JPS62204057A - Direct coupling mechanism control method for fluid type power transmission of automatic transmission for vehicle - Google Patents
Direct coupling mechanism control method for fluid type power transmission of automatic transmission for vehicleInfo
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結
機構制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a method for controlling a direct coupling mechanism of a fluid power transmission device for an automatic transmission for a vehicle.
（従来技術及びその問題点）
一般に自動変速機を搭載した車両は流体式動力伝達装置
、例えば流体式トルクコンバータのトルク増幅作用によ
り、少ない変速歯車段数で充分な駆動力とスムースでイ
ージーな運転感覚が得られル反面、トルクコンバータの
流体滑り損失の為実用燃費が悪く、しかもその流体滑り
分だけエンジン回転速度が高くなり運転音が太き（静粛
性に欠けるきらいがあった。(Prior art and its problems) In general, vehicles equipped with automatic transmissions use a fluid power transmission device, such as a fluid torque converter, to provide sufficient driving force and a smooth and easy driving feeling with a small number of gears. On the other hand, the actual fuel efficiency was poor due to the fluid slippage loss in the torque converter, and the engine rotational speed increased by the amount of fluid slippage, making the engine noisy (it tended to lack quietness).
このため、トルクコンバータのトルク増幅機能を期待す
る必要がない時に、トルクコンバータの人、出力部材を
機械的に結合して動力の伝達効率の向上を計るようにし
た所謂ロックアツプ機構と呼ばれる直結クラッチ機構（
以下、直結機構という）が従来から開発され、既に実用
化されており、これは動力伝達特性及び燃費の向上から
好ましい効果を得ることができるので、可能な限り低速
運転域から直結機構を作動させるようにすることが望ま
しい。ところが、エンジンの回転速度も低くなる低速運
転域でトルクコンバータを完全に直結すれば、エンジン
のトルク変動が大きいために、車体の振動及び騒音を生
じたり、または運転性能が悪くなるという欠点がある。For this reason, when there is no need to expect the torque amplification function of the torque converter, a direct coupling clutch mechanism called a lock-up mechanism is used, which mechanically connects the torque converter's output member and the output member to improve power transmission efficiency. (
A direct-coupling mechanism (hereinafter referred to as a direct-coupling mechanism) has been developed and has already been put into practical use, and since it can obtain favorable effects from improving power transmission characteristics and fuel efficiency, the direct-coupling mechanism is operated from as low a speed range as possible. It is desirable to do so. However, if the torque converter is completely directly connected in the low-speed operating range where the engine speed is also low, there are drawbacks such as large fluctuations in engine torque, which may cause vibration and noise in the vehicle body, or deteriorate driving performance. .
そこで、こうした低速運転域ではトルクコンバータを完
全に直結するのではなく、トルク変動のピーク値に対し
ては直結機構に滑りを行なわせるように、例えばトルク
コンバータの入力部材と出力部材との回転速度比ｅ、ま
たはスリップ率（＝１−ｅ）等を算出し、上記低速運転
域においては回転速度比ｅが１、またはスリップ率がＯ
とならないように回転速度比ｅ、またはスリップ率の実
測値をフィードバックしつつ、直結機構の複数の伝達容
量（係合力）の中から最適な伝達容量を採用して直結機
構の伝達容量を制御することが考えられる。Therefore, instead of directly connecting the torque converter in such a low-speed operating range, for example, the rotational speed of the input member and output member of the torque converter should be Calculate the ratio e or slip ratio (=1-e), etc., and in the above low-speed operation range, the rotation speed ratio e is 1 or the slip ratio is O.
The transmission capacity of the direct coupling mechanism is controlled by adopting the optimum transmission capacity from among the plurality of transmission capacities (engaging forces) of the direct coupling mechanism while feeding back the actual measured value of the rotational speed ratio e or slip ratio so as to avoid this. It is possible that
しかし、斯かる制御方法を実施した場合は次のような不
具合を生じる。即ち、例えば後述する本発明の実施例で
伝達容量を制御する電磁弁がオフの時の、即ち閉弁時の
伝達容量（該伝達容量が制御システムの最大容量となる
。）を比較的回目に設定しておくと、制御が円滑に行な
われて車体の振動及び騒音を発生することはない反面燃
費が悪くなり、また逆に燃費の向上を図るために前記伝
達容量を比較的強口に設定すると、時々回転速度比ｅが
１、またはスリップ率がＯに近づくか、或は瞬間的に該
回転速度比ｅ−１、またはスリップ率＝Ｏとなるため車
体の振動及び騒音を発生する。However, when such a control method is implemented, the following problems occur. That is, for example, in an embodiment of the present invention to be described later, the transmission capacity when the solenoid valve that controls the transmission capacity is off, that is, when the valve is closed (the transmission capacity is the maximum capacity of the control system), is calculated relatively frequently. If this setting is made, the control will be performed smoothly and no vibrations or noise will be generated in the vehicle body, but fuel efficiency will deteriorate.On the other hand, in order to improve fuel efficiency, the transmission capacity will be set relatively aggressively. Then, the rotational speed ratio e sometimes approaches 1 or the slip ratio approaches O, or the rotational speed ratio e-1 or the slip ratio = O occurs instantaneously, causing vibrations and noise in the vehicle body.
これは、いかに電子制御技術であっても回転速度比ｅま
たはスリップ率の算出には、データサンプリングタイム
を含めである程度の時間を要し、しかもフィードバック
系には油圧機器等のメカニカル部分があるため、制御シ
ステムの応答時間には、ある値以上は早められないとい
う物理的限界があるのに対し、前記伝達容量を強目に設
定した場合には、直結方向（伝達容量増加方向）への移
行速度が高まるために、制御に遅れを生じて回転速度比
ｅ、またはスリップ率が基準範囲値を囲えてしまい、こ
の結果を反映して次には基準範囲値に戻すべく必要以上
に伝達容量を減少せしめるように制御が始まるから、再
び回転速度比ｅまたはスリップ率が大幅に下がり基準範
囲値以下になるという作動を繰り返し、最悪時には発散
してしまう。This is because no matter how electronic control technology is used, calculating the rotational speed ratio e or slip ratio takes a certain amount of time, including data sampling time, and the feedback system includes mechanical parts such as hydraulic equipment. , there is a physical limit to the response time of the control system that cannot be accelerated beyond a certain value, but if the transmission capacity is set to be strong, the transition to the direction of direct coupling (increasing the transmission capacity) is possible. As the speed increases, there is a delay in control and the rotational speed ratio e or slip ratio falls within the reference range value, and to reflect this result, the transmission capacity is increased more than necessary in order to return to the reference range value. Since control is started to decrease the rotational speed ratio e or the slip ratio, the rotational speed ratio e or the slip ratio decreases again to be below the reference range value, which is repeated, and in the worst case, it diverges.
なお、制御システム全体の応答時間を短縮してゆけば伝
達容量を強目に設定した場合でも上述のような問題を生
じる虞はないが、現実には前記応答時間の短縮には限界
がある。Note that if the response time of the entire control system is shortened, there is no risk of the above-mentioned problem occurring even when the transmission capacity is set to be strong, but in reality, there is a limit to the shortening of the response time.
上記のような不具合を解消するためには、前記トルクコ
ンバータの入力部材と出力部材との回転速度比の実測値
と予め設定された所定基準値とを比較し、該比較結果に
基づいて、これから実施する所定期間（タイマ期間）Ｔ
の直結機構の伝達容量を決定する方法が考えられる。In order to eliminate the above-mentioned problems, the actual value of the rotational speed ratio between the input member and the output member of the torque converter is compared with a predetermined reference value, and based on the comparison result, Predetermined period (timer period) T
One possible method is to determine the transmission capacity of the direct coupling mechanism.
しかしながら、車両がある車速で走行していて直結機構
の伝達容量が適正状態に調整されて安定している場合に
おいてエアコンディショナ（以後単にエアコンと呼ぶ）
等が作動した時、該エアコンが入力部材に負荷して該入
力部材の駆動力が低下するのに伴い安定状態が崩れてし
まうため、前記入力部材の駆動力の低下分に見合った伝
達容量に調整する必要がある。このため、従来は入力部
材の回転数が減少したことを検出して伝達容量の調整を
行なっていたが、このような調整方法では制御システム
の応答時間が長くなり、前述した理由により最悪時には
制御が発散してしまうという問題があった。However, when the vehicle is running at a certain speed and the transmission capacity of the direct coupling mechanism is adjusted to an appropriate state and is stable, the air conditioner (hereinafter simply referred to as air conditioner)
etc., when the air conditioner is activated, the stable state collapses as the air conditioner loads the input member and the driving force of the input member decreases, so the transmission capacity does not correspond to the decrease in the driving force of the input member. Need to adjust. For this reason, in the past, the transmission capacity was adjusted by detecting a decrease in the rotation speed of the input member, but this adjustment method increases the response time of the control system, and for the reasons mentioned above, in the worst case the control There was a problem that it would diverge.
又、スロットル圧で直結機構の伝達容量を増加させる制
御システムではエアコンの作動で入力部材の駆動力が低
下する分だけ、運転者がスロットルペダルの踏み込み量
を増すため、前記伝達容量が過大となってしまう。この
ため、従来はエアコンが作動して直結機構の伝達容量が
増加した後に前記伝達容量の調整をしていたので、前述
と同様に制御システムの応答時間が長くなり、最悪時に
は制御が発散してしまうという問題があった。Furthermore, in a control system that uses throttle pressure to increase the transmission capacity of a direct coupling mechanism, the driver increases the amount by which the throttle pedal is depressed to account for the reduction in the driving force of the input member due to the operation of the air conditioner, resulting in the transmission capacity becoming excessive. I end up. For this reason, in the past, the transmission capacity was adjusted after the air conditioner was activated and the transmission capacity of the direct coupling mechanism increased, which lengthened the response time of the control system and, in the worst case, caused the control to diverge. There was a problem with putting it away.
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ニアコンプ
レッサ等の負荷装置が作動した場合にも、負荷装置の作
動と連動して迅速確実に直結機構の伝達容量が最適値に
制御されるようにした車両用自動変速機の流体式動力伝
達装置の直結機構制御方法を提供することを目的とする
。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and even when a load device such as a near compressor operates, the transmission capacity of the direct coupling mechanism is quickly and reliably adjusted to the optimum value in conjunction with the operation of the load device. An object of the present invention is to provide a direct coupling mechanism control method for a fluid power transmission device of an automatic transmission for a vehicle.
（問題点を解決するための手段）
上述の問題点を解決するため本発明においては、流体式
動力伝達装置の人、出力部材の相対的すべり量を表わす
所定のパラメータ値の実測値と予め設定された所定基準
範囲値とを比較し、該比較結果に基づいて、これから実
施する所定期間の直結機構の伝達容量を決定すると共に
、作動時前記入力部材に負荷する負荷装置が作動したと
きには、前記負荷装置の作動に連動して前記伝達容量の
調整を行なうようにしたものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, predetermined actual values and preset values of predetermined parameter values representing the relative slip amounts of the output member and the output member of the hydraulic power transmission device are provided. Based on the comparison result, the transmission capacity of the direct coupling mechanism for the predetermined period to be implemented from now on is determined, and when the load device that loads the input member during operation operates, the The transmission capacity is adjusted in conjunction with the operation of the load device.
（実施例） 以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。(Example) An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明を適用する車両用自動変速機の概要を示
し、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１から流体式
動力伝達装置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機
Ｍ、差動装置Ｄｆを順次径て、左右の駆動車輪ｗ、ｗ’
に伝達され、これらを駆動する。又、前記エンジンＥの
出力はクランク軸１から電磁クラッチ３６、プーリ３７
、無端ベルト３８及びプーリ３９を介してエアコン用コ
ンプレッサＣｍに伝達し得るようにされている。FIG. 1 shows an outline of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied, in which the output of an engine E is transmitted from its crankshaft 1 to a torque converter T as a fluid power transmission device, an auxiliary transmission M, and a differential device Df. The diameter of the left and right drive wheels w, w'
and drive them. Further, the output of the engine E is transmitted from the crankshaft 1 to the electromagnetic clutch 36 and the pulley 37.
, an endless belt 38 and a pulley 39, and can be transmitted to the air conditioner compressor Cm.
トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結した入力部
材であるポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸３に連
結した出力部材であるタービン翼車４と、入力軸３上に
相対回転自在に支承されたステータ軸５ａに一方向クラ
ッチ６を介して連結したステータ翼車５とにより構成さ
れる。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達されるトル
クは流体力学的にタービン翼車４に伝達され、この間に
トルクの増幅作用が行なわれると、公知のように、ステ
ータ翼車５がその反力を負担する。The torque converter T includes a pump impeller 2 which is an input member connected to a crankshaft 1, a turbine impeller 4 which is an output member connected to an input shaft 3 of an auxiliary transmission M, and a rotatable member on the input shaft 3. The stator wheel 5 is connected to a stator shaft 5a supported by a stator shaft 5a via a one-way clutch 6. The torque transmitted from the crankshaft 1 to the pump wheel 2 is hydrodynamically transmitted to the turbine wheel 4, and when the torque is amplified during this time, the stator wheel 5 acts as a reaction force. bear the burden.
ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車７が設けられ、またステータ軸５ａ
の右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム５ｂが固設されている。A pump drive gear 7 for driving the hydraulic pump P shown in FIG. 2 is provided at the right end of the pump impeller 2, and a stator shaft 5a
A stator arm 5b that controls the regulator valve Vr shown in FIG. 2 is fixed to the right end of the stator arm 5b.
ポンプ翼車２とタービン翼車４との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図により
詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内
周に駆動円錐面８をもった環状の駆動部材９がスプライ
ン嵌合される。A roller-type direct coupling clutch Cd is provided between the pump impeller 2 and the turbine impeller 4 as a direct coupling mechanism capable of mechanically coupling these. To explain this in detail with reference to FIGS. 2 and 3, an annular drive member 9 having a drive conical surface 8 on the inner circumference is spline-fitted to the inner peripheral wall 2a of the pump impeller 2.
また、タービン翼車４の内周壁４ａには、外周に前記駆
動円錐面８と平行に対面する被動円錐面ｌＯをもった環
状の被動部材１１が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合
される。この被動部材１１の一端にはピストン１２が一
体に形成されており、このピストン１２はタービン翼車
４の内周壁４ａに設けた油圧シリンダ１３に摺合され、
該シリンダ１３の内圧とトルクコンバータＴの内圧を左
右両端面に同時に受ｉるようになっている。Further, an annular driven member 11 having a driven conical surface lO facing parallel to the driving conical surface 8 on its outer periphery is spline-fitted to the inner circumferential wall 4a of the turbine impeller 4 so as to be slidable in the axial direction. . A piston 12 is integrally formed at one end of this driven member 11, and this piston 12 is slidably engaged with a hydraulic cylinder 13 provided on the inner circumferential wall 4a of the turbine impeller 4.
The internal pressure of the cylinder 13 and the internal pressure of the torque converter T are simultaneously received on both left and right end surfaces.
駆動及び被動円錐面８，１０間には円柱状のりラッチロ
ーラ１４が介装され、このクラッチローラ１４は、第３
図に示すように、その中心軸線０が百円錐面ａ、ｉｏ間
の中央を通る仮想円錐面Ｉｃ（第２図参照）の母線ｇに
対し一定角度θ傾斜するように、環状のリテーナ１５に
より保持される。A cylindrical glue latch roller 14 is interposed between the driving and driven conical surfaces 8 and 10, and this clutch roller 14
As shown in the figure, an annular retainer 15 is installed so that its central axis 0 is inclined at a constant angle θ with respect to the generatrix g of the virtual conical surface Ic (see FIG. 2) passing through the center between the hundred conical surfaces a and io. Retained.
従って、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不要と
なった段階で、トルクコンバータＴの内圧より高い油圧
を油圧シリンダ１３内に導入すると、ピストン１２即ち
被動部材１１が駆動部材９に向かって押動される。これ
によりクラッチローラ１４は百円錐面８．ｌＯに圧接さ
れる。このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
９が被動部材１１に対して第３図でＸ方向に回転される
と、これに伴いクラッチローラ１４が自転するが、この
クラッチローラ１４は、その中心軸線０が前述のように
傾斜しているので、その自転により両部材９．１１にこ
れらを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与え
る。その結果、クラッチローラ１４は百円錐面８，１０
間に食い込み、両部材９．１１間、即ちポンプ翼車２及
びタービン翼車４間を機械的に結合する。直結クラッチ
Ｃｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてエン
ジンＥの出力トルクが両翼車２．４間に加わった場合に
は、クラッチローラ１４は各円錐面８，１０に対して滑
りを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトルクは
直結クラッチＣｄを介して機械的に、残りのトルクはポ
ンプ翼車２からタービン翼車４に流体力学的に伝達され
ることになり、前者のトルクと後者のトルクとの比がク
ラッチローラ１４の滑り度合により変化する。Therefore, when a hydraulic pressure higher than the internal pressure of the torque converter T is introduced into the hydraulic cylinder 13 at a stage when the torque amplification function of the torque converter T is no longer required, the piston 12, that is, the driven member 11 is pushed toward the drive member 9. Ru. As a result, the clutch roller 14 has a hundred conical surface 8. It is pressed against lO. At this time, when the driving member 9 is rotated in the X direction in FIG. 3 with respect to the driven member 11 by the output torque of the engine E, the clutch roller 14 rotates. Since 0 is tilted as described above, its rotation imparts a relative axial displacement to both members 9.11 that brings them closer together. As a result, the clutch roller 14 has a hundred conical surfaces 8, 10
It bites in between the two members 9 and 11, that is, the pump wheel 2 and the turbine wheel 4 to be mechanically connected. Even during such operation of the direct coupling clutch Cd, if the output torque of the engine E exceeds the coupling force and is applied between the two wing wheels 2.4, the clutch roller 14 will slip against each conical surface 8, 10. The above torque is divided into two parts, and a part of the torque is transmitted mechanically through the direct coupling clutch Cd, and the remaining torque is transmitted hydrodynamically from the pump wheel 2 to the turbine wheel 4. , the ratio of the former torque to the latter torque changes depending on the degree of slippage of the clutch roller 14.
直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１１の回転速度が駆
動部材９の回転速度よりも大きくなるので、相対的には
駆動部材９が被動部材１１に対して第３図でＹ方向に回
転し、これに伴いクラッチローラ１４は先刻とは反対方
向に自転して、両部材９．１１にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチローラ１４は百円錐面８．１０間への食い込みか
ら解除され、空転状態となる。従って、タービン翼車４
からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ
行なわれる。If a reverse load is applied to the torque converter T in the operating state of the direct coupling clutch Cd, the rotational speed of the driven member 11 becomes higher than the rotational speed of the driving member 9. The clutch roller 14 rotates in the Y direction in FIG. 3, and the clutch roller 14 rotates in a direction opposite to the previous direction, applying a relative axial displacement to the members 9 and 11 to separate them from each other. As a result, the clutch roller 14 is released from being wedged between the 100-conical surfaces 8 and 10, and enters an idling state. Therefore, the turbine wheel 4
The transmission of the reverse load from to the pump wheel 2 takes place only hydrodynamically.
油圧シリンダ１３の油圧を解除すれば、ピストン１２は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、°直結クラッチＣｄは非作動状態となる。When the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 13 is released, the piston 12 receives the internal pressure of the torque converter T and retreats to its original position, so that the direct coupling clutch Cd becomes inactive.
再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平行な人、
出力軸３，１６間には第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列
Ｇ２、第３一連山車列Ｇり、第４速歯車列Ｇ４、及び後
進歯車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ１は
、第１速クラツチｃ１を介して入力軸３に連結される駆
動歯車１７と、該歯車１７に噛合し出力軸１６に一方向
りラッチＣ。Referring again to FIG. 1, the mutually parallel persons of the auxiliary transmission M,
A first speed gear train G1, a second speed gear train G2, a third series of floats G, a fourth speed gear train G4, and a reverse gear train Gr are provided in parallel between the output shafts 3 and 16. The first speed gear train G1 includes a drive gear 17 connected to the input shaft 3 via a first speed clutch c1, and a one-way latch C that meshes with the gear 17 and connects to the output shaft 16.
を介して連結可能な被動歯車１８とがら成る。第２速歯
車列Ｇ２は、入力軸３に第２速クラツチｃ２を介して連
結可能な駆動歯車１９と、出力軸１６に固設されて上記
歯車１９と噛合する被動歯車２゜とから成る。第３速歯
車列Ｇ３は、入力軸３に固設した駆動歯車２１と、出力
軸１６に第３速クラツチＣ３を介して連結されて上記歯
車２１と噛合可能な被動歯車２２とから成る。また第４
速歯車列Ｇ４は、第４速クラツチＣ４を介して入力軸３
に連結された駆動歯車２３と、切換クラッチＣｓを介し
て出力軸１６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯
車２４とから成る。さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯
車列Ｇ４の駆動歯車２３と一体的に設けられた駆動歯車
２５と、出力軸１６に前記切換クラッチＣ３を介して連
結される被動歯車２６と両歯車２５．２６に噛合するア
イドル歯車２７とから成る。前記切換クラッチｃｓは、
第４速歯車列Ｇ４の被動歯車２４とアイドル歯車２７と
の中間に設けられ、該クラッチＣｓのセレクタスリーブ
Ｓを第１図で左方の前進位置または右方の後進位置にシ
フトすることにより、被動歯車２４とアイドル歯車２７
を出力軸１６に選択的に連結することができる。一方向
クラッチＣｏは、エンジンＥから駆動車輪ｗ、ｗ’への
駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しな
い。It consists of a driven gear 18 that can be connected via a driven gear 18. The second speed gear train G2 consists of a drive gear 19 that can be connected to the input shaft 3 via a second speed clutch c2, and a driven gear 2° that is fixed to the output shaft 16 and meshes with the gear 19. The third speed gear train G3 consists of a driving gear 21 fixed to the input shaft 3, and a driven gear 22 connected to the output shaft 16 via a third speed clutch C3 and capable of meshing with the gear 21. Also the fourth
The speed gear train G4 is connected to the input shaft 3 via the fourth speed clutch C4.
The drive gear 24 is connected to the output shaft 16 via a switching clutch Cs and meshes with the gear 23. Further, the reverse gear train Gr includes a driving gear 25 provided integrally with the driving gear 23 of the fourth speed gear train G4, a driven gear 26 connected to the output shaft 16 via the switching clutch C3, and both gears 25. .26 and an idle gear 27 that meshes with the gear. The switching clutch cs is
By shifting the selector sleeve S of the clutch Cs, which is provided between the driven gear 24 and the idle gear 27 of the fourth speed gear train G4, to the forward position on the left or the reverse position on the right in FIG. Driven gear 24 and idle gear 27
can be selectively coupled to the output shaft 16. One-way clutch Co transmits only drive torque from engine E to drive wheels w, w', and does not transmit torque in the opposite direction.
而して、セレクタスリーブＳが第１図に示すように前進
位置に保持されているとき、第１速クラッチＣ１のみを
接続すれば、その駆動歯車１７が入力軸３に連結されて
第１速歯車列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ１を介して入
力軸３から出力軸１６にトルクが伝達される。次に第１
速クラツチＣ１を接続したままで、第２速クラツチＣ２
を接続すれば、その駆動歯車１９が入力軸３に連結され
て第２速歯車列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して
入力軸３から出力軸１６にトルクが伝達される。この際
、第１速クラツチＣ１も係合されているが、一方向クラ
ッチＣｏの働きによって第１速とはならず第２速歯車列
Ｇ２が確立し、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３
を接続すれば、その被動歯車２２が出力軸１６に連結さ
れて第３速歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラツチ
Ｃ３を解除して第４速クラツチＣ４を接続すれば、その
駆動歯車２３が入力軸３に連結されて第４速歯車列Ｇ４
が確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリー
ブＳを第１図で右動して、第４速クラツチＣ４のみを接
続すれば、その駆動歯車２３が入力軸３に連結され、被
動歯車２４が出力軸１６に連結されて後進歯車列Ｇｒが
確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸３から出力軸１
６に後進トルクが伝達される。Thus, when the selector sleeve S is held in the forward position as shown in FIG. A gear train G1 is established, and torque is transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 16 via this gear train G1. Next, the first
While the speed clutch C1 remains connected, the second speed clutch C2
When connected, the drive gear 19 is connected to the input shaft 3 to establish the second speed gear train G2, and torque is transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 16 via this gear train G2. At this time, the first speed clutch C1 is also engaged, but due to the action of the one-way clutch Co, the first speed is not established, but the second speed gear train G2 is established, which is connected to the third and fourth speeds. The same goes for when. Release the second gear clutch C2 and apply the third gear clutch C3.
When the driven gear 22 is connected to the output shaft 16, the third speed gear train G3 is established, and when the third speed clutch C3 is released and the fourth speed clutch C4 is connected, the driven gear 22 is connected to the output shaft 16 and the third speed gear train G3 is established. 23 is connected to the input shaft 3 and the fourth speed gear train G4
is established. Furthermore, if the selector sleeve S of the switching clutch Cs is moved to the right in FIG. The reverse gear train Gr is established, and the output shaft 1 is connected from the input shaft 3 to the output shaft 1 via this gear train Gr.
Reverse torque is transmitted to 6.
出力軸１６に伝達されたトルクは、該軸１６の端部に設
けた出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車ＤＧに伝
達される。該歯車ＤＧに固着された歯車Ｄｓに噛合する
歯車２９にはスピードメータケーブル３０の一端が固着
され、該スピードメータケーブル３０の他端には車速検
出器３１のマグネット３１ａを介してスピードメータ３
２が接続され、該スピードメータ３２は歯車Ｄｓ、２９
及びケーブル３０を介して駆動され、車速を表示する。The torque transmitted to the output shaft 16 is transmitted from the output gear 28 provided at the end of the shaft 16 to the large diameter gear DG of the differential device Df. One end of a speedometer cable 30 is fixed to the gear 29 meshing with the gear Ds fixed to the gear DG, and the speedometer 3 is connected to the other end of the speedometer cable 30 via a magnet 31a of a vehicle speed detector 31.
2 is connected, and the speedometer 32 is connected to the gear Ds, 29
and a cable 30 to display the vehicle speed.
また、車速検出器３１は前記マグネッ）３１ａと当該マ
グネット３１ａにより駆動される例えばリードスイッチ
３１ｂとから成り、前記スピードメータケーブル３０と
共に回転するマグネット３１ａによりリードスイッチ３
１ｂが開閉され、この開閉に伴うオン、オフ信号が後述
する電子制御装置３３に供給される。The vehicle speed detector 31 includes the magnet 31a and a reed switch 31b, for example, which is driven by the magnet 31a.
1b is opened and closed, and on and off signals accompanying this opening and closing are supplied to an electronic control device 33, which will be described later.
第２図は本発明を通用する車両用自動変速機の油圧制御
回路を示す。FIG. 2 shows a hydraulic control circuit for a vehicle automatic transmission to which the present invention is applicable.
図において吸入口が油タンクＲに接続される油圧ポンプ
Ｐは油路３００を介してレギュレータ弁Ｖｒの入口ポー
ト６０ａ、パイロット圧導入ボート６０ｂ、マニアルシ
フト弁（以下単にマニアル弁という）Ｖｍのポート７０
ｂ及びガバナ弁Ｖｇの入口ボート８０ａに夫々接続され
る。マニアル弁Ｖｍのポー）７０ａ、７０ｃは夫々油路
３０１゜３０２を介してサーボピストン９０のポート９
０ｃ。In the figure, a hydraulic pump P whose suction port is connected to an oil tank R is connected via an oil path 300 to an inlet port 60a of a regulator valve Vr, a pilot pressure introduction boat 60b, and a port 70 of a manual shift valve (hereinafter simply referred to as a manual valve) Vm.
b and the inlet boat 80a of the governor valve Vg, respectively. Ports 70a and 70c of the manual valve Vm are connected to port 9 of the servo piston 90 via oil passages 301 and 302, respectively.
0c.
９０ｂに、ポート７０ｃは更に油路３０３を介してマニ
アル弁Ｖｍのポート７０ｄ、減圧弁２７０の入口ポート
２７０ａ及びスロットル弁Ｖｔのポート１００ａに、ポ
ート７０ｅは油路３０４を介してマニアル弁Ｖｍのポー
ト７０ｇ、タイミング弁２１０のポート２１０ｄ、第１
のアキュムレータ１７０のポート１７０ａ及び第２速ク
ラツチＣ２に夫々接続される。また、マニアル弁Ｖｍの
ポート７０ｆは途中に絞り３５０と一方向弁３８０と。90b, the port 70c is further connected to the port 70d of the manual valve Vm through the oil passage 303, the inlet port 270a of the pressure reducing valve 270, and the port 100a of the throttle valve Vt, and the port 70e is connected to the port of the manual valve Vm through the oil passage 304. 70g, port 210d of timing valve 210, first
and a port 170a of an accumulator 170 and a second speed clutch C2, respectively. Further, the port 70f of the manual valve Vm has a throttle 350 and a one-way valve 380 in the middle.
が並列に接続された油路３０５を介して第２のシフト弁
ｖ２のポート１３０ｂに、ポート７０ｈは途中に絞り３
５９と一方向弁３８３が並列に設けられた油路３１３を
介して第１速クラツチＣ１に夫々接続される。核油路３
１３には絞り３６９を設けた油路３０７を介して流量調
整弁４００の２つの入口ポー）４００ａ、４００ｂが接
続され、該流量調整弁４００の１つの出口ボート４００
ｄは油路３０７ａを介して第１のシフト弁■１のポーｌ
−１２０ｂに接続される。流量調整弁４００の第１の入
口ポート４００ａと油路３０７との間には絞り３７０が
介装される。is connected to the port 130b of the second shift valve v2 via the oil passage 305 connected in parallel, and the port 70h is connected to the throttle 3 in the middle.
59 and a one-way valve 383 are respectively connected to the first speed clutch C1 via oil passages 313 provided in parallel. nuclear oil road 3
13 is connected to two inlet ports 400a and 400b of a flow rate adjustment valve 400 via an oil passage 307 provided with a throttle 369, and one outlet port 400 of the flow rate adjustment valve 400 is connected to
d is connected to the port of the first shift valve ■1 via the oil passage 307a.
-120b. A throttle 370 is interposed between the first inlet port 400a of the flow rate regulating valve 400 and the oil passage 307.
マニアル弁Ｖｍのポート７０ｉは油路３０８を介してサ
ーボピストン９０のポート９０ａに、ポート７０には油
路３０９を介してタイミング弁２１０のポート２１０ｅ
、第２のアキュムレータ１９０のポート１９０ａ及び第
４速クラツチＣ４に、ポート７０ｍは油路３１０を介し
てマニアル弁Ｖｍのポート７０ｎ１第２のシフト弁■２
のポート１３０ｄ。Port 70i of manual valve Vm is connected to port 90a of servo piston 90 via oil passage 308, and port 70 is connected to port 210e of timing valve 210 via oil passage 309.
, the port 70m is connected to the port 190a of the second accumulator 190 and the fourth speed clutch C4 via the oil passage 310 to the port 70n1 of the manual valve Vm and the second shift valve ■2.
port 130d.
及び第１の制御弁１６０のポート１６０ｂに夫々接続さ
れる。油路３１０と第２のシフト弁ｖ２のポー）１３０
ｄとの間には絞り３５６と一方向弁３８１が互いに並列
にして配設される。and the port 160b of the first control valve 160, respectively. Oil passage 310 and port of second shift valve v2) 130
A throttle 356 and a one-way valve 381 are arranged in parallel with each other between the valve and the valve d.
スロットル開度応動弁Ｖｔのボート１００ｂ、及び１０
０ｃは油路３１１を介して第１〜第３のアキュムレータ
１７０，１９０，１８０の各ボー）１７０ｂ、１９０ｂ
、１８０ｂ、モジュレータ弁２２０のボート２２０ｆ、
オン−オフ弁２３０のボート２３０Ｃ１流ｆｉｌｌ整弁
４００のボート４００ｃ、第１の制御弁１６０のボート
１６０ａ、及び第２の制御弁２００のボー）２００ａに
夫々接続され、スロットル開度応動弁Ｖｔのボート１０
０ｂと油路３１１との間には絞り３５２が介装される。Throttle opening responsive valve Vt boats 100b and 10
0c is connected to each of the first to third accumulators 170, 190, 180 (170b, 190b) through the oil passage 311.
, 180b, boat 220f of modulator valve 220,
The boat 230C1 of the on-off valve 230 is connected to the boat 400c of the regulator valve 400, the boat 160a of the first control valve 160, and the boat 200a of the second control valve 200, and the throttle opening responsive valve Vt is boat 10
A throttle 352 is interposed between 0b and the oil passage 311.
スロットル開度応動弁Ｖｔのボート１００ｄは油路３１
２を介して第２のシフト弁ｖ２のボート１３０ｇ及びド
レンＥＸに夫々接続され該油路３１２とドレンＥＸとの
間には絞り３５３が介装される。第３の制御弁１１０の
ボート１１０ａは、油路３１５を介して第１のシフト弁
ｖ１のボート１２０ａ及びドレンＦ、 Ｘに夫々接続さ
れ、該油路３１５とド。The boat 100d of the throttle opening response valve Vt is connected to the oil passage 31.
2 to the boat 130g of the second shift valve v2 and the drain EX, and a throttle 353 is interposed between the oil passage 312 and the drain EX. The boat 110a of the third control valve 110 is connected to the boat 120a of the first shift valve v1 and drains F and X via an oil passage 315, respectively, and is connected to the oil passage 315 and the drains F and X, respectively.
レンＥＸとの間には絞り３５４が介装される。A diaphragm 354 is interposed between the lens EX and the lens EX.
第１のシフト弁■１のボート１２０ ｃ 、 １２０
ｄは夫々油路３１６，３１７を介して第２のシフト弁■
２のボート１３０′ａ、１３０ｃに、ボート１２０ｅは
油路３１８を介して第１の制御弁１６０のボート１６０
ｃ及びドレンＥＸに夫々接続され、該油路３１８とドレ
ンＥＸとの間には絞り３５５が介装される。第２のシフ
ト弁ｖ２のボート１３ｏｅは油路３１９を介して第２の
制御弁２００のポー）２００ｃ及びドレンＥＸに夫々接
続され、該油路３１９とドレンＥＸとの間には絞り３５
７が介装される。第２のシフト弁Ｖ２のボート１３０ｆ
は途中に絞り３５８と一方向弁３８２とが並列に接続さ
れた油路３２０を介して第２の制御弁２００のボート２
００ ｂ、第３のアキュムレータ１８０のボート１８０
ａ及び第３速クラツチｃ３に夫々接続される。なお、第
２のシフト弁■２の２つのＥＸポートのうちの一方には
絞り３５６ａが介装される。First shift valve ■1 boat 120 c, 120
d is connected to the second shift valve ■ via oil passages 316 and 317, respectively.
The boat 120e is connected to the boat 160 of the first control valve 160 via the oil passage 318 to the second boats 130'a and 130c.
c and the drain EX, and a throttle 355 is interposed between the oil passage 318 and the drain EX. The boat 13oe of the second shift valve v2 is connected to the port 200c of the second control valve 200 and the drain EX via an oil passage 319, and a throttle 35 is connected between the oil passage 319 and the drain EX.
7 is interposed. Boat 130f of second shift valve V2
The boat 2 of the second control valve 200 is connected to the boat 2 of the second control valve 200 via an oil passage 320 in which a throttle 358 and a one-way valve 382 are connected in parallel.
00 b, boat 180 of third accumulator 180
a and third speed clutch c3, respectively. Note that a throttle 356a is interposed in one of the two EX ports of the second shift valve (2).
第１のシフト弁■１のボート１２０ｆは油路３４０を介
して第１の電磁弁１４０の入口ポート１４ｏａに接続さ
れ、油路３４０は絞り３６１を設けた油路３４１を介し
て減圧弁２７０の出口ボート２７０ｂに接続される。第
２のシフト弁ｖ２のポー目３０ｈは油路３２２ａを介し
て第２の電磁弁１５０の入口；ｔニー）１５０ａに接続
されると共に、油路３２２ａは絞り３６２を介して油路
３２２に接続され、この油路３２２はガバナ弁Ｖｇの出
口ボート８０ｂに接続される。The boat 120f of the first shift valve 1 is connected to the inlet port 14oa of the first solenoid valve 140 via an oil passage 340, and the oil passage 340 is connected to the pressure reducing valve 270 via an oil passage 341 provided with a throttle 361. Connected to exit boat 270b. The port 30h of the second shift valve v2 is connected to the inlet (knee) 150a of the second solenoid valve 150 via an oil passage 322a, and the oil passage 322a is connected to the oil passage 322 via a throttle 362. This oil passage 322 is connected to the outlet boat 80b of the governor valve Vg.
第１及び第２の電磁弁１４０，１５０の各弁体１４１．
１５１は夫々ソレノイド１４２，１５２の消勢（オフ）
時にばばね１４３，１５３のばね力により押圧されて入
口ポート１４０ａ、１５０ａを閉塞し、ソレノイド１４
２，１５２の付勢（オン）時にはばね力に抗して吸引さ
れて入口ポー） １４０ａ。Each valve body 141 of the first and second solenoid valves 140, 150.
151 is the deenergization (off) of solenoids 142 and 152, respectively.
At times, the spring force of the springs 143, 153 closes the inlet ports 140a, 150a, and the solenoid 14
2,152 is energized (on), it is attracted against the spring force and the inlet port 140a).
１５０ａを開口する。即ち、第１及び第２の電磁弁１４
０，１５０はソレノイド１４２．１５２が消勢されると
閉弁され、付勢されると開弁される。150a is opened. That is, the first and second solenoid valves 14
0.150 is closed when the solenoid 142, 152 is deenergized and opened when it is energized.
レギュレータ弁Ｖｒの出口ボート６０ｃは油路３２５を
介してタイミング弁２１０のボー）２１０ａ 。The outlet boat 60c of the regulator valve Vr is connected to the boat 210a of the timing valve 210 via an oil passage 325.
及びオン−オフ弁２３０のボート２３０ｄに夫々接続さ
れる。該タイミング弁２１０のボート２１０ｂは途中に
絞り３７１を設けた油路３２１を介してモジュレータ弁
２２０のボート２２０ｄに、ボート２１０ｃは油路３２
７を介してモジュレータ弁２２０のボート２２０ａに、
ボート２１０ｆは途中に絞り３７５を設けた油路５０１
ａを介して油路５０１に夫々接続される。モジュレータ
弁２２０のポー１−２２０ｂは途中に絞り３７２が設け
られた油路３２６ａを介して油路３２６に接続され、ボ
ート２２０ｃは途中に絞り３７３を設けた油路３５３を
介してオン−オフ弁２３０のボート２３０ｂに、ボート
２２０ｅは途中に絞り３６６ａを設けた油路３２２に夫
々接続される。オン−オフ弁２３０のボート２３０ａは
油路３２６に、ボート２３０ｅは途中に絞り３７４を設
けた油路５０１を介して油路３３４に接続される。and the boat 230d of the on-off valve 230, respectively. The boat 210b of the timing valve 210 is connected to the boat 220d of the modulator valve 220 via an oil passage 321 having a throttle 371 in the middle, and the boat 210c is connected to the oil passage 32.
7 to the boat 220a of the modulator valve 220,
The boat 210f has an oil passage 501 with a throttle 375 in the middle.
They are respectively connected to the oil passages 501 via a. The port 1-220b of the modulator valve 220 is connected to the oil passage 326 through an oil passage 326a which is provided with a throttle 372 in the middle, and the boat 220c is connected to the on-off valve through an oil passage 353 which is provided with a throttle 373 in the middle. The boat 230b and the boat 220e are respectively connected to an oil passage 322 having a throttle 366a in the middle. The boat 230a of the on-off valve 230 is connected to the oil passage 326, and the boat 230e is connected to the oil passage 334 via an oil passage 501 provided with a throttle 374 in the middle.
第３の電磁弁２４０の入口ポート２４０ａは絞り３６７
を介して油路３２６に接続される。この第３の電磁弁２
４０の弁体２４１はソレノイド２４２の消勢（オフ）時
にはばね２４３のばねカにより押圧されて入口ポート２
４０ａを閉塞し、ソレノイド２４２の付勢（オン）時に
はばね力に抗して吸引されて入口ボート２４０ａを開口
する。即ち、第３の電磁弁２４０はソレノイド２４２の
消勢時には閉弁され、付勢時には開弁される。The inlet port 240a of the third solenoid valve 240 has a throttle 367
It is connected to the oil passage 326 via. This third solenoid valve 2
When the solenoid 242 is deenergized (off), the valve body 241 of 40 is pressed by the spring force of the spring 243 and is closed to the inlet port 2.
40a is closed, and when the solenoid 242 is energized (on), it is attracted against the spring force and opens the inlet boat 240a. That is, the third solenoid valve 240 is closed when the solenoid 242 is deenergized, and opened when the solenoid 242 is energized.
トルクコンバータＴのポートＴａは絞り３６８が設けら
れた油路３３４を介して油路３２５に、ポートＴｂは油
路３２６に、ポートＴｃは油路３３５を介して保圧弁２
５００Å口ポート２５０ａに接続される。この保圧弁２
５０のバイロフト圧導入ボート２５０ｂは油路３３６を
介して油路３２２の絞り３６６ａの上流側に、出口ボー
ト２５０ｃは油路３３７及びオイルクーラ２６０を介し
てドレンＥＸに夫々接続される。前記各ドレンＥＸは夫
々油タンクＲに接続される。The port Ta of the torque converter T is connected to the oil passage 325 through the oil passage 334 provided with the throttle 368, the port Tb is connected to the oil passage 326, and the port Tc is connected to the pressure holding valve 2 through the oil passage 335.
500 Å port 250a. This pressure holding valve 2
The 50 biloft pressure introduction boats 250b are connected to the upstream side of the throttle 366a of the oil passage 322 via the oil passage 336, and the outlet boat 250c is connected to the drain EX via the oil passage 337 and the oil cooler 260, respectively. Each drain EX is connected to an oil tank R, respectively.
第１〜第３の電磁弁１４０，１５０，２４０の各ソレノ
イド１４２，１５２．２４２は信号ライン１４２ａ、１
５２ａ、２４２ａを夫々介して電子制御装置３３に接続
される。該電子制御装置３３゜は車速検出器３１、エン
ジン回転数検出器３４、変速段位置検出器３５及びコン
プレッサ用電磁タラソチオン信号検出器４０等からの入
力信号に基づいて所定の変速マツプに従って、第１及び
第２の電磁弁１４０、及び１５０を制御して第１速〜第
４速クラツチＣ１〜Ｃ４の係合、非係合（切離）を制御
して変速制御する。また、電子制御装置３３はトルクコ
ンバータＴの人、出力部材の相対的滑り量を表わす所定
のパラメータ値、例えば速度比ｅを実測すると共に、該
実測値ｅと所定の基準値とを比較し、該比較結果に基づ
いて、直結クラッチＣｄの係合力（伝達容量）を決定し
て第３の電磁弁２４０を制御して直結クラッチＣｄＯ係
合力を制御する。Each solenoid 142, 152.242 of the first to third solenoid valves 140, 150, 240 is connected to a signal line 142a, 1
It is connected to the electronic control device 33 via 52a and 242a, respectively. The electronic control device 33° operates in accordance with a predetermined shift map based on input signals from a vehicle speed detector 31, an engine speed detector 34, a gear position detector 35, a compressor electromagnetic thalassotion signal detector 40, etc. Then, the second solenoid valves 140 and 150 are controlled to control the engagement and disengagement (disengagement) of the first to fourth gear clutches C1 to C4, thereby controlling the speed change. Further, the electronic control device 33 actually measures a predetermined parameter value representing the relative slip amount of the output member of the torque converter T, for example, the speed ratio e, and compares the measured value e with a predetermined reference value, Based on the comparison result, the engagement force (transmission capacity) of the direct coupling clutch Cd is determined and the third electromagnetic valve 240 is controlled to control the engagement force of the direct coupling clutch CdO.
以下上述の油圧回路の作動を説明する。The operation of the above-mentioned hydraulic circuit will be explained below.
油圧ポンプＰは油タンクＲの作動油を吸入加圧し、レギ
ュレータ弁Ｖｒで所定圧（以下これをライン圧ＰＩｌと
いう）に調圧した後油路３００に圧送する。レギュレー
タ弁Ｖｒのばね受け６１にはステータアーム５ｂ（第１
図参照）が当接しており、トルクコンバータＴのステー
タ翼車５の反力が所定値を超えるとばね６２を圧縮して
油圧ポンプＰの吐出圧を高くする。かかる油圧制御は特
公昭４５−３０８６１号に詳述されている。レギュレー
タ弁Ｖｒで調圧された作動油の一部は絞り３６８を有す
る入口油路３３４を介してトルクコンバータＴ内に送ら
れてキャビテーションを防止するようにその内部を加圧
した後保圧弁２５０、オイルクーラ２６０を経てタンク
Ｒに還流される。尚、このときトルクコンバータＴの内
圧は前述したようにシリンダ１３の右端面を押圧する。The hydraulic pump P sucks in and pressurizes the hydraulic oil in the oil tank R, regulates the pressure to a predetermined pressure (hereinafter referred to as line pressure PIl) using the regulator valve Vr, and then pumps it to the oil path 300. The stator arm 5b (first
When the reaction force of the stator wheel 5 of the torque converter T exceeds a predetermined value, the spring 62 is compressed to increase the discharge pressure of the hydraulic pump P. Such hydraulic control is detailed in Japanese Patent Publication No. 45-30861. A part of the hydraulic oil whose pressure is regulated by the regulator valve Vr is sent into the torque converter T through an inlet oil passage 334 having a throttle 368, and after pressurizing the inside thereof to prevent cavitation, the pressure holding valve 250, The oil is returned to tank R via oil cooler 260. At this time, the internal pressure of the torque converter T presses the right end surface of the cylinder 13 as described above.
該保圧弁２５０は車速Ｕの上昇に伴ってスプール２５１
がガバナ圧ＰＧにてばね２５２に抗して図で右側に移動
し、トルクコンバータＴの内圧を油タンクＲへ開放する
。即ち保圧弁２５０は車速Ｕに比例してトルクコンバー
タＴの内圧を下げる働きをするもので、そのスプール２
５１はガバナ圧Ｐｃとの差圧で動いているから直結クラ
ッチＣｄの伝達容量が増える、高速側で直結クラッチＣ
ｄの伝達容量の最大値を高めている。The pressure holding valve 250 closes to the spool 251 as the vehicle speed U increases.
moves to the right in the figure against the spring 252 due to the governor pressure PG, and releases the internal pressure of the torque converter T to the oil tank R. That is, the pressure holding valve 250 functions to lower the internal pressure of the torque converter T in proportion to the vehicle speed U, and the spool 2
51 is operated by the differential pressure with the governor pressure Pc, so the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd increases.On the high speed side, the direct coupling clutch C
The maximum value of the transfer capacity of d is increased.
マニアル弁■ｍはシフトレバ−の手動切換操作により切
り換えられ、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立
）、Ｄｌ（前進４段自動変速）、Ｄｌ （ＴＯＰを除
く前進３段自動変速）、２（２ＮＤホールド）の６つの
シフト位置を備え、各シフト位置に応じた運転モードが
任意に選択される。The manual valve ■m is switched by manual switching operation of the shift lever, and is P (parking), R (reverse), N (neutral), Dl (4-speed forward automatic transmission), Dl (3-speed forward automatic transmission except TOP). , 2 (2ND hold), and an operation mode corresponding to each shift position is arbitrarily selected.
マニアル弁Ｖｍのスプール７１が図示のＮ位置にあると
きには油路３００に接続されるポート７０ｂは当該マニ
アル弁Ｖｍのスプール７１でブロックされ、且つ他のポ
ート７０ａ、７０ｃ〜？Ｏｎは全てドレンＥＸと接続さ
れて第１速〜第４速の４つのクラッチ０１〜Ｃ１は全て
非係合状態に置かれ、従ってエンジンのトルクは駆動輪
Ｗ、Ｗ’（第１図参照）には伝達されない。When the spool 71 of the manual valve Vm is in the illustrated N position, the port 70b connected to the oil passage 300 is blocked by the spool 71 of the manual valve Vm, and the other ports 70a, 70c-? On are all connected to the drain EX, and the four clutches 01 to C1 of 1st to 4th gears are all disengaged, so the engine torque is applied to the driving wheels W, W' (see Figure 1). is not transmitted.
マニアル弁Ｖｍのスプール７１が図示位置から１コマ左
動してＤ４位置にあるときは、油路３ｏ２゜３１３が共
に油路３００と連通して圧油が供給され、且つ油路３０
５，３０４が夫々互いに連通し合う。又油路３０９は油
路３１０には連通されるがドレンＥＸ及び油路３０８か
らは夫々隔絶され、油路３０１は引き続きドレンＥＸと
連通する。この結果、Ｄ４位置（レンジ）ではセレクタ
スリーブＳ（第１図参照）を移動するためのサーボピス
トン９０はそのばね室９２にライン圧Ｐｌを受は入れて
、スプール９１には油圧的にも図示位置に固定され、セ
レクタスリーブＳはスプール９１の一端に固着されるシ
フトフォーク３９により第１図に示す位置に保持される
。これにより、第４速被駆動歯車２４は切換クラッチＣ
ｓと係合状態に、後退用被駆動歯車２６は回転自在に置
かれる。When the spool 71 of the manual valve Vm moves one frame to the left from the illustrated position and is at the D4 position, both oil passages 3o2°313 communicate with the oil passage 300, and pressure oil is supplied to the oil passage 30.
5,304 communicate with each other. Further, the oil passage 309 is communicated with the oil passage 310, but is isolated from the drain EX and the oil passage 308, respectively, and the oil passage 301 continues to communicate with the drain EX. As a result, in the D4 position (range), the servo piston 90 for moving the selector sleeve S (see Fig. 1) receives the line pressure Pl in its spring chamber 92, and the spool 91 also receives the line pressure Pl as shown in the figure. The selector sleeve S is held in the position shown in FIG. 1 by a shift fork 39 fixed to one end of the spool 91. As a result, the fourth speed driven gear 24 is switched to the switching clutch C.
In engagement with s, the reverse driven gear 26 is rotatably placed.
この状態から更にマニアル弁Ｖｍのスプール７１が１コ
マ左動してＤ３位置に置かれても、油路３１０がポート
７Ｑｍ、７０ｎを介してドレンＥＸに接続されること以
外は当該マニアル弁Ｖｍに接続される前記各油路の前記
接続関係は変化しない。これらの２．Ｄ３．Ｄｑ位置で
は油路３０３を介してスロットル開度応動弁Ｖｔへ圧油
が送られる。Even if the spool 71 of the manual valve Vm further moves one frame to the left from this state and is placed at the D3 position, the manual valve Vm remains connected to the manual valve Vm except that the oil passage 310 is connected to the drain EX via the ports 7Qm and 70n. The connection relationship between the connected oil passages does not change. These 2. D3. At the Dq position, pressure oil is sent to the throttle opening responsive valve Vt via the oil passage 303.
スロットル開度応動弁ＶｔはエンジンＥの負荷を代表す
るパラメータとしてスロットルペダル（図示せず）の踏
込み量即ち、エンジンＥの吸気系に設けられたスロット
ル弁（図示せず）の弁開度に比例して図示位置から反時
計方向に回動するカム１０４の変位をばね１０３を介し
て受けて左側のスプール１０１を左動させてポート１０
０ａを開き側に、その出力ポート１００ｃの吐出圧を、
絞り３５２を介してポート１００ｂに加えてスプール１
０１を右動させてポー） １００ａを閉じ側に駆動させ
るべく構成され、出力油路３１１にスロットル弁の弁開
度に比例した圧力（以下、スロットル圧ｐｔという）を
発生させる。またカム１０４の反時計方向の回動は右側
のスプール１０２を左動させてポート１００ｄとドレン
ＥＸとの連通を連続的に絞り、第３速（３ＲＤ）から第
２速（２ＮＤ）へキックダウン時の変速ショックを緩和
する。The throttle opening response valve Vt is a parameter representing the load of the engine E, and is proportional to the amount of depression of the throttle pedal (not shown), that is, the valve opening of the throttle valve (not shown) provided in the intake system of the engine E. The left spool 101 is moved to the left by receiving the displacement of the cam 104 which rotates counterclockwise from the illustrated position via the spring 103, and the port 10 is moved to the left.
0a to the open side, and the discharge pressure of its output port 100c,
Spool 1 in addition to port 100b via throttle 352
01 to the right to drive the valve 100a toward the closing side, and generates a pressure (hereinafter referred to as throttle pressure pt) in the output oil passage 311 that is proportional to the opening degree of the throttle valve. In addition, the counterclockwise rotation of the cam 104 moves the right spool 102 to the left, continuously restricts the communication between the port 100d and the drain EX, and kicks down from 3rd speed (3RD) to 2nd speed (2ND). Alleviates the shock of shifting gears.
カム１０４と連動する第３の制御弁１１０のカム１１３
はスロットル弁の弁開度に応じて反時計方向に回動して
スプール１１１をばね１１２のばね力に抗して左動させ
、ポートｔｔｏａとドレンＥＸとの連通を連続的に絞り
、第４速（ＴＯＰ）から第３速（３ＲＤ）へキックダウ
ン時の変速ショックを緩和する。また、前記スロットル
圧ｐｔは油路３１１を介して流量調整弁４００のポー）
４００ｃに送られ、該弁４００を制御する。即ち、流
量調整弁４００は図示の状態にある時油路３０７から絞
り３７０を設けた第１の入口ボート４００ａのみを通っ
て出口ポー）４（１０ｄから油路３Ｑ７ａを介して第１
のシフト弁ｖ１のポート１２０ｂに作動油圧が送られ、
またスロットル圧ｐｔが高まってばね４０２の力に打ち
勝つとスプール４０１が左動して第１及び第２の入口ポ
ート４００ａ及＃４ｏｏｂの両方を通ることにより、そ
の出口ボート４００ｄから油路３０７ ａへの圧油の供
給量を増やし、スロットル弁開度が小さい時のクラッチ
共かみ（２つのクラッチが共にかみ合うような状態とな
り、両クラッチの中でエネルギを食ってしまって、それ
までの車速以下に下がってしまうこと。）を防止するた
めに、一方のクラッチが完全に切れるまで次のクラッチ
をつなげないようにする作用を行ない、例えばアクセル
戻しでのシフトアップとか走行停止する時のシフトダウ
ンのショックを緩和する。Cam 113 of third control valve 110 interlocking with cam 104
is rotated counterclockwise in accordance with the opening degree of the throttle valve to move the spool 111 to the left against the spring force of the spring 112, thereby continuously restricting the communication between the port ttoa and the drain EX. Alleviates the shift shock when kicking down from TOP to 3RD. Further, the throttle pressure pt is applied to the port of the flow rate regulating valve 400 via the oil passage 311.
400c to control the valve 400. That is, when the flow rate adjustment valve 400 is in the state shown in the figure, the flow rate adjustment valve 400 passes only through the first inlet boat 400a provided with the throttle 370 from the oil passage 307 to the outlet port) 4 (from the oil passage 3Q7a from the oil passage 3Q7a).
Hydraulic pressure is sent to port 120b of shift valve v1 of
Furthermore, when the throttle pressure pt increases and overcomes the force of the spring 402, the spool 401 moves to the left and passes through both the first and second inlet ports 400a and #4oob, thereby passing from the outlet boat 400d to the oil passage 307a. Increase the amount of pressure oil supplied to both clutches when the throttle valve opening is small. In order to prevent this, the system prevents the next clutch from being engaged until one clutch is completely disengaged.For example, this prevents the shock of upshifting when the accelerator is released, or the shock of downshifting when stopping the vehicle. Alleviate.
油圧ポンプＰの吐出油はガバナ弁Ｖｇの入口ボート８０
ａにも導かれ、該ガバナ弁Ｖｇは第１図に示す大径歯車
ＤＧと噛合する歯車８１で車速に比例した速度で自身の
軸８２により回転し、点線で示す出力油路３２２に車速
Ｕに比例した圧力（以下ガバナ圧Ｐｃという）を出力す
る。The oil discharged from the hydraulic pump P is fed to the inlet boat 80 of the governor valve Vg.
a, the governor valve Vg is rotated by its own shaft 82 at a speed proportional to the vehicle speed by a gear 81 meshing with the large-diameter gear DG shown in FIG. A pressure proportional to (hereinafter referred to as governor pressure Pc) is output.
第１のシフト弁■１は図示の第１の位置にあるときには
入力油路３０７ａを出力油路３１６に接続し、別の出力
油路３１７を油路３１８を介してドレンＥＸに接続する
。第１のシフト弁ｖ１の弁体１２１はばね１２２により
第１位置にシフトされる。第１のシフト弁ｖ１はその右
端面が臨む室１２０Ａに油路３４１、絞り３６１及び油
路３４０を経て減圧弁２７０から導入されるライン圧Ｐ
Ｒより低い圧力に減圧された油圧によりばね１２２のば
ね力に抗して左動され第２位置をとることができ、この
第２位置にあるときには出力油路３１６を油路３１５を
介してドレンＥＸに接続し、別の出力油路３１７を油路
３１８から切り離して入力油路３０７ａに接続する。When the first shift valve (1) is in the first position shown, the input oil passage 307a is connected to the output oil passage 316, and another output oil passage 317 is connected to the drain EX via the oil passage 318. The valve body 121 of the first shift valve v1 is shifted to the first position by the spring 122. The first shift valve v1 has a line pressure P introduced from the pressure reducing valve 270 through the oil passage 341, the throttle 361, and the oil passage 340 into the chamber 120A, which its right end face faces.
With the hydraulic pressure reduced to a pressure lower than R, it can be moved to the left against the spring force of the spring 122 to take the second position, and when it is in the second position, the output oil passage 316 is drained through the oil passage 315. EX, and another output oil passage 317 is separated from the oil passage 318 and connected to the input oil passage 307a.
第１のシフト弁Ｖ１が前記第１又は第２のいずれの位置
にあるときにも油路３１３は第１速（ＬＯＷ ）クラッ
チＣ１に接続されており、従って、マニアル弁ＶｍがＤ
３又はＤ４位置にあるときには第１速クラツチＣ１は常
に加圧係合されていることとなる。この第１のシフト弁
■１のスプール１２１は第１の電磁弁１４０により制御
され、該電磁弁１４０の閉弁時には室１２０Ａに導入さ
れる前記圧力により前記第２位置を、開弁時にばばね１
２２により前記第１位置をとる。When the first shift valve V1 is in either the first or second position, the oil passage 313 is connected to the first speed (LOW) clutch C1, so that the manual valve Vm is in the D position.
When in the 3 or D4 position, the first speed clutch C1 is always pressurized and engaged. The spool 121 of the first shift valve 1 is controlled by a first solenoid valve 140, and when the solenoid valve 140 is closed, the pressure introduced into the chamber 120A causes the spool 121 to be in the second position, and when the solenoid valve 140 is opened, it is in the second position. 1
22 to assume the first position.
第２のシフト弁■２は図示の第１位置にあるときには入
力油路３１６をブロックして出力ポート１３０ｄをドレ
ンＥＸに接続し、入力油路３１７を出力油路３０５に、
又出力油路３２０を油路３１２を介してドレンＥＸに接
続する。第２のシフト弁■２のスプール１３１はばね１
３２により第１位置にシフトされる。このシフト弁ｖ２
はボート１３０ｈからスプール１３１の右端面が臨む室
１３０Ａに油路３２２、絞り３６２及び油路３２２ａを
介して導入されるガバナ圧Ｐｃにより、ばね１３２の。When the second shift valve 2 is in the first position shown, it blocks the input oil passage 316, connects the output port 130d to the drain EX, connects the input oil passage 317 to the output oil passage 305,
Further, the output oil passage 320 is connected to the drain EX via the oil passage 312. The spool 131 of the second shift valve ■2 is the spring 1
32 to the first position. This shift valve v2
is caused by the governor pressure Pc introduced from the boat 130h into the chamber 130A facing the right end surface of the spool 131 via the oil passage 322, the throttle 362, and the oil passage 322a.
ばね力に抗して左動され第２位置をとることができ、該
第２位置にあるときには、出力ポート１３０ｄをドレン
ＥＸから切り離して入力油路３１６に接続し、出力油路
３０５を油路３１９を介してドレンＥＸに接続し、残る
出力油路３２０を油路３１２から切り離して入力油路３
１７に切換接続する。It can be moved to the left against the spring force to take the second position, and when it is in the second position, the output port 130d is disconnected from the drain EX and connected to the input oil passage 316, and the output oil passage 305 is connected to the oil passage. 319 to the drain EX, and disconnect the remaining output oil passage 320 from the oil passage 312 and connect it to the input oil passage 3.
Switch connection to 17.
この第２のシフト弁ｖ２のスプール１３１は第２の電磁
弁１５０により制御され、該電磁弁１５０の閉弁時には
室１３０Ａに導入されるガバナ圧Ｐｃにより前記第２位
置を、開弁時にはばね１３２により前記第１位置をとる
。The spool 131 of the second shift valve v2 is controlled by a second solenoid valve 150, and when the solenoid valve 150 is closed, the second position is set by the governor pressure Pc introduced into the chamber 130A, and when the solenoid valve 150 is opened, the spool 131 is set to the second position by the spring 132. takes the first position.
また、第２のシフト弁ｖ２はその切換動作がオン−オフ
的に行なわれる様にクリックモーション機構１３３が特
に設けられている。このクリックモーション機構１３３
は第２の電磁弁１５０が閉じている時でもガバナ圧Ｐｃ
の変化に応動してシフト弁ｖ２のスプール位置を前記第
１又は第２の位置のいずれか一方に限定する働きをする
。Further, the second shift valve v2 is particularly provided with a click motion mechanism 133 so that its switching operation is performed in an on-off manner. This click motion mechanism 133
is the governor pressure Pc even when the second solenoid valve 150 is closed.
The spool position of the shift valve v2 is limited to either the first or second position in response to a change in the shift valve v2.
さて、エンジンＥが回転している限り油圧ポンプＰで加
圧された作動油はガバナ弁Ｖｇへ送られ、該ガバナ弁Ｖ
ｇで車速Ｕに比例した信号圧力として調圧され第２のシ
フト弁■２の室１３０Ａに導かれると共に、減圧弁２７
０で減圧されて第１のシフト弁■１の室１２ＯＡに導か
れる。マニアル弁ＶｍがＤ＝＋ （又はＤ３）位置の
時これらの２つのシフト弁ｖ、、ｖ２を図示の第１切換
位置に保持するには２つの電磁弁１４０，１５０の各ソ
レノイド１４２，１５２を共に付勢して開弁しておけば
よい。これにより第２速〜第４速の各クラッチ０２〜Ｃ
４は加圧されることなく、第１速クラツチＣ１のみが加
圧係合され、第１速の減速比が確立する。この第１速と
いうのは概して低速領域をカバーするものであるから、
この低速領域においてはガバナ圧Ｐｃそれ自体も低圧で
あり、絞り３６２を介して第２の電磁弁１５０から油タ
ンクＲへ捨てられる圧油の損失流量もそれだけ少なく経
済的である。この点はストール時（車速＝Ｏ）の発進の
様にシステム全体の圧力を通常の圧力レベル（ライン圧
Ｐ１）より相当に高く保持しなければならない場合に特
に有利である。Now, as long as the engine E is rotating, the hydraulic oil pressurized by the hydraulic pump P is sent to the governor valve Vg.
g, the pressure is regulated as a signal pressure proportional to the vehicle speed U and guided to the chamber 130A of the second shift valve 2, and the pressure reducing valve 27
The pressure is reduced at 0 and guided to the chamber 12OA of the first shift valve (1). When the manual valve Vm is at the D=+ (or D3) position, each solenoid 142, 152 of the two solenoid valves 140, 150 must be activated to maintain these two shift valves v, , v2 in the first switching position shown. It is sufficient to energize both valves to open the valve. As a result, each clutch 02-C of 2nd speed to 4th speed
4 is not pressurized, only the first speed clutch C1 is engaged under pressure, and the first speed reduction ratio is established. This first gear generally covers the low speed range, so
In this low speed region, the governor pressure Pc itself is low pressure, and the loss flow rate of the pressure oil discarded from the second solenoid valve 150 to the oil tank R via the throttle 362 is correspondingly small, which is economical. This point is particularly advantageous when the pressure of the entire system must be maintained considerably higher than the normal pressure level (line pressure P1), such as when starting at a stall (vehicle speed=0).
次に、第２の電磁弁１５０のソレノイド１５２を付勢し
て該電磁弁１５０を開弁状態に保持したまま、第１の電
磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢して該電磁弁１４
０を閉弁すると、第１のシフト弁■１の室１２０Ａには
減圧弁２７０で減圧された油圧が発生し、これによりば
ね１２２のばね力に抗してシフト弁ｖ１のスプール１２
１が左動する。このスプール１２１の左動により油路３
０７ａは油路３１７を経て油路３０５と接続され、該油
路３０５はＤ４位置のときにはマニアル弁Ｖｍのポート
？Ｏｆ、スプール７１の切欠７１ａ及びポート７０ｇを
介して油路３０４に、又Ｄ３位置のときにはポー）７０
ｆ、スプール７１の環状溝７１ｂ。Next, the solenoid 152 of the second solenoid valve 150 is energized to maintain the solenoid valve 150 in the open state, and the solenoid 142 of the first solenoid valve 140 is deenergized to keep the solenoid 150 open.
When valve 0 is closed, hydraulic pressure reduced by the pressure reducing valve 270 is generated in the chamber 120A of the first shift valve v1, and this causes the spool 12 of the shift valve v1 to resist the spring force of the spring 122.
1 moves to the left. Due to this leftward movement of the spool 121, the oil path 3
07a is connected to the oil passage 305 via the oil passage 317, and the oil passage 305 is connected to the port of the manual valve Vm when in the D4 position. Of, to the oil passage 304 via the notch 71a of the spool 71 and the port 70g, and to the port 70 when in the D3 position.
f, annular groove 71b of spool 71;
ボー）７０ｅを介して油路３０４に夫々接続され、第２
速クラツチＣ２が加圧係合される。従って、Ｄ、！＋又
はＤ３位置では第１速クラツチｃ１及び第２速クラツチ
Ｃ２が加圧係合される。しがるに第１図に示すように第
１速被駆動歯車１８と出力軸１６との間にはエンジンＥ
からの駆動トルク方向にのみトルク伝達を果たす一方向
クラッチＣｏが介在されているために第２速の減速比が
確立される。70e, respectively connected to the oil passage 304, and
The speed clutch C2 is engaged under pressure. Therefore, D! At the + or D3 position, the first speed clutch c1 and the second speed clutch C2 are engaged under pressure. However, as shown in FIG.
Since the one-way clutch Co, which transmits torque only in the direction of the driving torque from the engine, is interposed, the second speed reduction ratio is established.
次に、第１の電磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢し
て該電磁弁１４０を閉弁した状態で第２の電磁弁１５０
のソレノイド１５２を消勢して該電磁弁１５０を閉弁す
ると、第２のシフト弁■２の室１３０Ａにはその時のガ
バナ圧ＰＧが発生し、ばね１３２及びクリックモーシち
ン機構１３３による抵抗力をガバナ圧Ｐｃによる左動力
が上まわった時のみスプール１３１が左動して第２位置
をとる。このスプール１３１の左動により油路３０５は
油路３１９を介してドレンＥＸに接続され第２速クラツ
チＣ２の係合が解除され、これと同時に油路３２０は油
圧源である油路３１７に接続され、第３速クラツチＣ３
が加圧係合される。この時も第１速クラツチＣ１は加圧
係合しているが、一方向クラッチＣＯの働きにより第３
速の減速比が確立される。Next, with the solenoid 142 of the first solenoid valve 140 deenergized and the solenoid valve 140 closed, the second solenoid valve 150 is opened.
When the solenoid 152 is deenergized and the solenoid valve 150 is closed, the governor pressure PG at that time is generated in the chamber 130A of the second shift valve 2, and the resistance force by the spring 132 and the click motion mechanism 133 is generated. Only when the left power generated by the governor pressure Pc exceeds the spool 131 moves to the left and assumes the second position. Due to this leftward movement of the spool 131, the oil passage 305 is connected to the drain EX via the oil passage 319, and the engagement of the second speed clutch C2 is released, and at the same time, the oil passage 320 is connected to the oil passage 317, which is a hydraulic pressure source. 3rd gear clutch C3
are engaged under pressure. At this time as well, the first gear clutch C1 is pressurized and engaged, but due to the action of the one-way clutch CO, the third gear clutch
A speed reduction ratio is established.
次に、第２の電磁弁１５０のソレノイド１５２を消勢し
た状態に保持し、第１の電磁弁１４０の。Next, the solenoid 152 of the second solenoid valve 150 is held in a de-energized state, and the solenoid 152 of the first solenoid valve 140 is held deenergized.
ソレノイド１４２を再び付勢して該電磁弁１４０を開弁
すると、第１のシフト弁ｖ１のスプール１２１は右動し
て図示位置に戻り、油路３１７を油路３１８を介してド
レンＥＸに接続され第３速クラツチＣ３の保合が解除さ
れ、これと同時に油路３１６を油圧源３０７ａに接続し
、油路３１０に圧油を供給する。When the solenoid 142 is energized again and the solenoid valve 140 is opened, the spool 121 of the first shift valve v1 moves to the right and returns to the illustrated position, connecting the oil passage 317 to the drain EX via the oil passage 318. The third speed clutch C3 is released from engagement, and at the same time, the oil passage 316 is connected to the hydraulic pressure source 307a, and pressure oil is supplied to the oil passage 310.
該油路３１０はＤ４シフト位置のときマニアル弁Ｖｍの
ポート７０ｍ、７０ｋを介して油路３０９に接続され、
第４速クラツチＣ４が加圧係合される。この時も第１速
クラツチＣ１は加圧係合しているが、前述したように一
方向りラッチｃｏの働きにより第４速の減速比が確立さ
れる。このようにして、第１速〜第４速の自動変速が行
なわれる。The oil passage 310 is connected to the oil passage 309 via ports 70m and 70k of the manual valve Vm when in the D4 shift position,
Fourth speed clutch C4 is engaged under pressure. At this time as well, the first speed clutch C1 is engaged under pressure, but as described above, the reduction ratio of the fourth speed is established by the action of the one-way latch CO. In this manner, automatic gear shifting from first to fourth gears is performed.
これらの第１速〜第４速の各減速比と第１．第２の電磁
弁１４０．１５０の各ソレノイド１４２゜１５２との関
係は第１表のように表わされる。Each reduction ratio of these 1st speed to 4th speed and the 1st speed. The relationship between the second solenoid valves 140 and 150 and the respective solenoids 142 and 152 is shown in Table 1.
１Ｌ−１−二＆
一方、レギュレータ弁Ｖｒから吐出された油圧ポンプＰ
の作動油圧の一部は絞り３６８を設けた油路３３４を経
てトルクコンバータＴ内に流入しその内圧を高めると共
にタイミング弁２１０とオン−オフ弁２３０に送られる
。このタイミング弁２１０は室２１０Ａ、２１０Ｂに夫
々第２速クラツチＣ２、第４速クラツチＣ４に加えられ
る油圧が導入されており、スプール２１１は第２速又は
第４速の減速比が確立されているときには、ばね２１２
のばね力に抗して左動して第２の切換位置を、又第１速
又は第３速の減速比が確立しているときにばばね２１２
のばね力によりスプール２１２が右動されて図示の第１
の切換位置をとる。1L-1-2& On the other hand, hydraulic pump P discharged from regulator valve Vr
A part of the working oil pressure flows into the torque converter T through an oil passage 334 provided with a throttle 368 to increase its internal pressure and is sent to the timing valve 210 and the on-off valve 230. This timing valve 210 has chambers 210A and 210B introduced with oil pressure to be applied to a second speed clutch C2 and a fourth speed clutch C4, respectively, and a spool 211 has a second speed or fourth speed reduction ratio established. Sometimes the spring 212
The spring 212 moves to the left against the spring force of the spring 212 to reach the second switching position, and when the first or third speed reduction ratio is established.
The spool 212 is moved to the right by the spring force of
takes the switching position.
タイミング弁２１０はこれらの２つの切換位置のいずれ
の位置にあるときも入力油路３２５を出力油路３２７に
接続すると共にモジュレータ弁２２０のドレン油路３２
１をドレンＥＸに連通するが、両切換位置への遷移中に
あっては、出力油路３２７を入力油路３２５から遮断す
ると共に、モジュレータ弁２２０のドレン油路３２１を
ドレンＥＸから遮断する。タイミング弁２１０の出力油
路３２７の油圧はモジュレータ弁２２０へ入力され変調
されてその出力油路３５３へ出力される。モジュレータ
弁２２０はガバナ圧Ｐｃとスロットル圧ｐｔとにより作
動油圧をモジュレートして直結クラッチＣｄＯ係合力を
作り出すもので、室２２ＯＡ、 ２２０Ｂに夫々油路３
２２，３１１を介してガバナ圧ＰＧ、スロットル圧ｐｔ
が導入されており、これらの２つの圧力とばね２２２の
ばね力でスプール２２１を開弁側に左動させ、出力油路
３２６のフィードバック圧を油路３２６ ａ、絞り３７
２を介してスプール２２１の左端面に受けてガバナ圧Ｐ
ｃ、スロットル圧ｐｔ及びばね２２２のばね力に抗して
スプール２２１を閉弁側に右動させるように構成されて
いる。この結果、出力油路３５３には車速Ｕとスロット
ル弁の弁開度に比例した強さの圧力が現れる。When the timing valve 210 is in either of these two switching positions, it connects the input oil passage 325 to the output oil passage 327 and also connects the drain oil passage 32 of the modulator valve 220.
1 to the drain EX, but during the transition to both switching positions, the output oil passage 327 is cut off from the input oil passage 325, and the drain oil passage 321 of the modulator valve 220 is cut off from the drain EX. The oil pressure in the output oil passage 327 of the timing valve 210 is input to the modulator valve 220, modulated, and output to its output oil passage 353. The modulator valve 220 modulates the hydraulic pressure using the governor pressure Pc and the throttle pressure pt to create the engagement force of the direct clutch CdO.
Governor pressure PG, throttle pressure pt via 22, 311
is introduced, and these two pressures and the spring force of the spring 222 move the spool 221 to the left toward the valve opening side, and the feedback pressure of the output oil passage 326 is applied to the oil passage 326a and the throttle 37.
2, the governor pressure P is received on the left end surface of the spool 221 through
c, the spool 221 is configured to move to the right toward the valve closing side against the throttle pressure pt and the spring force of the spring 222. As a result, a pressure proportional to the vehicle speed U and the opening degree of the throttle valve appears in the output oil passage 353.
このモジュレータ弁２２０から出力される圧力が高くな
りすぎると、フィードバック圧により該モジュレータ弁
２２０のスプール２２１がガバナ圧ＰＧ、スロットル圧
Ｐｔ及びばね２２２の合力に抗して図において右動して
該圧をタイミング弁２１０を経由してドレンＥＸヘドレ
ンする。そして、変速していない時はタイミング弁２１
０を介してモジュレータ弁２２０のドレン油路３２１は
必らずドレンＥＸに接続され、変速途中においてはタイ
ミング弁２１０のスプール２１１が動いていて、ドレン
油路３２１はドレンＥＸと遮断され、圧油はどこにもド
レンされない。When the pressure output from the modulator valve 220 becomes too high, the spool 221 of the modulator valve 220 moves to the right in the figure against the resultant force of the governor pressure PG, throttle pressure Pt, and spring 222 due to feedback pressure, causing the pressure to increase. is drained to drain EX via the timing valve 210. And when the gear is not changing, the timing valve 21
The drain oil passage 321 of the modulator valve 220 is always connected to the drain EX through the is not drained anywhere.
このようにした理由は第３の電磁弁２４０のみによって
直結クラッチＣｄの係合力（伝達容量）を制御する必要
上、変速時において直結クラッチＣｄの係合力が濫りに
低下するのを防止するためである。即ち、変速時は該変
速に関連してアキュムレータが動くことによりライン圧
Ｐｉが低下してスロットル圧Ｐｔも一瞬下がる。このた
めモジュレータ弁２２０のスプール２２１が図において
右動し、この時ドレン油路３２１がドレンＥＸに接続さ
れると、直結クラッチＣｄの係合力そのものも下がって
しまう。従って、変速時はタイミング０２１０に連動さ
せてモジュレータ弁２２０のドレン油路３２１をドレン
ＥＸと遮断して圧油がどこにも抜けないようにすること
により、変速時における直結クラッチＣｄＯ係合力の低
下を防止できる。The reason for doing this is that it is necessary to control the engagement force (transmission capacity) of the direct coupling clutch Cd only by the third solenoid valve 240, and to prevent the engagement force of the direct coupling clutch Cd from decreasing excessively during gear shifting. It is. That is, during a shift, the line pressure Pi decreases due to the movement of the accumulator in connection with the shift, and the throttle pressure Pt also decreases momentarily. For this reason, the spool 221 of the modulator valve 220 moves to the right in the figure, and if the drain oil passage 321 is connected to the drain EX at this time, the engagement force of the direct coupling clutch Cd itself decreases. Therefore, during gear shifting, the drain oil passage 321 of the modulator valve 220 is shut off from the drain EX in conjunction with timing 0210 to prevent pressure oil from escaping anywhere, thereby reducing the reduction in the engagement force of the direct coupling clutch CdO during gear shifting. It can be prevented.
モジュレータ弁２２０の出力油路３５３の圧力は絞り３
７３を介してオン−オフ弁２３０のボー）２３０ａから
油路３２６を介してトルクコンバータＴ内の直結クラッ
チＣｄのシリンダ１３に導かれる。従って、直結クラッ
チＣｄの係合力（伝達容量）は第３の電磁弁２４０が閉
弁している場合車速Ｕとスロットル弁の弁開度とに応じ
て強められる。オン−オフ弁２３０は室２３０Ａに油路
３１１を介してスロットル圧ｐｔを受けて該スロットル
圧ｐｔにてスプール２３１がばね２３２のばね力に抗し
て、図で左動し入力油路３５３を出力油路３２６に接続
し、スロットル圧ｐｔが無いとき即ち、スロットル弁開
度がアイドル位置のときスプール２３１がばね２３２の
ばね力で右動して図の位置に保持されて油路３２６をド
レンＥＸへ接続すると共に油路３２５と油路５０１とを
接続する働きをする。このオン−オフ弁２３０はスロッ
トル弁の弁開度がアイドル位置のとき直結クラッチＣｄ
の係合を解除するものである。このアイドル位置におい
ては油路３２５と油路５０１とが接続されることにより
、トルクコンバータＴの入口ボ−Ｉ−Ｔａから該トルク
コンバータＴ内へ流入する油量が増えてトルクコンバー
タＴ内の圧力が増加しピストン１３が図中左方向へ押圧
されるので、アイドル位置（アクセルペダルを戻した時
）における直結クラッチＣｄの係合解除が確実に行なえ
。The pressure in the output oil passage 353 of the modulator valve 220 is
The oil is led to the cylinder 13 of the direct coupling clutch Cd in the torque converter T via the oil passage 326 from the bow) 230a of the on-off valve 230 via the oil passage 326 via the oil passage 326. Therefore, the engagement force (transmission capacity) of the direct coupling clutch Cd is strengthened according to the vehicle speed U and the opening degree of the throttle valve when the third electromagnetic valve 240 is closed. The on-off valve 230 receives the throttle pressure pt through the oil passage 311 in the chamber 230A, and at the throttle pressure pt, the spool 231 moves to the left in the figure against the spring force of the spring 232 to open the input oil passage 353. It is connected to the output oil passage 326, and when there is no throttle pressure pt, that is, when the throttle valve opening is at the idle position, the spool 231 moves to the right by the spring force of the spring 232 and is held in the position shown in the figure, draining the oil passage 326. It connects to EX and also serves to connect oil passage 325 and oil passage 501. This on-off valve 230 is connected to the direct clutch Cd when the valve opening of the throttle valve is at the idle position.
This is to release the engagement. At this idle position, the oil passage 325 and the oil passage 501 are connected, so that the amount of oil flowing into the torque converter T from the inlet bow I-Ta of the torque converter T increases, and the pressure inside the torque converter T increases. increases and the piston 13 is pushed to the left in the figure, so that the direct coupling clutch Cd can be reliably disengaged at the idle position (when the accelerator pedal is released).
る。Ru.
第３の電磁弁２４０は油路３２６とドレンＥＸとの間を
開閉制御して直結クラッチＣｄの作動圧、またはピスト
ン１３の圧力を制御することにより、該クラッチＣｄの
係合力を制御する働きをし、この第３の電磁弁２４０の
ソレノイド２４２が付勢されて開弁すると、絞り３７３
により油路３２６の油圧が低下し、直結クラッチＣｄの
係合力（伝達容量）が弱められる。The third solenoid valve 240 controls the engagement force of the clutch Cd by controlling the opening and closing between the oil passage 326 and the drain EX to control the operating pressure of the direct coupling clutch Cd or the pressure of the piston 13. However, when the solenoid 242 of the third electromagnetic valve 240 is energized and opened, the throttle 373
As a result, the oil pressure in the oil passage 326 decreases, and the engagement force (transmission capacity) of the direct coupling clutch Cd is weakened.
この第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２はトルクコ
ンバータＴの人、出力部材間の相対的な実際の速度比ｅ
を計測している前記電子制御装置３３により後述する如
く速度比ｅが基準範囲値内に入るように制御される。第
３の電磁弁２４０のソレノイド？４２が消勢して該電磁
弁２４０が閉弁している状態では、モジュレータ弁２２
０の出力そのものが直結クラッチＣｄの係合力となり、
該出力はオン−オフ弁２３０及び油路３２６を介して油
圧シリンダ１３に作用するもので該作動圧は、第４図の
実線Ｉで示すように、車速Ｕに比例して増大する。なお
、第４図では説明の簡略化のためスロットル圧Ｐｔの影
響は省いてあり、前記実線Ｉで示す作動圧曲線はスロッ
トル弁の弁開度がアイドル時であって、しかもばね２２
２を省いたときのものである。The solenoid 242 of this third solenoid valve 240 determines the relative actual speed ratio e between the torque converter T and the output member.
The electronic control unit 33 that measures the speed ratio e is controlled so that the speed ratio e falls within a reference range value, as will be described later. Solenoid of the third solenoid valve 240? 42 is deenergized and the solenoid valve 240 is closed, the modulator valve 22
The output of 0 itself becomes the engagement force of the direct coupling clutch Cd,
The output acts on the hydraulic cylinder 13 via the on-off valve 230 and the oil passage 326, and the operating pressure increases in proportion to the vehicle speed U, as shown by the solid line I in FIG. Note that in FIG. 4, the influence of the throttle pressure Pt is omitted to simplify the explanation, and the operating pressure curve shown by the solid line I is when the throttle valve opening is at idle, and when the spring 22
This is what happens when 2 is omitted.
これに反して第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２が
付勢して該電磁弁２４０が開弁している状態では、油圧
シリンダ１３が油路３２６、絞り３６７及び第３の電磁
弁２４０を介してドレンＥＸに開放されて圧力が低下す
るため直結クラッチＣｄの係合力は弱、またはゼロとな
り、その作動圧は第４図の破線■で示す特性となる。従
って、第３の電磁弁２４０の開弁時間をデユーティ比制
御することにより、直結クラッチＣｄの作動圧を第４図
の実線■と破線■との間で任意に作り出せる。On the other hand, when the solenoid 242 of the third solenoid valve 240 is energized and the solenoid valve 240 is open, the hydraulic cylinder 13 is Since it is opened to the drain EX and the pressure decreases, the engagement force of the direct coupling clutch Cd becomes weak or zero, and its operating pressure has the characteristics shown by the broken line (■) in FIG. Therefore, by controlling the duty ratio of the opening time of the third electromagnetic valve 240, the operating pressure of the direct coupling clutch Cd can be created arbitrarily between the solid line (2) and the broken line (2) in FIG.
本実施例においては第４図の実線Ｉと破線■との間を「
Ｏ〜２０」の２１段階に分けてデユーティ比制御するも
のであるが、そのうちの代表として第４図に、オン・デ
ユーティ比（以下、単にデユーティ比という。）６０％
の時の作動圧を実線■で、デユーティ比３０％の時の作
動圧を実線■で夫々示しである。第４図において鎖線■
で示す直線はトルクコンバータＴの内圧ＰＴを示すもの
であり、実線Ｉ〜■或は破線■等で示す作動圧と前記内
圧ＰＴとの差圧が直結クラッチＣｄの係合力の強さを規
定する。In this embodiment, between the solid line I and the broken line ■ in FIG.
The duty ratio is controlled in 21 stages from 0 to 20%, of which the representative one shown in Figure 4 is on-duty ratio (hereinafter simply referred to as duty ratio) of 60%.
The working pressure when the duty ratio is 30% is shown by the solid line (■), and the solid line (■) is the working pressure when the duty ratio is 30%. In Figure 4, the chain line ■
The straight line shown by indicates the internal pressure PT of the torque converter T, and the pressure difference between the working pressure shown by the solid line I~■ or the broken line ■ and the internal pressure PT defines the strength of the engagement force of the direct coupling clutch Cd. .
（作用）
第５図乃至第７図は本発明方法を示すフローチャトで、
以下このフローチャートに沿って本発明方法の作用を説
明する。(Operation) FIGS. 5 to 7 are flow charts showing the method of the present invention,
The operation of the method of the present invention will be explained below along with this flowchart.
第５図において、まずイグニッションスイッチをオンす
ると電子制御装置３３のＣＰＵがイニシャライズされ（
ステップ１）、直結クラッチＣｄの伝達容量制御に関係
する総ての変数が初期値に設定される。次にステップ２
に進んで車速検出器３１、エンジン回転数検出器３４、
変速段位置検出器３５等からの各入力データを読み込み
、ステップ３で夫々入力される車速パルス信号、エンジ
ン回転数パルス信号の時間間隔を夫々計測して車速Ｕ、
エンジン回転数Ｎｅを算出し、これらの車速Ｕとエンジ
ン回転数Ｎｅに基づいて後述するトルクコンバータＴ（
第１図及び第２図参照）のポンプ翼車２とタービン翼車
４との間の速度比ｅを演算する（ステップ４）。In FIG. 5, when the ignition switch is first turned on, the CPU of the electronic control unit 33 is initialized (
Step 1): All variables related to transmission capacity control of the direct coupling clutch Cd are set to initial values. Next step 2
Proceed to the vehicle speed detector 31, engine rotation speed detector 34,
Each input data from the gear position detector 35 etc. is read, and in step 3, the time intervals of the vehicle speed pulse signal and the engine rotation speed pulse signal respectively inputted are measured to determine the vehicle speed U,
The engine speed Ne is calculated, and the torque converter T (described later) is operated based on the vehicle speed U and the engine speed Ne.
The speed ratio e between the pump wheel 2 and the turbine wheel 4 (see FIGS. 1 and 2) is calculated (step 4).
この値ｅは以下のようにして算出する。This value e is calculated as follows.
タービン翼車回転数をＮ２とすると、トルクコンバータ
Ｔの速度比ｅは次式で表わされる。When the turbine wheel rotation speed is N2, the speed ratio e of the torque converter T is expressed by the following equation.
−タケ−プル３０とは歯車列を介して連結されているた
めに、これら両者間に滑りは存在せず、これら両者間の
減速比をＡ及びスピードメータケーブル３０の回転数を
Ｎ３とすると、トルクコンバータ出力軸３の回転数Ｎ２
は、
Ｎ２＝Ａ−Ｎ３ ・・・（２）と
なる。この（２）式により（１）式を整理すると、速度
比ｅは次式で表わされる。- Since it is connected to the cable pulley 30 via a gear train, there is no slippage between them.If the reduction ratio between them is A and the rotation speed of the speedometer cable 30 is N3, then Rotation speed N2 of torque converter output shaft 3
is N2=A-N3 (2). When formula (1) is rearranged using formula (2), the speed ratio e is expressed by the following formula.
ここで、補助変速機Ｍの変速段数が４段である場合には
、上記減速比Ａの値は検出した各変速段、即ち第１速〜
第４速の各減速比に対応するＡ１−Ａ４の値をとり得る
。Here, when the number of gears of the auxiliary transmission M is four, the value of the reduction ratio A is determined for each detected gear, that is, from 1st gear to
It can take values A1-A4 corresponding to each reduction ratio of the fourth speed.
なお、トルクコンバータＴの出力側回転数を求めるため
に補助変速機Ｍの入力軸３に回転数検出器を取り付けて
もよい。Note that a rotation speed detector may be attached to the input shaft 3 of the auxiliary transmission M in order to determine the output side rotation speed of the torque converter T.
前記ステップ４で速度比の値ｅを算出した後、ステップ
５に進み、以後第６図に示す直結クラッチＣｄのコント
ロール（Ｃｄ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌ）ルーチンを実行する。After calculating the speed ratio value e in step 4, the process proceeds to step 5, whereupon a routine for controlling the direct coupling clutch Cd (Cd, C0NTR0L) shown in FIG. 6 is executed.
第６図においてまず、ステップ１でエンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎｅ＋ （例えば３．５０Ｏｒｐｍ）よ
り大きいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ ）の
場合はステップ１６に進んで第３の電磁弁２４０をオフ
、即ち閉弁して直結クラッチＣｄの作動油圧を高め、該
直結クラッチＣｄの係合力を強める。In FIG. 6, first, in step 1, the engine speed Ne
is larger than a predetermined rotation speed Ne+ (for example, 3.50 rpm), and if the answer is affirmative (Yes), proceed to step 16 and turn off the third solenoid valve 240, that is, close it and directly connect it. The hydraulic pressure of the clutch Cd is increased to strengthen the engagement force of the direct coupling clutch Cd.
これはエンジン回転数Ｎｅが３．５０Ｏｒｐｍ以上であ
れば振動等の問題が生じる虞はなく、直結クラッチＣｄ
Ｏ係合力を強めることによりクラッチの滑りを抑え、該
直結クラッチＣｄの寿命及び燃費の向上を夫々図れる。This is because if the engine speed Ne is 3.50 Orpm or higher, there is no risk of problems such as vibration occurring, and the direct coupling clutch Cd
By increasing the O engagement force, clutch slippage can be suppressed, and the life and fuel efficiency of the direct coupling clutch Cd can be improved.
このときの直結クラッチＣｄに供給される作動油圧は第
４図の実線Ｉ上に保持される。At this time, the hydraulic pressure supplied to the direct coupling clutch Cd is maintained on the solid line I in FIG. 4.
前記ステップ１の答が否定（Ｎｏ）の場合は、補助変速
機Ｍの当該変速段が第４速であるか否かをステップ２で
判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ６に
進み、否定（Ｎｏ）のときはステップ３に進み、該ステ
ップ３で前記変速段が第３速であるか否かを判別する。If the answer to step 1 is negative (No), it is determined in step 2 whether or not the gear position of the auxiliary transmission M is the fourth speed, and if the answer is affirmative (Yes), step 6 is performed. If the answer is NO, the process proceeds to step 3, where it is determined whether the gear position is the third gear.
該ステップ３の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、当該
変速段が第３速のときにはステップ５に、否定（Ｎｏ）
の場合にはステップ４に夫々進む。If the answer to Step 3 is affirmative (Yes), that is, if the gear position is the third gear, then Step 5 is answered (No).
In each case, proceed to step 4.
前記ステップ２及び３の判別の結果、第４速のときには
ステップ６において上限車速Ｕ３２が所定車速Ｕ媛（例
えば８５１ｕｅ／ｈ）に、第３速のときにはステップ５
において上限車速０３２が指定車速Ｕ３３２（例えば４
０ｋｍ／ｈ）に、第２速以下のときにはステップ４にお
いて上限車速Ｕ３２が指定車速Ｕ２３２（例えば３０ｋ
ｍ／ｈ）に夫々設定される。このようにして上限車速Ｕ
３２を前記Ｕ２３２． Ｕｍ、及びＵ４３２のいずれ
かの車速に設定後、ステップ１９に進む。As a result of the determination in steps 2 and 3, when the vehicle is in fourth gear, the upper limit vehicle speed U32 is set to a predetermined vehicle speed U (for example, 851 ue/h) in step 6, and in step 5, when the vehicle is in third gear.
, the upper limit vehicle speed 032 is set to the specified vehicle speed U332 (for example, 4
0km/h), and when the vehicle is in second gear or lower, the upper limit vehicle speed U32 is set to the designated vehicle speed U232 (for example, 30km/h) in step 4.
m/h) respectively. In this way, the upper limit vehicle speed U
32 to the above U232. After setting the vehicle speed to either Um or U432, the process proceeds to step 19.
ステップ１９ではエアコン（ＨＡＣ）スイッチがオン（
ＯＮ）か否か即ちコンプレフサ用電磁クラッチオン信号
検出器により信号が検出されたか否かを判別する。この
答が否定（ＮＯ）であれば、ステップ２０でエアコン用
タイマＴ３２をセ・７トし、ステップ２１でフラグＦＨ
ＡＣを０にして、後述するステップ７以降の処理を行な
う。尚、イグニッションスイッチ投入直後はステップ１
９の判別結果は否定（Ｎｏ）となるので、後述するステ
ップ２２及び２３以降が実行される前に必ずステップ７
以降が実行される。In step 19, the air conditioner (HAC) switch is turned on (
ON), that is, whether a signal is detected by the compressor electromagnetic clutch on signal detector. If the answer is negative (NO), the air conditioner timer T32 is set in step 20, and the flag FH is set in step 21.
The AC is set to 0, and the processing from step 7 described later is performed. In addition, immediately after turning on the ignition switch, step 1
Since the determination result of step 9 is negative (No), step 7 must be executed before steps 22 and 23 and subsequent steps described below are executed.
The following will be executed.
前記ステップ１９の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、
即ちエアコン（ＨＡＣ）スイッチがオン（ＯＮ）のとき
は、前記ステップ２０でセットされたタイマ期間Ｔ３２
が経過したか（Ｔ３２＝Ｏ）否かを判別し、その答が肯
定（Ｙｅｓ）の場合、部ちタイマ期間ＴＩが経過したと
きは、ステップ２１でフラグＦＨＡＣを０にして後述す
るステップ７以降の処理を行なう。If the determination result in step 19 is affirmative (Yes),
That is, when the air conditioner (HAC) switch is on, the timer period T32 set in step 20
It is determined whether or not the timer period TI has elapsed (T32=O), and if the answer is affirmative (Yes), when the timer period TI has elapsed, the flag FHAC is set to 0 in step 21 and the process starts from step 7 described later. Process.
前記ステップ２２の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ちタイ
マ期間Ｔ３２が経過していないときは、ステップ２３で
フラグＦＨＡＣが１に設定されているか否かを判別する
。ステップ２３の判別が最初に行われるときには、それ
より以前にステップ２１でフラグＦＨＡＣがＯにされて
いるため、当該判別結果は否定（Ｎｏ）となる。次のス
テップ２４では後述するステップ１７で実行される電磁
弁ＤＵＴＹＣＯＮＴＬＯＬルーチンのデユーティ比り、
Ｄ３２゜［） ３３にエアコン（ＨＡＣ）スイッチが
オンにされる前よりＸ＋Ｏだけ大きくした値（Ｄ＋Ｘ１
０． Ｄ３２＋ＸＩＯ，Ｄ３３＋ｘ＋ｏ）をセットし
てこれを記憶する。又、次のステップ２５ではフラグＦ
ＨＡＣを１に設定し、エアコンスイッチオン後の２回目
以後のステップ２３の判別ではその答が肯定（Ｙｅｓ）
となるようにされる。このようにして、エアコンスイッ
チをオンにした後は最初の１回だけ前記デユーティ比り
、Ｄ３２．０３３が補正される。その後、。If the answer to step 22 is negative (No), that is, if the timer period T32 has not elapsed, it is determined in step 23 whether the flag FHAC is set to 1 or not. When the determination in step 23 is performed for the first time, the flag FHAC has been set to O in step 21 before that, so the determination result is negative (No). In the next step 24, the duty ratio of the solenoid valve DUTYCONTLOL routine executed in step 17, which will be described later, is calculated.
D32゜[) The value that is X+O larger than before the air conditioner (HAC) switch was turned on at 33 (D+X1
0. D32+XIO, D33+x+o) is set and stored. Also, in the next step 25, the flag F
HAC is set to 1, and the answer is affirmative (Yes) in step 23 after the second time after turning on the air conditioner.
It is made to be. In this way, after the air conditioner switch is turned on, the duty ratio D32.033 is corrected only once for the first time. after that,.
前記タイマ期間（Ｔ３２）ステップ１８で第３の電磁弁
２４０をオン、即ち、開弁することにより、直結クラッ
チＣｄの作動圧を下げて該直結クラッチＣｄＯ係合力を
ゼロにしてエアコン用コンプレッサＣｍの立上りをよく
する。In step 18 of the timer period (T32), the third electromagnetic valve 240 is turned on, that is, opened, thereby lowering the operating pressure of the direct coupling clutch Cd and reducing the engagement force of the direct coupling clutch CdO to zero, thereby reducing the pressure of the air conditioner compressor Cm. Improve the rise.
上記のようなエアコンスイッチ投入後の第３の電磁弁２
４０の開弁は前記ステップ２２の判別結果が否定（Ｎｏ
）の間、即ちタイマ期間Ｔ３２が経過しない間、瞬間的
に行われる。その後ステップ７に進み、当該車速Ｕが前
記ステップ４〜６のいずれかのステップにおいて設定さ
れた上限車速Ｕ３２より大きいか否かを判別し、その答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば振動等の問題は生じないので
ステップ１６に進み、第３の電磁弁２４０を閉弁し、直
結クラッチＣｄの係合力を強める。Third solenoid valve 2 after turning on the air conditioner switch as above
40, the determination result in step 22 is negative (No.
), that is, while the timer period T32 has not elapsed. After that, the process proceeds to step 7, where it is determined whether the vehicle speed U is greater than the upper limit vehicle speed U32 set in any of steps 4 to 6, and if the answer is affirmative (Yes), there is a problem such as vibration. Since this does not occur, the process proceeds to step 16, where the third solenoid valve 240 is closed and the engagement force of the direct coupling clutch Cd is strengthened.
前記ステップ７の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち当該車
速Ｕが上限車速Ｕ３２より小さいときはステップ８に進
んで当該車速Ｕが下限車速Ｕ３１（例えば６ｋｍ／ｈ）
より大きいか否かを判別する。その答が否定（Ｎｏ）、
即ち、当該車速Ｕが下限車速Ｕ３１よりも小さく、トル
クコンバータＴのトルり増幅機能を必要とする低車速域
の場合にはステ、７プ１８に進んで第３の電磁弁２４０
をオン、即ち、開弁することにより、直結クラッチＣｄ
の作動圧を下げて該直結クラッチＣｄの係合力を弱めて
トルクコンバータＴの機能を活用する。このときの直結
クラッチＣｄに供給される作動油圧は第４図の破線■上
に変化する。前記ステップ８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場
合、即ち、当該車速Ｕが下限車速Ｕ３１より大きいとき
はステラフ９に進み、補助変速機Ｍの当該変速段が第４
速であるか否かを判別する。このステップ９の答が肯定
（Ｙｅｓ）の場合はステップ１０において当該車速Ｕが
所定車速Ｕ３６（例えば５８ｋｍ／ｈ）より大きいか否
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、当
該変速段が第４速で当該車速Ｕが所定車速Ｕ３８より大
きいときは、ステップ１２において所定の速度比範囲に
おける判別値ｅ１ （例えば９２％）、Ｃ２（例えば９
７％）、Ｃ３（例えば９９．５％）、Ｃ４（例えば１０
２％）を夫々設定する。判別値ｅ１は直結クラッチＣｄ
の係合力が弱い領域（以下係合力弱領域という）の上限
値であると同時に基準値に近似した領域（以下基準値近
似領域という）の下限値である。判別値ｅ２は基準値近
似領域の上限値であると同時に基準値領域（目標領域）
の下限値である。判別値ｅ３は基準値領域の上限値であ
ると同時に微調整領域の下限値である。判別値ｅ４は微
調整領域の上限値であると同時にソレノイドをオンして
第３の電磁弁２４０を開弁する領域（以下ソレノイド・
オン領域という）の下限値である。ステップ１０の答が
否定（Ｎｏ）の場合、即ち、当該変速段が第４速で当該
車速Ｕが所定車速Ｕ３Ｇより小さいときは、ステップ１
３において判別値ｅ１ （例えば８８％）、ｅ：ｚ（例
えば９４％）、Ｃ３（例えば９７．５％）、ｅ＋（例え
ば９９％）を夫々設定する。If the answer to step 7 is negative (No), that is, if the vehicle speed U is smaller than the upper limit vehicle speed U32, the process proceeds to step 8 where the vehicle speed U is determined to be the lower limit vehicle speed U31 (for example, 6 km/h).
Determine whether the value is greater than or not. The answer is negative (No),
That is, if the vehicle speed U is lower than the lower limit vehicle speed U31 and is in a low vehicle speed range that requires the torque amplification function of the torque converter T, proceed to step 7 step 18 and turn on the third solenoid valve 240.
By turning on, that is, opening the valve, the direct coupling clutch Cd
The function of the torque converter T is utilized by lowering the operating pressure of the direct coupling clutch Cd and weakening the engagement force of the direct coupling clutch Cd. At this time, the working oil pressure supplied to the direct coupling clutch Cd changes along the broken line ■ in FIG. If the answer to step 8 is affirmative (Yes), that is, if the vehicle speed U is higher than the lower limit vehicle speed U31, the process proceeds to Stellaf 9, and the gear stage of the auxiliary transmission M is set to the fourth gear.
Determine whether the speed is high or not. If the answer to step 9 is affirmative (Yes), it is determined in step 10 whether or not the vehicle speed U is greater than a predetermined vehicle speed U36 (for example, 58 km/h), and if the answer is affirmative (Yes), that is, When the gear position is the fourth speed and the vehicle speed U is higher than the predetermined vehicle speed U38, in step 12, the determination values e1 (for example, 92%) and C2 (for example, 92%) in the predetermined speed ratio range are set.
7%), C3 (e.g. 99.5%), C4 (e.g. 10
2%) respectively. Discrimination value e1 is direct coupling clutch Cd
This is the upper limit value of a region where the engagement force is weak (hereinafter referred to as the weak engagement force region), and at the same time, the lower limit value of the region approximated to the reference value (hereinafter referred to as the reference value approximation region). The discriminant value e2 is the upper limit value of the reference value approximation region and at the same time the reference value region (target region).
is the lower limit of The discrimination value e3 is the upper limit value of the reference value region and the lower limit value of the fine adjustment region. The discrimination value e4 is the upper limit value of the fine adjustment region, and at the same time, the region where the solenoid is turned on and the third solenoid valve 240 is opened (hereinafter referred to as the solenoid).
This is the lower limit value of the ON region). If the answer to step 10 is negative (No), that is, if the gear position is the 4th gear and the vehicle speed U is smaller than the predetermined vehicle speed U3G, step 1
In step 3, the discrimination values e1 (for example, 88%), e:z (for example, 94%), C3 (for example, 97.5%), and e+ (for example, 99%) are set, respectively.
前記ステップ９の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち、当該
変速段が第４速でないときはステップ１１に進んで、当
該変速段が第３速であるか否かを判別する。このステッ
プ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、第３速のと
きはステップ１４において、判別値ｅ＋ （例えば８
８％）、Ｃ２（例えば９４％）、Ｃ３（例えば９７．５
％）、１１１４（例えば９９％）を夫々設定する。If the answer to step 9 is negative (No), that is, if the gear position is not the fourth gear, the process proceeds to step 11, where it is determined whether the gear position is the third gear. If the answer to step 11 is affirmative (Yes), that is, if the third speed
8%), C2 (e.g. 94%), C3 (e.g. 97.5
%) and 1114 (for example, 99%), respectively.
前記ステップ１１の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち当該
変速段が第４速及び第３速のいずれでもないときは、ス
テップ１５に移って、判別値ｅ１（例えば８８％）、Ｃ
２（例えば９４％）、Ｃ３（例えば９７．５％）、Ｃ４
（例えば９９％）を夫々設定する。If the answer to step 11 is negative (No), that is, if the gear position is neither 4th speed nor 3rd speed, the process moves to step 15 and the discrimination values e1 (for example, 88%), C
2 (e.g. 94%), C3 (e.g. 97.5%), C4
(for example, 99%).
前記ステップ１２〜１５において各判別値ｅ１〜ｅ４の
値を設定した後はステップ１７に進み、第７図に示す電
磁弁２４０のデユーティ比制御（電磁弁ＤＵＴＹ Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌ＞ルーチンを実行する。このとき、前記ス
テップ２４でデユーティ比り、 Ｄ３２． Ｄ３３がｘ
＋ｏだけ大きく設定されていれば、伝達容量が小さめに
なるようにデユーティ比制御が行われる。After setting the respective discrimination values e1 to e4 in steps 12 to 15, the process proceeds to step 17, where the duty ratio control of the solenoid valve 240 (solenoid valve DUTY C) shown in FIG.
0NTR0L>Execute routine. At this time, the duty ratio is calculated in step 24, D32. D33 is x
If +o is set larger, duty ratio control is performed so that the transmission capacity becomes smaller.
第７図におけるステップ１．２．３．及び７で現在の速
度比ｅが前記速度比範囲のどの領域にあるのかを判別し
ている。まず、速度比ｅが下側から上側に向かって変化
することを考えると、速度比ｅが係合力弱領域にあれば
ステップ７での速度比ｅが判別値ｅ１より大きいか否か
という判別の答は否定（Ｎｏ）となり、ステップ８でタ
イマ期間Ｔ１が経過したか（Ｔ＝Ｏ）否かを判別する。Step 1.2.3 in FIG. In steps 7 and 7, it is determined in which region of the speed ratio range the current speed ratio e falls. First, considering that the speed ratio e changes from the bottom to the top, if the speed ratio e is in the weak engagement force region, it is difficult to determine whether the speed ratio e is larger than the discrimination value e1 in step 7. The answer is negative (No), and in step 8 it is determined whether the timer period T1 has elapsed (T=O).
第８図は速度比ｅが係合力弱領域からその上側の基準値
近似領域を通過して、その上側の基準値領域に入る場合
のデユーティ比制御状態を示し、この図において明らか
なように、速度比ｅが基準値領域に近づくに従い該直結
クラッチＣｄの伝達容量の増加速度を減少、即ち、伝達
容量の変化率を小さくするように制御している。FIG. 8 shows the duty ratio control state when the speed ratio e passes from the weak engagement force region to the upper reference value approximation region and enters the upper reference value region. As the speed ratio e approaches the reference value region, the rate of increase in the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd is controlled to be reduced, that is, the rate of change in the transmission capacity is controlled to be small.
速度比ｅが係合力弱領域にある場合は、Ｔ１（例えば０
．２秒）という期間が経過する毎にｘｌ（補正値、例え
ば１）宛小さい段階のデユーティ値で第３の電磁弁２４
０の開弁時間をデユーティ比制御することにより直結ク
ラッチＣｄの係合力を徐々に強めて行く。第７図におい
て前記ステップ８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわ
ち、タイマ期間（Ｔ１）経過したときは（第８図のｔｌ
。When the speed ratio e is in the weak engagement force region, T1 (for example, 0
．． Every time a period of
By controlling the duty ratio of the zero valve opening time, the engagement force of the direct coupling clutch Cd is gradually strengthened. In FIG. 7, if the answer to step 8 is affirmative (Yes), that is, when the timer period (T1) has elapsed (tl in FIG.
.
ｔ２．及びｔ３時点）その都度改めてステップ９でタイ
マに前記値Ｔ１をセットして、ステップ１０で変数値り
に前回値よりｘｌだけ小さくした値（Ｄ−ｘｌ）をセッ
トしてこれを記憶し、Ｄ値が示す段階のデユーティ比で
再びＴ１期間に亘って第３の電磁弁２４０の開弁時間の
デユーティ比制御（ステップ８〜１３）を繰り返す。な
お、ステップ１１はリミットチェックであって、変数値
りが０より小さくなるとプログラム制御上不都合が生じ
るので、該変数値りが最小Ｄ１１ｉＩ１１（例えばＯ）
より大きいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）の場
合、即ち変数値りがＯより小さいときは、ステップ１２
で変数値りの値を最小値［）１１ｉｍに設定し、ステッ
プ１３に移る。前記ステップ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）
の場合、即ち、変数値りがＯより大きい場合は、ステッ
プ１２を飛び越してステップ１３に移る。t2. and time t3) Each time, in step 9, the timer is set to the value T1, and in step 10, the variable value is set to a value (D-xl) smaller than the previous value by xl, and this is stored. The duty ratio control of the opening time of the third electromagnetic valve 240 (steps 8 to 13) is repeated again over the T1 period at the duty ratio at the stage indicated by the value. Note that step 11 is a limit check, and if the variable value becomes smaller than 0, problems will occur in program control.
If the answer is negative (No), that is, if the variable value is smaller than O, step 12
The value of the variable value is set to the minimum value [)11im, and the process moves to step 13. The answer to step 11 is affirmative (Yes).
In this case, that is, when the variable value is greater than O, step 12 is skipped and the process proceeds to step 13.
ステップ１３では前記ステップ１０で設定された変数り
の値を、後で速度比ｅが基準値領域に入った時等の制御
に使用するために変数Ｄ３２として記憶しておく。この
後、ステップ１４で第３の電磁弁２４０のソレノイド２
４２への通電時間を制御するカウンターを変数値りに対
応する値にセットし、その後は第５図のステップ２に戻
り再び実行し直す。なお、電子制御装置３３は第３の電
磁弁２４０のデユーティ比が新規値に設定されるまでは
同じデユーティ比で即ち一定の周期で第３の電磁弁２４
０の開弁を繰り返す。ここに、第３の電磁弁２４０のデ
ユーティ比は所定時間（例えば１００ｍ５）に対するソ
レノイド２４２への通電時間の比をいうもので、＋ＤＯ
−Ｄ２０の２１段階に設定した場合の１段階当りの通電
時間は５ｍｓである。In step 13, the value of the variable set in step 10 is stored as a variable D32 for later use in control when the speed ratio e enters the reference value range. After this, in step 14, the solenoid 2 of the third solenoid valve 240 is
A counter for controlling the energization time to 42 is set to a value corresponding to the variable value, and then the process returns to step 2 in FIG. 5 and is executed again. Note that the electronic control device 33 operates the third solenoid valve 24 at the same duty ratio, that is, at a constant cycle, until the duty ratio of the third solenoid valve 240 is set to a new value.
Repeat 0 valve opening. Here, the duty ratio of the third solenoid valve 240 is the ratio of the energization time to the solenoid 242 to a predetermined time (for example, 100 m5), and +DO
- When set to 21 steps of D20, the energization time per step is 5 ms.
このようにして、速度比ｅが係合力弱領域にあるときは
Ｔ１期間毎に直結クラッチＣｄの係合力がｘ１宛徐々に
強められる。In this way, when the speed ratio e is in the weak engagement force region, the engagement force of the direct coupling clutch Cd is gradually strengthened toward x1 every period T1.
次に、速度比ｅが基準値近似領域に入ると、（第８図の
ｔ４時点）ステップ７の答は肯定（Ｙｅｓ ）となり、
ステップ１５でタイマ期間経過したか否かを判別する。Next, when the speed ratio e enters the reference value approximation region (at time t4 in FIG. 8), the answer to step 7 becomes affirmative (Yes),
In step 15, it is determined whether the timer period has elapsed.
ここでのタイマ期間とは速度比ｅが基準値近似領域に入
る直前の係合力弱領域にあるとき、即ち、第８図のｔ３
時点で設定した値Ｔ１である。前記ステップ１５の答が
否定（Ｎｏ）即ち、タイマ期間Ｔ１が経過しない間はス
テップ１６〜１９を実行することなく前記ステップ１３
及び１４を実行し、前記係合力弱領域で設定したデユー
ティ比で引き続き第３の電磁弁２４０を開弁制御する。The timer period here is when the speed ratio e is in the weak engagement force region immediately before entering the reference value approximation region, that is, t3 in FIG.
This is the value T1 set at the time. If the answer to step 15 is negative (No), that is, if the timer period T1 has not elapsed, steps 16 to 19 are not executed and step 13 is performed.
and 14 are executed, and the third solenoid valve 240 is subsequently controlled to open at the duty ratio set in the weak engagement force region.
前記ステップ１５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、
タイマ期間Ｔ１を経過したときは（第８図のｔ５時点）
ステップ１６にタイマに係合力弱領域で設定した前記Ｔ
１値より大きい所定値Ｔ２ （例えば１秒）をセット
して、ステップ１７で変数値りに前回値よりＸ２ （
例えば１）だけ小さくした値（Ｄ−Ｘ２）をセットして
これを記憶し、Ｄ値が示す段階のデユーティ比で再びＴ
２期間に亘って第３の電磁弁２４０の開弁時間のデユー
ティ比制御を行なう。そして、再びタイマ期間Ｔ２が経
過して、まだ速度比ｅ値が基準値近似領域にあるとき（
第８図のｔ６の時点）、前述と同様にステップ１５〜１
９、及び１３を繰り返し実。If the answer to step 15 is affirmative (Yes), that is,
When the timer period T1 has elapsed (at time t5 in Figure 8)
In step 16, the timer is set to the T in the weak engagement force region.
Set a predetermined value T2 (for example, 1 second) larger than 1 value, and in step 17 set the variable value to X2 (
For example, set a value (D -
Duty ratio control of the opening time of the third solenoid valve 240 is performed over two periods. Then, when the timer period T2 has elapsed again and the speed ratio e value is still in the reference value approximation region (
t6 in FIG. 8), steps 15 to 1 in the same way as above.
Repeat steps 9 and 13.
行する。なお、ステップ１８はステップ１１と同様のリ
ミットチェックであって、変数値りが最小値Ｄ２１ｉｍ
（例えば０）より大きいか否かを判別し、その答が否定
（Ｎｏ）の場合、即ち変数値りがＯより小さいときは、
ステップ１９で変数りの値を最小Ｄ２１ｉｍに設定し、
ステップ１３に移る。go Note that step 18 is a limit check similar to step 11, and the variable value is the minimum value D21im.
(for example, 0), and if the answer is negative (No), that is, if the variable value is smaller than O,
In step 19, set the value of the variable to the minimum D21im,
Proceed to step 13.
前記ステップ１８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、卯ち、
変数値りが０より大きい場合はステップ１９を実行する
ことなくステップ１３に移る。If the answer to step 18 is affirmative (Yes), Uchi;
If the variable value is greater than 0, the process moves to step 13 without executing step 19.
速度比ｅが第８図のｔ７時点で基準値領域に入るとステ
ップ３での速度比ｅが判別値ｅ２より大きいか否かとい
う判別の答は肯定（Ｙｅｓ）になり、ステップ２０で後
述するフラッグＦ１を０にしてステップ２１に進み、こ
れも後述するフラッグＦ３に１が設定されているか否か
を判別する。When the speed ratio e enters the reference value region at time t7 in FIG. 8, the answer to the determination as to whether the speed ratio e is greater than the discrimination value e2 in step 3 becomes affirmative (Yes), which will be described later in step 20. The flag F1 is set to 0 and the process proceeds to step 21, where it is determined whether or not a flag F3, which will also be described later, is set to 1.
速度比ｅが、より小さい値から基準値領域に入った場合
、フラッグＦ２及びＦｌ］は共にＯに設定されており（
ステップ５及び６）、前記ステップ２１の答は否定（Ｎ
ｏ）となり、次のステップ２４でのフラッグＦ２に１が
設定されているか否かの判別の答も否定（Ｎｏ）となり
、この場合ステソプ２６に移ってタイマ期間経過したか
否かを判別する。ここでのタイマ期間とは速度比ｅが基
準値近似領域にあるとき、即ち、第８図のｔ６時点で設
定した値Ｔ２である。前記ステップ２６の答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちタイマ期間Ｔ２経過しない間はステップ２７
及び２８を実行することなく後述するステップ４１〜４
６を経てステップ１４を実行して前記基準値近似領域で
設定したデユーティ比で引き続き第３の電磁弁２４０を
開弁制御する。When the speed ratio e enters the reference value region from a smaller value, flags F2 and Fl] are both set to O (
Steps 5 and 6), the answer to step 21 is negative (N
o), and the answer to the determination in the next step 24 as to whether 1 is set in the flag F2 is also negative (No), in which case the process moves to step 26 and it is determined whether or not the timer period has elapsed. The timer period here is the value T2 set when the speed ratio e is in the reference value approximation region, that is, at time t6 in FIG. The answer to step 26 is negative (N
o), that is, step 27 until the timer period T2 has elapsed.
Steps 41 to 4 described below without performing steps 41 and 28
Step 6 is followed by step 14, and the third solenoid valve 240 is subsequently controlled to open at the duty ratio set in the reference value approximation region.
前記ステップ２５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、部ち、
タイマ期間Ｔ２経過したときは（第８図のｔ８時点）、
改めてステップ２７でタイマに速度比ｅが基準値領域に
ある時の特有の値、即ち、Ｔ３（例えば２秒）という値
をセットして、ステップ２８で前回ループにおいてステ
ップ１３で変数値Ｄ３２として記憶された値、即ち、速
度比ｅが基準値領域に入る直前の基準値近似領域にある
ときに（第８図のむ６時点）設定された値をそのままセ
ットする。このように速度比ｅが基準値領域に人。If the answer to step 25 is affirmative (Yes), part
When the timer period T2 has elapsed (at time t8 in FIG. 8),
In step 27, a unique value when the speed ratio e is in the reference value region, that is, the value T3 (for example, 2 seconds) is set in the timer again in step 27, and in step 28, it is stored as the variable value D32 in step 13 in the previous loop. The value set when the speed ratio e is in the reference value approximation region immediately before entering the reference value region (time 6 in FIG. 8) is set as is. In this way, the speed ratio e is in the standard value range.
れば、変数りの値を書き換えることなく該基準値領域に
入る直前（第８図のｔ６時点）に設定された値を使って
タイマ期間Ｔ３経過するまで（第８図のｔ９時点）第３
の電磁弁２４０の開弁時間をデユーティ制御する。ｔ９
時点以降も速度比ｅが基準値領域に入っている限りは直
結クラッチＣｄの伝達容量を変えないように制御する。If so, the value set immediately before entering the reference value area (time t6 in FIG. 8) is used without rewriting the value of the variable RI until the timer period T3 has elapsed (time t9 in FIG. 8).
The valve opening time of the solenoid valve 240 is duty-controlled. t9
As long as the speed ratio e remains within the reference value range, the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd is controlled not to be changed after that point.
上記のように速度比ｅが基準値領域にある場合において
、エアコンが作動し電磁クラッチ３６がオンとなるとポ
ンプ翼車（入力部材）２と連結したクランク軸１からコ
ンプレッサＣｍに駆動力が伝達されるようになる。この
とき、電磁クラッチオン信号検出器４０は電磁クラッチ
３６のオン状態を検出し、前述した第６図のＣＤ Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌルーチンのステップ１９の判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）となり、前述したように第３の電磁弁２４０
がオンとなったとき（第８図のｔ１ｏ時点）、エアコン
の作動と連動して速度比ｅが減少する。こうして、直結
クラッチＣｄに対してエアコンの負荷によるポンプ翼車
２の駆動力の低下分に見合うような制御が始まる。この
電磁弁２４０のオン状態はタイマ期間Ｔ３２経過するま
で（第８図のｔ１１時点）継続され、コンプレッサＣｍ
の立上がりが円滑に行われる。この時点（第８図の１＋
＋時点）で速度比ｅが基準値近似領域に入っているとき
にはステップ１〜３の判別結果は否定（Ｎｏ）となり、
又フラグＦ１が設定されていないためステップ４の判別
結果も否定（Ｎｏ）となり、ステップ７の判別結果は肯
定（Ｙｅｓ）となる。その後ステップ１５の判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合は第６図のステップ２４で補正され
たデユーティ値Ｄ ＋ ｘ １（１で第３の電磁弁２４
０の開弁時間をデユーティ制御する。速度比ｅが以前と
して基準値近似値域にあり、ステップ１５の判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）となったとき即ちタイマ期間Ｔ３経過後
（第８図のｔ１２時点）、タイマＴに値Ｔ２をセットし
て、以後は前述したように第３の電磁弁２４０の開弁時
間をデユーティ制御し、速度比ｅを基準値領域内へ収束
させる。尚、第８図のｔｉ２〜ｔｉ５時点は夫々ｔ６〜
ｔ９時点に対応する。以上のようにして、エアコンの作
動後も直結クラッチＣｄの伝達容量が迅速確実に最適値
に制御される。As described above, when the speed ratio e is in the reference value range, when the air conditioner operates and the electromagnetic clutch 36 is turned on, driving force is transmitted from the crankshaft 1 connected to the pump impeller (input member) 2 to the compressor Cm. Become so. At this time, the electromagnetic clutch on signal detector 40 detects the on state of the electromagnetic clutch 36, and the CD C shown in FIG.
The determination result in step 19 of the 0NTR0L routine becomes affirmative (Yes), and as described above, the third solenoid valve 240
When turned on (time t1o in FIG. 8), the speed ratio e decreases in conjunction with the operation of the air conditioner. In this way, control is started for the direct coupling clutch Cd to compensate for the decrease in the driving force of the pump impeller 2 due to the load of the air conditioner. This ON state of the solenoid valve 240 continues until the timer period T32 has elapsed (time t11 in FIG. 8), and the compressor Cm
The start-up is performed smoothly. At this point (1+ in Figure 8)
+ time point), when the speed ratio e is within the reference value approximation region, the determination results of steps 1 to 3 are negative (No),
Furthermore, since the flag F1 is not set, the determination result in step 4 is also negative (No), and the determination result in step 7 is affirmative (Yes). After that, if the determination result in step 15 is negative (No), the duty value D + x 1 (1 and the third solenoid valve 24
0 valve opening time is duty-controlled. When the speed ratio e is still in the reference value approximate value range and the determination result in step 15 is affirmative (Yes), that is, after the timer period T3 has elapsed (time t12 in FIG. 8), the timer T is set to the value T2. Thereafter, as described above, the opening time of the third solenoid valve 240 is duty-controlled to converge the speed ratio e within the reference value range. Incidentally, the time points ti2 to ti5 in FIG. 8 are respectively t6 to ti5.
This corresponds to time t9. As described above, the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd is quickly and reliably controlled to the optimum value even after the air conditioner is activated.
第９図は速度比ｅが第８図と同様に係合力弱領域から基
準値近似領域を経て基準値領域に入る場合のデユーティ
比制御において、第８図と異なる方法によるデユーティ
比制御状態を示す。即ち、第８図の場合はｘｌ及びｘ２
の値を同じにすると共に、Ｔ４ 、Ｔ２及び７３の値を
夫々異ならせることによって速度比ｅが基準値領域に近
づくに従って速度比ｅの時間変化率を小さくしたのに対
して、第９図の場合はＴ、、Ｔ２及びＴ３の値を総て同
じにすると共に、ｘｌ及びｘ２の値を異ならせることに
よって、速度比ｅが基準値領域に近づ（に従って速度比
ｅの時間変化率を小′さくしたものである。FIG. 9 shows a duty ratio control state using a method different from that in FIG. 8 in duty ratio control when the speed ratio e enters the reference value region from the weak engagement force region through the reference value approximation region as in FIG. 8. . That is, in the case of FIG. 8, xl and x2
By making the values of T4, T2, and 73 the same, and making the values of T4, T2, and 73 different, the rate of change over time of the speed ratio e becomes smaller as the speed ratio e approaches the reference value region. In this case, by setting the values of T, , T2, and T3 the same, and making the values of xl and x2 different, the speed ratio e approaches the reference value region (accordingly, the time rate of change of the speed ratio e is reduced) 'It's a small piece.
第１０図は速度比ｅが基準値領域を超えて、該基準値領
域の上側の微調整領域に入り、該微調整領域を超えるこ
となく再び基準値領域に戻ってくる場合のデユー、ティ
比制御状態を示す。この場合、速度比ｅが基準値領域に
その下側から入ったとすればＦｌ、Ｆ２及びＦりのいず
れのフラッグもその値はＯとなっている。そこで、速度
比ｅが第１Ｏ図の（ａ）の１００時点から上昇してｔ１
１時点で基準値領域を超えてその直上の微調整領域に入
ると、第７図のステップ２での、速度比ｅが判別値ｅ３
より大きいか否かという判別の答は肯定（Ｙｅｓ）とな
り、ステップ２９に移ってフラッグＦ１に１を設定した
後ステップ３０に進む。該ステップ３０は、フラッグＦ
２が０であるか否かを判別するが、このフラッグＦ２は
まだＯに設定されたままであるから、その判別の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ３１に移ってフラッグＦ
２に１を設定する。Figure 10 shows the duty ratio when the speed ratio e exceeds the reference value region, enters the fine adjustment region above the reference value region, and returns to the reference value region again without exceeding the fine adjustment region. Indicates control status. In this case, if the speed ratio e enters the reference value region from below, the values of all flags Fl, F2, and F are O. Therefore, the speed ratio e increases from the time point 100 in (a) of Figure 1O to t1.
When the speed ratio e exceeds the reference value region and enters the fine adjustment region directly above it at one point in time, the speed ratio e at step 2 in FIG. 7 becomes the discriminant value e3.
The answer to the determination as to whether it is greater than or not is affirmative (Yes), and the process proceeds to step 29, where the flag F1 is set to 1, and then the process proceeds to step 30. In step 30, the flag F
2 is 0 or not, but since this flag F2 is still set to O, the answer to the determination is affirmative (Yes), and the process moves to step 31 where the flag F2 is set to O.
Set 1 to 2.
次いでステップ３２で、変数値Ｄ３３として変数Ｄ３２
の値を記憶する。このＤ３２値は、速度比ｅが基準値領
域に入っているときに使ったＤ値、即ち、ステップ２８
で設定したＤ値と同じである。なお、第１０図には変数
り、 Ｄ３２及びＤ３３の各種の時間変化が速度比ｅの
変化と共に示しである。この場合、変数り等の各種は速
度比ｅ値が基準値領域にあるときに設定された値を基準
としてその増減値。Next, in step 32, the variable D32 is set as the variable value D33.
Store the value of . This D32 value is the D value used when the speed ratio e is within the reference value region, that is, the D value used in step 28.
This is the same as the D value set in . It should be noted that FIG. 10 shows various temporal changes in variables D32 and D33 together with changes in the speed ratio e. In this case, various variables such as variables are increased/decreased values based on the values set when the speed ratio e value is in the reference value area.
のみが示しである。次いで、ステップ３３でタイマに所
定値Ｔ４ （例えば０．４秒）を設定し、ステップ３
４で今回制御に使用する変数値りとし、前回制御に使用
したＤ３３にＸ６ （例えば６）を加算した値を設定
した後、後述するステップ４１〜４６及び１４を経て第
５図のステップ２に戻り実行し直す。Only this is an indication. Next, in step 33, a predetermined value T4 (for example, 0.4 seconds) is set in the timer, and step 3
In step 4, set the variable value to be used for this control, and set the value obtained by adding X6 (for example, 6) to D33 used in the previous control, and then proceed to step 2 in Fig. 5 through steps 41 to 46 and 14, which will be described later. Go back and try again.
ここで注目すべきことは、速度比ｅが微調整領域に入る
直前の基準値領域にあるときに、即ち、第１０図の（ａ
）のｔ１ｏ時点で設定されたタイマ期間Ｔ３は、ｔ°１
１時点に至るまではタイムアツプしないが、速度比ｅが
判別値ｅ３、即ち、微調整領域の下限値に達した１ ＋
＋時点でタイマを直ちにＴ４という値に設定し直しくス
テップ３３）、該Ｔ４期間経過するまでステップ３４で
設定したＤの値で制御を繰り返す。斯かる繰り返しでス
テップ３０に至ると前回ループにおいて、ステップ３１
でフラッグＦ２を１に設定しであるから、ステップ３０
の答は否定（Ｎｏ）となってステップ３５に移り、タイ
マ期間Ｔ４はまだタイムアツプしていないから、該ステ
ップ３５でのタイマ期間経過したか否かという判別の答
は否定（Ｎｏ）となり、ステップ３６で変数値Ｄ３２と
して前記ステップ３２で設定したＤ３３値にＸＩ （
例えば１）を加算した値を記憶する。前回ループにおけ
るステップ３２で変数値Ｄ３３として値Ｄ３２を設定し
たから速度比ｅが“基準値領域にあるときに設定した値
をＤｏとすれば、Ｄ３２値として新しく記憶される値は
この値ＤＱ。What should be noted here is that when the speed ratio e is in the reference value region just before entering the fine adjustment region, that is, (a
), the timer period T3 set at time t1o is t°1
There is no time-up until the time point 1 is reached, but the speed ratio e reaches the discriminant value e3, that is, the lower limit value of the fine adjustment area 1 +
At point +, the timer is immediately reset to the value T4 (step 33), and control is repeated using the value of D set at step 34 until the T4 period has elapsed. When step 30 is reached through such repetition, step 31 is executed in the previous loop.
Since flag F2 is set to 1, step 30
The answer is negative (No) and the process moves to step 35. Since the timer period T4 has not yet expired, the answer to the question of whether or not the timer period has elapsed is negative (No) and the process moves to step 35. In step 36, XI (
For example, the value obtained by adding 1) is stored. Since the value D32 was set as the variable value D33 in step 32 in the previous loop, if the value set when the speed ratio e is in the "reference value region" is Do, then the value newly stored as the D32 value is this value DQ.
にｘ３だけ加算した値に等しい。It is equal to the value obtained by adding x3 to
速度比ｅがタイマ期間Ｔ４を経過しないうちに、即ち、
ｔ１２時点で再び基準値領域に戻ってきた場合は、ステ
ップ３での答が肯定（Ｙｅｓ）になり、ステップ２０に
移ってフラッグＦ１を０にし、次のステップ２１は、こ
の場合フラッグＦ３が０に設定されたままであるから通
り越してステップ２４に移る。前記ステップ３１でフラ
ッグＦ２に１を設定したから、ステップ２４の答は肯定
（Ｙｅｓ）となり、ステップ２５に移ってフラッグＦ２
を０にして、ステップ２６を飛び越してステップ２７に
移り、タイマに前記所定値Ｔ３を設定する。即ち、ステ
ップ２６を飛び越してステップ２７に移るということは
、速度比ｅが基準値領域に戻ったら直ちにタイマをリセ
ットすることを意味するものである。Before the speed ratio e passes the timer period T4, that is,
If it returns to the reference value area again at time t12, the answer in step 3 becomes affirmative (Yes), and the process moves to step 20, where the flag F1 is set to 0. In the next step 21, in this case, the flag F3 is set to 0. Since it is still set to , the process skips over this and moves to step 24. Since flag F2 was set to 1 in step 31, the answer to step 24 is affirmative (Yes), and the process moves to step 25 to set flag F2.
is set to 0, skipping step 26 and proceeding to step 27, where the predetermined value T3 is set in the timer. That is, skipping step 26 and proceeding to step 27 means that the timer is reset as soon as the speed ratio e returns to the reference value range.
次いでステップ２８で変数値りに前回ループにおけるス
テップ３６で記憶した値Ｄ３２を設定し、Ｄ３２値が示
す段階のデユーティ比で第３の電磁弁２４０の開弁時間
のデユーティ比制御を行なう。Next, in step 28, the value D32 stored in step 36 in the previous loop is set as a variable value, and the duty ratio of the opening time of the third solenoid valve 240 is controlled at the duty ratio of the stage indicated by the value of D32.
そして、速度比ｅがタイマ期間Ｔ３経過したｔ１３時点
においても、基準値領域に入っている限りは。As long as the speed ratio e remains within the reference value range even at time t13 after the timer period T3 has elapsed.
再ヒタイマにＴ３値が設定される（ステップ２７）と共
にＤ値も変わらないでｔ １４時点以降も同じ値Ｄ３２
（ステップ２８）でデユーティ比制御する。When the T3 value is set in the re-hitimer (step 27), the D value also remains unchanged and remains the same value D32 after time t14.
In step 28, the duty ratio is controlled.
第１０図の（ａ）の場合は速度比ｅが基準値領域を超え
て微調整領域に短期間（タイマ期間Ｔ４より短い期間）
だけ入った場合である。叩ち、速度比ｅが微調整領域に
入ったことにより、ｃ＋＋時点で値ｘ６という大きな値
で補正をがけた結果、タイマ期間Ｔ４経過しないｔ＋２
時点で直ちに基準値領域に戻ったということはｘ６値が
大きすぎることであり、従って、基準値領域に戻ったｔ
１２時点で、基準値領域を超える直前の基準値領域にお
いて、即ちＮｏ時点で設定した変数り値に小さな補正値
ｘ３を加算した値を使用してデユーティ比制御すること
により、速度比ｅを基準値領域に保持するものである。In the case of (a) in Fig. 10, the speed ratio e exceeds the reference value region and enters the fine adjustment region for a short period of time (period shorter than the timer period T4).
This is the case when only one person enters. When the speed ratio e entered the fine adjustment area, the correction was made with a large value x6 at the time of c++, and as a result, the timer period T4 did not elapse at t+2.
The fact that it immediately returned to the reference value region at time point means that the x6 value is too large, and therefore, the return to the reference value region at t
At time 12, in the reference value region immediately before exceeding the reference value region, that is, by controlling the duty ratio using the value obtained by adding a small correction value x3 to the variable value set at the time No, the speed ratio e is set as the reference value. It is stored in the value area.
第１０図の（ｂｌの場合には、速度比ｅがｔ １５時点
から上昇して基準値領域を超えて微調整領域に入ったこ
とによりｔ１６時点で値ｘ６という大きな値で補正をか
けたが、直ちに基準値領域に戻らず微調整領域に長く
（タイマ期間Ｔ４より長い時間）留まっている場合であ
る。この場合は基準値領域を超えて微調整領域に入る直
前において、即ち、ｔ１５時点で設定したＤ値にｘ６値
を加えた値に、速度比ｅ値が微調整領域に留っている時
間長さに応じた値を加えた値を使用してデユーティ比制
御することにより速度比ｅを基準値領域に保持する。In the case of (bl in Fig. 10), the speed ratio e increased from time t15 and exceeded the reference value region and entered the fine adjustment region, so correction was applied at time t16 with a large value of x6. , it does not immediately return to the reference value area but stays in the fine adjustment area for a long time.
This is a case where the timer remains (for a time longer than the timer period T4). In this case, immediately before exceeding the reference value area and entering the fine adjustment area, the time period during which the speed ratio e value remains in the fine adjustment area is determined by adding the x6 value to the D value set at time t15. The speed ratio e is maintained in the reference value region by controlling the duty ratio using a value added according to the speed ratio.
従って、この第１０図の（ｂ）の場合は、ｔ１６時点で
第１０図の（ａｌのｔ １１時点の場合と同様にステッ
プ２９乃至３４が夫々実行され、ｔ１６時点からｔｎ時
点に達するまでは、前記ステップ２９．計０１３５及び
３６が夫々実行される。そしてｔｉ’？時点に達した時
タイマ期間Ｔ４が最初にタイムアツプすることにより、
前記ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ）になり、ステッ
プ３７に移ってフラッグＦ−３に１を設定し、次いで、
ステップ３８で変数値としてＤ３３に前回ループで使用
した値りを記憶する。そして、ステップ３９で再びタイ
マにＴ４値を設定し、ステップ４０でＤ値に値ｘ３ （
例えば１）だけ加算した値を設定する。モしてｔ＋ｅ時
点で更にタイマ期間Ｔ４がタイムアツプするまでは再び
ステップ２９．３０．３５及び３６が夫々実行され該ス
テップ３６でＤ３２値としてＤ３３値に前記値ｘ３を加
えた値を記憶する。ｔ１ｅ時点で依然として速度比ｅが
微調整領域にあれば、前記と同様にステ・７１３７．３
８を夫々実行する。このステップ３７゜３８が実行され
るということは、Ｄ３３値が値ｘ３を加算した値に更新
されるものであり、ステップ４０でＤ値に更に値ｘ３が
加算されることにより再びデユーティ値が上がり、この
値でデユーティ比制御を繰り返す。そして、ｔ＋ｃ＋時
点で速度比ｅが基準値領域に戻るとステップ２０及び２
１を実行する。該ステップ２１の答は、前記ステップ３
７でフラッグＦ３に１を設定したから、肯定（Ｙｅｓ）
となり、ステップ２２でフラッグＦ３をＯに、ステップ
２３でフラッグＦ２を０にして、ステップ２４を飛び越
してステップ２６に進んでタイマ期間Ｔ４がタイムアツ
プしたか否かを判別する。該ステップ２４を飛び越すと
いうことは、即ち、フラッグＦ２の判別を行なわないと
いうことは速度比ｅの変化状態が緩やかであることを意
味する。速度比ｅが緩やかに変化している場合は前回ル
ープで設定したデユーティ値をそのまま使う。即ちタイ
マ期間Ｔ４が経過するまで、つまりｔ゛１９１９時点ま
で待って前回ループで設定したデユーティ値をそのまま
使ってデユーティ制御する。そして、（°１９時点に至
った時、ステップ２６の答が肯定（Ｙｅｓ）になり、ス
テッ゛プ２７でタイマに前記Ｔ３値を設定し、ステップ
２８で変数値りに値Ｄ１２を設定する。このＤ３２値は
ステップ３６で設定した微調整領域を陵は出す直前に設
定した値である。Therefore, in the case of (b) in FIG. 10, steps 29 to 34 are executed at time t16, similar to the case at time t11 in FIG. , the steps 29, 0135 and 36 are executed, respectively.Then, when the time ti'? is reached, the timer period T4 times up for the first time, so that
The answer to step 35 is affirmative (Yes), and the process moves to step 37, where flag F-3 is set to 1, and then,
In step 38, the value used in the previous loop is stored in D33 as a variable value. Then, in step 39, the timer is set to the T4 value again, and in step 40, the D value is set to the value x3 (
For example, set the value by adding 1). Then, steps 29, 30, 35 and 36 are executed again until the timer period T4 times up at time t+e, and in step 36, the value obtained by adding the value x3 to the D33 value is stored as the D32 value. If the speed ratio e is still in the fine adjustment region at time t1e, step 7137.3 is applied in the same manner as above.
8 respectively. Execution of steps 37 and 38 means that the D33 value is updated to the value obtained by adding the value x3, and the duty value increases again by adding the value x3 to the D value in step 40. , duty ratio control is repeated with this value. Then, when the speed ratio e returns to the reference value region at time t+c+, steps 20 and 2
Execute 1. The answer to step 21 is the answer to step 3.
Since flag F3 was set to 1 at 7, it is affirmative (Yes).
Then, the flag F3 is set to O in step 22, the flag F2 is set to 0 in step 23, and the process skips step 24 to step 26, where it is determined whether or not the timer period T4 has timed out. Skipping step 24, ie, not determining flag F2, means that the speed ratio e is changing slowly. If the speed ratio e is changing slowly, the duty value set in the previous loop is used as is. That is, it waits until the timer period T4 elapses, that is, until time t1919, and then performs duty control using the duty value set in the previous loop as is. Then, when the time point (°19) is reached, the answer to step 26 becomes affirmative (Yes), the timer is set to the T3 value in step 27, and the value D12 is set to the variable value in step 28. This D32 value is the value set immediately before the fine adjustment area set in step 36 is set.
このようにして速度比ｅが基準値領域に戻ると変数値り
により引き続きデユーティ比制御が行なわれ速度比ｅが
基準値領域に入っている限りは、ｔ２０時点以降もその
値を保持してデユーティ比制御する。In this way, when the speed ratio e returns to the reference value region, duty ratio control is continued based on the variable value, and as long as the speed ratio e remains within the reference value region, the value is maintained after time t20 and the duty ratio is maintained. Control the ratio.
第１１図は速度比ｅが基準値領域から微調整領域を超え
てソレノイド・オン領域に入った後再び基準値領域に戻
ってくる場合の制御状態を示す。FIG. 11 shows the control state when the speed ratio e goes from the reference value region to the fine adjustment region, enters the solenoid ON region, and then returns to the reference value region again.
なお、第１１図においては速度比ｅが判別値ｅ４より大
きい範囲、部ち、ソレノイド・オン領域に入った状態を
示している。Note that FIG. 11 shows a state in which the speed ratio e is within a range where the speed ratio e is greater than the discrimination value e4, that is, the solenoid ON region.
第１１図の（ａ）は速度比ｅが微調整領域を短時間のう
ちに通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を、
第１１図の（ｂ）は速度比ｅが微調整領域を長時間かか
って通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を夫
々示す。第１１図の（ａ）、 （ｂ）のいずれの場合も
速度比ｅが上限値１．０ （ｅｎ）に近づくため車体振
動の発生の危険があるからデユーティ比は最高のＤ２０
（第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２をオンにして
該電磁弁２４Ｇを開弁する）にするが、速度比ｅがソレ
ノイド・オン領域から微調整領域に再び戻ってきた場合
のデユーティ値は第１１図の（ａ）の方を（ｂ）の方よ
り大きな値に設定する。FIG. 11(a) shows the case where the speed ratio e passes through the fine adjustment region in a short time and enters the region where the solenoid is turned on.
FIG. 11(b) shows the case where the speed ratio e takes a long time to pass through the fine adjustment region and enters the region where the solenoid is turned on. In both cases of (a) and (b) in Fig. 11, the speed ratio e approaches the upper limit value 1.0 (en), so there is a risk of car body vibration, so the duty ratio is the highest, D20.
(The solenoid 242 of the third solenoid valve 240 is turned on and the solenoid valve 24G is opened.) However, when the speed ratio e returns from the solenoid on region to the fine adjustment region again, the duty value is In FIG. 11, (a) is set to a larger value than (b).
即ち、第１１図の（ａｌにおいて速度比ｅがｔ２ｇ時点
から上昇してｔ ３０時点で微調整領域に入ると、まず
、第７図のステップ２の答が肯定（Ｙｅｓ）となり第１
０図で説明したのと同様にステップ２９〜３４を夫々実
行する。このときＤ値、Ｄ３３値は夫々前回値に対して
十Ｘ６ （例えば４）、±Ｏである。That is, when the speed ratio e in (al in FIG. 11) increases from the time t2g and enters the fine adjustment region at the time t30, the answer to step 2 in FIG. 7 becomes affirmative (Yes) and the first
Steps 29 to 34 are respectively executed in the same manner as explained in FIG. At this time, the D value and D33 value are respectively 1×6 (for example, 4) and ±O with respect to the previous value.
そして次のループでステップ２９．３０．３５及び３６
が夫々実行され、該ステップ３６でＤ３３値に値Ｘ３
’（例えば１）を加算した値が０３２値として記憶され
る。このとき、フラッグＦ３は０のままである。この状
態で速度比ｅがタイマ期間Ｔ４の経過前に微調整領域を
超えると（ｔ３１時点）、第７図のステップ１での速度
比ｅが判別値ｅ４より大きいか否かという判別の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４７に移ってフラッグＦ
２に１を設定し、ステップ４８でフラッグＦ−１に１が
設定しであるか否かを判別する。前述の通り、フラッグ
Ｆ３が００ままで速度比ｅが微調整領域を出てソレノイ
ド・オン領域に入ったのでステップ４８の答は否定（Ｎ
ｏ）となり、ステップ５０に移ってＤ３３値に値ＸＳ
（例えば６）を加算した値をＤ値として記憶する。次
いでステップ５１でＤ値がＤＦＯ値（＝２０）より大き
いか否かを判別（リミットチェック）する。その答が肯
定（Ｙｅｓ）であればステップ５２でＤ値を値ＤＦＯに
設定してステップ５３に移り、否定（Ｎｏ）であればス
テップ５２を飛び越してステップ５３に移る。、該ステ
ップ５３でステップ５１で設定されたＤ値（例えば＋６
）をＤ３２値として記憶しステップ５４でタイマをＯに
設定し、ステップ５５で第３の電磁弁２４０のソレノイ
ド２４２をオンして該電磁弁２４０を開弁状態に保持す
る一方、ステップ５６で電子制御装置３３による第３の
電磁弁２４０の開弁デユーティ比制御を停止させ、再び
第５図のステップ２に戻る。And in the next loop steps 29.30.35 and 36
are respectively executed, and in step 36, the value X3 is set to the D33 value.
' (for example, 1) is added and the value is stored as the 032 value. At this time, flag F3 remains at 0. In this state, if the speed ratio e exceeds the fine adjustment region before the timer period T4 elapses (at time t31), the answer to the determination as to whether or not the speed ratio e in step 1 of FIG. 7 is greater than the discriminant value e4 is The result is affirmative (Yes), and the process moves to step 47 where flag F is set.
2 is set to 1, and in step 48 it is determined whether the flag F-1 is set to 1 or not. As mentioned above, the flag F3 remains at 00 and the speed ratio e leaves the fine adjustment region and enters the solenoid on region, so the answer to step 48 is negative (N
o), move to step 50 and set the value XS to the D33 value.
(For example, 6) is added and the value is stored as the D value. Next, in step 51, it is determined (limit check) whether the D value is larger than the DFO value (=20). If the answer is affirmative (Yes), the D value is set to the value DFO in step 52 and the process moves to step 53. If the answer is negative (No), step 52 is skipped and the process moves to step 53. , the D value set in step 51 (for example, +6
) is stored as the D32 value, and the timer is set to O in step 54. In step 55, the solenoid 242 of the third solenoid valve 240 is turned on to keep the solenoid valve 240 open, while in step 56 the electronic The valve opening duty ratio control of the third electromagnetic valve 240 by the control device 33 is stopped, and the process returns to step 2 in FIG. 5 again.
そして、速度比ｅが第１１図の（ａ）のｔ ３２時点で
再び微調整領域に入ると、第７図のステップ２の答が肯
定（Ｙｅｓ）となりステップ２９でフラッグＦ１に１を
設定し、ステップ３０の答は前回ループのステップ４７
でフラッグＦ２に１を設定したから否定（Ｎｏ）となり
、ステップ３５に移る。Then, when the speed ratio e enters the fine adjustment region again at time t32 in (a) of FIG. 11, the answer to step 2 of FIG. 7 becomes affirmative (Yes), and flag F1 is set to 1 in step 29. , the answer to step 30 is step 47 of the previous loop.
Since the flag F2 is set to 1, the result is negative (No), and the process moves to step 35.
該ステップ３５の答は、前回ループのステップ５４゜で
タイマは０に設定されているから肯定（Ｙｅｓ）となり
、ステップ３７でフラッグＦ３を１に設定し、次のステ
ップ３８でＤ値（＋Ｘ５、即ち＋６）を０３３値として
記憶する。そして、ステップ３９でタイマに前記所定値
Ｔ４を設定し、ステップ４０でＤ＋ｘ３の値（即ち＋５
＋１＝＋７）を新たなり値として記憶し、次のループの
ステップ３６でＤ３３＋ｘ３の値（即ち＋６＋１−＋７
）を０３２値として記憶する。The answer to step 35 is affirmative (Yes) because the timer was set to 0 at step 54 of the previous loop, flag F3 is set to 1 at step 37, and the D value (+X5, That is, +6) is stored as the 033 value. Then, in step 39, the predetermined value T4 is set in the timer, and in step 40, the value of D+x3 (i.e. +5
+1=+7) as a new value, and in step 36 of the next loop, the value of D33+x3 (i.e. +6+1-+7
) is stored as a 032 value.
その後、ｔ ３３時点では速度比ｅが微調整領域に引き
続いて入っているから、ステップ２９，３０゜３５．３
７〜４０を夫々実行する。ステップ３８４でＤ値（＋７
）をＤ３３値として記憶し、ステップ４０でＤ＋ｘ３の
値（＋８）をＤ値として記憶する。そして、再びステッ
プ３５の答が否定（ＮＯ）となってステップ３６に移り
、Ｄ３３＋ｘ３の値（＋８）を０３２値として記憶する
。次にｔ°３３時点で速度比ｅが基準値領域に入ると、
前述の第１０図の（ｂ）のｔ＋ｓ〜ｔ゛１９時点と同様
の作用にて制御されてｔ３４時点に至り、以後、速度比
ｅが基準値領域に入っている限り、Ｄ値を変えないでデ
ユーティ比制御する。Thereafter, at time t33, the speed ratio e continues to enter the fine adjustment region, so steps 29, 30°35.3
Execute steps 7 to 40, respectively. At step 384, the D value (+7
) is stored as a D33 value, and in step 40, the value of D+x3 (+8) is stored as a D value. Then, the answer to step 35 becomes negative (NO) again, and the process moves to step 36, where the value of D33+x3 (+8) is stored as the 032 value. Next, when the speed ratio e enters the reference value region at t°33,
It is controlled by the same effect as at the time t+s to t19 in FIG. 10(b) described above, and reaches the time t34. From then on, as long as the speed ratio e is within the reference value region, the D value is not changed. to control the duty ratio.
第１１図の（ｂ）の場合は、ｔ：１５時点で速度比ｅが
微調整領域に入ると、第１１図の（ａｌのｔ３０時点と
同様に第７図のステップ２９〜３４を夫々実行し、ステ
ップ３２でＤ３２、即ち＋０に、ステ・ンブ３４でＤ３
３＋ｘ６の値（＋４）をＤ値として記憶し、次ノループ
ノステップ３６でＤ３３＋Ｘｌ］ （＋１）を０３２
値として記憶する。Ｔ４期間経過したｔ ３Ｇ時点で速
度比ｅは引き続いて微調整領域にあるがら、ステップ２
９．３０．３５及び３７を夫々実行し、次のステップ３
８でＤ値（＋４）をＤ３３値として記憶し、ステップ３
９．４０を夫々実行して、該ステップ４０でＤ＋ｘ３の
値（＋５）をＤ値として記憶する。In the case of (b) in FIG. 11, when the speed ratio e enters the fine adjustment region at time t:15, steps 29 to 34 in FIG. Then, in step 32, D32, that is, +0, and in step 34, D3
3+x6 value (+4) is stored as the D value, and in the next step 36, D33+Xl] (+1) is set to 032
Store as a value. At the time t3G after the T4 period has elapsed, the speed ratio e continues to be in the fine adjustment region, but step 2
9.30. Execute steps 35 and 37 respectively, and then proceed to step 3.
8, store the D value (+4) as the D33 value, and proceed to step 3.
9.40 respectively, and in step 40, the value of D+x3 (+5) is stored as the D value.
そして、ｔ ３？時点で速度比ｅが微調整領域を出てソ
レノイド・オン領域に入ると第７図のステップ１の答が
肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４７及び４８を夫々実
行する。この場合、速度比ｅがｔ ３５時点から最初の
Ｔ４期間経過して次のＴ４期間の途中のｔ ３７時点に
至るまでの間、微調整領域に、入っていたから、速度比
ｅの変化状態は緩やかであり、フラッグＦ３に１が設定
されている。従って、前記ステップ４８の答は肯定（Ｙ
ｅｓ）となり、ステップ４９に移って０３３＋Ｘ４の値
、叩ち、＋５をＤ値として設定し、次いでステップ５２
を実行し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であればステップ５
３に移り、否定（Ｎｏ）であればステップ５２を飛び越
してステップ５３に移る。該ステップ５３でステップ４
９にて設定したＤ値、即ち、＋５をＤ３２値として記憶
し、以降ステップ５３〜５６を夫々実行して、第５図の
ステップ２に戻り実行し直す。And t 3? At this point, when the speed ratio e leaves the fine adjustment region and enters the solenoid ON region, the answer to step 1 in FIG. 7 becomes affirmative (Yes), and steps 47 and 48 are executed, respectively. In this case, since the speed ratio e was in the fine adjustment region from the time t35 until the time t37 in the middle of the next T4 period, the state of change in the speed ratio e was gradual. , and 1 is set in flag F3. Therefore, the answer to step 48 is affirmative (Y
es), move to step 49 and set the value of 033+X4, hit, +5 as the D value, then step 52
If the answer is affirmative (Yes), step 5
If the answer is negative (No), step 52 is skipped and step 53 is reached. Step 4 in step 53
The D value set in step 9, ie, +5, is stored as the D32 value, and thereafter steps 53 to 56 are executed, respectively, and the process returns to step 2 in FIG. 5 to be executed again.
そして、ｔ ３Ｂ時点で速度比ｅが再び微調整領域に入
るとステップ２９，３０．３５及び３７を夫々実行し、
次のステップ３８でＤ値（Ｄ３３＋Ｘ４＝＋５）をＤ３
３値として記憶する。次いで、ステップ４０でＤ値にＤ
３３＋Ｘｌ＝＋６なる値をＤ３２値として記憶する。Then, when the speed ratio e enters the fine adjustment region again at time t3B, steps 29, 30, 35 and 37 are executed, respectively.
In the next step 38, set the D value (D33+X4=+5) to D3
Store as 3 values. Then, in step 40, the D value is set to D.
The value 33+Xl=+6 is stored as the D32 value.
その後、Ｔ４期間経過しないｔ ３９時点で速度比ｅが
基準値領域に入ると、前述の第１０図の（ａ）のｔ１２
〜ｔ１３時点と同様の作用にて制御されてｔ ４０時点
を経てｔａ時点に至り、以降、速度比ｅが基準値領域に
入っている限り、Ｄの値を変えないでデユーティ比制御
する。Thereafter, when the speed ratio e enters the reference value region at time t39, when the T4 period has not elapsed, at t12 in (a) of FIG.
It is controlled by the same effect as at time t13 until time ta is reached through time t40, and thereafter, as long as the speed ratio e is within the reference value range, the duty ratio is controlled without changing the value of D.
なお、第７図中ステップ４にＦ１＝１とあるのは、速度
比ｅが基準値領域から微調整領域に一度入り、次のルー
プにおける速度比ｅが基準値領域を通り越してその下の
係合力弱領域に入った時、即ち、速度比ｅが急激に変化
した時は、フラッグＦ１に１が設定されているから前回
の微調整領域で設定したＤ値で制御を行なえということ
である。Note that F1=1 in step 4 in FIG. 7 means that the speed ratio e once enters the fine adjustment region from the reference value region, and the speed ratio e in the next loop passes through the reference value region and changes to the lower coefficient. When entering the weak resultant force region, that is, when the speed ratio e changes rapidly, the flag F1 is set to 1, which means that control should be performed using the D value set in the previous fine adjustment region.
また、ステップ４１〜４６はリミットチェックでり、Ｄ
３２及びＤ３３の各種がＤＦＯ値（例えば２０）より大
きければ、これら各種を夫々値ＤＦＯに書き換えるもの
である。In addition, steps 41 to 46 are limit checks and D
If the various values of 32 and D33 are larger than the DFO value (for example, 20), these various values are respectively rewritten to the value DFO.
なお、上記実施例においては流体式動力伝達装置として
流体式トルクコンバータＴを採用した場合について説明
したが、本発明は他の形式のフルイドカップリング等を
備える車両用自動変速機であれば適用可能である。In addition, although the above embodiment describes the case where a fluid torque converter T is employed as the fluid power transmission device, the present invention is applicable to any automatic transmission for a vehicle that is equipped with other types of fluid couplings, etc. It is.
また、流体式動力伝達装置の人、出力部材の相対的滑り
量を表わす所定のパラメータとしては、人、出力部材の
各回転速度の差であってもよい。Further, the predetermined parameter representing the relative slippage amount of the human body and the output member of the fluid power transmission device may be the difference between the respective rotational speeds of the human body and the output member.
（発明の効果）
以上詳述した如く本発明の車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法によれば流体式動力伝達
装置の人、出力部材の相対的滑り量を表わす所定のパラ
メータ値の実測値と予め設定された所定基準範囲値とを
比較し、該比較結果に基づいて、これから実施する所定
期間の直結機構の伝達容量を決定すると共に、作動時前
記入力部材に負荷する負荷装置が作動したときには、前
記負荷装置の作動に連動して前記伝達容量の調整を行な
うようにしたものである。(Effects of the Invention) As detailed above, according to the direct coupling mechanism control method for a hydraulic power transmission device of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, a predetermined amount of slippage between the output member and the output member of the hydraulic power transmission device is determined. The measured value of the parameter value is compared with a predetermined reference range value set in advance, and based on the comparison result, the transmission capacity of the direct coupling mechanism for the predetermined period to be implemented from now on is determined, and the load on the input member during operation is determined. When the load device is operated, the transmission capacity is adjusted in conjunction with the operation of the load device.
従って、エアコンのコンプレッサ等の負荷装置が接続さ
れた場合にも、負荷装置の作動と連動して迅速確実に直
結機構の伝達容量が最適値に制御され、車体の振動や騒
音の発生が抑制されると共に、燃費及び動力伝達特性の
向上が図られ、且つ極めて円滑で快適な運転フィーリン
グが得られるという効果を奏する。Therefore, even when a load device such as an air conditioner compressor is connected, the transmission capacity of the direct coupling mechanism is quickly and reliably controlled to the optimum value in conjunction with the operation of the load device, suppressing vibration and noise in the vehicle body. At the same time, the fuel efficiency and power transmission characteristics are improved, and an extremely smooth and comfortable driving feeling can be obtained.
第Ｆ図は本発明の直結機構制御方法を通用する車両用自
動変速機の概要図、第２図は同車両用自動変速機の油圧
制御回路図、第３図は第２図の直結クラッチの要部展開
図、第４図は直結クラッチの作動油圧と車速との関係を
示すグラフ、第５図は直結クラッチの作動油圧（伝達容
量）の制御手順を示すメインフローチャート、第６図は
第５図のステップ５で行なわれる制御手順を示すサブフ
ローチャート、第７図は第６図のステップ１７で行なわ
れる制御手順を示すサブフローチャート、第８図はデユ
ーティ比の補正値を同一にしてタイマ期間を異ならせ、
速度比が係合力弱領域から基準値近似領域を通って基準
値領域に入る場合の制御における速度比とデユーティ比
の関係を示すグラフ、第９図はデユーティ比の補正値を
異ならせ、タイマ期間を同一にして、速度比が係合力弱
領域から基準値近似領域を通って基準値領域に入る場合
の制御における速度比とデユーティ比の関係を示すグラ
フ、第１０図は速度比が基準値領域を超えて、該基準値
領域の上側の微調整領域に入り、該微調整領域を超える
ことなく再び基準値領域に戻る場合の制御における速度
比とデユーティ比の関係を示すグラフ、第１１図は速度
比が基準値領域から微調整領域を超えてソレノイドをオ
ンにする領域に入った後、再び基準値領域に戻る場合の
制御における速度比とデユーティ比の関係を示すグラフ
である。
Ｔ・・・トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）、２
・・・ポンプ翼車（入力部材）、４・・・タービン翼車
（出力部材）、ｃｄ・・・直結クラッチ（直結機構）、
Ｃｍ・・・エアコン用コンプレッサ（負荷装置）。
′；Ａ３図FIG. Exploded view of the main parts, Figure 4 is a graph showing the relationship between the working oil pressure of the direct coupling clutch and vehicle speed, Figure 5 is the main flowchart showing the control procedure for the working oil pressure (transmission capacity) of the direct coupling clutch, and Fig. 6 is the graph showing the relationship between the working oil pressure of the direct coupling clutch and the vehicle speed. FIG. 7 is a sub-flowchart showing the control procedure carried out in step 5 of FIG. 6. FIG. 8 is a sub-flowchart showing the control procedure carried out in step 17 of FIG. Different,
A graph showing the relationship between speed ratio and duty ratio in control when the speed ratio enters the reference value region from the weak engagement force region through the reference value approximation region. 10 is a graph showing the relationship between the speed ratio and duty ratio in control when the speed ratio goes from the weak engagement force region through the reference value approximation region and enters the reference value region with the same speed ratio. FIG. 11 is a graph showing the relationship between the speed ratio and the duty ratio in control when the fine adjustment region exceeds the reference value region and returns to the reference value region again without exceeding the fine adjustment region. 7 is a graph showing the relationship between the speed ratio and the duty ratio in control when the speed ratio returns from the reference value region to the fine adjustment region to turn on the solenoid and then returns to the reference value region. T...Torque converter (hydraulic power transmission device), 2
... pump impeller (input member), 4... turbine impeller (output member), cd... direct coupling clutch (direct coupling mechanism),
Cm: Air conditioner compressor (load device). '; A3 figure
Claims (1)
前記入、出力部材の相対的すべり量を表わす所定のパラ
メータ値が、予め設定された所定基準範囲内の値になる
ように、前記入、出力部材を機械的に係合する直結機構
の伝達容量を可変制御する車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法において、前記所定のパ
ラメータ値の実測値と前記所定基準範囲値とを比較し、
該比較結果に基づいて、これから実施する所定期間の前
記伝達容量を決定すると共に、作動時前記入力部材に負
荷を掛ける負荷装置が作動したときには、前記負荷装置
の作動に連動して前記伝達容量の調整を行なうことを特
徴とする車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結
機構制御方法。 ２、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
の各回転速度の比であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
の直結機構制御方法。 ３、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
の各回転速度の差であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
の直結機構制御方法。 ４、前記負荷装置の作動時、前記伝達容量を該負荷装置
の作動直前の伝達容量よりも小さくすることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１つの項
記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機
構制御方法。 ５、前記負荷装置の作動時、所定期間前記伝達容量を０
にすることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４
項のいずか１つの項記載の車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法。 ６、前記負荷装置はエアコンディショナであることを特
徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１
つの項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の
直結機構制御方法。[Claims] 1. The predetermined parameter value representing the relative slip amount of the input and output members of a hydraulic power transmission device having an input member and an output member is within a predetermined reference range set in advance. In the method for controlling a direct coupling mechanism of a hydraulic power transmission device for a vehicle automatic transmission, which variably controls the transmission capacity of a direct coupling mechanism that mechanically engages the input and output members, the actual measurement of the predetermined parameter value Compare the value with the predetermined reference range value,
Based on the comparison result, the transmission capacity for the predetermined period to be implemented from now on is determined, and when a load device that applies a load to the input member during operation operates, the transmission capacity is determined in conjunction with the operation of the load device. A method for controlling a direct coupling mechanism of a fluid power transmission device for an automatic transmission for a vehicle, characterized by performing adjustment. 2. Direct coupling mechanism control of a hydraulic power transmission device of an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the predetermined parameter is a ratio of the respective rotational speeds of the input member and the output member. Method. 3. Direct coupling mechanism control of a hydraulic power transmission device for an automatic transmission for a vehicle as set forth in claim 1, wherein the predetermined parameter is a difference between the respective rotational speeds of the input member and the output member. Method. 4. The transmission capacity according to any one of claims 1 to 3, characterized in that when the load device is activated, the transmission capacity is made smaller than the transmission capacity immediately before the load device is activated. A method for controlling a direct coupling mechanism of a fluid power transmission device for a vehicle automatic transmission. 5. When the load device is activated, the transmission capacity is set to 0 for a predetermined period.
Claims 1 to 4 characterized in that
A method for controlling a direct coupling mechanism of a fluid power transmission device for a vehicle automatic transmission according to any one of the above items. 6. Any one of claims 1 to 5, wherein the load device is an air conditioner.
A method for controlling a direct coupling mechanism of a fluid power transmission device for an automatic transmission for a vehicle according to item (1).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4697486A JPS62204057A (en) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | Direct coupling mechanism control method for fluid type power transmission of automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4697486A JPS62204057A (en) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | Direct coupling mechanism control method for fluid type power transmission of automatic transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62204057A true JPS62204057A (en) | 1987-09-08 |
Family
ID=12762216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4697486A Pending JPS62204057A (en) | 1986-03-03 | 1986-03-03 | Direct coupling mechanism control method for fluid type power transmission of automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62204057A (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104863A (en) * | 1983-11-08 | 1985-06-10 | Honda Motor Co Ltd | Directly coupled control equipment of fluid transmission device in automatic speed change gear for car |
-
1986
- 1986-03-03 JP JP4697486A patent/JPS62204057A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104863A (en) * | 1983-11-08 | 1985-06-10 | Honda Motor Co Ltd | Directly coupled control equipment of fluid transmission device in automatic speed change gear for car |
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