JPS62184937A - Control device for continuously variable transmission - Google Patents
Control device for continuously variable transmissionInfo
- Publication number
- JPS62184937A JPS62184937A JP61026851A JP2685186A JPS62184937A JP S62184937 A JPS62184937 A JP S62184937A JP 61026851 A JP61026851 A JP 61026851A JP 2685186 A JP2685186 A JP 2685186A JP S62184937 A JPS62184937 A JP S62184937A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- air conditioner
- gear ratio
- shift
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 20
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 6
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 abstract 3
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 23
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 229920001453 Arcel Polymers 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000001502 supplementing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔ｒＬ業上の利用分野プ
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の変速比の変化
速度をエアフンの負荷をも加味して制御対象とする速度
制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Application in rL Industry] The present invention is a speed control device that controls the speed of change in the gear ratio of a belt-type continuously variable transmission for a vehicle by taking into account the load of an air fan. Regarding.
一般に、無段変速機は制御Ｖ；Ｅで制御するのが普通で
あり、例えば特開昭５５−６５７５５号公報に示す油圧
制御系の基本的なものがある。これは、アクセルの踏込
み量とエンジン回転数の要素により変速比制御弁がバラ
ンスするように作動して、エンジン回転数が常に一定に
なるように変速比を定めるもので、変速比を制御対象に
するものである。Generally, continuously variable transmissions are normally controlled by control V;E, and for example, there is a basic hydraulic control system disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-65755. In this system, the gear ratio control valve operates in a balanced manner depending on the amount of accelerator depression and engine speed, and determines the gear ratio so that the engine speed is always constant. It is something to do.
この場合変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により
ｖＡ構構法決定れることになり、変速速度を直接制御で
きなかった。そのため、運転域の過渡吠面では変速比が
ハンチング、オーバーシュート等を生じてドライバビリ
ティを悪化させることかないよう無段変速機を変速制御
する場合において、変速比の変化速度を加味して電子制
御する傾向にある。そこで従来、上記無段変速機の変速
速度；１１御に関しては、例えば特開昭５９−１８７１
５３号公報の先行技術があり、目標変速比を定めてこれ
と実変速比の偏差が零になるように制御することが示さ
れている。In this case, the shifting speed is determined by the vA construction method based on each gear ratio, primary pressure, etc., and the shifting speed cannot be directly controlled. Therefore, when controlling the speed change of a continuously variable transmission to avoid deterioration of drivability due to hunting or overshooting of the gear ratio in the transient driving range, it is necessary to electronically control the gear ratio by taking into account the speed of change of the gear ratio. There is a tendency to Therefore, conventionally, regarding the speed change speed of the above-mentioned continuously variable transmission;
There is a prior art disclosed in Japanese Patent No. 53, which teaches that a target gear ratio is determined and control is performed so that the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio becomes zero.
ところで、上記先行技術における目標変速比は、例゛え
ばスロットル開度、車速等の要素によりエンジン出力、
即ち無段変速機に人力する伝達トルクをベースとして決
められるもので、エンジン出力がそのまま無段変速機に
人力することを前提としている。従って、エアコン作動
時にエンジン出力の一部がコンプレッサ駆動で消費さ、
れる場合も、エアコン非作動と同様に目標変速比を定め
て制御すると、必然的に走行性能が悪化する。By the way, the target gear ratio in the above-mentioned prior art depends on factors such as throttle opening, vehicle speed, etc.
That is, it is determined based on the transmission torque that is manually applied to the continuously variable transmission, and is based on the assumption that the engine output is directly applied to the continuously variable transmission. Therefore, when the air conditioner is running, part of the engine output is consumed by driving the compressor.
Even in such cases, if the target gear ratio is set and controlled in the same way as when the air conditioner is not operating, driving performance will inevitably deteriorate.
すなわち、目標変速比と実変速比の偏差に基づいて変速
速［１’ｄｉ／ｄｔを算出し、この目標とする変速速度
で制御する方式では、変速速度ｃＨ／ｄｔの値自体にず
れを生じて、性能悪化に対する彩りが大きい。このこと
から、エアコン作動時の変速速度ではこのエアコンの負
荷量による駆動力の低減に対応して所要な変速比の補正
を行う必要がある。In other words, in a method in which the shift speed [1'di/dt is calculated based on the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio, and control is performed using this target shift speed, a deviation occurs in the value of the shift speed cH/dt itself. This has a large effect on performance deterioration. For this reason, it is necessary to correct the necessary gear ratio in response to the reduction in driving force due to the load amount of the air conditioner at the speed change speed when the air conditioner is operating.
本発明は、このような点に鑑みてなされたもの。The present invention has been made in view of these points.
で、エアコン作動時にはそのエアコンの負荷に対応した
所要量だけ駆動力を増大するよう変速速度制御して、走
行性能の悪化を防ぐことが可能な無段変速機の制御装置
を提供することを目的とする〔問題点を解決するための
手段〕
」−足口的を達するために、本発明は、少なくとも目標
変速比を定めて変速速度■制御する制御装置において、
シフトアップとシフトダウンを判定する判定部、該判定
部とエアコンスイッチが入ったときエアコンの負荷量に
対応して変化する変数の信号が入力して補正量を算出し
て決定する処理部を有し、エアコン作動時のシフトアッ
プでは時にエアコンの負荷量に対応してこれを補正する
よう変速速度を調整し、シフトダウン時にはエアコンの
負荷量に対応した分だけこれを補正するように変速速度
を制御するよう構成する。The purpose of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission that can prevent deterioration of driving performance by controlling the speed change so that when the air conditioner is operating, the driving force is increased by the required amount corresponding to the load of the air conditioner. [Means for Solving the Problem] In order to achieve the goal, the present invention provides a control device that controls the speed change by determining at least a target speed ratio.
It has a determination section that determines whether to shift up or down, and a processing section that calculates and determines a correction amount based on input of a signal of a variable that changes according to the load amount of the air conditioner when the air conditioner switch is turned on. However, when shifting up when the air conditioner is operating, the speed change is sometimes adjusted to compensate for the load on the air conditioner, and when downshifting, the speed is adjusted to compensate for the amount of load on the air conditioner. Configure to control.
上記構成に基づき、エアコン非作動の場合はシフトアッ
プとシフトダウンが同じ変速速度で制御されるのに対し
、エアコン作動時はその負荷量に対応した分だけアクセ
ル踏込みの場合のシフトダウンが速く、そしてその後の
シフトアップもエアコンの負荷量に対応して遅くなって
エンジン回転数と共に駆動力の増大を促すようになり、
こうしてコンプレッサ駆動の動力を適正に補いながら加
速性能を適正に向上することが可能となる。Based on the above configuration, when the air conditioner is not operating, upshifts and downshifts are controlled at the same speed change speed, while when the air conditioner is operating, the downshift is faster when the accelerator is depressed by an amount corresponding to the load amount. Subsequent upshifts are also delayed in response to the load on the air conditioner, prompting an increase in driving force as the engine speed increases.
In this way, it is possible to appropriately improve acceleration performance while appropriately supplementing the compressor drive power.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
まず、第２図によって、本発明が適用される無段変速機
を含む伝動系の概略について説明すると、エンジン１が
クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４の
主軸５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸
６が平行配こされ、主軸５にはプライマリプーリ７が、
副軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７
．８には可動側に油圧シリンダであるプライマリシリン
ダ９とセカンダリシリンダ１ｏがＨａされると共に、駆
動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマリ
シリンダ９の方が受圧面積を太き（設定され、そのプラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７．８に対する
巻付は径の比率を変えて無段変速するようになっている
。First, referring to FIG. 2, an outline of a transmission system including a continuously variable transmission to which the present invention is applied will be explained. An engine 1 is connected to a main shaft 5 of a continuously variable transmission 4 via a clutch 2 and a forward/reverse switching device 3. Link. The continuously variable transmission 4 has a subshaft 6 arranged parallel to the main shaft 5, and a primary pulley 7 on the main shaft 5.
A secondary pulley 8 is provided on the subshaft 6, and each pulley 7
．． A primary cylinder 9 and a secondary cylinder 1o, which are hydraulic cylinders, are attached to the movable side of the cylinder 8, and a drive belt 11 is wound around the cylinder 8. Here, the primary cylinder 9 has a larger pressure-receiving area (set), and depending on the primary pressure, the winding of the drive belt 11 around the pulley 7.8 changes the ratio of the diameter and is continuously variable.
また副軸６は、１組のリダクシＩｉ／ギヤ１２を介して
出力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１
４、ディフルンシャルギャ１５を介して駆動輪１６に伝
動構成されている。Further, the subshaft 6 is connected to the output shaft 13 via a set of reducers Ii/gears 12, and the output shaft 13 is connected to the final gear 1.
4. The transmission is configured to be transmitted to the driving wheels 16 via the differential gear 15.
次に、無段変速機４の油圧制御系について説明すると、
エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し、
オイルポンプ２ｏの吐出側のライン圧油路２１が、セカ
ンダリシリンダ１０、ライン圧制御弁２２、変速速度制
御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４を
介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油路
２１は更にレギュレータ弁２５に連通し、レギュレータ
圧ｔ２５からの一定なレギュレータ圧の油路２６が、ソ
レノイド弁２７．２８および変速速度制御ブＦ２３の一
方に連通する。各ソレノイド弁２７．２８は制御ユニッ
ト４０からのデユーティ信号により例えばオンとして俳
圧し、オフとしてレギュレータ圧ＰＲを出力するもので
あり、このようなパルス状の制御圧を生成する。そして
ソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、アキュム
レータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に作用す
る。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状の一制
御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の他方に作用する
。なあ、図中符号２９はドレン油路３１はオイルパン、
３２はオリフィスである。Next, the hydraulic control system of the continuously variable transmission 4 will be explained.
It has an oil pump 20 driven by the engine 1,
A line pressure oil passage 21 on the discharge side of the oil pump 2o communicates with the secondary cylinder 10, a line pressure control valve 22, and a speed change control valve 23, and from the speed change control valve 23 communicates with the primary cylinder 9 via an oil path 24. It goes through. The line pressure oil passage 21 further communicates with a regulator valve 25, and a constant regulator pressure oil passage 26 from the regulator pressure t25 communicates with a solenoid valve 27, 28 and one of the speed change control valves F23. Each solenoid valve 27, 28 is, for example, turned on in response to a duty signal from the control unit 40 to generate pressure, and turned off to output regulator pressure PR, and generates such a pulse-like control pressure. The pulsed control pressure from the solenoid valve 27 is averaged by the accumulator 30 and acts on the line pressure control valve 22. On the other hand, one pulsed control pressure from the solenoid valve 28 directly acts on the other shift speed control valve 23. By the way, the symbol 29 in the figure is the drain oil passage 31, which is the oil pan.
32 is an orifice.
ライ／圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの１シ均
化した制御圧によりライン圧Ｉ’Ｌの制御を行う。The lie/pressure control valve 22 controls the line pressure I'L using the equalized control pressure from the solenoid valve 27.
変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とツレ／イド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。The shift speed control valve 23 is configured to operate between a refueling position connecting the line pressure oil passages 21 and 24 and a line pressure oil passage 24 depending on the relationship between the regulator pressure and the pulse-like control pressure from the strain/idle valve 28.
Operates at the oil drain position to drain the oil.
そして、デユーティ比により２位置の動作吠〔を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ｎＱを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変通制御するようにな
っている。Then, the flow nQ of oil supply or waste oil to the primary cylinder 9 is controlled by changing the operating range of two positions by the duty ratio, and the shift control is performed by the shift speed di/dt.
第１図において、電気制御系について説明する。Referring to FIG. 1, the electrical control system will be explained.
先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８、工／ジ／１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度セッサ
４４を存する。そして制御ユニットにおいて両プーリ回
転数セ／す４１．４２からの回転信号Ｎ Ｐ ＋ Ｎ
ｓは、実変速比算出部４５に入力して、ｉ＝ Ｎ ｐ／
Ｎ ｓにより実変速比ｉを求める。また、セカ／ダリ
プーリ回転数七／す４２からの４を号Ｎｇとスロットル
開度セッサ４４の信号θは、目標変速比検索部４６に入
力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎｓ−θのテーブル
から目標変速比ｉ８を検索する。First, the transmission speed control system will be described. It includes a primary pulley 7, a secondary pulley 8, engine/engine/1 rotation speed sensors 41, 42, 43, and a throttle opening sensor 44. Then, in the control unit, the rotation signal N P + N from both pulley rotation speeds 41.42
s is input to the actual gear ratio calculation unit 45, and i=N p/
The actual gear ratio i is determined by Ns. In addition, the signal θ from the secondary/dalli pulley rotation speed 7/s 42 and the signal θ from the throttle opening sensor 44 are input to the target gear ratio search unit 46, and based on the gear shift pattern, <Ns−θ is input. Search the table for target gear ratio i8.
スロットルぴ■度センサ４４の信号θは加速検出部５１
に入力し、ｄθ／ｄｔによりスロットル開度変化θを算
出し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの関数
としで設定される。実変速比算出部４５の実変速比１１
目標変速比検索部４６の定常での１１１！ｆｆ変速比１
ｓおよび係数設定部４７の係数には、変速速度算出部４
８に人力し、ｄｉ／ｄｔ ＝ ｋ （ｉｓ−ｉ ）
により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はシフトアップに定める。The signal θ of the throttle speed sensor 44 is detected by the acceleration detection section 51.
is input, the throttle opening change θ is calculated from dθ/dt, and based on this, the coefficient setting section 47 sets the coefficient k as a function of θ. Actual gear ratio 11 of actual gear ratio calculation unit 45
111 in the steady state of the target gear ratio search unit 46! ff gear ratio 1
s and the coefficient of the coefficient setting section 47.
8, the shift speed di/dt is calculated by di/dt = k (is-i), and if the sign is positive, it is determined to be a downshift, and if it is negative, it is determined to be an upshift.
変速１１１１度算出部４８と実変速比算出部４５の信号
ｃＨ／ｄｔ、 ｉは、更にデユーティ比検索部４９に
入力する。ここで、デユーティ比Ｄ＝：ｆ （ｃＨ／
ｄｔ、ｉ）の関係により、ｄｉ／ｄｔとｉが設定されて
おり、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０％
以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０％
以下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデ
ユーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄｔｌ
に対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユー
ティ比りが逆にｉに対して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに対
しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテー
ブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上記
デユーティ比検索部４９からのデユーティ比りの信号が
、駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力するよう
になっている。 ′
続いて、ライン圧制御系について説明すると、ス「Ｓッ
トル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４
３の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、
θ−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一
方、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要
ライン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ラ
イン圧ＰＬｕを求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に人
力して、ｒ’Ｌ＝ＰＬｕ−Ｔによりｌコ標ライフ １１
Ｌを算出する。The signals cH/dt, i from the shift 1111 degree calculation section 48 and the actual speed ratio calculation section 45 are further input to the duty ratio search section 49. Here, duty ratio D=:f (cH/
dt, i), di/dt and i are set, and when shifting up, the duty ratio is, for example, 50%.
With the above values, the duty ratio is 50% when downshifting.
It is divided into the following values. In the upshift, the duty ratio is a decreasing function with respect to i, and ldi/dtl
For downshifting, the duty ratio is set as an increasing function for i and as a decreasing function for di/dt. Therefore, the duty ratio is searched using such a table. The duty ratio signal from the duty ratio search section 49 is input to the solenoid valve 28 via the drive section 50. 'Next, to explain the line pressure control system, the signal θ of the throttle opening sensor 44, the engine rotation speed sensor 4
The signal Ne of No. 3 is input to the engine torque calculation section 52,
Find the engine torque T from the θ-Ne table. On the other hand, based on the actual gear ratio i from the actual gear ratio calculation unit 45, the required line pressure setting unit 53 calculates the required line pressure PLu per unit torque, and this and the engine torque T from the engine torque calculation unit 52 are set to the target line pressure. Manually input the pressure calculation unit 54 to calculate l co-standard life by r'L=PLu-T.
Calculate L.
［１標うイン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比
緯定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユ
ーティ比りを設定する。そしてこのデユー・ティ比りの
信号が、駆動部５Ｇを介してツレ／イド弁２７に入力す
るようになっている。The output PL of the in-pressure calculating section 54 is input to the duty ratio setting section 55 to set a duty ratio corresponding to the target line pressure PL. A signal corresponding to this duty ratio is input to the slewing/idle valve 27 via the drive section 5G.
一方、上記制御系において、ニア：１フ作動時）補正手
段として、エアコンスイッチＧｏ、［１標変速比検索部
４６の信号＋Ｓと実変速比算出部４５の信号ｉが人力し
、１９−１の符号でシフトアップまたはシフトダウンを
判定するシフト判定部６１を有する。そしてこれらの信
号は、補正量演算処理部６２に人力して補正ｍａを定め
るのであり、エアコン非作動ではα＝１、エアコン作動
のシフトダウンではａ〉１、シフトアップではαく１に
設定する。これとともに、エアコンコンプレッサｆｒ
荷量検知上／す７０からのエアコンコンプレッサのガス
吐出圧力に対応した信号を、補正量演算処理部６２に入
力して演算処理して補正ｆｆ１ｘを定めるものである。On the other hand, in the above control system, when the near:1 f operation is performed), as a correction means, the air conditioner switch Go, the signal +S of the 1 standard gear ratio search unit 46 and the signal i of the actual gear ratio calculation unit 45 are manually inputted, 19-1 It has a shift determination section 61 that determines whether to shift up or down based on the sign of . Then, these signals are manually input to the correction amount calculation processing section 62 to determine the correction ma, where α=1 when the air conditioner is not operating, a>1 when downshifting with the air conditioner operating, and α>1 when upshifting. . Along with this, the air conditioner compressor fr
A signal corresponding to the gas discharge pressure of the air conditioner compressor from the load detection unit 70 is input to the correction amount calculation processing section 62 and subjected to calculation processing to determine the correction ff1x.
この補正Ｈｘを定めるに当っては、例えば第５図に示す
図表に示すシフトアップをするときの関係の如く、一点
鎖ａＡで示すエアコンオフ時のエンジン側駆動力に、二
点鎖線Ｂで示すロンプレフサの消費駆動力を加算して得
られる実線Ｃで示す工７ジ／側補正駆動力を目標として
演算処理し適当な補正量Ｘを決定する。In determining this correction Hx, for example, as in the relationship when upshifting shown in the chart shown in FIG. An appropriate correction amount X is determined by performing arithmetic processing with the machining/side correction driving force shown by the solid line C, which is obtained by adding the driving forces consumed by the rotor reflexer, as a target.
すなわち、この場合には実１！ｉ１Ｃで示す工／ジン側
補正駆動力に適合するようにシフトダウンさせる補正量
を算出し、これを補正量Ｘとするのである。In other words, in this case, it is 1! A correction amount for downshifting is calculated to match the engine/engine side corrected driving force indicated by i1C, and this is set as the correction amount X.
なお、アクセル開度等との関係から、この補正ｆｌｔｘ
が連続的に変化する場合において、これに対応して変速
比を連続して変更することが繁に耐えない場合には、補
正量演算処理部６２で補正Ｑｘを段階的に変動するよう
処理して補正ｆ１１ｘを決定していってもよい。In addition, due to the relationship with the accelerator opening, etc., this correction fltx
If Qx changes continuously and it is often unbearable to change the gear ratio continuously in response to this change, the correction amount calculation processing section 62 processes the correction Qx to vary it in stages. The correction f11x may be determined by
また、エアコンオフ時には、補正ｎｔ ｘを用足の定数
ｋに設定する。Further, when the air conditioner is turned off, the correction nt x is set to the constant k for use.
この補正信号は、係数設定部４７に人力してＸ・αの補
正を行うようになっている。This correction signal is manually input to the coefficient setting section 47 to correct X and α.
次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。Next, the operation of the continuously variable transmission control device configured as described above will be explained.
先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２、切換Ｋ ｖ！１３を介して無段変速［
４のプライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１、セ
カンダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが
駆動輪１６側に伝達することで走行する。First, the power from the engine 1 corresponding to the depression of the accelerator is applied to the clutch 2, switching Kv! Continuously variable speed via 13 [
The power is input to the primary pulley 7 of No. 4, the speed of which is changed by the drive belt 11 and the secondary pulley 8 is output, and this is transmitted to the drive wheels 16 to drive the vehicle.
そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に人力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして堂に駆動ベル
ト１１で伝達トルクに相当するブーり押付は力を作用す
る。During the above-mentioned driving, the target line pressure is set to be larger as the engine torque T is larger in the lower speed gear where the value of the actual gear ratio i is larger, and a signal with a corresponding larger duty ratio is manually applied to the solenoid valve 27 to control the By generating a small amount of pressure and operating the line pressure control valve 22 with the averaged pressure, the line pressure PL of the line pressure oil passage 21 is increased. Then, the gear ratio i becomes smaller and the engine torque T
By decreasing the duty ratio and increasing the control pressure as the amount of water becomes smaller, the line pressure PL is controlled to decrease as the amount of drain increases. Pushing exerts force.
上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。The line pressure PL is always supplied to the secondary cylinder 10, and the speed change speed is controlled by supplying and discharging oil to the primary cylinder 9 using the speed change control valve 23. This will be explained below.
先ず、各センサ４１．４２および４４からの信’）ＮＰ
、Ｎｓ、 θが読込まれ、制御ユ＝ −／ ） ４０
の変速速度算出部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索
部４Ｇで目標変速比１ｓを求め、これらと係数ｋを用い
て変速速度算出部４８で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。First, the signals from each sensor 41, 42 and 44')NP
, Ns, θ are read and the control unit = -/ ) 40
The actual gear ratio i is determined by the gear change speed calculation unit 45, the target gear ratio 1s is determined by the target gear ratio search unit 4G, and the gear change speed di/dt is determined by the gear change speed calculation unit 48 using these and the coefficient k.
そこでｉｓ＜ ＋の関係にあるシフトアップとｉｓ＞＋
の関係のシフトダウンで、ｄｉ／ｄｔとｊによりデユー
ティ比検索部４９でテーブルを用いてデユーティ比りが
検索される。Therefore, upshifting and is>+, which have a relationship of is<+
With the shift down in the relationship, the duty ratio is searched by the duty ratio search unit 49 using a table based on di/dt and j.
上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス吠の１１４御庄を生成し、これにより変速速度制御
弁２３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。The duty signal is input to the solenoid valve 28 to generate a pulse of 114, thereby repeatedly operating the speed change control valve 23 in two positions: oil supply and oil drain.
ここでシフトアップでは、デユーティ比りが−５０％以
上の値でソレノイド弁２８によるバールス吠の制御圧は
、オンの零圧時間の方がオフのレギューレータ圧１’Ｒ
時間より長くなり、変速速度制御弁２３は給油位謀での
動作時間が長くなって、プライマリシリンダ９に排油以
上に給油してシフトアップ作用する。モしてｉの大きい
低速段側でｌｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は、Ｄの値が小
さいことで給油量が少なく変速速度が通いが、ｉの小さ
い高速段側に移行し、Ｉｄ＋／ｄｔｌが大きくなるにっ
れてＤの値が大きくなり、給油量が増して変速速度が速
（なる。一方、シフトダウンでは、デユーティ比りが５
０％以下の値であるため、制御圧は上述と逆になり、変
速速度制御弁２３は排油位置での動作時間が長くなり、
プライマリシリンダ９を給油以上に排油としてシフトダ
ウ７作用する。Here, in the upshift, when the duty ratio is -50% or more, the control pressure of the solenoid valve 28 is lower than the regulator pressure 1'R during the zero pressure time when it is on than the regulator pressure 1'R when it is off.
Therefore, the shift speed control valve 23 takes a long time to operate at the refueling position, and the primary cylinder 9 is refilled with more oil than the drained oil to perform a shift-up operation. If ldi/dtl is small on the low gear side where i is large, the value of D is small, so the amount of oil supplied is small and the shifting speed is normal, but it shifts to the high gear side where i is small, and Id+/dtl becomes large. As the shift speed increases, the value of D increases, the amount of oil supplied increases, and the gear shift speed increases.On the other hand, in downshifting, the duty ratio increases to
Since the value is 0% or less, the control pressure is opposite to that described above, and the shift speed control valve 23 operates for a long time at the oil draining position.
The shift down 7 operates by draining oil from the primary cylinder 9 more than supplying oil.
そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ、／ｄｔ
が小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が少なく
て変速速度が遅＜ｓ ｉの小さい高速段側に移行し、
ｄＩ／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さくな船、
排油量が増して変速速度が速くなる。こうして低速段と
高速段の全域において、変速速度を変えながらシフトア
ップまたはシフトダウンして無段階に変速することにな
る。In this case, di, /dt on the low speed gear side where i is large.
When D is small, the value of D is large, so the amount of oil discharged is small and the gear shift speed is slow <s i.
A ship where the value of D decreases as dI/dt increases,
The amount of oil discharged increases and the gear shifting speed becomes faster. In this way, the gears are shifted steplessly by shifting up or down while changing the shift speed in the entire range between the low gear and the high gear.
一方、上記変速速度制御において、エアコンの作動の有
無の場合について第３図のフローチャートを用いて説明
する。On the other hand, in the above-mentioned shift speed control, the case of whether or not the air conditioner is operated will be explained using the flowchart of FIG. 3.
先ス、エアコン非作動の場合は、エアコンスイッチ６０
のオフ信号によ−り補正量演算処理部６２でα＝１に設
定される。さらに、エアコンスイッチ８０のオフ信号に
より補正量演算処理部６２でα＝１に設定される。さら
に、エアコンスイッチＧＯのオフ信号により補正量演算
処理部θ２で補正量×をｘ＝ｋに設定するので、係数設
定部４７の係数がｋとなる。そこでアクセル踏込みの場
合に、第４閃に示す目標変速比Ｉｇに対して実変速比ｉ
が一点鎖線のように変化し、滑らかにシフトダウンし、
その後ｉ８に追従してシフトアップするように変速速度
制御する。First, if the air conditioner is not working, press the air conditioner switch 60.
α=1 is set in the correction amount calculation processing section 62 by the off signal of . Further, in response to the off signal of the air conditioner switch 80, the correction amount calculation processing section 62 sets α=1. Furthermore, since the correction amount calculation processing section θ2 sets the correction amount x to x=k by the off signal of the air conditioner switch GO, the coefficient of the coefficient setting section 47 becomes k. Therefore, when the accelerator is depressed, the actual gear ratio i is compared to the target gear ratio Ig shown in the fourth flash.
changes like a dashed line, and shifts down smoothly,
Thereafter, the shift speed is controlled so as to follow i8 and shift up.
一方、エアコン作動時には、エアコンスィッチ６００オ
ン信号が補正量演算処理部６２に人力することで、エア
コン作動時
アルセル踏込みの場合に、シフト判定部θ１でＩ！ｌ〉
ｉの関係によりシフトダウンと判定されると、そのとき
のエアコンコンプレッサのガス吐出圧力に対応した信号
を補正量演算処理部６２により演算処理した係数がＸ・
α（α〉１）で大きい値に補正される。これにより、変
速速度算出！！＄４８０変速速［ｆｄｉ／ｄｔの値も大
きくなり、第４図の破線で囲まれた範囲内の図の上方よ
りの図示しない所要な曲線をたどって、速い変速速度で
シフトダウンすることになる。その後１ｓ＜＋の関係に
よりシフトアップと判定されると、そのときのエアコン
コンプレッサのガス吐出力に対応した信号を補正量演算
処ＦＩｌ！’＄８２により演算処理した係数である×・
ａ（αく１）により小さい値に補正され、変速速度ｄｉ
／ｄｔの値を減じることで近い変速速度でシフトアップ
する。このため、シフトダウンして低速段にいる時間が
長（なり、これに伴いエンジン回転数と共に駆動力の増
大が促進するのである。On the other hand, when the air conditioner is operating, the air conditioner switch 600 on signal is manually input to the correction amount calculation processing section 62, so that when the air conditioner is operating and the Arcel is depressed, the shift determination section θ1 determines I! l〉
When it is determined that the shift is down based on the relationship of i, the coefficient obtained by processing the signal corresponding to the gas discharge pressure of the air conditioner compressor at that time by the correction amount calculation processing section 62 is X.
It is corrected to a larger value by α (α>1). This calculates the shifting speed! ! $480 Shifting speed [The value of fdi/dt also becomes larger, and downshifting is performed at a faster shifting speed by following a required curve (not shown) from the top of the figure within the range surrounded by the broken line in Fig. 4. . After that, when it is determined that the shift is up due to the relationship 1s<+, a signal corresponding to the gas discharge output of the air conditioner compressor at that time is sent to the correction amount calculation process FIl! 'It is a coefficient calculated by $82×・
It is corrected to a smaller value by a(α×1), and the shifting speed di
By decreasing the value of /dt, the gear shift speed can be shifted up at a similar speed. For this reason, the time spent in a low gear after downshifting becomes long (this results in an increase in engine speed and driving force).
また、実変速比ｉの上述したような制御により、ライン
圧制御系も同様にライン圧制御することになり、駆動力
の増大の際にはそれに応じた高いライン圧を生じる。In addition, by controlling the actual speed ratio i as described above, the line pressure control system similarly controls the line pressure, and when the driving force increases, a correspondingly high line pressure is generated.
また、エアコン作動時にエンジンブレーキをかける等制
動する場合には、スロットル開度等との関係でこれを検
知し、エアコン作動のモードにおいて、そのときのエア
コンコンプレッサのガス吐出圧力に対応した信号を補正
ｆ１演算処理部６２により演算処理した係数Ｘ・αの信
号により、エンジンによる；しく１動の駆動力がエアコ
ンコンプレッサの消費駆動力により消費される分に見合
う所要適量だけ減じられるよう、シフトアップ及びシフ
トダウンの際前述の第４図に示すスロットルを聞いたと
きと同様の手段で変速比を制御するものである。In addition, when applying braking such as applying engine brake when the air conditioner is running, this is detected in relation to the throttle opening, etc., and the signal corresponding to the gas discharge pressure of the air conditioner compressor at that time is corrected in the air conditioner operating mode. Based on the signal of the coefficient During downshifting, the gear ratio is controlled using the same means as when the throttle is heard as shown in FIG. 4 described above.
以上、本発明の一実施例について述べたが、変速速度ｄ
ｉ／ｄｔまたは目標変速比１ｓを補正して、先行技術の
方式に適用することもできる。An embodiment of the present invention has been described above, and the speed change speed d
It is also possible to correct the i/dt or the target gear ratio 1s and apply it to the prior art system.
（発明の効果〕
以上述べてきたように、本発明によれば、エアコン作動
時のエアコンの消費駆動力に対応した分だけエンジンの
駆動力を加減するよう変速速度制御されるので、コンプ
レッサ駆動の動力を補正しながら加速及び制動を良好に
行うことができ、走行性１１ヒが向上する。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the speed change is controlled so that the driving force of the engine is increased or decreased by an amount corresponding to the driving force consumed by the air conditioner when the air conditioner is operating. Acceleration and braking can be performed satisfactorily while correcting power, and running performance (11) is improved.
変速速度を定める要素の値を制御するだけの構成である
から、制御系の構造もｆ５１単である。Since the configuration is such that only the values of the elements that determine the shifting speed are controlled, the structure of the control system is also simple f51.
第１図は電気制御系のブロック図、第２図は本発明の制
御装置の実施例を示ずｔｌが成因、第３図は作）１１を
説明するフローチャート図、第４図は変速速度制御の吠
態を示す線図、第５図は工／ジン側補正駆動力の説明線
図である。
４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、４０
・・・制御ユニット、４５・・・実変速比算出部、４６
・・・目標変速比検索部、４７・・・係数設定部、４８
・・・変速速度算出部、６０・・・エアコンスイッヂ、
６１・・・シフト判定部、６２・・・補正全演算処理部
。
代理人弁理士 １）代 然 治
罠４図
第５図Fig. 1 is a block diagram of the electric control system, Fig. 2 shows an embodiment of the control device of the present invention, and Fig. 3 is a flowchart explaining the process of 11. FIG. 5 is an explanatory diagram of the engine/engine side corrected driving force. 4...Continuously variable transmission, 23...Shift speed control valve, 40
. . . Control unit, 45 . . . Actual gear ratio calculation unit, 46
...Target gear ratio search section, 47...Coefficient setting section, 48
... Shift speed calculation unit, 60... Air conditioner switch,
61... Shift determination section, 62... Correction all arithmetic processing section. Representative Patent Attorney 1) Dai Zen Ji Trap Figure 4 Figure 5
Claims (1)
御装置において、 シフトアップとシフトダウンを判定する判定部、該判定
部とエアコンスイッチが入力したときエアコンの負荷量
の信号が入力して補正量を算出して決定する処理部を有
し、 エアコン作動時におけるエンジン駆動力をシフトアップ
時にエアコンの負荷量に対応した所要量だけ変速速度を
調整し、シフトダウン時にも前記エアコン負荷量に対応
した所要量だけ変速速度を調整するように変速比を制御
する無段変速機の制御装置。 ２）エアコンの負圧量の信号はエアコンコンプレッサの
ガス吐出圧力に対応した信号であることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装置。[Claims] 1) In a control device that controls the speed change by determining at least a target gear ratio, there is provided a determination unit that determines whether to shift up or down, and a signal indicating the load amount of the air conditioner when the determination unit and the air conditioner switch are input. It has a processing unit that calculates and determines the correction amount based on the input, and adjusts the engine driving force when the air conditioner is operating by the required amount corresponding to the load amount of the air conditioner when shifting up, and also adjusts the speed change speed by the required amount corresponding to the load amount of the air conditioner when shifting down. A control device for a continuously variable transmission that controls the gear ratio to adjust the gear change speed by the required amount corresponding to the air conditioner load. 2) The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the signal of the amount of negative pressure of the air conditioner is a signal corresponding to the gas discharge pressure of the air conditioner compressor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61026851A JPH0820010B2 (en) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | Controller for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61026851A JPH0820010B2 (en) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | Controller for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62184937A true JPS62184937A (en) | 1987-08-13 |
| JPH0820010B2 JPH0820010B2 (en) | 1996-03-04 |
Family
ID=12204777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61026851A Expired - Lifetime JPH0820010B2 (en) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | Controller for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0820010B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01160744A (en) * | 1987-12-16 | 1989-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Clutch control device |
| JPH01203750A (en) * | 1988-02-05 | 1989-08-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | Shift controller for continuously variable transmission |
| JPH01261550A (en) * | 1988-04-07 | 1989-10-18 | Mazda Motor Corp | Controller for continuously variable transmission |
| US7412317B2 (en) | 2003-12-25 | 2008-08-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle integrated control system |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5430358A (en) * | 1977-08-10 | 1979-03-06 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic velocity-ratio controlling apparatus of stepless change gear for a car |
| JPS60161224A (en) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Clutch controller for continuously variable transmission associated with electromagnetic clutch |
| JPS61132434A (en) * | 1984-12-01 | 1986-06-19 | Mazda Motor Corp | Gear ratio control device in stepless speed change unit |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61026851A patent/JPH0820010B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5430358A (en) * | 1977-08-10 | 1979-03-06 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic velocity-ratio controlling apparatus of stepless change gear for a car |
| JPS60161224A (en) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Clutch controller for continuously variable transmission associated with electromagnetic clutch |
| JPS61132434A (en) * | 1984-12-01 | 1986-06-19 | Mazda Motor Corp | Gear ratio control device in stepless speed change unit |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01160744A (en) * | 1987-12-16 | 1989-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Clutch control device |
| JPH01203750A (en) * | 1988-02-05 | 1989-08-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | Shift controller for continuously variable transmission |
| JPH01261550A (en) * | 1988-04-07 | 1989-10-18 | Mazda Motor Corp | Controller for continuously variable transmission |
| US7412317B2 (en) | 2003-12-25 | 2008-08-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle integrated control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0820010B2 (en) | 1996-03-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS62116320A (en) | Control unit for continuously variable transmission | |
| JPS6353130A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JPS624643A (en) | Control device of continuously variable speed change gear | |
| JPS62146737A (en) | Control device of stepless speed changer | |
| JPS62122836A (en) | Controller for continuously variable transmission | |
| JPS62149526A (en) | Controller for non-stage transmission | |
| JPH02107866A (en) | Speed change controller for continuously variable transmission | |
| JPS62160931A (en) | Control device for stepless speed change gear | |
| JPH0674017B2 (en) | Controller for continuously variable transmission | |
| JPS6277241A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JPH0830529B2 (en) | Controller for continuously variable transmission | |
| JPS6353131A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JPS62160930A (en) | Control device for stepless speed change gear | |
| JPS62184937A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JPS6268141A (en) | Controller for continuously variable transmission | |
| JP2012072801A (en) | Shift control device of continuously variable transmission for vehicle | |
| JPS62139732A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JPS6253248A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JPS62125923A (en) | Control of continuously variable transmission | |
| JPS6361646A (en) | Controller for continuously variable transmission | |
| JPH01275948A (en) | Controlling method for speed change of continuously variable transmission | |
| JPS6361653A (en) | Controller for continuously variable transmission | |
| JP2583038B2 (en) | Control method for continuously variable transmission | |
| JPH0546462B2 (en) | ||
| JPS6361654A (en) | Controller for continuously variable transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |