JPS622052A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の中輪に用いられる自動変速機として、内燃機
関の出力軸に接続され直結段と増速段との問に切換わる
一般にオーバドライブ装置と称されている第一の変速装
置と、前記第一の変速装置の出力軸に接続され直結段と
少なくとももう一つ、多くの場合もう二つの変速段との
間に切換わる第二の変速装置とを有する車輌用自動変速
機は既に烏（知られており、この種の車輌用自動変速機
は例えば特開昭５７−１７９４６０号公報に示されてい
る。

上述の如き型式の車輌用自動変速機に於て、前記第二の
変速装置が最高速段（直結段）以外の変速段、即ち第−
速、第二速の如き減速段に設定されている時にも前記第
一の変速装置を直結段と増速段との間で切換□え、動力
性能の向上のために数多くの変速段が得られるようにす
ることが本願出願人と同一の出願人による特願昭４０−
２６６０４号及び特願昭５９−１７６２９９号に於て提
案されている。

発明が解決しよ、うとする問題点 前記第一の変速装置が増速段である時には機関回転数が
同一であってもこれが直結段である時に比してその増速
化分だけ前記第二の変速装置の入力回転数が高くなり、
このため前記第二の変速装置が直結段以外の変速段、即
ち減速段に設定されていて該第二の変速装置が実質的な
変速作用を行い、その変速要素間に相対回転数が生じて
いる時に前記第一の変速装置が増速段に設定されると、
この相対回転数も大きくなり、これによって前記第二の
変速装置の変速歯車要素及び軸受の摩耗が激しくなる。

第二の変速装置が減速段に設定されていて第一の変速装
置が増速段に設定される変速段を最高段とするシフトレ
ンジに於ては、前記変速段が＾速運転状態にて長時間続
けられることがあり、この様なことが生じると、前記第
二の変速装置の耐久性を充分に確保することが難しくな
る。

本発明は上述の如ぎ問題点を解決した改良された車輌用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的として
いる。

上述の如き目的は、本発明によれば、内燃機関の出力軸
に接続され直結段と増速段との間に切換わる第一の変速
装置と、前記第一の変速装置の出力軸に接続され直結段
と少なくとも一つの減速段との間に切換わる第二の変速
装置とを有し、前記第二の変速装置が直結段と減速段の
何れに切換わっている時にも前記第一の変速ＨＮの切換
えを行う車輌用自動変速機の変速！ＩＪ　Ｉ１１方法に
於て、前記第二の変速装置が減速段に切換わっでいる時
には前記第一の変速装置が増速段であることを高速運転
時には禁止することを特徴とする変速制御方法によって
達成される。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、高速運転時には第
二の変速装置が直結段以外の減速段に切換わりている状
態下にて第一の変速装置が増速段であることが禁止され
、これにより前記第二の変速装置の変速要素間の相対回
転数が極端に大きくなることが回避され、該第二の変速
装置の構成部品の耐久性が確保されるようになる。

前記第二の変速装置が減速段に切換えられている時に前
記第一の変速装置が増速段に設定されることにより前記
第二の変速装置の使用条件が特に厳しくなるのは、高速
運転時、即ちＩｌｌ四回転数自動変速機の回転部材の回
転数或いは車速が高い時であり、従って、この様な時に
前記第一の変速′＠置が増速段であることを禁止するこ
とは前記第二の変速装置の耐久性の確保のために有用な
ことである。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による１御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を解図的に示している。自動変速機１は、
ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５
と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一般的
な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と（補助変
速装置として９歯車変速装置７とを有し、流体式トルク
コンバータ２の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃機
関１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式トルク
コンバータ２の出力部材であるタービン羽根巾４は歯車
変速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装置７
の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪に差動歯
車装置を経て駆動連結されている。

歯ヰＩ変速装置７は副歯車変速装Ｗ１（第一の変速装置
＞１０と主歯車変速装置（第二の変速装置）１１とを互
いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と開基に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するギヤリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１０
の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝達
関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋＞２８と、中
間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関係
に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間軸
１９番トランスミッションケースに対し選択的に固定す
るシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２）３１と、リアキャ
リア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ
ｌ）３２とを有しており、フロントキトリア２６及びリ
アリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記複数
個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組合せ
にて係合及び解放されることにより前進三段と後進一段
の複数個の変速段の間に切換えられるようになっている
。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装ｄ１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ＯＸＯ×××Δ△ Ｄ　第二速　　　　　ＱｘｘｘｘＱ△×し　第三速　　
　　　ｏｘｏｏｘｘｘΔン　第四速　　　　　０００ｘ
ｘｘｘ△ジ　第五速％　　　　００ｘｘｘ□ｘｘ第−速
　　　　　○ＸＯ×××ΔΔ Ｓ　第二速　　　　　０ｘＸＸＯＯΔ×１８）　　第三
速　　　　　○ｘ００ｘｘｘ△第四速　　　　　ＯＯＯ
××××△ 第−速　　　　　０ｘＯｘＯ×△△ Ｌ　第二速　　　　　Ｏ×××ＯＯΔＸ５　第三速　　
　　　○Ｘ　ＯＯｘ　ｘ　ｘ△第四速　　　　　０００
××××Δ この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係
合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレ
ーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェ
イクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジ
ンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側より
内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フ
リー）されることを示している。

副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
＠１０は、上述の表からも明らかな如く、フォワードク
ラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合して
主歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段）
である時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車変
速袋Ｗ１１１の変速段が最低速変速段〈第一速段）であ
る時に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変
速装置１１の変速段が第二速段である時には前記直結段
に固定され、これにより第五速段であるオーバドライブ
段に加えて主歯車変速装置１１の最低速変速段とそれよ
りもう一つ高速側の変速段（従来の第二速段）との間に
もう一つの変速段が成立し、これによって全体として前
進石段が成立するようになる。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた変
速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの係合
ど解放が上述の如き組合せにて行われることにより歯車
変速装置７の変速段が切換設定され、また直結クラッチ
６の係合と解放が行われる。

第２図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。

第２図に於て、４０は油圧制御装置を、６０は電子制御
装置を各々示している。

油圧制御ＩＩ装置４０は、流体式トルクコンバータ２の
ポンプ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００により
駆動されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より
油圧を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１
００の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生す
るライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフト
レバ−４３によって手動操作されマニュアルシフトレン
ジを設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ
６の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結
クラッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソ
レノイド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラッチ
１７とＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択的に油圧を
供給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速
機用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を
行う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速袋ｆｆ
１１１１のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッ
チ２つとシフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の
給排を制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、
第一変速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主
変速装置用ソレノイド弁５１とを含んでいる。

副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。

例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧が
供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換ねり、これ
により副歯１！変速装置１０の変速段が増速段になり、
これに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない時
には副変速機用変速弁４７の前記制御ボートの前記制御
油圧が排出され該変速弁が直結段゛達成位置に切換わり
、この時にはＢＪ　ｍ車変速装置１０が直結段を達成す
るようになっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一所定値Ｐｌの制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボー
トに一１記第−の所定値Ｐ、より高い第二の所定ｆＩＰ
　２の制御油圧が供給されてるか否かによって切換わる
ようになっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデ
ユーティ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁
５０の制御ボートに供給する制御油圧を発生するもので
あり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ１によるデユーテ
ィ比のパルス信号によって駆動されている時には第一の
所定値Ｐｌの油圧を発生し、第二の値Ｒ２のデユーティ
比のパルス信号によって駆動される時には前記第二の所
定値Ｐ２の油圧を発生するようになっている。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号〉に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照され
たい。

電子制御装置６０は、直結クラッヂ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル開
度センサ６１より与えられる内燃機関１００のスロット
ル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられる
車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６３よ
り与えられる選択パターンに関する情報と、シフトポジ
ションセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレン
ジに関する情報と、ブレーキスイッチ６５より与えられ
る車輌走行制動用ブレーキの作動状態に関する情報とに
応じて第３図に示されている如きフローチャートに従っ
て行われるようになっている。尚、スロットル開度は機
関出力を代表する情報として用いられ、これはアクセル
ペダルの踏込ｍ、機関出力軸のトルクであっても良い。

第３図に示されたフローチャートの変速制御ルーチンは
所定時間毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行される
ものであり、最初のステップ１に於ては、各種センサ及
びスイッチより制御情報を入力することが行われる。ス
テップ１の次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがＬレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｌレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対ししレンジでない時にス
テップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きＬレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ１
５へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、ＳレンジＰパターンの選択が行わ
れる。

ステップ７に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターンが選択される。

尚、ＳレンジＰパターンとＳレンジＥパターンの何れに
於ても高車速時には内燃機関１００のオーバランを回避
するために第四速段が成立し得るようになっている。

ステップ８に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄしンジである場合
にはステップ９へ進み、これに対しＤレンジでない時に
はステップ１２へ進む。

ステップ９に於ては、パターンセレクトスイツ≠６３に
より選択された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである場合
にはステップ１０へ進み、これに対し出力走行パターン
でない時、即ち経済走行パターンである時にはステップ
１１へ進む。

ステップ１０に於ては、ＤレンジＰパターンが選択され
る。

ステップ１１に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンであるＤレンジＥパターンが選択される。

ステップ１２に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１３へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１４へ進む。

ステップ１３に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１４に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ６、ステップ７、ステップ１０及
びステップ１１の次はそれぞれステップ１５へ進み、こ
のステップ１５に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速Ｖｄ。

ｗｎより小さいか否かの判別が行われる。Ｖ≦ｖｄ。

訃である時はシフトダウンを行う必要がある時であり、
この時にはステップ１６へ進み、これに対し■≦ｖｄｏ
ｗｎでない時にはステップ１９へ進む。

ステップ１６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
、次にステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過し
ていない時にはステップ２３へ進み、これに対し直結ク
ラッチの解放が開始されてから所定時間が経過すると、
ステップ１８へ進む。

ステップ１８に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るシフトダウンが実行される。

ステップ１９に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速Ｖｕｐより大きいか否かの判別が行われる
。Ｖ≧Ｖｕｐである場合はアップシフトを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ２０へ進み、これに対
しＶ≧Ｖｕｐでない時はダウンシフトもアップシフトも
行う必要がない時であってステップ２３へ進む。

ステップ２０に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２０の次はステップ２１へ進む。

ステップ２１に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２３へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２２へ進む。

ステップ２２に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞れがあるからである。

ステップ２３に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がストール
することを回避寸べく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２４へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ２５へ進む。

ステップ２４に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２５に於ては、スロットル弁が全開、即らアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全閉である時にはアイドル振動及びｌＪ１輌発
進時のショックを低減するために直結クラッチ６を解放
すべくステップ２４へ進む。スロットル弁が全開でない
時にはステップ２６へ進む。

ステップ２６に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速ｖｒｏｆｆより小さいか否か
の判別が行われる。Ｖ≦ｖｒｏｆｆである時にはステッ
プ２４へ進み、これに対しＶ≦Ｖｒ。

ｆｆでない時にはステップ２７へ進む。

ステップ２７に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速Ｖ　ｒｏｎより大きいか否か
の判別が行われる。■≧■ｒｏｎである時にはステップ
２８へ進み、これに対しＶ≧ｒｏｎでない時にはリセッ
トされる。

ステップ２８に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ２９へ進む。

ステップ２９に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

この実施例に於ては、シフトレンジがＬレンジである時
に本発明による変速制御方法が実施されるようになって
おり、このＬレンジの変速パターンが第４図に示されて
いる。

第４図に示されている如き変速パターンに従って変速制
御が行われる時は、第一速段より第二速段、即ち主歯車
変速装置１１が減速段（最低速段〉にあってａ１歯車変
速装置１０が増速段に切換えられた変速段へのアップシ
フトが行われず、中速が所定車速ｖ１を越えて増大した
時には内燃機関１００のオーバラン防止のために第三速
段ヘアツブジフトされる。また所定車速■１より高い車
速■！を越えて車速が増大した時には副歯車変速装置１
０と主歯車変速装Ｗ１１１の何れもが直結段となる第四
速段ヘアツブジフトされる。車速ｖ１とＶ２どの間の車
速■３を越えて車速が低下した時には第二速段ヘダウン
シフトされ、車速■１より低い車速ｖ４を越えて車速が
低下した時には更に第一側段ヘダウンシフトされる。

従って、例えばＤレンジよりＬレンジへシフトチェンジ
が行われてエンジンブレーキのために第二速段が成立し
、そして車速が所定値Ｖ４を越えて低下しないうちにア
クセルペダルが踏込まれて第二速段状態が長く続くと、
主歯車変速装置１１の耐久性に関する条件が厳しくなる
が、車速が所定値ｖ２を越えて増加すると、第四速段ヘ
アツブジフトされ、主歯車変速装＠１１と副歯車変速袋
Ｍ１０の何れもが直結状態となってこの歯車変速装置の
各回転部材間に相対回転が生じることがなくなる。

尚、第二速段から第四速段へのアップシフトは急激な駆
動力の低下を招く虞れがあるから、走行性能を重視する
ならば、車速が所定値■２を越えて増大した時には主歯
車変速装置１１は第二速段より各回転部材間の相対回転
が小さくなる第三速段ヘアツブジフトされても良い。

上述の如き変速制御は車速に限られず、内燃機関１００
の回転数或いは流体式トルクコンバータ２のタービン回
転数の如き自動変速機の回転部材の回転数に応じて第４
図に示された変速パターンと等価の変速パターンに従っ
て行われても良い。

尚、内燃機関１００の回転数に応じて変速制御が行われ
る場合には、内燃機関１００の回転数を検出する機関回
転数センサ６６が設けられれば良く、また流体式トルク
コンバータ２のタービン回転数に応じて変速制御が行わ
れる場合にはタービン回転数センサ６７が設けられれば
良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧制御装置及び電子制御装置の一つの実施例を示す概略
構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の変速
制御方法の実施要領の一例を示すフローチャート、第４
図は本発明による変速制御方法が実施される場合のＬレ
ンジの変速パターンの一例を示す変速線図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリピニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・００ブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリピへオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の出力軸に接続され直結段と増速段との
   間に切換わる第一の変速装置と、前記第一の変速装置の
   出力軸に接続され直結段と少なくとも一つの減速段との
   間に切換わる第二の変速装置とを有し、前記第二の変速
   装置が直結段と減速段の何れに切換わつている時にも前
   記第一の変速装置の切換えを行う車輌用自動変速機の変
   速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速段に切換
   わつている時には前記第一の変速装置が増速段であるこ
   とを高速運転時には禁止することを特徴とする変速制御
   方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
   速機の変速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速
   段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段で
   あることを禁止する高速運転時は車速が所定値以上の時
   であることを特徴とする変速制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
   速機の変速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速
   段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段で
   あることを禁止する高速運転時は機関回転数が所定値以
   上の時であることを特徴とする変速制御方法。
4. （４）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
   速機の変速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速
   段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段で
   あることを禁止する高速運転時は自動変速機の回転部材
   の回転数が所定値以上の時であることを特徴とする変速
   制御方法。