure brake that applies a braking force to the wheel according to the fluid pressure; the brake instruction means is a brake master cylinder that generates a brake pressure corresponding to the amount of depression of the brake pedal. Yes; the brake energizing means includes an input port communicating with the brake master cylinder, an output port communicating with the hydraulic brake, and a piston operating space communicating with the input port and the output port.
ピストン作動空間に収納され、該作動空間を入力ポート
に連通した空間と出力ポートに連通した空間に２分する
メインピストン、メインピストンの一端に一端が当接す
るコントロールピストン、およびコントロールピストン
の他端側の空間に連通するコントロールポートを有する
流体加減圧装置と、該コントロールポートと流体圧源の
高圧ポートとの間を開閉する第１電磁開閉弁と、該コン
トロールポートと流体圧源の低圧ポートとの間を開閉す
る第２電磁弁と、でなるものである。A main piston housed in a piston working space and dividing the working space into a space communicating with an input port and a space communicating with an output port, a control piston having one end in contact with one end of the main piston, and the other end side of the control piston. a first electromagnetic on-off valve that opens and closes between the control port and a high pressure port of a fluid pressure source; and a first electromagnetic on-off valve that opens and closes between the control port and a low pressure port of the fluid pressure source. and a second solenoid valve that opens and closes the gap.
しかして、コントロール指示はホールドを含み；スリッ
プ応答制御手段は、前記ブレーキ付勢手段にニスリップ
率が第１設定値未満の場合は減圧を指示し；スリップ率
が第１設定値以上第２設定値未満の場合は、車輪加減速
度が第１設定値未満のときはスリップ減圧を、第１設定
値以上第２設定値未満のときはホールドを、また第２設
定値以上のときはステップ増圧を、指示し；スリップ率
が第２設定値以上の場合は、車輪加減速度が第３設定値
未満のときはステップ減圧を、また第３設定値以上のと
きはステップ増圧を指示する。ステップ減圧は、第１所
定時間の間減圧、それに続く第２所定時間の間ホールド
、とする減圧とホールドの組合せであり；ステップ増圧
は、第１所定時間の間増圧、それに続く第２所定時間の
間ホールド、とする増圧とホールドの組合である。高速
度のステップ増圧は第２所定時間に対する第１所定時間
の比が大で、低速速度のステップ増圧は第２所定時間に
対する第１所定時間の比が小さい。Therefore, the control instruction includes a hold; the slip response control means instructs the brake energizing means to reduce the pressure when the slip ratio is less than the first set value; and the slip response control means instructs the brake energizing means to reduce the pressure when the slip ratio is equal to or higher than the first set value. If the wheel acceleration/deceleration is less than the first set value, apply slip pressure reduction, when it is greater than or equal to the first set value and less than the second set value, apply hold, and when it is greater than or equal to the second set value, apply step pressure increase. , instruct; when the slip ratio is equal to or higher than the second set value, step pressure reduction is commanded when the wheel acceleration/deceleration is lower than the third set value, and step pressure increase is commanded when it is equal to or higher than the third set value. A step pressure reduction is a combination of pressure reduction and hold, in which the pressure is reduced for a first predetermined time, followed by a hold for a second predetermined time; This is a combination of pressure increase and hold, which holds for a predetermined period of time. In a high-speed step pressure increase, the ratio of the first predetermined time to the second predetermined time is large, and in a low-speed step pressure increase, the ratio of the first predetermined time to the second predetermined time is small.
この好ましい実施例によれば、制動が高速度の増圧（ス
テップ増圧１）、低速度の増圧（ステップ増圧２）、ホ
ールド、低速度の減圧（ステップ減圧）および高速度の
減圧（減圧二連続減圧）の５段階で、また、スリップ率
および車輪加減速度の組合せが６段階であって、この６
段階のそれぞれに上記５段階の制動のそれぞれを対応付
けるので、スリップ率および車輪加減速度と制動力との
対応付けが密であって円滑であり、車両の発進。According to this preferred embodiment, braking includes a high rate of pressure increase (Step Pressure Increase 1), a slow rate of pressure increase (Step Pressure Increase 2), a hold, a slow rate of pressure decrease (Stepped Pressure) and a high rate of pressure decrease (Step Pressure Increase). There are 5 stages of decompression (two consecutive decompressions), and 6 stages of combinations of slip ratio and wheel acceleration/deceleration.
Since each of the five stages of braking is associated with each of the five stages, the slip ratio, wheel acceleration/deceleration, and braking force are closely correlated and smooth, allowing the vehicle to start.
加速性能および操舵安定性が更に向上する。車両速度の
脈動が更に抑制され車体の振動も更に抑制される。Acceleration performance and steering stability are further improved. Pulsations in vehicle speed are further suppressed, and vibrations in the vehicle body are further suppressed.
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。Other objects and features of the present invention will become apparent from the following description of embodiments with reference to the drawings.
（実施例）
第１図に本発明の実施例の構成を示す。この実施例は、
前輪１０ＦＬ、 ｌ０ＦＲを、デイファレンシアルギア
１６およびトランスミッション１４を介してエンジン１
２で回転駆動する、いわゆるＦＦ（前輪駆動）車の前輪
のスリップ制御に本発明を適用したものである。(Embodiment) FIG. 1 shows the configuration of an embodiment of the present invention. This example is
Front wheels 10FL and 10FR are connected to engine 1 via differential gear 16 and transmission 14.
The present invention is applied to slip control of the front wheels of a so-called FF (front wheel drive) vehicle, which is rotationally driven by the front wheel.
前人車輪１０ＦＬ、前右車輪１０ＦＲ，後左車輪１０Ｒ
Ｌおよび後右車輪１０ＲＲには、流体圧ブレーキである
ホイールブレーキ２６ＦＬ 、 ２６ＦＲ、２６ＲＬお
よび２６ＲＲが装備されている。ブレーキ指令手段であ
るブレーキマスタシリンダ２４には、ブレーキペダル２
２が結合されている。ブレーキペダル２２の踏込量に応
じたブレーキオイル圧力がマスクシリンダ２４より出力
され、これが、ブレーキ付勢手段である左駆動輪ブレー
キ圧制御弁２８ＦＬを介して前左車輪ホイールブレーキ
２６ＦＬに、同じくブレーキ付勢手段である右駆動軸ブ
レーキ圧制御弁２８ＦＲを介して前右車輪ホイールブレ
ーキ２６ＦＲに、また、後左、右車輪ホイールブレーキ
２６１１Ｌ、２６ＲＲには直接に、与えられる。Front wheel 10FL, front right wheel 10FR, rear left wheel 10R
The L and rear right wheels 10RR are equipped with wheel brakes 26FL, 26FR, 26RL and 26RR which are hydraulic brakes. The brake master cylinder 24, which is a brake command means, includes a brake pedal 2.
2 are combined. Brake oil pressure corresponding to the amount of depression of the brake pedal 22 is output from the mask cylinder 24, and this is applied to the front left wheel wheel brake 26FL via the left driving wheel brake pressure control valve 28FL, which is a brake energizing means. It is applied directly to the front right wheel wheel brake 26FR through the right drive shaft brake pressure control valve 28FR, which is a powering means, and directly to the rear left and right wheel wheel brakes 2611L and 26RR.
前人車輪１０ＦＬ、前右車輪１０ＦＲ，後左車輪１０Ｒ
Ｌおよび後右車輪１０ＲＨには、それぞれ車輪回転速度
検出器４４ＦＬ、４４ＦＲ，４４ＲＬおよび４４ＲＲが
結合されており、これらは、車輪の所定角度の回転につ
き１サイクルの割合の正弦波を発生する。これらが発生
する正弦波は、それぞれ、増幅およびパルス整形を行う
回路４６ＦＬ 、 ４６ＦＲ、４６ＲＬおよび４６ＲＲ
で波形整形（正確なパルス化）されてスリップ応答制御
手段であるマイクロプロセッサ５８の割込ポートに印加
される。−
エンジン１２のスロットルバルブの回転軸には、ポテン
ショメータ形のスロットル開度センサ２０が結合されて
おり、このセンサ２０がスロットル開度を示すアナログ
信号を発生する。このアナログ信号は１回転角検出回路
５０で増幅されてマイクロプロセッサ５８のアナログｌ
デジタル変換ポートＡＤＩに印加される。Front wheel 10FL, front right wheel 10FR, rear left wheel 10R
Wheel rotation speed detectors 44FL, 44FR, 44RL, and 44RR are coupled to the L and rear right wheels 10RH, respectively, and these generate a sine wave at a rate of one cycle per rotation of the wheels through a predetermined angle. The sine waves generated by these are amplified and pulse shaped by circuits 46FL, 46FR, 46RL and 46RR, respectively.
The waveform is shaped (accurately pulsed) and applied to the interrupt port of the microprocessor 58, which is a slip response control means. - A potentiometer-type throttle opening sensor 20 is coupled to the rotating shaft of the throttle valve of the engine 12, and this sensor 20 generates an analog signal indicating the throttle opening. This analog signal is amplified by the one-rotation angle detection circuit 50, and the analog signal of the microprocessor 58 is
Applied to digital conversion port ADI.
ブレーキペダル２２には遮光板４０が結合され、この遮
光板４０の回転範囲にフォトセンサ４２が配置されてい
る。ブレーキペダル２２がブレーキ作動開始点まで踏込
まれたときに、フォトセンサ４２の発光素子と受光素子
の間の光が遮光板４０で遮断され、ブレーキペダル２２
がブレーキ作動範囲にある間、フォトセンサ４２は遮光
となる。すなわち、フォトセンサ４２は、ブレーキペダ
ル２２が作動範囲にある間遠光（オフ）で、ブレーキ解
放のときに受光（オン）である。フォトセンサ４２はス
イッチオン検出回路４８で付勢される。スイッチオン検
出回路４８は、フォトセンサ４２の受光信号を増幅し２
値化して、マイクロプロセッサ５８に与える。A light shielding plate 40 is coupled to the brake pedal 22, and a photosensor 42 is arranged within the rotation range of this light shielding plate 40. When the brake pedal 22 is depressed to the brake activation starting point, the light between the light emitting element and the light receiving element of the photosensor 42 is blocked by the light shielding plate 40, and the brake pedal 22
The photosensor 42 is shielded from light while it is in the brake operation range. In other words, the photosensor 42 is in a distant state (off) while the brake pedal 22 is in the operating range, and receives light (on) when the brake is released. Photosensor 42 is energized by switch-on detection circuit 48 . The switch-on detection circuit 48 amplifies the light reception signal of the photosensor 42 and
It is converted into a value and given to the microprocessor 58.
左駆動輪ブレーキ圧制御弁２８ＦＬおよび右駆動軸ブレ
ーキ圧制御弁２８ＦＨの、ブレーキ圧制御用流体供給口
（高圧ポート）８２はアキュムレータ３６に接続され、
左駆動輪ブレーキ圧制御弁２８ＦＬおよび左駆動軸ブレ
ーキ圧制御弁２８ＦＨの、ブレーキ圧制御用流体排出口
（低圧ポート）８５はコントロール流体リザーバ３４に
接続されている。リザーバ３４の流体はポンプ３２で吸
引されてアキュムレータ３６に加圧供給される。アキュ
ムレータ３６内の流体圧は圧力センサ３８で検出される
。圧力センサ３８は、流体圧に比例するアナログ信号を
発生する。圧力検出回路５２がこのアナログ信号を増幅
してマイクロプロセッサ５８のアナログ／デジタル変換
ポートＡ０２に印加する。ポンプ３２はモータ３０で回
転駆動され、モータ３０はモータドライバ５４で回転付
勢される。モータドライバ５４は、マイクロプロセッサ
５８に接続され 。The brake pressure control fluid supply ports (high pressure ports) 82 of the left drive wheel brake pressure control valve 28FL and the right drive shaft brake pressure control valve 28FH are connected to the accumulator 36,
Brake pressure control fluid discharge ports (low pressure ports) 85 of the left drive wheel brake pressure control valve 28FL and the left drive shaft brake pressure control valve 28FH are connected to the control fluid reservoir 34. The fluid in the reservoir 34 is sucked by the pump 32 and supplied to the accumulator 36 under pressure. Fluid pressure within the accumulator 36 is detected by a pressure sensor 38. Pressure sensor 38 generates an analog signal that is proportional to fluid pressure. Pressure detection circuit 52 amplifies this analog signal and applies it to analog/digital conversion port A02 of microprocessor 58. The pump 32 is rotationally driven by a motor 30, and the motor 30 is rotationally energized by a motor driver 54. Motor driver 54 is connected to microprocessor 58.
ている、マイクロプロセッサ５８は、圧力センサ３８で
検出する圧力が第１所定圧未満になるとドライバ５４に
モータ３０の回転付勢を指示し、圧力センサ３８で検出
する圧力が第２所定圧以上になるとドライバ５４にモー
タ３０の停止を指示する。これによりアキュムレータ３
６内の流体圧は、所定の狭い範−（第１所定圧と第２所
定圧の間）に維持される。The microprocessor 58 instructs the driver 54 to rotate the motor 30 when the pressure detected by the pressure sensor 38 becomes less than a first predetermined pressure, and when the pressure detected by the pressure sensor 38 becomes equal to or higher than a second predetermined pressure. Then, the driver 54 is instructed to stop the motor 30. This allows accumulator 3
The fluid pressure within 6 is maintained within a predetermined narrow range (between a first predetermined pressure and a second predetermined pressure).
左駆動軸ブレーキ圧制御弁２８ＦＬおよび右駆動軸ブレ
ーキ圧制御弁２８ＦＲは、全く同じ構造であり。The left drive shaft brake pressure control valve 28FL and the right drive shaft brake pressure control valve 28FR have exactly the same structure.
概略で流体加減圧装置としてのバルブハウジング（６０
）と、増圧用の第１電磁開閉弁（ＳＬＯＩ ＋ ８６）
と、減圧用の第２電磁開閉弁（ＳＬＯ２＋ ８７）と、
で構成されている。In general, a valve housing (60
) and the first solenoid on-off valve for pressure increase (SLOI + 86)
and a second electromagnetic on-off valve for pressure reduction (SLO2+ 87),
It consists of
第２図に左駆動軸ブレーキ圧制御弁２８ＦＬの構造を詳
細に示す。ハウジング６０の入力ポートロ１はマスクシ
リンダ２４のブレーキ圧出力ポートと連通し。FIG. 2 shows the structure of the left drive shaft brake pressure control valve 28FL in detail. The input port 1 of the housing 60 communicates with the brake pressure output port of the mask cylinder 24.
出力ポートロ２はホイールシリンダ２６ＦＬに連通して
いる。入力ポートロ１はメインピストン６３で区分され
た入力圧室６４に、出力ポートロ２は出力圧室６５に連
通している。The output port 2 is connected to the wheel cylinder 26FL. The input port 1 communicates with an input pressure chamber 64 divided by a main piston 63, and the output port 2 communicates with an output pressure chamber 65.
入力圧室６４には、コントロールピストン作動空間が連
通しており、この作動空間にコントロールポート７５が
連通しているが、コントロールポート７５と入力圧室６
４の間を、コントロールピストン７４が遮断している。A control piston operating space communicates with the input pressure chamber 64, and a control port 75 communicates with this operating space.
A control piston 74 blocks the space between the two.
メインピストン６３の左端は略小径円筒となってその最
左端がコントロールピストン７４の右端に当接している
が、ストッパピン６７が容易に通るスリット６８が切ら
れている。このストッパピン６７はハウジング６７に固
着されており、静止である。メインピストン６３の中心
には、該円筒の内空間と連通ずる穴が通っており、この
穴に略三角柱状のロッド６９が挿入されている。ロッド
６９の右端にはボール弁７２が当接している。このボー
ル弁７２は圧縮コイルスプリング７３で左方に押されて
いる。圧縮コイルスプリング７３の右端は、通ロア１を
有するばね座７０で支えられている。このばね座７０は
メインピストン６３の右端に固着されている。The left end of the main piston 63 is a substantially small-diameter cylinder whose leftmost end abuts the right end of the control piston 74, and is provided with a slit 68 through which the stopper pin 67 can easily pass. This stopper pin 67 is fixed to the housing 67 and is stationary. A hole communicating with the inner space of the cylinder passes through the center of the main piston 63, and a substantially triangular prism-shaped rod 69 is inserted into this hole. A ball valve 72 is in contact with the right end of the rod 69. This ball valve 72 is pushed to the left by a compression coil spring 73. The right end of the compression coil spring 73 is supported by a spring seat 70 having a lower through-hole 1. This spring seat 70 is fixed to the right end of the main piston 63.
出力圧室６５には、圧縮コイルスプリング６６が収納さ
れており、このスプリング６６がメインピストン６３を
左方に押している。A compression coil spring 66 is housed in the output pressure chamber 65, and this spring 66 pushes the main piston 63 to the left.
ブレーキペダル２２が踏まれていないときには、メイン
ピストン６３が、第２図に示すように最左方にあり、こ
のとき、ピストン６３の左端がコントロールピストン７
４の右端に当接し、ボール弁７２がロッド６９を左方に
押すが、ロッド６９はピン６７で停止され、ボール弁７
３はピストン６３の中心穴より右方に離れている。仮に
入力圧室６４の圧力が出力圧室６５の圧力よりも高いと
、ピストン６３が右方に移動してコントロールピストン
７４よりわずかに離れ、これにより入力圧室６４の流体
がピストン６３の中心穴を通して出力圧室に流れて、出
力圧室６５の圧力が入力圧室６４の圧力と平衡する。When the brake pedal 22 is not depressed, the main piston 63 is at the leftmost position as shown in FIG.
4, the ball valve 72 pushes the rod 69 to the left, but the rod 69 is stopped by the pin 67, and the ball valve 72 pushes the rod 69 to the left.
3 is away from the center hole of the piston 63 to the right. If the pressure in the input pressure chamber 64 is higher than the pressure in the output pressure chamber 65, the piston 63 moves to the right and is slightly separated from the control piston 74, causing the fluid in the input pressure chamber 64 to flow into the center hole of the piston 63. The pressure in the output pressure chamber 65 is balanced with the pressure in the input pressure chamber 64.
ブレーキペダル２２が踏込まれると、入力圧室６５の圧
力が上昇し、ピストン６３が右方に移動する。When the brake pedal 22 is depressed, the pressure in the input pressure chamber 65 increases and the piston 63 moves to the right.
これにより入力圧室６４の流体がピストン６３の中心穴
を通して出力圧室６５にわずかに流れるが、ピストン６
３が少し右方に移動したときに、ボール弁７２がピスト
ン６３の中心穴を閉じるので、出力圧室６５の圧力は、
ピストン６３が移動することによる加圧により上昇する
。ブレーキペダル２２が戻されると、入力圧室６４の圧
力が低下し、これに伴ってピストン６３が左方に移動し
、出力圧室６５の圧力が低下する。As a result, fluid in the input pressure chamber 64 flows slightly into the output pressure chamber 65 through the center hole of the piston 63;
3 moves slightly to the right, the ball valve 72 closes the center hole of the piston 63, so the pressure in the output pressure chamber 65 is
It rises due to pressurization caused by the movement of the piston 63. When the brake pedal 22 is released, the pressure in the input pressure chamber 64 decreases, the piston 63 moves to the left, and the pressure in the output pressure chamber 65 decreases.
以上がブレーキペダル２２を踏込んだときの、通常のブ
レーキ動作である。次に１本発明の、スリップ応答ブレ
ーキ圧制御のために加わっている部分を説明すると、コ
ントロールピストン７４を右方に駆動すると、ブレーキ
ペダル２２が踏込まれて入力圧室６４の圧力が上昇する
ときと同様に、メインピストン６３が右方に駆動され、
これにより出力圧室６５の圧力が上昇し、ホイールシリ
ンダ２６ＦＬのブレーキ圧が上昇し、車輪１０ＦＬに制
動力が作用する。The above is the normal braking operation when the brake pedal 22 is depressed. Next, to explain the part added for slip response brake pressure control of the present invention, when the control piston 74 is driven to the right, the brake pedal 22 is depressed and the pressure in the input pressure chamber 64 increases. Similarly, the main piston 63 is driven to the right,
As a result, the pressure in the output pressure chamber 65 increases, the brake pressure in the wheel cylinder 26FL increases, and a braking force acts on the wheel 10FL.
これはブレーキペダル２２の踏込みに関係がないことに
注目されたい。コントロールピストン７４を左方に戻す
と、コイルスプリング６６の反発力と出力圧室６５の圧
力によりメインピストン６３が左方に駆動され、出力圧
室６５の圧力が低下（＃動力解放）する。Note that this has nothing to do with depression of the brake pedal 22. When the control piston 74 is returned to the left, the main piston 63 is driven to the left by the repulsive force of the coil spring 66 and the pressure in the output pressure chamber 65, and the pressure in the output pressure chamber 65 decreases (#power release).
このようなコントロールピストン７４の駆動は、コント
ロールポート７５に高圧の流体を供給することにより（
増圧：制動）、またコントロールポート７５よりコント
ロール流体を抜くことにより（減圧二制動解放）行われ
る。次にこのようにコントロールポート７５にコントロ
ール流体を供給する８！構を説明する。The control piston 74 is driven in this manner by supplying high pressure fluid to the control port 75 (
This is performed by increasing the pressure (braking) or by removing the control fluid from the control port 75 (depressurizing and releasing the brake). Next, supply the control fluid to the control port 75 in this way 8! Explain the structure.
リザーバ３０の低圧ポートに連通ずる低圧ポート８５（
第２図）に１通口８４と通口８３を通して第２プランジ
ヤ８７を収納した空間が連通している。第２プランジヤ
８７は通口８３を閉じる弁体と通流用の溝７７を有する
。第２プランジヤ８７は圧縮コイルスプリング８９で上
方に押されている。第２図に示す状態（第１、第２電気
コイルに通電がない状態）では、コントロールポート７
５が通口アロを通して第２プランジャ８７収納空間に連
通し、この空間を通して、また通口８３および８４を通
して低圧ポート８５に連通している。これによりコント
ロールピストン７４は第２図に示すように最左端位置に
ある。第２ｆｆｉ気コイル５ＱＬ２に通電があると、第
２プランジヤ８７が下方に駆動されその弁体が通口８３
を閉じる。これにより第２プランジャ８７収納空間と低
圧ポート８５とが遮断される。Low pressure port 85 (
In FIG. 2), a space in which a second plunger 87 is housed communicates through the first port 84 and the port 83. The second plunger 87 has a valve body that closes the passage 83 and a groove 77 for communication. The second plunger 87 is pushed upward by a compression coil spring 89. In the state shown in FIG. 2 (the first and second electric coils are not energized), the control port 7
5 communicates with the second plunger 87 storage space through the opening Aro, and communicates with the low pressure port 85 through this space and through the openings 83 and 84. As a result, the control piston 74 is at the leftmost position as shown in FIG. When the second ffi air coil 5QL2 is energized, the second plunger 87 is driven downward and its valve body
Close. As a result, the second plunger 87 storage space and the low pressure port 85 are cut off.
第２プランジャ８７収納空間は、第２プランジヤ８フの
通流用の溝７７と固定コアの道ロア８を通して第１プラ
ンジャ８６収納空間と連通している。第１プランジャ８
６収納空間は通口８１を通して、アキュムレータ３６に
連通ずる高圧ポート８２と連通ずるが、第２プランジヤ
８Ｇが圧縮コイルスプリング８８で上方に押されて、プ
ランジャ８６の弁体が通口を閉じているので、第１電気
コイルＳＬＯｌが非通電のときには、第２図に示すよう
に、第１プランジャ８６収納空間と高圧ポー１−８２は
遮断されている。第１’ｌｌ！気コイル５ＬＯＩに通電
があると、第１プランジヤ８６が下方に駆動され、コン
トロールポート７５が、通口アロ。The second plunger 87 storage space communicates with the first plunger 86 storage space through the flow groove 77 of the second plunger 8 and the passage lower 8 of the fixed core. First plunger 8
The storage space 6 communicates with a high pressure port 82 that communicates with the accumulator 36 through a vent 81, but the second plunger 8G is pushed upward by a compression coil spring 88, and the valve body of the plunger 86 closes the vent. Therefore, when the first electric coil SLO1 is not energized, the first plunger 86 housing space and the high pressure port 1-82 are cut off, as shown in FIG. 1st! When the air coil 5LOI is energized, the first plunger 86 is driven downward and the control port 75 is opened.
溝７７、通ロア８．第１プランジャ８６収納空間、第１
プランジヤ８６の通ロア９と溝８０．および通口８１を
通して高圧ポート８２に連通ずる。このとき第２電気コ
イル５ＬＯ２が通電されていると、第２プランジヤ８７
が通口８３を閉じているので、コントロールピストン７
４の左端に高圧が加わり、コントロールピストン７４が
メインピストン６９を右方に押し、これにより出力圧室
６５の圧力が上昇して、ホイールブレーキ２６ＦＬのブ
レーキ圧が上昇して車輪１０ＦＬに制動力が加わる。Groove 77, through lower 8. 1st plunger 86 storage space, 1st
The lower through hole 9 of the plunger 86 and the groove 80. and communicates with a high pressure port 82 through a vent 81. At this time, if the second electric coil 5LO2 is energized, the second plunger 87
Since the port 83 is closed, the control piston 7
4, the control piston 74 pushes the main piston 69 to the right, which increases the pressure in the output pressure chamber 65, increases the brake pressure in the wheel brake 26FL, and applies braking force to the wheel 10FL. join.
上述の第１電気コイル５ＯＬＩおよび第２電気コイル５
ＯＬ２の通電（付勢）および非通電（消勢）と、車輪１
０ＦＬの制動との関係を次に要約して第１表に示す。The above-mentioned first electric coil 5OLI and second electric coil 5
Energization (energization) and de-energization (de-energization) of OL2 and wheel 1
The relationship between 0FL and braking is summarized in Table 1 below.
第１表
＊ｌ：ポート７５は、低圧ポート８５および高圧ポート
８２のいずれとも遮断されており、前の状態の圧力が維
持（ホールド）される。Table 1 *l: The port 75 is cut off from both the low pressure port 85 and the high pressure port 82, and the previous state of pressure is maintained (held).
なお、後述するように、スリップ応答のブレーキ圧制御
は、ステップ増圧１．ステップ増圧２．ホールド、ステ
ップ減圧、および、減圧（連続減圧）の５モードで行わ
れる。すなわち、「増圧」モードには。As will be described later, brake pressure control in response to slip is performed by step pressure increase 1. Step pressure increase 2. It is performed in 5 modes: hold, step pressure reduction, and pressure reduction (continuous pressure reduction). That is, in "pressure increase" mode.
「ステップ増圧ｌ」モードと「ステップ増圧２」モード
とがあり、「減圧」モードには、「ステップ減圧」モー
ドと「減圧（連続減圧）」モードとがある。There are a "step pressure increase 1" mode and a "step pressure increase 2" mode, and the "pressure reduction" mode includes a "step pressure reduction" mode and a "pressure reduction (continuous pressure reduction)" mode.
「ステップ増圧１」は、５■ｓｅｃの間第１表の増圧と
し１次の５ｍ５ｅｃの間は第１表のホールドとし、これ
を１サイクルとして、このサイクルを繰り返すモードで
ある。"Step pressure increase 1" is a mode in which the pressure in Table 1 is increased for 5 seconds, the pressure in Table 1 is held for the first 5 m5 ec, and this cycle is regarded as one cycle and this cycle is repeated.
「ステップ増圧２」は、 ５ｍ５ｅｃの間第１表の増圧
とし、次の１０ｍ５ｅｃの間は第１表のホールドとし、
これを１サイクルとして、このサイクルを繰り返すモー
ドである。このステップ増圧２は、ホールドとする時間
がステップ増圧１のそれの２倍であるので、空圧速度（
ブレーキ力を上げて行く速度）が遅い。"Step pressure increase 2" is the pressure increase shown in Table 1 for 5m5ec, and the hold shown in Table 1 for the next 10m5ec.
This is a mode in which this cycle is repeated, with this as one cycle. This step pressure increase 2 has a hold time twice that of step pressure increase 1, so the air pressure speed (
The speed at which the braking force is increased is slow.
「ステップ減圧」は、５ｍ５ｅｃの間第１表の減圧とし
。"Step depressurization" is the depressurization shown in Table 1 for 5m5ec.
次の５ｍ５ｅｃの間は第１表のホールドとし、これを１
サイクルとして、このサイクルを繰り返すモードである
。For the next 5m5ec, hold as shown in Table 1, and hold this for 1
This is a mode in which this cycle is repeated as a cycle.
減圧（連続減圧）モードは、第１表の「減圧」を連続さ
せるモードである。この減圧（連続減圧）モードでは、
第１表の「減圧」を連続するので、ステップ減圧モード
の場合よりも減圧速度（ブレーキ力を下げて行く速度）
が高い。The pressure reduction (continuous pressure reduction) mode is a mode in which "pressure reduction" in Table 1 is continued. In this decompression (continuous decompression) mode,
Since "depressurization" in Table 1 is performed continuously, the decompression speed (speed at which the brake force is reduced) is faster than in the step decompression mode.
is high.
上述の５モードと第１表に示すモードとの関係を第４ａ
図に示す、第４ａ図において、右縦欄が前述の５モード
を示し、波形図中の言葉が第１表のモードを示す。The relationship between the five modes mentioned above and the modes shown in Table 1 is shown in Section 4a.
In FIG. 4a shown in the figure, the right column indicates the aforementioned five modes, and the words in the waveform diagram indicate the modes in Table 1.
第１図に示す右駆動軸ブレーキ圧制御弁２８ＦＲも、前
述の左駆動軸ブレーキ圧制御弁２８ＦＬの構造と全く同
じであり、動作も同様で蔦り、また制御モードも同じで
ある。The right drive shaft brake pressure control valve 28FR shown in FIG. 1 has exactly the same structure as the left drive shaft brake pressure control valve 28FL described above, operates in the same way, and has the same control mode.
第１図に示すマイクロプロセッサ５８には、車輪回転速
度検出１４４ＦＬ、４４ＦＲ，４４ＲＬ、４４ＲＲが発
生する正弦波をパルス化した車輪回転パルスをカウント
する割込カウントプログラム、パルスカウント数に基づ
いて車輪回転速度を演算するプログラム。The microprocessor 58 shown in FIG. 1 includes an interrupt counting program that counts wheel rotation pulses generated by pulsed sine waves generated by the wheel rotation speed detection units 144FL, 44FR, 44RL, and 44RR, and an interrupt count program that counts wheel rotation pulses that are pulsed sine waves generated by the wheel rotation speed detection units 144FL, 44FR, 44RL, and 44RR. A program that calculates speed.
車輪回転速度より車輪回転加減速度を演算するプログラ
ム、車輪回転速度より基準速度（車体速度相当）を？寅
算するプログラム、および、ブレーキ踏込センサ４２の
状態信号、スロットル開度、車輪回転速度、車輪回転加
減速度および基準速度を参照して、第１電気コイル５Ｏ
ＬＩおよび第２電気コイル５ＯＬ２の付勢、消勢を行な
うスリップ制御用ブレーキ制御プログラム、ならびに、
アキュムレータ３６の圧力を参照して、それを所定範囲
とするようにモータ３０の付勢、消勢を制御するアキュ
ムレータ圧制御プログラム等が格納されている。A program that calculates wheel rotational acceleration/deceleration from wheel rotational speed, and a reference speed (equivalent to vehicle body speed) from wheel rotational speed? The first electric coil 5O
A brake control program for slip control that energizes and deenergizes LI and second electric coil 5OL2, and
An accumulator pressure control program that refers to the pressure of the accumulator 36 and controls energization and deenergization of the motor 30 so as to maintain the pressure within a predetermined range is stored.
第３ａ図〜第３ｄ図に、上述のプログラムに基づいた、
マイクロプロセッサ５８の制御動作を示す、なお、車輪
回転パルスの割込カウント動作およびアキュムレータ圧
制御の図示は省略した。3a to 3d, based on the above program,
Although the control operation of the microprocessor 58 is shown, the illustration of the wheel rotation pulse interrupt counting operation and the accumulator pressure control is omitted.
まず第３ａ図を参照する。電源がオンになるとマイクロ
プロセッサ５８は、内部レジスタ、フラグ、カウンタ（
プログラムカウンタ）、タイマ（プログラムタイマ）、
入力ポートおよび出力ポートを初期化する（ステップ１
：以下カッコ内においては、「ステップ」という語を省
略する）。次に割込１〜４を許可する（２）、この割込
許可により、パルス発生器４４ＦＬ。Referring first to FIG. 3a. When powered on, the microprocessor 58 loads internal registers, flags, counters (
program counter), timer (program timer),
Initialize input and output ports (step 1)
(The word "step" will be omitted below in parentheses.) Next, interrupts 1 to 4 are enabled (2). With this interrupt enable, the pulse generator 44FL.
４４ＦＲ，４４ＲＬ又は４４ＲＲが１パルスを発生する
ごとに、割込処理を実行してそれらに１対１に対応付け
ているカウントレジスタを１カウントアツプする。例え
ば、４４ＦＬが１パルスを発生すると、４４ＦＬに割り
当てているカウントレジスタの内容を、前の内容より１
多い数に更新する。 ４４ＦＲ，４４ＲＬ又は４４ＲＲ
が１パルスを発生したときも同様である。Each time 44FR, 44RL or 44RR generates one pulse, interrupt processing is executed and a count register that is associated with them one-to-one is counted up by one. For example, when 44FL generates one pulse, the contents of the count register assigned to 44FL are changed by 1 from the previous contents.
Update to a higher number. 44FR, 44RL or 44RR
The same is true when the signal generates one pulse.
割込を許可（２）シた後の、ステップ３以下が、大略で
言うと、スリップ応答のブレーキ圧制御であり、この実
施例では、ｔ １ ＝５ｍｓｅｃ周期で繰り返される。Roughly speaking, the steps from step 3 onward after the interrupt is permitted (2) are slip response brake pressure control, which in this embodiment is repeated at a period of t 1 =5 msec.
１サイクルのブレーキ圧制御の先頭においては、まず、
前述のカウントレジスタの内容ＶＦＬ （パルス発生器
４４ＦＬの発生パルスをカウントするレジスタの内容）
、ＶＦＲ（パルス発生器４４ＦＲの発生パルスをカウン
トするレジスタの内容）、ＶＲＬ（パルス発生器４４Ｒ
Ｌの発生パルスをカウントするレジスタの内容）および
ＶＲＲ（／ｆｆルス発生器４４ＲＲの発生パルスをカウ
ントするレジスタの内容）をマイクロプロセッサ５８内
部のアキュムレータレジスタに読込み、これらを保持し
ていたカウントレジスタをクリア（内容を０に）する（
３）、これにより、パルス発生器４４ＦＬ〜４４ＲＲの
発生パルスの割込カウントがまた０から開始されること
になる。 ＶＦＬ、ＶＦＲ，ＶＲＬおよびＶＲＲの値は
、後述するように、 ｔ １ ＝５ｍｓｅｃ周期でス
テップ３が実行されるので、それぞれＳｍ５ｅｃの間の
、パルス発生器４４ＦＬ 、 ４４ＦＲ、４４ＲＬおよ
び４４ＲＲが発生したパルス数を示し、これらはそれぞ
れ車輪１０ＦＬ、ｌ０ＦＲ，ｌ０ＲＬおよびｌ０ＲＲの
回転速度に対応する。At the beginning of one cycle of brake pressure control, first,
Contents of the aforementioned count register VFL (Contents of the register that counts the pulses generated by the pulse generator 44FL)
, VFR (contents of the register that counts the pulses generated by the pulse generator 44FR), VRL (the contents of the register that counts the pulses generated by the pulse generator 44R),
The contents of the register that counts the pulses generated by L) and VRR (the contents of the register that counts the pulses generated by the /ff pulse generator 44RR) are read into the accumulator register inside the microprocessor 58, and the count register that held them is read. Clear (content to 0) (
3) As a result, the interrupt count of the pulses generated by the pulse generators 44FL to 44RR starts from 0 again. As will be described later, the values of VFL, VFR, VRL, and VRR are determined by the pulses generated by the pulse generators 44FL, 44FR, 44RL, and 44RR during Sm5ec, since step 3 is executed at a period of t 1 =5 msec, as described later. The numbers correspond to the rotational speeds of wheels 10FL, 10FR, 10RL and 10RR, respectively.
車輪の回転速度ＶＦＬ、ＶＦＲ，ＶＲＬおよびＶＲＲを
読込むとマイクロプロセッサ５８は、 ｔ １ ＝５
ｖａｓｅｃの時限をとるプログラムタイマｔ１をセット
しく４）、車輪回転速度を平滑化演算するために、平均
化元データを更新する（５）。これにおいては、４組の
平均化元データレジスタ（１組がＭ１〜ＭＳ）の内容を
、Ｍｌの内容をＭｌに、 Ｍ３の内容をＭｌに１Ｍ４の
内容をＭ３に、またＭ５の内容を旧に移して、 Ｍ５に
最新の読取値を格納する形で行なう。例えば、ＶＦＬに
割り当てられている１組のレジスタ（Ｍｌ〜Ｍ５）に関
して言えば、上述のデータシフトの後に、Ｍ５に今回読
込んだＶＦＬをメモリする。 ＶＦＲ，ＶＲＬおよびＶ
ＲＲも同様に処理する。次に、車輪速度演算（６）を行
う。これにおいては、ＶＦＬを例にとると、
■”Ｌ ＝ （６ＭＳ ＋ ４Ｍ４ ＋ ３Ｍ３ ＋
２Ｍ２ ＋ Ｍｌ）／１６で、車輪１０ＦＬの加重平均
値■１を演算する。なお、この式で、Ｍ１〜Ｍ５は、レ
ジスタＭ１〜Ｍ５の内容を指す、この加重平均は、ノイ
ズによる誤検出に基づ゛いた誤った制御動作を防止する
ためである。単純平均では、最新に読込んだ値の反映度
合が少くなり過ぎるので最新に読込んだ値に最も大きな
ウェイトを与えている。After reading the wheel rotational speeds VFL, VFR, VRL, and VRR, the microprocessor 58 calculates t 1 =5.
The program timer t1, which takes a time limit of vasec, is set (4), and the averaging source data is updated in order to smooth the wheel rotation speed (5). In this case, the contents of four sets of averaging source data registers (one set is M1 to MS) are changed to M1, M3 to M1, M4 to M3, and M5 to M3. , and store the latest reading value in M5. For example, regarding a set of registers (M1 to M5) assigned to VFL, after the above-described data shift, the VFL read this time is stored in M5. VFR, VRL and V
RR is processed in the same way. Next, wheel speed calculation (6) is performed. In this case, taking VFL as an example, ■”L = (6MS + 4M4 + 3M3 +
The weighted average value ■1 of the wheel 10FL is calculated by 2M2 + Ml)/16. In this equation, M1 to M5 refer to the contents of the registers M1 to M5. This weighted average is used to prevent erroneous control operations based on erroneous detection due to noise. In the simple average, the most recently read value is reflected too little, so the most recently read value is given the greatest weight.
次に車体速度相当の基準速度ＶＢＳを演算する（７）。Next, a reference speed VBS corresponding to the vehicle speed is calculated (7).
これにおいては、この実施例では後輪１０ＲＬ、 ｌ０
ＲＲはエンジンで直接に回転駆動しないので、後輪の回
転速度が比較的に正確に車体速度に比例するので、［Ｖ
ＢＳ ＝ ＶＲＬとｖ通のいずれか高い方〕とする。In this case, in this embodiment, the rear wheels 10RL, l0
Since the RR is not directly rotationally driven by the engine, the rotational speed of the rear wheels is relatively accurately proportional to the vehicle speed, so [V
BS = VRL or vts, whichever is higher.
すなわち後輪回転速度の高い方を基準速度ｖＢＳとする
。That is, the higher rear wheel rotational speed is set as the reference speed vBS.
次に、駆動軸である前輪の加減速度ｄＦＬ（前左輸）お
よびｄＦＲ（前右輸）を演算する（８）。これは、今回
演算した車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲから、前回（１ｘ前）
に演算した値ＶＦＬ 、 、ＶＦＲ，を減算して得る。Next, the acceleration/deceleration dFL (front left rotation) and dFR (front right rotation) of the front wheels, which are the drive shafts, are calculated (8). This is calculated from the wheel speed VFL and VFR calculated this time, from the previous time (1x ago)
It is obtained by subtracting the calculated values VFL, , and VFR.
すなわち、ｄＦＬ＝ＶＦＬ−ＶＦＬ ａ 、 ｄＦＲ＝
ＶＦＲ−ＶＦＲａとして加減速度データを得る。 ｄＦ
Ｌ、ｄＦＲは、それがプラスであると加速度を示し、マ
イナスであると減速度を示す。That is, dFL=VFL-VFLa, dFR=
Acceleration/deceleration data is obtained as VFR-VFRa. dF
When L, dFR is positive, it indicates acceleration, and when it is negative, it indicates deceleration.
次にマイクロプロセッサ５８は、スロットル開度を読込
む（９）、これにおいては、アナログ信号入力ポートＡ
ＤＩの入力をデジタル変換する。Next, the microprocessor 58 reads the throttle opening (9), in which the analog signal input port A
Converts DI input to digital.
次に、ブレーキオンセンサ４２の状態信号を参照する（
１０ａ）。Next, refer to the state signal of the brake-on sensor 42 (
10a).
ここで、センサ４２がブレーキ踏込を検出していると、
スリップ応答制御は実行しないので、また、通常のブレ
ーキペダル踏込によるブレーキ圧が入力ポート（６４）
に加わるので、左駆動軸ブレーキ圧制御弁２８ＦＬを減
圧にする（コントロールピストン７４を待機位置：Ｉ＆
左端位置に戻す）ために、出力レジスタ５ＬＩ（ＳＬＯ
Ｉの制御に割当てたポートＳＬ１に対応付けたレジスタ
）および５Ｌ２（ＳＬＯ２の制御に割当てたポートＳＬ
２に対応付けたレジスタ）に低レベルＬ（第１表のオフ
に対応）をセットする。右駆動輪ブレーキ圧制御弁２８
ＦＲも減圧にするために、同様に、出力レジスタＳＲＩ
およびＳＲ２に低レベルＬをセットする。なお、これら
の出力レジスタＳＬＩ、ＳＬ２およびＳＲＩ、ＳＲ２の
内容は、後述するステップ１３で出力ポートＳＬＩ、Ｓ
Ｌ２およびＳＲＩ、ＳＲ２にセットされる。Here, if the sensor 42 detects the brake pedal depression,
Since slip response control is not executed, the brake pressure from normal brake pedal depression is input to the input port (64).
, so the left drive shaft brake pressure control valve 28FL is reduced in pressure (the control piston 74 is placed in the standby position: I&
To return to the leftmost position), output register 5LI (SLO
5L2 (register associated with port SL1 assigned to control SLO2) and 5L2 (register associated with port SL1 assigned to control SLO2)
2) is set to low level L (corresponding to OFF in Table 1). Right drive wheel brake pressure control valve 28
Similarly, in order to reduce the pressure in FR, the output register SRI
and sets SR2 to low level L. Note that the contents of these output registers SLI, SL2 and SRI, SR2 will be changed to the output ports SLI, SLI and SRI in step 13, which will be described later.
Set to L2 and SRI, SR2.
次に、スリップ応答のブレーキ圧制御を行わないので、
該制御に関連するレジスタ、フラグ、カウンタ、タイマ
等の内容をクリアする（１２）。Next, since brake pressure control for slip response is not performed,
The contents of registers, flags, counters, timers, etc. related to the control are cleared (12).
そして出力レジスタＳＬＩの内容を出力ポートＳＬ１に
。Then, the contents of output register SLI are sent to output port SL1.
出力レジスタＳＬ２の内容を出力ポートＳＬ２に、出力
レジスタＳＲＩの内容を出力ポートＳＲＩに、また出力
レジスタＳＲ２の内容を出力ポートＳＲ２にセットする
（１３）、これにより左駆動軸ブレーキ圧制御弁２８Ｆ
Ｌおよび右駆動輪ブレーキ圧制御弁２８ＦＲが第１表に
示す「減圧」モードに設定されたことになる。The contents of the output register SL2 are set to the output port SL2, the contents of the output register SRI are set to the output port SRI, and the contents of the output register SR2 are set to the output port SR2 (13), thereby causing the left drive shaft brake pressure control valve 28F.
This means that the L and right drive wheel brake pressure control valves 28FR are set to the "pressure reduction" mode shown in Table 1.
次に、タイマｔ １ （５ｒａｓｅｃ）のタイムオー
バを待って（１４）、タイムオーバするとステップ３に
戻り。Next, the process waits for the timer t 1 (5 rasec) to time out (14), and when the time expires, the process returns to step 3.
車輪回転速度の読込みを行なう。Read the wheel rotation speed.
さて、前述のステップ１０ａで、センサ４２がブレーキ
踏込を検出していないときには、アクセルペダル１８が
踏込まれているか否かを判定しく１ｏｂ）、また基準速
度（車速度相当）が５０Ｒｍ八以上であるか否かを判定
する（１５）、アクセルペダル１８が踏込まれていない
（スロットル開度がアイドリング回転開度以下である）
と１発進あるいは加速をしない状態であるのでスリップ
応答制御が不要であるので、ステップ１１に進む、また
１本実施例では１発進加速スリップ防止を重点において
いるため、スリップ応答制御中止の速度を５０Ｒｍ／ｈ
に設定しているので、基準速度が５０に＋＊／ｈ以上の
ときには、ステップ１１に進む、なお、スリップ応答中
止のこの基準速度は必要に応じて任意に設定できる。Now, in step 10a described above, if the sensor 42 does not detect depression of the brake, it is determined whether or not the accelerator pedal 18 is depressed (1ob), and the reference speed (equivalent to vehicle speed) is 50Rm8 or higher. (15), the accelerator pedal 18 is not depressed (the throttle opening is less than the idling rotation opening)
Since slip response control is not necessary since the first start or acceleration is not performed, proceed to step 11. Also, in this embodiment, since the emphasis is on one start acceleration slip prevention, the speed at which the slip response control is canceled is set to 50Rm. /h
Since the reference speed is set to 50+*/h or more, the process proceeds to step 11. Note that this reference speed for stopping the slip response can be arbitrarily set as necessary.
それ以外のとき、すなわち、アクセルペダル１８が踏込
まれていて（スロットル開度がアイドリング開度を越え
ていて）、基準速度が５０にｍ／ｈ未満であるときには
、必要に応じてスリップ応答のブレーキ制御をするため
に、第３８図のステップ１６１〜１８Ｒ２第３ｂ図およ
び第３ｃ図に示す前右車輪のスリップ応答ブレーキ制御
、ならびに、第３ｄ図に示す前左車輪のスリップ応答ブ
レーキ制御、を実行する。At other times, that is, when the accelerator pedal 18 is depressed (the throttle opening exceeds the idling opening) and the reference speed is less than 50 m/h, the slip response brake is applied as necessary. In order to perform the control, steps 161 to 18R2 in FIG. 38 execute the slip response brake control for the front right wheel shown in FIGS. 3b and 3c, and the slip response brake control for the front left wheel shown in FIG. 3d. do.
まず第３ａ図のステップ１６Ｒ〜１８Ｒ２第３ｂ図およ
び第３Ｃ図に示す前右車輪の、スリップ応答ブレーキ制
御を説明すると、前右車輪回転速度ＶＦＲ（正確には加
重平均値）が５にｍへ以上か否かを判定しく１６Ｒ）。First, to explain the slip response brake control of the front right wheel shown in steps 16R to 18R2 in FIG. 3a, FIG. 3b and FIG. 16R).
また１辺が基準速度ＶＢＳを越えているか否かを判定す
る（１７Ｒ）、前右車輪回転速度計１が５Ｋｍ／ｈ未満
であると速度が極く低速（車両停止に近い）であり。Further, it is determined whether one side exceeds the reference speed VBS (17R). If the front right wheel rotation speed meter 1 is less than 5 km/h, the speed is extremely low (the vehicle is close to stopping).
スリップが問題にならないので、また、車輪回転速度υ
１が基準速度ＶＢ５以上であると、スリップを生じてい
ないので、第３ｃ図に示すステップ 。Also, since slip is not a problem, the wheel rotation speed υ
1 is greater than or equal to the reference speed VB5, no slip has occurred, so the step shown in FIG. 3c.
６３０Ｒ（６３〜６５）に進んで、「減圧」（第１表の
減圧＝第４ａ図の連続減圧）をセットし、減圧（連続減
圧）の経過時間カウント用のレジスタＲＰＲＴの内容を
１インクレメクトし、第３ｄ図の左車輪のスリップ応答
ブレーキ制御に進む。Proceed to 630R (63-65), set "depressurization" (decompression in Table 1 = continuous decompression in Figure 4a), and increment the contents of the register RPRT for counting the elapsed time of depressurization (continuous decompression) by 1 increment. , proceed to the left wheel slip response brake control in FIG. 3d.
ステップ１６Ｒおよび１７Ｒで、前左車輪回転速度ｖ１
が５に＋ｗ／ｈ以上でしかも基準速度ＶＢＳを越えてい
ると、前右車輪が回転しており、しかもスリップ（回転
スリップ）があるものと見なされるので、右車輪スリッ
プ率ＳＦＲを演算する（１８Ｒ）。In steps 16R and 17R, the front left wheel rotation speed v1
5+w/h or more and exceeds the reference speed VBS, it is assumed that the front right wheel is rotating and there is slip (rotational slip), so calculate the right wheel slip rate SFR ( 18R).
５ＦＲ＝１００Ｘ（ＶＦＲ−ＶＢＳ）／ＶＦＲ（％）で
ある。マイクロプロセッサ５８は、スリップ率ＳＦＲを
演算すると、右車輪スリップ率ＳＦＲと右車輪加減速度
ｄＦＲに応じて次の処理を実行する。5FR=100X(VFR-VBS)/VFR(%). After calculating the slip rate SFR, the microprocessor 58 executes the following process according to the right wheel slip rate SFR and the right wheel acceleration/deceleration dFR.
（１） ＳＦＲ≧３５％、 ｄＦＲ＞−０，２Ｇの場合
（回転スリップ率が高く、しかも車輪回転がほとんど減
速しない場合）。(1) When SFR≧35% and dFR>−0.2G (when the rotational slip rate is high and the wheel rotation hardly decelerates).
右ステップ増圧１，２（２１０Ｒ）を実行する。Execute right step pressure increase 1, 2 (210R).
Ａ、始めてこの条件が成立したときには、ステップ２１
−２２と進んで、スロットル開度を参照しく２２）。A. When this condition is met for the first time, step 21
-22 and refer to the throttle opening (22).
スロットル開度が、所定値（この実施例では、アイドリ
ング開度と最高開度のほぼ中間の値）以上であるとステ
ップ増圧１（高速度のブレーキ圧上昇）を実行すべく、
右増圧ｌフラグをセットし、右増圧２フラグはクリアす
る（２３）。スロットル開度が該所定値未満であるとス
テップ増圧２（低速度のブレーキ圧上昇）を実行すべく
、右増圧２フラグをセットし、右増圧１フラグはクリア
する（２４）。いずれにしでも、出力レジスタＳＲＩに
高レベル１１（第１表のオンに対応）を、出力レジスタ
ＳＲ２に高レベルＨをセット（第１表の増圧をセット）
する（２５）。そして、増圧をするのであるので、減圧
関連のカウンタ２フラグ、タイマ等をクリアしく２６）
、第３ｄ図に示す前左車輪のスリップ応答ブレーキ制御
を実行し、そしてそれを抜けて第３ａ図のステップ１３
に進んで。When the throttle opening is equal to or higher than a predetermined value (in this example, a value approximately halfway between the idling opening and the maximum opening), step pressure increase 1 (high-speed brake pressure increase) is executed.
The right pressure increase l flag is set, and the right pressure increase 2 flag is cleared (23). If the throttle opening is less than the predetermined value, the right pressure increase 2 flag is set and the right pressure increase 1 flag is cleared in order to execute step pressure increase 2 (low speed brake pressure increase) (24). In any case, set output register SRI to high level 11 (corresponding to ON in Table 1) and output register SR2 to high level H (set pressure increase in Table 1).
(25). Since the pressure will be increased, clear the counter 2 flags, timers, etc. related to pressure reduction26)
, executes the slip-responsive braking control of the front left wheel shown in FIG.
Proceed to.
出力レジスタの内容を出力ポートにセットする。Set the contents of the output register to the output port.
これにより、第１表に示す増圧が出力セットされたこと
になる。This means that the output of the pressure increase shown in Table 1 has been set.
８０次にステップ１３からステップ３に戻ってまたステ
ップ２１０Ｒ（右ステップ増圧１，２）に進入したとき
には、右増圧１フラグ又は右増圧２フラグがあるので、
ステップ２１から２７に進んで休止フラグの有無を参照
する。このときにはそれが無いので、出力レジスタＳＲ
ＩにＬを、出力レジスタＳＲ２に１１をセットする（２
８）。これにより第１表のホールドがセットされるこ左
になる。そして右休止フラグをセットしく２９）、第３
ｄ図に示す前左車輪のスリップ応答ブレーキ制御を実行
し、そしてそれを抜けて第３ａ図のステップ１３に進ん
で、出力レジスタの内容を出力ポートにセットする。こ
れにより、第１表に示すホールドが出力セットされたこ
とになる。80 Next, when returning from step 13 to step 3 and entering step 210R (right step pressure increase 1, 2), there is a right pressure increase 1 flag or right pressure increase 2 flag, so
The process proceeds from step 21 to step 27, and the presence or absence of the pause flag is checked. Since it is not present at this time, the output register SR
Set I to L and output register SR2 to 11 (2
8). This prevents the holds in Table 1 from being set. Then set the right pause flag29), the third
The slip response braking control for the front left wheel shown in FIG. 3d is executed, and the process proceeds to step 13 of FIG. 3a to set the contents of the output register to the output port. This means that the holds shown in Table 1 are set as outputs.
Ｃ０次にステップ１３からステップ３に戻ってまたステ
ップ２１０Ｒ（右ステップ増圧１，２）に進入したとき
には、ステップ２１−２７−３０と進み、右増圧ｌフラ
グと右増圧２フラグのいずれがセットされているかを参
照して（３０）、
Ｃ−１，右増圧１フラグがあるときには、第１回ｔ １
＝５ｍｓｅｃの増圧（第１表）とそれに続くｔｌ；５
＋ｗｓｅｃのホールド（第１表）を経過したことになる
ので、また増圧（第４ａ図のステップ増圧１参照）とす
るために、出力レジスタＳＲＩに■を、出力レジスタＳ
Ｒ２に１１をセットしく３５）、右休止フラグをクリア
し、次に第３ｄ図のフローを経てステップ１３で出力レ
ジスタの内容を出力セットし、ステップ１３からステッ
プ１４（ｔ １ ＝５ｓｓｅｃ経過待ち）を経てステッ
プ３に戻る。C0 Next, when returning from step 13 to step 3 and entering step 210R (right step pressure increase 1, 2), the process advances to steps 21-27-30, and either the right pressure increase l flag or the right pressure increase 2 flag is set. is set (30), and if C-1, right pressure increase 1 flag is present, the first t 1
= 5msec pressure increase (Table 1) followed by tl;5
Since the +wsec hold (Table 1) has passed, in order to increase the pressure again (see step pressure increase 1 in Figure 4a), put ■ in the output register SRI, and set the output register S
Set R2 to 11 (35), clear the right pause flag, go through the flow shown in Figure 3d, set the contents of the output register to output in step 13, and step 13 to step 14 (wait for t 1 = 5 ssec to elapse). After that, return to step 3.
Ｃ−２，右増圧２フラグがあったときには、第１回ｔ
１ ＝５ｍｓｅｃの増圧（第１表）とそれに続くｔ１＝
５ｔａｓｅｃのホールド（第１表）を経過したが、また
５ｍ５ｅｃのホールドが必要である（第４ａ図のステッ
プ増圧２参照）ので、ステップ３１−３２と進んで右休
止回数１フラグをセットし、ホールドのままとする。C-2, when the right pressure increase 2 flag was present, the first t
1 = 5 msec pressure increase (Table 1) followed by t1 =
Although the 5tasec hold (Table 1) has passed, another 5m5ec hold is required (see step pressure increase 2 in Figure 4a), so proceed to steps 31-32 and set the right pause count 1 flag. Leave it on hold.
そして、またステップ２１０Ｒに戻ったときには、ステ
ップ２１−２７−３０−３１と進み、このときには５＋
５１１Ｉｓｅｃのホールドを実行したことになるので、
また増圧とするために出力レジスタＳＲＩに■をまた、
出力レジスタＳＲ２にＨをセットしく３３） 、右休止
回数１フラグおよび右休止フラグをクリアしく３４）、
次に第３ｄ図のフローを経てステップ１３で出力レジス
タの内容を出力セットし、ステップ１３からステップ１
４（ｔ １ ＝５＋＊ｓｅｃ経過待ち）を経てステップ
３に戻る。Then, when returning to step 210R again, the process proceeds to steps 21-27-30-31, and at this time 5+
This means that a hold of 511Isec has been executed,
Also, in order to increase the pressure, add ■ to the output register SRI.
Set the output register SR2 to H33), clear the right pause count 1 flag and the right pause flag34),
Next, through the flow shown in Figure 3d, the contents of the output register are set to output in step 13, and from step 13 to step 1.
4 (wait for t 1 =5+*sec to elapse) and return to step 3.
以上の制御動作Ａ、ＢおよびＣにより、ＳＦＲ≧３５％
およびｄＦＲ＞−０，２Ｇが続いている間、スロットル
開度が高開度のときには第４ａ図に示すステップ増圧１
のモード（高速度ブレーキ圧上昇）で、またスロットル
開度が低開度のときには第４ａ図に示すステップ増圧２
のモード（低速度ブレーキ圧上昇）で、前右車輪１０Ｆ
Ｈのブレーキ制御が行われる。With the above control operations A, B, and C, SFR≧35%
While dFR>-0.2G continues and the throttle opening is high, the step pressure increase 1 shown in Fig. 4a
mode (high-speed brake pressure increase), and when the throttle opening is low, the step pressure increase 2 shown in Fig. 4a is applied.
mode (low speed brake pressure increase), front right wheel 10F
H brake control is performed.
この（１）の運転モードでは、スリップ率が高く車輪は
エンジン出力で高速回転しようとするが。In this driving mode (1), the slip ratio is high and the wheels try to rotate at high speed with the engine output.
これに対応してブレーキ圧を高くするので、スリップ率
を比較的に速く低下させる。ブレーキ圧の上昇がスロッ
トル開度対応であるので、ブレーキ圧の作用が円滑であ
る。Since the brake pressure is increased in response to this, the slip ratio is reduced relatively quickly. Since the increase in brake pressure corresponds to the throttle opening, the effect of the brake pressure is smooth.
第４ｂ図に、車輪のスリップ率ＳＦＲおよび車輪加減速
度ｄＦＲと、マイクロプロセツサ５８の制動動作との対
応関係を示す。前述の（１）は、第４ｂ図に左下り斜線
で示す領域■の、ＳＦＲが３５％以上の領域である。FIG. 4b shows the correspondence between the wheel slip ratio SFR and the wheel acceleration/deceleration dFR and the braking operation of the microprocessor 58. The above-mentioned (1) is a region (2) indicated by diagonal lines downward to the left in FIG. 4b, where the SFR is 35% or more.
（２） ＳＦＲ≧３５％’ｌ、ｄｐｎ≦−０，２Ｇの場
合（スリップ率は高いが車輪は減速の場合）。(2) When SFR≧35%'l, dpn≦-0, 2G (when the slip rate is high but the wheels are decelerated).
まず右増圧フラグ（右増圧１フラグ又は右増圧２フラグ
）の有無を参照する（３７Ｒ）、すなわち上記（１）か
らこの（２）になったか否かを判定する。そして、右増
圧フラグがあると、加減速度ｄＦＲを一２Ｇと比較する
（４９Ｒ）。First, the presence or absence of the right pressure increase flag (right pressure increase 1 flag or right pressure increase 2 flag) is checked (37R), that is, it is determined whether the above (1) has changed to this (2). If there is a right pressure increase flag, the acceleration/deceleration dFR is compared with -2G (49R).
Ａ、右増圧フラグがあってしかもｄＦＲが一２Ｇを越え
るとき、すなわち、第４ｂ図に交線斜線で示す領域■で
あって、しかも右増圧フラグがある（直前が増圧状態）
ときには、増圧の効果が今少し足らないと見込まれるの
でそのまま増圧を継続するために右ステップ増圧１．２
（２１０Ｒ）に進む。A. When there is a right pressure increase flag and dFR exceeds 12G, that is, in the region (■) indicated by cross lines and diagonal lines in Fig. 4b, and there is a right pressure increase flag (the immediately before is the pressure increase state).
Sometimes, it is expected that the effect of pressure increase is not enough, so in order to continue increasing pressure, right step pressure increase 1.2
Proceed to (210R).
Ｂ、右増圧フラグがあってしかもｄＦＲが一２Ｇ以下で
ある（減速度が大きい）とき、すなわち第４ｂ図に交線
斜線で示す領域■中の５ＦＲ３５％以上の領域であって
、しかも右増圧フラグがある（直前が増圧状態）ときに
は、車輪の減速度が高いので、ステップ３８０Ｒ（３８
〜４３）の右ステップ減圧を実行する。この右ステップ
減圧（３８０Ｈの内容は次のＣ０項で説明する。B. When there is a right pressure increase flag and dFR is 12G or less (deceleration is large), that is, in the region (■) shown by crossed lines and diagonal lines in Fig. 4b, where 5FR is 35% or more, and the right When there is a pressure increase flag (the pressure increase state immediately before), the wheel deceleration is high, so step 380R (38
Execute the right step depressurization of ~43). The contents of this right step pressure reduction (380H) will be explained in the next section C0.
Ｃ０右増圧フラグがないときは、車輪の状態がＳＦＲ≧
３５％、 ｄＦＲ≦−０，２Ｇ、すなわち、第４ｂ図の
領域■又は、領域■中の５ＦＲ３５％以上の領域、にあ
って、車輪は減速中であって、直前に増圧をしていない
（車輪の減速は増圧に基づいた減速ではない）ので、ス
リップ率の比較的に早い低下が見込まれるので、しかし
スリップ率は高いので、ステップ減圧（比較的にゆるや
かなブレーキ力解除：ブレーキ力の低下速度が遅い）３
ＢＯＲを実行する。When there is no C0 right pressure increase flag, the wheel condition is SFR≧
35%, dFR≦-0, 2G, that is, in the area ■ of Figure 4b or in the area of 5FR35% or more in area ■, the wheel is decelerating and the pressure has not been increased immediately before. (The deceleration of the wheels is not a deceleration based on pressure increase.) Therefore, a relatively quick decrease in the slip rate is expected. slow decline)3
Execute BOR.
右ステップ減圧（３８０Ｒ）に進むとまず右ステップ減
圧フラグの有無を参照する。始めて右ステップ減圧に進
んだときには、右ステップ減圧フラグが無いので、右ス
テップ減圧フラグをセットしく３９）、まずｔ １＝５
ｍｓｅｃの間減圧（第１表）とするために出力レジスタ
ＳＲＩおよびＳＲ２に、低レベルＬをセットする（４０
） 、次に、右増圧フラグ（右増圧１フラグ。When proceeding to the right step pressure reduction (380R), the presence or absence of the right step pressure reduction flag is first checked. When proceeding to right step decompression for the first time, there is no right step decompression flag, so set the right step decompression flag39), first t 1 = 5.
In order to reduce the pressure for msec (Table 1), output registers SRI and SR2 are set to low level L (40 msec).
), then the right pressure increase flag (right pressure increase 1 flag).
右増圧２フラグ）および右ホールドフラグをクリアし、
右減圧（連続減圧）時間カウントレジスタＲＰＲＴをク
リアし、右休止フラグをクリアする（４１）。次に、右
ステップ減圧回数レジスタＲＰＲＨの内容（５ｍｓｅｃ
の減圧＋５＋ｗｓｅｃのホールドを１回とする回数）を
参照しく４２）、それが１００以上になっていないと、
１回のステップ減圧を実行するので、右ステップ減圧回
数レジスタＲＰＲＨの内容を１インクレメントしく４３
）、第３ｄ図に示す左車輪のスリップ応答ブレーキ制御
に進み、それを抜けてステップ１３で出力レジスタの内
容を出力ポートに出力セットし、ステップ１４でｔ１＝
５■ｓｅｃの時間経過を待ってステップ３に戻る。ステ
ップ３〜３７Ｒを経てまた右ステップ減圧（３８０Ｒ）
に入ると、今度は右ステップ減圧フラグがあるので、ス
テップ３８からステップ４４に進んで右休止フラグの有
無を参照する。この時点では右休止フラグが無いので、
すなわち５ｍ５ｅｃの減圧（第１表）を実行した所であ
るので、次に５ｔａｓｅｃのホールド（第１表）を実行
するために（第４ａ図のステップ減圧を参照）、出力レ
ジスタＳＲＩにＬを、出力レジスタＳＲ２にＨをセット
しく４５）、右休止フラグをセットする（４６）。そし
て、第３ｄ図に示す左車輪のスリップ応答ブレーキ制御
に進み、それを抜けてステップ１３で出力レジスタの内
容を出力ポートに出力セットし、ステップ１４でｔ １
＝５ｍｓｅｃの時間経過を待ってステップ３に戻る。Clear the right pressure boost 2 flag) and the right hold flag,
Clear the right pressure reduction (continuous pressure reduction) time count register RPRT and clear the right pause flag (41). Next, the contents of the right step decompression number register RPRH (5 msec
42), if it is not 100 or more,
Since one step decompression is executed, the contents of the right step decompression number register RPRH are incremented by 1.
), the process proceeds to the slip response brake control for the left wheel shown in FIG.
Wait for 5 seconds to pass and return to step 3. Steps 3 to 37R and then right step decompression (380R)
When entering, there is a right step decompression flag this time, so the process proceeds from step 38 to step 44, and the presence or absence of the right pause flag is checked. At this point, there is no right pause flag, so
That is, since a 5m5ec depressurization (Table 1) has been executed, in order to execute a 5tasec hold (Table 1) (see step depressurization in Figure 4a), set L to the output register SRI. The output register SR2 is set to H (45), and the right pause flag is set (46). Then, the process proceeds to the slip-responsive brake control for the left wheel shown in FIG.
= 5 msec and then return to step 3.
ステップ３〜３７Ｒを経てまた右ステップ減圧（３８０
Ｒ）に入ると、今度は右ステップ減圧フラグおよび右休
止フラグがある（１回のステップ減圧＝ ５ｔａｓｅｃ
の減圧＋５■ｓｅｃのホールドを完了した）ので、ステ
ップ３８−４４−４７と進んで、また１回のステップ減
圧を実行するために、ステップ４７で出力レジスタＳＲ
ＩおよびＳＲ２にＬをセットしく４７）、右休止フラグ
をクリアして（４８）、第３ｄ図に示す左車輪のスリッ
プ応答ブレーキ制御に進み。After steps 3 to 37R, right step decompression (380
R), there is now a right step decompression flag and a right pause flag (one step decompression = 5tasec
(has completed holding for +5 sec), proceed to steps 38-44-47, and in order to execute one more step decompression, in step 47 the output register SR is
I and SR2 are set to L (47), the right stop flag is cleared (48), and the process proceeds to the slip response brake control for the left wheel shown in FIG. 3d.
それを抜けてステップ１３で出力レジスタの内容を出力
ポートに出力セットし、ステップ１４でｔ１＝５ｍｓｅ
ｃの時間経過を待ってステップ３に戻る。ステップ３〜
３７Ｒを経てまた右ステップ減圧（３８０Ｒ）に入ると
、今度は右ステップ減圧フラグがあるが右休止フラグは
ないので、ステップ４５に進んでホールド（第１表）に
するためのデータを出力レジスタにセットする。After that, the contents of the output register are set to the output port in step 13, and t1=5mse is set in step 14.
Wait for time c to elapse and return to step 3. Step 3~
When entering the right step decompression (380R) after passing through 37R, there is a right step decompression flag this time, but there is no right pause flag, so proceed to step 45 and input the data for hold (Table 1) to the output register. set.
この右ステップ減圧（３８０Ｒ）の実行により、第４ａ
図に示すステップ減圧モードで車輪１０ＦＨのブレーキ
圧の解除制御が行われる。By executing this right step decompression (380R), the 4th a.
The release control of the brake pressure of the wheels 10FH is performed in the step pressure reduction mode shown in the figure.
さて、再度ステップ１９Ｒ（第３ｂ図）を参照する。Now refer again to step 19R (Figure 3b).
右スリップ率ＳＦＲが３５％未満であるときには。When the right slip rate SFR is less than 35%.
第３ｃ図に示す処理に進んで次の処理を実行する。Proceeding to the process shown in FIG. 3c, the next process is executed.
（３）右スリップ率５ＦＲ）１０％（右スリップ率が中
程度）の場合。(3) When the right slip rate is 5FR) 10% (medium right slip rate).
Ａ、右増圧フラグがあって、しかも加減速度ｄＦＲが、
６Ｇ＞ｄＦＲ） −２Ｇのとき。これは車輪の回転状態
が第４ｂ図の領域■又は■であって、しかも右増圧フラ
グがある（直前が増圧であった）ときである。A. There is a right pressure increase flag, and the acceleration/deceleration dFR is
6G>dFR) -2G. This occurs when the rotational state of the wheel is in the region ■ or ■ in FIG. 4b, and the right pressure increase flag is present (the pressure was increased immediately before).
ステップ５０Ｒ−５１Ｒ−５２Ｒ−５３Ｒと進んで右ホ
ールド５４０Ｒ（５４〜５６）を実行する。すなわち直
前のブレーキ圧を保持（ホールド）してスリップの低下
を待つ。Proceed to steps 50R-51R-52R-53R to execute right hold 540R (54-56). In other words, the previous brake pressure is maintained (held) and the brake pressure waits for the slip to decrease.
右ホールド（５４０Ｒ）に進むと、右ホールドフラグを
セットしく５４）、ホールド状態を設定するために出力
レジスタＳＲＩにＬを、出力レジスタＳＲ２にＨをセッ
トＬ、（５５）、右増圧フラグおよび右ステップ減圧フ
ラグをクリアし、右ステップ減圧回数カウントレジスタ
ＲＰＲＲおよび右減圧（連続減圧）時間カウントレジス
タＲＰＲＴをクリアする（５６）、次に第３ｄ図に示す
左車輪のスリップ応答ブレーキ制御に進み、それを抜け
てステップ１３で出力レジスタの内容を出力ポートに出
力セットし、ステップ１４でｔｊ＝５ｍｓｅｃの時間経
過を待ってステップ３に戻る。新しく読込んだデータに
基づいてまた右ホールド５４０Ｈに進むときも同じくホ
ールド処理（５４０Ｒ）を実行する。したがって、第４
ａ図の左縦欄のホールドモードが実行される。Proceeding to the right hold (540R), set the right hold flag (54), set the output register SRI to L and the output register SR2 to H to set the hold state (55), set the right boost flag and Clear the right step pressure reduction flag, clear the right step pressure reduction number count register RPRR and the right pressure reduction (continuous pressure reduction) time count register RPRT (56), then proceed to the slip response brake control of the left wheel shown in FIG. 3d, After that, the contents of the output register are outputted and set to the output port in step 13, and after waiting for the elapse of time tj = 5 msec in step 14, the process returns to step 3. When proceeding to right hold 540H again based on newly read data, hold processing (540R) is similarly executed. Therefore, the fourth
The hold mode in the left vertical column of Figure a is executed.
Ｂ、右増圧フラグがあって、しかも加減速度ｄＦＲが、
ｄＦＲ≦−２Ｇのとき、これは車輪の回転状態が第４ｂ
図の領域■中のＳＦＲ＜ ３５％の領域で、しかも右増
圧フラグがある（直前が増圧であった）ときである。す
なわち、車輪の減速度が大きく、直前の増圧による車輪
回転制動が大きな効果をもたらしている状態である。B. There is a right pressure increase flag, and the acceleration/deceleration dFR is
When dFR≦-2G, this means that the rotational state of the wheel is 4th b.
This is when the SFR is < 35% in the region (3) in the figure, and there is a right pressure increase flag (the pressure was increased immediately before). In other words, this is a state where the deceleration of the wheels is large and the braking of wheel rotation due to the pressure increase just before has a great effect.
このときには、ステップ５ＱＲ−５１Ｒ−５２Ｒ−５３
Ｒを経て第３ｂ図のステップ減圧３８０Ｒに進む。すな
わち増圧の効果が十分に表われているので、ブレーキ圧
をゆるやかに低減する。At this time, step 5QR-51R-52R-53
The process then proceeds to step 380R of pressure reduction in FIG. 3b. In other words, since the effect of the pressure increase is fully evident, the brake pressure is gradually reduced.
Ｃ０右増圧フラグがあって、しかも加減速度ｄＦＲが、
６Ｇ≧ｄＦＲのとき。これは車輪の回転状態が第４ｂ図
の領域■又は、領域■のＳＦＲ＜３５％の領域であって
、しかも右増圧フラグがある（直前が増圧であった）と
きである。増圧をしているがその効果が未だ十分ではな
いので、ステップ５０Ｒ−５１Ｒ−５２Ｒと経て第３ｂ
図の右ステップ増圧１，２（２１０Ｒ）に進み、増圧（
右ステップ増圧１又は右ステップ増圧２）を継続する。There is a C0 right pressure increase flag, and the acceleration/deceleration dFR is
When 6G≧dFR. This occurs when the rotational state of the wheel is in the region (2) of FIG. 4b or in the region (SFR<35%) of the region (2), and the right pressure increase flag is present (the pressure was increased immediately before). Although the pressure has been increased, the effect is still not sufficient, so step 3b is performed after steps 50R-51R-52R.
Proceed to step pressure increase 1 and 2 (210R) on the right side of the diagram, and proceed to pressure increase (210R).
Continue right step pressure increase 1 or right step pressure increase 2).
Ｄ、右増圧フラグがなく、右ホールドフラグがなく、シ
かもｄＦＲ≦−０，２Ｇのとき。これは車輪の回転状態
が第４ｂ図の領域■、又は、領域■の中の５ＦＲ（３５
％の領域であって、しかも直前の状態がステップ減圧か
減圧（連続減圧）であったときである、このときには、
車輪の減速度が高いがスリップ率がまだ比較的に高いの
で、ステップ５０Ｒ−５１Ｒ−５７Ｒ−５８Ｒ−５９Ｒ
を経て第３ｂ図のステップ減圧（３８０Ｒ）を実行し、
ゆるやかな速度でブレーキ圧を低下させる。D: When there is no right pressure increase flag, no right hold flag, and dFR≦−0,2G. This means that the rotational state of the wheel is in the area ■ in Figure 4b or in the area ■ 5FR (35
% area, and the previous state was step depressurization or depressurization (continuous depressurization). In this case,
Although the wheel deceleration is high, the slip rate is still relatively high, so step 50R-51R-57R-58R-59R
After that, perform the step decompression (380R) in Figure 3b,
Reduce brake pressure at a gentle speed.
Ｅ、右増圧フラグがなく、右ホールドフラグがなく、し
かも８Ｇ＞ｄＦＲ≧−０，２Ｇのとき。これは車輪の回
転状態が第４ｂ図の領域■又は■であって、しかも直前
の状態がステップ減圧か減圧（連続減圧）であったとき
であるにのときには、ステップ５０Ｒ−５１Ｒ−５７Ｒ
−５８Ｒ−５９Ｒを経て右ホールド（５４０Ｒ）に進む
。すかわち、車輪回転加速度およびスリップ率が比較的
に高いのでブレーキ圧をホールドして、車輪回転状態の
推移を待つ。E, when there is no right pressure increase flag, no right hold flag, and 8G>dFR≧−0,2G. When the rotational state of the wheel is in the region ■ or ■ in Fig. 4b, and the previous state was step pressure reduction or pressure reduction (continuous pressure reduction), steps 50R-51R-57R occur.
Proceed to the right hold (540R) via -58R-59R. In other words, since the wheel rotation acceleration and slip rate are relatively high, the brake pressure is held and the wheel rotation state changes.
Ｆ、右増圧フラグがなく、右ホールドフラグがなく、し
かもｄＦＲ≧８Ｇのとき、これは車輪の回転状態が第４
ｂ図の領域■中の、ＳＦＲ＜３５％の領域であって、し
かも直前の状態がステップ減圧か減圧（連続減圧）であ
ったときである。このときスリップ率が比較的に高いの
に車輪の加速度が高すぎるので、直前のステップ減圧又
は減圧により車輪の回転速度が上昇を始め、スリップ率
が高くなることが見込まれるので、第３ｂ図に示す右ス
テップ増圧１．２（２１０Ｒ）に進む。F, when there is no right pressure increase flag, no right hold flag, and dFR≧8G, this means that the wheel rotation state is 4th.
This is the region (2) in Figure b, where SFR<35%, and the previous state was a step pressure reduction or a pressure reduction (continuous pressure reduction). At this time, although the slip rate is relatively high, the acceleration of the wheels is too high, so the rotational speed of the wheels will start to increase due to the pressure reduction or depressurization in the previous step, and it is expected that the slip rate will increase. Proceed to the right step pressure increase 1.2 (210R) shown.
Ｇ、右増圧フラグがないが右ホールドフラグがあって、
加減速度ｄＦ［がｄＦＲ≦−２Ｇのとき、これは車輪の
回転状態が第４ｂ図に示す領域■中の、ＳＦＲ＜３５％
の領域であって、直前がホールドであったときである。G, there is no right pressure increase flag, but there is a right hold flag,
When the acceleration/deceleration dF[ is dFR≦-2G, this means that the rotational state of the wheel is in the region (■) shown in Fig. 4b, and SFR<35%.
This is the area where the previous one was a hold.
減速度が高く、車輪が更に減速することが見込まれるの
で、ステップ５０Ｒ−５１Ｒ−５７Ｒ−６０Ｒ−６１Ｒ
を経て第３ｂ図のステップ減圧（３８０Ｒ）に進む。Since the deceleration is high and the wheels are expected to decelerate further, step 50R-51R-57R-60R-61R
The process then proceeds to step depressurization (380R) in FIG. 3b.
Ｈ０右増圧フラグがないが右ホールドフラグがあって、
加減速度ｄＦＲが８Ｇ＞ｄＦＲ＞−２Ｇのとき。これは
車輪の回転状態が第４ｂ図に示す領域■、■又は■であ
って、直前がホールドであったときである。There is no H0 right pressure increase flag, but there is a right hold flag,
When acceleration/deceleration dFR is 8G>dFR>-2G. This is when the rotational state of the wheel is in the region (2), (2), or (2) shown in FIG. 4b, and the immediately preceding state was the hold state.
減速度が高くなく、車輪のスリップ増大、低下の予想が
困難であるので、推移を見るため、ステップ５０Ｒ−５
１Ｒ−５７１−６０１１−６１Ｒを経て右ホールド（５
４０Ｒ）に進む。Since the deceleration is not high and it is difficult to predict the increase or decrease in wheel slip, step 50R-5 is performed in order to check the progress.
Go through 1R-571-6011-61R and hold on the right (5
40R).
■、右増圧フラグがないが右ホールドフラグがあって、
加減速度ｄＦＲがｄＦＲ≧８Ｇのとき、これは車輪の回
転状態が第４ｂ図に示す領域■中の、 ＳＦＲ＜３５％
の領域であって、直前がホールドであったときである。■There is no right pressure increase flag, but there is a right hold flag,
When the acceleration/deceleration rate dFR is dFR≧8G, this means that the rotational state of the wheels is in the region ■ shown in Fig. 4b, and SFR<35%.
This is the area where the previous one was a hold.
加速度が高く、車輪スリップが更に高くなることが見込
まれるので、ステップ５０Ｒ−５１Ｒ−５７Ｒ−６ＯＲ
を経て第３ｂ図の右ステップ増圧１．２（，２１０Ｒ）
に進む。Since the acceleration is high and wheel slip is expected to be even higher, step 50R-51R-57R-6OR
Right step pressure increase 1.2 (,210R) in Figure 3b
Proceed to.
（４）右スリップ率ＳＦＲ≦１０％（右スリップ率が極
く低い）の場合。(4) When right slip rate SFR≦10% (right slip rate is extremely low).
Ａ、右ステップ減圧回数が１００以上のとき。A. When the number of right step decompressions is 100 or more.
右スリップ率ＳＦＲが極く低くなっており、しかも直前
に右ステップ減圧を十分に行っているので、ブレーキ圧
のゆるやかな低下が始まっている。ここで減圧（連続減
圧）にしても、スリップ率は増大せず、しかもブレーキ
圧の急激な変動はないと見込まれるので、ステップ６３
０Ｒの右減圧（連続減圧）を実行する。減圧（連続減圧
）は、ブレーキ圧制御機械系の、スリップ応答ブレーキ
圧制御状態をリセットする（コントロールピストン７４
を第２図に示す待機位置に戻す）ものといえる。The right slip ratio SFR is extremely low, and since the right step pressure reduction was sufficiently performed just before, the brake pressure has begun to gradually decrease. Even if the pressure is reduced (continuous pressure reduction) here, the slip ratio will not increase and there will be no sudden changes in the brake pressure, so step 63
Execute 0R right decompression (continuous decompression). Pressure reduction (continuous pressure reduction) resets the slip response brake pressure control state of the brake pressure control mechanical system (control piston 74
2).
右減圧（連続減圧）６３０旧；進むと、まず、減圧モー
ド（第４ａ図の連続減圧）を設定するために出力レジス
タＳ旧およびＳＲ２にＬをセットしく６３）、右増圧フ
ラグ、右ステップ減圧フラグ、右ホールドフラグおよび
右ステップ減圧回数カウントレジスタＲＰＲＲをクリア
しく６４） 、右減圧（連続減圧）経過時間カウントレ
ジスタの内容を１インクレメントする（６５） 。Right pressure reduction (continuous pressure reduction) 630 old; When proceeding, first set L in output register S old and SR2 in order to set pressure reduction mode (continuous pressure reduction in Figure 4a) 63), right pressure increase flag, right step Clear the pressure reduction flag, right hold flag, and right step pressure reduction count register RPRR (64), and increment the contents of the right pressure reduction (continuous pressure reduction) elapsed time count register by 1 (65).
次に第３ｄ図に示す左車輪のスリップ応答ブレーキ圧制
御を実行し、ステップ１３に進んで出力レジスタの内容
を出力ポートにセットし、ステップ１４でｔ １ ＝５
＋ｏｓｅｃの経過を待って、また、ステップ６２Ｒに進
んだときには、右ステップ減圧回数カウントレジスタＲ
ＰＲＲがクリアされているので、ステップ６６Ｒに進む
。ステップ６６１（以下の動作は次に説明する。Next, the slip response brake pressure control for the left wheel shown in FIG. 3d is executed, and the process proceeds to step 13, where the contents of the output register are set to the output port, and in step 14, t 1 =5.
+osec and when proceeding to step 62R, right step decompression count register R
Since PRR has been cleared, the process advances to step 66R. Step 661 (The following operation will be explained next.
Ｂ、右ステップ減圧回数が１００未満のとき。B, when the number of right step decompressions is less than 100.
これには、この直前に上記Ａ、を実行して右ステップ減
圧回数カウントレジスタＲＰＲＲをクリアした場合、お
よび、上記Ａ、を実行していない場合。This includes cases where the above A is executed immediately before this and the right step pressure reduction count register RPRR is cleared, and cases where the above A is not executed.
の両者が含まれる。いずれにしても、まず連続減圧の経
過時間を判定し、右連続減圧時間カウントレジスタＲＰ
ＲＴの内容が２０未満であると、ブレーキ圧制御機械系
の、スリップ応答ブレーキ圧制御状態のリセット（コン
トロールピストン７４の、第２図に示す位置への復帰）
が完了していない（車輪１０ＦＬにブレーキ圧が加わっ
ている）と見なして、左増圧フラグ（左増圧１フラグ又
は左増圧２フラグ）および左ホールドフラグの有無を参
照する（６７Ｒ，６８Ｒ）。Both are included. In any case, first determine the elapsed time of continuous decompression, and enter the right continuous decompression time count register RP.
If the content of RT is less than 20, the slip response brake pressure control state of the brake pressure control mechanical system is reset (the control piston 74 returns to the position shown in FIG. 2).
It is assumed that the brake pressure has not been completed (brake pressure is applied to the wheel 10FL), and the presence or absence of the left pressure increase flag (left pressure increase 1 flag or left pressure increase 2 flag) and left hold flag is referred to (67R, 68R ).
左増圧フラグ又は左ホールドフラグがあると、前左車輪
１０ＦＬにブレーキ圧が加えられており、前古車輪１０
ＦＲと前左車輪１０ＦＬがディファレンシャルギア１６
でトランスミッション１４の出力軸に結合されているの
で、仮に車輪１０ＦＨのブレーキ圧を急速に解除すると
、前左車輪１０ＦＬに制動が働いている分、前右車輪１
０ＦＨに加わる回転駆動力が増大し、前右車輪１０ＦＲ
の回転速度が増大してスリップ率ＳＦＲを増大させる。If the left pressure increase flag or left hold flag is present, brake pressure is applied to the front left wheel 10FL, and the front old wheel 10FL is applied with brake pressure.
FR and front left wheel 10FL are differential gears 16
If the brake pressure of the wheel 10FH is rapidly released, the front right wheel 1 will be braked by the amount of braking applied to the front left wheel 10FL.
The rotational driving force applied to 0FH increases, and the front right wheel 10FR
The rotational speed of is increased to increase the slip ratio SFR.
そこで、右連続減圧（６３０Ｒ）にショウとするときに
は、左増圧フラグおよび左ホールドフラグの有無を参照
して（６７Ｒ，６８Ｒ）、それらのいずれもが存在しな
いとき（前左車輪がブレーキ状態でない）に、ステップ
６２Ｒ−６６Ｒ−６７Ｒ−６８Ｒを経て右減圧（連続減
圧） ６３０Ｒを実行し、ブレーキ圧を急速に解放する
。左増圧フラグ又は左ホールドフラグがあるときには、
前右車輪１０ＦＨの制動解除をゆるやかにするために、
ステップ６２Ｒ−６６Ｒ−６７Ｒ−６８Ｒを経て第３ｂ
図に示すステップ減圧（３８０Ｒ）を実行する。Therefore, when setting the right continuous pressure reduction (630R), refer to the presence or absence of the left pressure increase flag and left hold flag (67R, 68R), and if neither of them exists (the front left wheel is not in a braking state) ), execute right pressure reduction (continuous pressure reduction) 630R through steps 62R-66R-67R-68R to rapidly release the brake pressure. When the left pressure increase flag or left hold flag is present,
In order to release the brake of the front right wheel 10FH more slowly,
Step 3b via steps 62R-66R-67R-68R
Perform the step depressurization (380R) shown in the figure.
この、左車輪１０ＦＬのブレーキ圧制御状態を参照した
右車輪１０ＦＨのブレーキ圧解放制御（ステップ６２Ｒ
〜６８Ｒ）により、左右両輪のスリップ率がバランスし
た１両輪共に安定した車輪回転スリップ制御がもたらさ
れる。This brake pressure release control for the right wheel 10FH refers to the brake pressure control state for the left wheel 10FL (step 62R).
~68R) provides stable wheel rotation slip control for both left and right wheels with balanced slip rates.
以上において説明した。第３ａ図のステップ１６８〜第
３ｃ図のステップ６８Ｈに示す、前右車輪のスリップ応
答ブレーキ圧制御処理と、全く同じ態様で、第３ｄ図に
示す制御フローにより、前左車輪のスリップ応答ブレー
キ圧制御処理が実行され、後者を経てから、ステップ１
３で、出力レジスタにセットしたデータが出力ポートに
出力セットされる。そしてステップ１４で時間ｔ １
＝５ｒｍｓｅｃの経過を待って。This has been explained above. In exactly the same manner as the slip response brake pressure control process for the front right wheel shown in step 168 of FIG. 3a to step 68H of FIG. 3c, the slip response brake pressure of the front left wheel is After the control process is executed and the latter is performed, step 1
In step 3, the data set in the output register is output and set to the output port. Then, in step 14, time t 1
= Wait for 5rmsec to elapse.
また同様に、前右車輪のスリップ応答ブレーキ圧制御処
理および前左車輪のスリップ応答ブレーキ圧制御処理を
実行する。Similarly, slip response brake pressure control processing for the front right wheel and slip response brake pressure control processing for the front left wheel are executed.
前左車輪のスリップ応答ブレーキ圧制御処理（第３ｄ図
）の説明は、上記した前右車輪のスリップ応答ブレーキ
圧制御処理の説明の中の、「右」を「左」に、また「左
」は「右」に置換したものとなる。In the description of the slip response brake pressure control process for the front left wheel (Fig. 3d), "right" is changed to "left" and "left" in the explanation of the slip response brake pressure control process for the front right wheel above. is replaced with "right".
したがって、前左車輪のスリップ応答ブレーキ圧制御処
理（第３ｄ図）の説明は省略する。Therefore, a description of the slip response brake pressure control process for the front left wheel (FIG. 3d) will be omitted.
なお、前左車輪のスリップ応答ブレーキ圧制御処理を示
す第３ｄ図のフローの各ステップには、前述した前右車
輪のスリップ応答ブレーキ圧制御処理のフローの各ステ
ップと対応付けて、対応ステップには同じ番号を付し、
該番号に左を示すＬを付加したステップ表示記号を付し
た。Note that each step of the flow of FIG. 3d showing the slip response brake pressure control process for the front left wheel is associated with each step of the flow of the slip response brake pressure control process for the front right wheel described above, and the corresponding step is are given the same number,
A step display symbol with an L indicating left added to the number was attached.
以上に説明した実施例は、前輪駆動（Ｆ Ｆ）車両に本
発明を一態様で実施したものである。後輪駆動車両に本
発明を実施するときには、上述のスリップ応答ブレーキ
制御システムを後輪ブレーキに組合せる。The embodiment described above is an embodiment of the present invention in a front wheel drive (FF) vehicle. When implementing the present invention in a rear wheel drive vehicle, the slip responsive brake control system described above is combined with the rear wheel brakes.
以上説明したように本発明では、スリップ率が高くしか
も車輪加減速度が高い（車輪回転速度の立上りが急）と
き車輪が制動され、スリップ率が小さくしかも車輪加減
速度が低い（車輪回転速度の立下りが急）とき車輪の制
動が解除されるので、すなわち、車輪回転のスリップが
ある程度大きくしかもスリップが更に急激に大きくなり
そうなときに車輪の制動力が大きくされ、スリップがあ
る程度小さくなりしかも更にスリップが急激に小さくな
りそうなときに制動が解除されるという、スリップ予測
制御が行われるので、車両速度の脈動が低減し、車体の
振動も低減して、車両の発進。As explained above, in the present invention, the wheels are braked when the slip ratio is high and the wheel acceleration/deceleration is high (the rise in wheel rotation speed is rapid), and when the slip ratio is low and the wheel acceleration/deceleration is low (the rise in the wheel rotation speed is sudden), the wheels are braked. In other words, when the wheel rotation slip is large to a certain extent and the slip is about to increase rapidly, the braking force of the wheel is increased, and the slip is reduced to a certain extent and even further. Slip prediction control is performed in which the brake is released when the slip is about to decrease rapidly, reducing pulsations in vehicle speed and vibrations in the vehicle body, allowing the vehicle to start.
加速性能および操舵安定性が向上する。Acceleration performance and steering stability are improved.
また、制動する場合、原動機の作動パワーが高い（スロ
ットル開度高）ときには高速度の立上りの制動をするの
で、スリップの増大が早期に抑制されあるいは未然に防
止され、原動機の作動パワーが低い（スロットル開度低
）ときには低速度の立上りの制動をするので、スリップ
防止効果が高くしかも車輪過制動が防止され、これらが
車両速度の脈動を更に小さくし、車体の振動も更に抑制
することになる。車両の発進、加速性能および操舵安定
性が更に向上する。In addition, when braking, when the operating power of the prime mover is high (high throttle opening), high-speed startup braking is performed, so the increase in slip is suppressed or prevented at an early stage, and the operating power of the prime mover is low (high throttle opening). When the throttle opening is low (low throttle opening), braking is performed at low speed startup, which has a high slip prevention effect and prevents over-braking of the wheels.This further reduces vehicle speed pulsations and further suppresses vehicle body vibration. . Vehicle starting, acceleration performance, and steering stability are further improved.
第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。
第２図は第１図に示す左駆動輪ブレーキ圧制御弁２８Ｆ
Ｌの拡大縦断面図である。
第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図および第３ｄ図は、第１
図に示すマイクロプロセッサ５８の制御動作を示すフロ
ーチャートである。
第４ａ図は、第１図に示すマイクロプロセッサ５８が実
行する制御各モードの内容を示すタイムチヤードである
。
第４ｂ図は、車輪の回転状態に応じた制御領域区分を示
すグラフである。
１０ＦＬ ：前左車輪 １０ＦＲ：前右車輪
１０ＲＬ ：後左車輪１０ＲＲ：後左車輪
１２：エンジン（Ｍ動機）１４：変速機１６：ディファ
レンシャルギア （１４，１６：動力伝蓮機構）１８：
アクセルペダル
２０：スロットル開度センサ（作動パワーを検出する手
段）２２ニブレーキペダル ２４：マスクシリンダ
（２２，２４ニブレ一キ指示手段） ２６ＦＬ：前左
車輪ブレーキ２６Ｆ１１ ：前右車輪ブレーキ ２
６ＲＬ ：後左車輪ブレーキ２６ＲＲ：後右車輪ブレー
キ
２８ＦＬ ：左駆動軸ブレーキ圧制御弁（ブレーキ付勢
手段）２８ＦＲ：右駆動輪ブレーキ圧制御弁（ブレーキ
付勢手段）３０：モータ ３２：ポンプ
３４：リザーバ３６：アキュムレータ ３８：圧
力センサ ４０：シャッタ４２：フォトセンサ
４４ＦＬ、４４ＦＲ，４４ＲＬ、４４ＲＲ：車輪回転速
度検出器（車輪の回転速度を検出する手段）FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention. Figure 2 shows the left driving wheel brake pressure control valve 28F shown in Figure 1.
It is an enlarged longitudinal cross-sectional view of L. Figures 3a, 3b, 3c and 3d are the first
5 is a flowchart showing the control operation of the microprocessor 58 shown in the figure. FIG. 4a is a time chart showing the contents of each control mode executed by the microprocessor 58 shown in FIG. FIG. 4b is a graph showing control area divisions according to the rotational state of the wheels. 10FL: Front left wheel 10FR: Front right wheel
10RL: Rear left wheel 10RR: Rear left wheel
12: Engine (M motive) 14: Transmission 16: Differential gear (14, 16: Power transmission mechanism) 18:
Accelerator pedal 20: Throttle opening sensor (means for detecting operating power) 22 Brake pedal 24: Mask cylinder (22, 24 nib brake instruction means) 26FL: Front left wheel brake 26F11: Front right wheel brake 2
6RL: Rear left wheel brake 26RR: Rear right wheel brake 28FL: Left drive shaft brake pressure control valve (brake energizing means) 28FR: Right drive wheel brake pressure control valve (brake energizing means) 30: Motor 32: Pump
34: Reservoir 36: Accumulator 38: Pressure sensor 40: Shutter 42: Photosensor 44FL, 44FR, 44RL, 44RR: Wheel rotation speed detector (means for detecting wheel rotation speed)
Claims (6)
組付けられたブレーキ； ブレーキ指示手段； 少くとも減圧および増圧を含むコントロール指示、なら
びにブレーキ指示手段よりのブレーキ圧指示、に応答し
てブレーキを付勢するブレーキ付勢手段； 車輪の回転速度を検出する手段； 基準速度検出手段； 車輪の加減速度を検出する手段； 車輪の回転速度と基準速度より車輪のスリップ率を演算
する手段； 原動機の作動パワーを検出する手段；および、前記スリ
ップ率および車輪の加減速度の組合せに対応して、スリ
ップ率および加減速度が大きいときは増圧の指示を、ス
リップ率および加減速度が小さいときは減圧の指示を、
ブレーキ付勢手段に与え、増圧の指示を与えるときは、
原動機の作動パワーに対応してそれが高いときには高速
度の増圧を、それが低いときは低速度の増圧を指示する
スリップ応答制御手段； を備える車輪制動制御装置。(1) A brake attached to a wheel coupled to a prime mover via a power transmission means; A brake instruction means; Responsive to at least a control instruction including pressure reduction and pressure increase, and a brake pressure instruction from the brake instruction means. means for detecting the rotational speed of the wheels; means for detecting the reference speed; means for detecting acceleration/deceleration of the wheels; means for calculating the slip rate of the wheels from the rotational speed of the wheels and the reference speed. means for detecting the operating power of the prime mover; and, corresponding to the combination of the slip ratio and acceleration/deceleration of the wheels, an instruction to increase the pressure is given when the slip ratio and acceleration/deceleration are large, and an instruction to increase the pressure when the slip ratio and acceleration/deceleration is small; indicates decompression instructions,
When giving an instruction to increase pressure by applying it to the brake energizing means,
A wheel braking control device comprising: a slip response control means for instructing a high-speed pressure increase when the operating power of a prime mover is high, and a low-speed pressure increase when the operating power is low.
答制御手段は、前記ブレーキ付勢手段に：スリップ率が
第１設定値未満の場合は減圧を指示し；スリップ率が第
１設定値以上第２設定値未満の場合は、車輪加減速度が
第１設定値未満のときはステップ減圧を、第１設定値以
上第２設定値未満のときはホールドを、また第２設定値
以上のときはステップ増圧を、指示し；スリップ率が第
２設定値以上の場合は、車輪加減速度が第３設定値未満
のときはステップ減圧を、また第３設定値以上のときは
ステップ増圧を指示する；ものである；前記特許請求の
範囲第（１）項記載の車輪制動制御装置。(2) The control instruction includes a hold; the slip response control means instructs the brake energizing means to: reduce the pressure if the slip rate is less than the first set value; and sets the slip rate to the first set value or higher; If the wheel acceleration/deceleration is less than the first set value, step pressure reduction is performed, if it is greater than or equal to the first set value and less than the second set value, hold is performed, and if it is greater than or equal to the second set value, step pressure increase is performed. When the slip rate is above the second set value, the system instructs step pressure reduction when the wheel acceleration/deceleration is below the third set value, and when it is above the third set value, instructs step pressure increase; The wheel braking control device according to claim (1).
続く第２所定時間の間ホールド、とする減圧とホールド
の組合せである前記特許請求の範囲第（２）項記載の車
輪制動制御装置。(3) The wheel braking control device according to claim (2), wherein the step pressure reduction is a combination of pressure reduction and hold, in which the pressure is reduced for a first predetermined time and then held for a second predetermined time. .
続く第２所定時間の間ホールド、とする増圧とホールド
の組合せである、前記特許請求の範囲第（２）項記載の
車輪制動制御装置。(4) The step pressure increase is a combination of pressure increase and hold in which the pressure is increased for a first predetermined time and then held for a second predetermined time. Wheel braking control device.
１所定時間の比が大で、低速度のステップ増圧は第２所
定時間に対する第１所定時間の比が小である、前記特許
請求の範囲第（４）項記載の車輪制動制御装置。(5) The high speed step pressure increase has a large ratio of the first predetermined time to the second predetermined time, and the low speed step pressure increase has a small ratio of the first predetermined time to the second predetermined time. A wheel braking control device according to claim (4).
る流体圧ブレーキであり； ブレーキ指示手段は、ブレーキペダルおよびその踏込量
対応のブレーキ圧を発生するブレーキマスタシリンダで
あり； ブレーキ付勢手段は、ブレーキマスタシリンダに連通し
た入力ポート、流体圧ブレーキに連通した出力ポート、
入力ポートと出力ポートに連通したピストン作動空間、
ピストン作動空間に収納され、該作動空間を入力ポート
に連通した空間と出力ポートに連通した空間に２分する
メインピストン、メインピストンの一端に一端が当接す
るコントロールピストン、およびコントロールピストン
の他端側の空間に連通するコントロールポートを有する
流体加減圧装置と、該コントロールポートと流体圧源の
高圧ポートとの間を開閉する第１電磁開閉弁と、該コン
トロールポートと流体圧源の低圧ポートとの間を開閉す
る第２電磁開閉弁と、でなる前記特許請求の範囲第（１
）項、第（２）項、第（３）項、第（４）項又は第（５
）項記載の車輪制動制御装置。(6) The brake is a fluid pressure brake that applies braking force to the wheels according to the fluid pressure; the brake instruction means is a brake master cylinder that generates brake pressure corresponding to the brake pedal and the amount of depression thereof; brake energization The means include an input port communicating with the brake master cylinder, an output port communicating with the hydraulic brake,
A piston operating space that communicates with the input port and output port,
A main piston housed in a piston working space and dividing the working space into a space communicating with an input port and a space communicating with an output port, a control piston having one end in contact with one end of the main piston, and the other end side of the control piston. a first electromagnetic on-off valve that opens and closes between the control port and a high pressure port of a fluid pressure source; and a first electromagnetic on-off valve that opens and closes between the control port and a low pressure port of the fluid pressure source. A second electromagnetic on-off valve that opens and closes between
), (2), (3), (4) or (5)
) The wheel braking control device described in item 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4799586A JPH075069B2 (en) | 1986-03-05 | 1986-03-05 | Wheel braking control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4799586A JPH075069B2 (en) | 1986-03-05 | 1986-03-05 | Wheel braking control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62205848A true JPS62205848A (en) | 1987-09-10 |
| JPH075069B2 JPH075069B2 (en) | 1995-01-25 |
Family
ID=12790897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4799586A Expired - Lifetime JPH075069B2 (en) | 1986-03-05 | 1986-03-05 | Wheel braking control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH075069B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04501977A (en) * | 1988-12-03 | 1992-04-09 | ウイリアム，グレアム ジェームズ | Asbestos removal equipment and removal method |
| CN109780152A (en) * | 2017-11-13 | 2019-05-21 | 丰田自动车株式会社 | The control device of power transmission apparatus for vehicle |
-
1986
- 1986-03-05 JP JP4799586A patent/JPH075069B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04501977A (en) * | 1988-12-03 | 1992-04-09 | ウイリアム，グレアム ジェームズ | Asbestos removal equipment and removal method |
| CN109780152A (en) * | 2017-11-13 | 2019-05-21 | 丰田自动车株式会社 | The control device of power transmission apparatus for vehicle |
| JP2019090456A (en) * | 2017-11-13 | 2019-06-13 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of power transmission device for vehicle |
| CN109780152B (en) * | 2017-11-13 | 2022-04-08 | 丰田自动车株式会社 | Control device for vehicle power transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH075069B2 (en) | 1995-01-25 |
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Legal Events
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |