JPS62182431A - Suction device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve an engine's accelerating response as well as to make improvements in combustibility and exhaust capacity, by installing a controlling device which has a shutter valve opened to the specified opening in the case where a start of acceleration is detected at the time of low load when accelerator opening is less than the specified one. CONSTITUTION:A control unit 33 operates, for example, a negative pressure response type actuator 29, and has each of shutter valves 121-124 opened as far as the specified opening when acceleration is detected on the basis of output value or the like out of an accelerator sensor 32, at the specified low load range where these shutter valves 121-124 even if accelerator opening is increased by operation of an accelerator pedal 24. Therefore, at the time of deceleration from an engine high load range or the like, these shutter valves are made to come into a state of being fully closed in a moment whereby at the specified low load range, fuel to be collected at the upstream side of these shutter valves of secondary side suction passage 101-104 is fed to a combustion chamber immediately after acceleration starting from this low load range.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気５ｉ１ｉ置、特に一次側吸気通
路を開門するタイミングバルブと、二次側吸気通路を開
閉するシャッタバルブと、混合気生成装置とを備えてな
る吸気装置の改良に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to an engine intake system, particularly a timing valve that opens an intake passage on the primary side, a shutter valve that opens and closes an intake passage on the secondary side, and an air-fuel mixture generation system. The present invention relates to an improvement in an intake device comprising a device.

（従　　来　　技　　術） 一般にエンジンの出力は、吸気通路に設けたスロットル
バルブを開閉作動させて吸気量を調整することにより制
御されるが、このような制御方法によると、吸気量が少
ない低負荷時に上記スロットルバルブの開度が小さくな
ることに起因して所謂絞り損失ないしボンピングロスが
増大し、その結果、燃費性能等が悪化するという問題が
生じる。(Prior art) Engine output is generally controlled by opening and closing a throttle valve installed in the intake passage to adjust the amount of intake air. Sometimes, due to the reduction in the opening degree of the throttle valve, so-called throttling loss or pumping loss increases, resulting in a problem of deterioration of fuel efficiency and the like.

このような問題に対処するものとして、例えば特開昭５
８−２３２４５号公報によれば、アクセル開度が所定開
度以−Ｆとなった時に開作動されるシャッタバルブを大
径の主吸気通路（二次側吸気通路）に配設すると共に、
該シャッタバルブをバイパスする小径のバイパス通路（
一次側吸気通路）を設は且つ該通路の所定部位にクラン
ク軸ないしカム軸の回転によって開閉作動されるタイミ
ングバルブ（ロークリバルブ）を配置した構成が示され
ている。これは、ＮＡミラーサイクルエンジンと称せら
れるものであって、当該エンジンの低負荷時（アクセル
開度が所定開度以下の時）には、上記シャッタバルブを
閉作動さけてバイパス通路のみから吸気を供給し得る状
態とし且つこのような状態で上記タイミングバルブを吸
気行程の途中で閉作動させると共に、この閉ｌ￥仙時期
を負荷等に応じて変化させることにより吸気量のｉ！ｌ
整を行うようにしたものである。この種のエンジンによ
れば、上記タイミングバルブの間作動時にバイパス通路
を通過する吸気が該バルブによって絞られる度合が極め
て小さく、しかも吸気行程の実質的な期間が短縮される
ことになるので、低負荷時における絞り損失ないしボン
ピングロスが効果的に低減されて燃費性能の向上等を図
ることが可能となる。For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 5
According to Publication No. 8-23245, a shutter valve that is opened when the accelerator opening reaches a predetermined opening -F is disposed in a large-diameter main intake passage (secondary intake passage), and
A small diameter bypass passage that bypasses the shutter valve (
A configuration is shown in which a primary side intake passage is provided and a timing valve (low-return valve) which is opened and closed by rotation of a crankshaft or camshaft is disposed at a predetermined portion of the passage. This is called a NA Miller cycle engine, and when the engine is under low load (when the accelerator opening is below a predetermined opening), the shutter valve is not closed and air is taken only from the bypass passage. In this state, the timing valve is closed in the middle of the intake stroke, and the closing timing is changed according to the load, etc., thereby increasing the intake air amount i! l
It was designed to perform some adjustments. According to this type of engine, the degree to which the intake air passing through the bypass passage is throttled by the timing valve during operation is extremely small, and the substantial period of the intake stroke is shortened. Throttling loss or pumping loss under load is effectively reduced, making it possible to improve fuel efficiency and the like.

しかし、上記の如く構成されたエンジンに気化器が備え
られる場合には、次のような欠点がある。However, when the engine configured as described above is equipped with a carburetor, there are the following drawbacks.

即ち、当該エンジンの運転領域が高負荷領域等にある時
つまり上記シャッタバルブが開弁されて気化器から多聞
の混合気が上記主吸気通路を介して燃焼室に供給されて
いる時に、減速ないし急減速が行われた場合には、を記
シャッタバルブが急速度で全閉状態になるため、減速開
始前に上記気化器内で生成された多聞の混合気は、主吸
気通路におけるシャッタバルブの配設位置をその全量が
通過する前に該バルブによって堰止めら、これに伴って
咳通路におけるシャッタバルブ上流側に多層の燃料が残
留されることになる。That is, when the operating range of the engine is in a high load range, that is, when the shutter valve is opened and a large amount of air-fuel mixture is being supplied from the carburetor to the combustion chamber via the main intake passage, deceleration or When a sudden deceleration occurs, the shutter valve rapidly becomes fully closed, so the large amount of air-fuel mixture generated in the carburetor before the start of deceleration is absorbed by the shutter valve in the main intake passage. Before the entire amount passes through the arrangement location, the fuel is dammed by the valve, and as a result, multiple layers of fuel remain on the upstream side of the shutter valve in the cough passage.

ところで、上記の如く燃料が残留するという事態は、Ｎ
Ａミラーサイクルエンジンが有する固有の問題であって
、例えばこのＮＡミラーサイクルエンジンの吸気装置に
類似するＤＩＳと称せられる吸気装置、つまり吸気通路
の下流側端部を低負荷用通路（スワール生成用通路）と
高負荷用通路とに分岐し且つ高負荷用通路のみに開閉弁
を備えて、高負荷領域等においては該開閉弁を開作動さ
せて上記両通路を介して吸気を燃焼室に供給すると共に
、低負荷領域等においては上記開閉弁を閉作動させて低
負荷用通路のみから吸気を供給し得るように構成された
吸気装置においては、上記のような問題は生じない。つ
まり、上記の如く減速が行われた場合には、上記ＤＩＳ
においても高負荷用通路の開閉弁が閉作動されて混合気
を堰止めようとするが、その場合、このＤＩＳにおいて
は上記開閉弁が、高負荷用及び低負荷用の両通路の上流
側合流部に近接配置されており、しかも低負荷用通路が
開通されているために、上記混合気はこの低負荷用通路
を介して燃焼室に供給されると共に、仮りに混合気が堰
止められたとしても、このＤＩＳにおいては、低負荷時
（減速後）に上記開閉弁が高負荷用通路を完全に閉鎖す
る必要がないために、燃料を咳通路に残留させることな
く上記１７１閉弁の周囲の隙間を介して燃焼室に供給さ
せることが可能である。By the way, the situation where fuel remains as described above is due to N
This is a problem unique to the A Miller cycle engine. ) and a high-load passage, and only the high-load passage is provided with an on-off valve, and in a high-load region, the on-off valve is opened to supply intake air to the combustion chamber through both of the passages. In addition, the above-mentioned problem does not occur in an intake device configured to close the on-off valve in a low load region and supply intake air only from the low load passage. In other words, when deceleration is performed as described above, the DIS
In this case, the on-off valve of the high-load passage is also closed to try to dam the air-fuel mixture. Since the air-fuel mixture is located close to the combustion chamber and the low-load passage is opened, the air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber through this low-load passage, and the air-fuel mixture is temporarily dammed. However, in this DIS, there is no need for the above-mentioned on-off valve to completely close the high-load passage during low load (after deceleration). It is possible to supply the combustion chamber through the gap between the two.

これに対して、ＮＡミラーリ・イクルエンジンにおいて
は、ミラーＩナイクルによるボンピングロス低減等の効
果を確実に得るために低負荷領域ではシャッタバルブに
より主吸気通路を完全に閉鎖して、ピストン下降に伴う
断熱膨張を確実に生じさせるように構成されているとｔ
ｔに、レイアウトの関係でタイミングバルブが燃焼室か
ら離れた位置に設けられ且つシャッタバルブと燃焼室と
の間に生じるデッドボリュームを可及的小さくすべく該
シャッタバルブは燃焼室に対して近接配置されているた
めに、主吸気通路へのバイパス通路の上流端開口部とシ
ャッタバルブとの間の通路長さが長くされており、しか
も減速後の低負荷領域においてはタイミングバルブの実
質的開弁時間つまり該バルブの開弁時間と吸気弁の開弁
時間とのオーバーラツプ時間が極端に短くなる。従って
、上記減速後にシャッタバルブによって堰止められた混
合気を、上記バイパス通路を介して燃焼室に供給させる
ことが困難となるため、更にはシャッタバルブの周囲に
隙間が生じていないために、主吸気通路におけるシャッ
タバルブ上流側に燃料が残留されるのである。On the other hand, in the NA mirror recycle engine, in order to reliably obtain the effect of reducing pumping loss due to Miller I recycle, the main intake passage is completely closed by a shutter valve in the low load region, and as the piston descends, the main intake passage is completely closed. If it is configured to reliably cause adiabatic expansion, t
In t, the timing valve is provided at a position away from the combustion chamber due to the layout, and the shutter valve is located close to the combustion chamber in order to minimize the dead volume generated between the shutter valve and the combustion chamber. Therefore, the length of the passage between the upstream end opening of the bypass passage to the main intake passage and the shutter valve is lengthened, and in addition, in the low load region after deceleration, the timing valve is substantially opened. In other words, the overlap time between the opening time of the valve and the opening time of the intake valve becomes extremely short. Therefore, it becomes difficult to supply the air-fuel mixture dammed by the shutter valve after the deceleration to the combustion chamber via the bypass passage, and furthermore, since there is no gap around the shutter valve, the main Fuel remains on the upstream side of the shutter valve in the intake passage.

そして、この残留された燃料は、当該エンジンの加速な
いし急加速に伴って上記シャッタバルブが再び開弁され
た時に、気化器からの混合気と共に燃焼室に供給される
のであるが、上記加速の開始される運転領域がアイドル
領域等の極低負荷領域換言すればアクセル開度が極めて
小さい領域であると、該加速の開始から所定時間を経過
した時点つまりアクセル開度が所定開度に達した時点で
、シャッタバルブの開作動に伴って上記残留燃料が燃焼
室に供給されることになる。この場合において、加速性
能ないしエンジンレスポンスの向上を図るためには、加
速開始直後に燃料を増■させるのが効果的であるにも拘
らず、を記の如く加速開始時から所定時間を経過した後
に残留燃料の供給による徒らな燃料の増量が行われると
、空燃比の安定化が損われるばかりでなく燃焼性や排気
性能等が悪化するといった事態を招くことになる。This remaining fuel is then supplied to the combustion chamber together with the air-fuel mixture from the carburetor when the shutter valve is opened again as the engine accelerates or suddenly accelerates. If the operating region to be started is an extremely low load region such as an idle region, in other words, a region where the accelerator opening is extremely small, the accelerator opening reaches the predetermined opening when a predetermined time has elapsed from the start of acceleration. At this point, the residual fuel is supplied to the combustion chamber as the shutter valve opens. In this case, in order to improve acceleration performance or engine response, it is effective to increase the amount of fuel immediately after the start of acceleration. If the amount of fuel is increased unnecessarily by supplying residual fuel later, this not only impairs the stabilization of the air-fuel ratio but also leads to a situation where combustibility, exhaust performance, etc. deteriorate.

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は、エンジンの吸気装置に関する上記のような実
情に対処するもので、一次側吸気通路に配設されて低負
荷時に吸気行程途中で閉弁されるタイミングバルブと、
二次側吸気通路に配設されて高負荷時つまりアクセル開
度が所定間度以、Ｆである時に開弁されるシャッタバル
ブと、混合気を生成する混合気生成装置（気化器）とを
有する構成において、上記シャッタバルブが全開状態に
保持される低負荷領域、特にアイドル領域等の極低負荷
領域からの加速時に、二次側吸気通路のシャッタバルブ
上流側に残留されている燃料（当該エンジンの減速等に
伴って残留された燃料）を該加速の開始直接に燃焼室に
供給し得るようにする。(Object of the Invention) The present invention addresses the above-mentioned actual situation regarding the intake system of an engine, and uses a timing valve that is disposed in the primary intake passage and closes during the intake stroke during low load. ,
A shutter valve that is disposed in the secondary intake passage and opens when the load is high, that is, when the accelerator opening is F for a predetermined period of time, and a mixture generating device (carburizer) that generates a mixture. In this configuration, when accelerating from a low load region where the shutter valve is kept fully open, particularly from an extremely low load region such as an idling region, the fuel remaining on the upstream side of the shutter valve in the secondary intake passage (the relevant This makes it possible to supply fuel (remaining due to deceleration of the engine, etc.) to the combustion chamber directly at the start of acceleration.

これにより、上記残留燃料を有効利用して当該エンジン
の加速性能ないし加速レスポンス等を効果的に向上させ
ると共に、加速の途中或は加速時でない場合等にシャッ
タバルブが開弁されることによる不必要な燃料の増量及
びこれに起因する燃焼性や排気性能の悪化等を防止する
ことを目的とする。This makes effective use of the residual fuel to effectively improve the acceleration performance or acceleration response of the engine, and eliminates the need to open the shutter valve during acceleration or when not accelerating. The purpose is to prevent an increase in the amount of fuel and the resulting deterioration of combustibility and exhaust performance.

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係るエンジンの吸気装置は、上記目的達成のた
め次のように構成したことを特徴とする。(Structure of the Invention) The engine intake system according to the present invention is characterized in that it is structured as follows in order to achieve the above object.

即ち、エンジンのクランク軸ないしカム軸等によって回
転駆動されて一次側吸気通路を開閉制御するタイミング
バルブ（ロータリパルプ）と、二次側吸気通路を開閉制
御するシャッタバルブと、上記一次側及び二次側の画成
気通路の上流に配設されて混合気を生成する混合気生成
装置とを備え、低負荷時に上記シャッタバルブを閉弁さ
せ且つタイミングバルブを吸気行程途中で閉弁させると
共に、高負荷時つまりアクセルペダルが所定開度以上で
ある時に上記シャッタバルブを開弁させるように構成さ
れたエンジンの吸気装置において、アクセル開度が上記
所定開度以下である低負荷時に加速の開始が検出された
場合に、上記シャッタバルブを所定の開度に開弁させる
制御手段を設ける。In other words, a timing valve (rotary pulp) that is rotationally driven by the engine's crankshaft or camshaft, etc. to control the opening and closing of the primary side intake passage, a shutter valve that controls the opening and closing of the secondary side intake passage, and and a mixture generating device disposed upstream of the side defining air passage to generate an air-fuel mixture. In an engine intake system configured to open the shutter valve under load, that is, when the accelerator pedal is above a predetermined opening, the start of acceleration is detected during low load when the accelerator opening is below the predetermined opening. A control means is provided for opening the shutter valve to a predetermined opening degree when the shutter valve is opened.

つまり、この制御手段は、アクセルペダルの踏込操作に
よってアクセルｌＦＩＩＭが増大してもシャッタバルブ
が開作動されない所定の低負荷領域において、アクセル
ペダルの踏込量を検出するアクセル［Ｆｉ１度センサか
らの出力値等に基づいて加速の開始が検出された場合に
、例えば負圧応動式アクチュエータやスデッピングモー
タ等を作動させることにより、上記シャッタバルブを所
定開度だけ開弁させるように動作するのである。従って
、当該エンジンの高負荷領域等からの減速時に上記シャ
ッタバルブが瞬時に全開状態にされること等によって、
上記所定の低負荷領域において二次側吸気通路のシャッ
タバルブ上流側に溜っている燃料が、この低負荷領域か
らの加速開始直後に燃焼室に供給されることになる。In other words, this control means detects the output value from the accelerator [Fi1 degree sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal in a predetermined low load region in which the shutter valve is not opened even if the accelerator lFIIM increases due to the depression operation of the accelerator pedal. When the start of acceleration is detected based on, for example, a negative pressure responsive actuator or stepping motor is operated to open the shutter valve by a predetermined opening degree. Therefore, when the engine decelerates from a high load region, etc., the shutter valve is instantly fully opened, etc.
The fuel accumulated on the upstream side of the shutter valve in the secondary intake passage in the predetermined low load range is supplied to the combustion chamber immediately after acceleration from the low load range starts.

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明に係るエンジンの吸気装置によれば
、アクセル開度が増大してもシャッタバルブは全閉状態
に保持されている低負荷領域において加速の開始が検出
された時に、上記シャッタバルブを所定の開度に開弁さ
せて二次側吸気通路における該パルプの上流側に残留さ
れている燃料を燃焼室に供給させるようにしたから、こ
の残留されている燃料が加速初期における燃料の増量分
として有効利用されて、当該エンジンの加速レスポンス
等を効果的に向上させることが可能となると共に、加速
途中或は加速時でない場合等にシャッタバルブが開弁さ
れることによる徒らな燃料の増１及びこれに起因する一
時的な空燃比のオーバーリッチ化が防止されて、燃焼性
や排気性能等が改善されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the engine intake system according to the present invention, the start of acceleration is prevented in a low load region where the shutter valve is kept fully closed even when the accelerator opening increases. When the pulp is detected, the shutter valve is opened to a predetermined opening degree to supply the fuel remaining upstream of the pulp in the secondary intake passage to the combustion chamber. This makes it possible to effectively improve the acceleration response of the engine by effectively using the fuel that is present as an increase in fuel at the beginning of acceleration, and also allows the shutter valve to open during acceleration or when not accelerating. This prevents unnecessary fuel increase and temporary over-riching of the air-fuel ratio due to this, and improves combustibility, exhaust performance, etc.

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

尚、この実施例は、４気筒４サイクルエンジンに本発明
を適用したものである。In this embodiment, the present invention is applied to a 4-cylinder, 4-cycle engine.

第１，２図に示すように、エンジン１のシリンダヘッド
２には、直列状に並ぶ第１〜第４気筒３１〜３４におけ
る燃焼室４１〜４４に一端が夫々開口された吸気ボート
５１〜５４と排気ポート６１〜６４とが形成され、この
両ボートの燃焼室４１〜４４への開口部に吸気弁７・・
・７及び排気弁８・・・８が夫々配設されていると共に
、その中央部上方には、図示しないクランクシャフトに
よって回転駆動され且つロッカーアーム等を介して上記
吸、排気弁７・・・７．８・・・８を開閉作動させる複
数のカム９′・・・９′を有するカムシャフト９が気筒
列方向に配置されている。As shown in FIGS. 1 and 2, the cylinder head 2 of the engine 1 includes intake boats 51 to 54 each having one end opened to the combustion chambers 41 to 44 in the first to fourth cylinders 31 to 34 arranged in series. and exhaust ports 61-64 are formed, and intake valves 7...
7 and exhaust valves 8...8 are respectively disposed, and above the central part thereof, the intake and exhaust valves 7... A camshaft 9 having a plurality of cams 9'...9' for opening and closing cams 7,8...8 is arranged in the cylinder row direction.

また、このエンジン１には、下流側端部が上記吸気ボー
ト５１〜５４を介しＣ燃焼″ｔｉｉ４ｔ〜４４に夫々通
じる通路断面積の大きな二次側吸気通路１０＋〜１０４
が設けられており、これらの通路１０１〜１０４の上流
側端部は、第１気筒３１と第２気ＷＪ３２に対応する通
路１０１．１０２、及び第３気筒３３と第４気筒３４に
対応する通路１０３．１０４が夫々合流された上でエン
ジン本体側方に配備された気化器１１〈ブラケット１１
ａの上部に固設）の内部に連通されている。尚、図示し
ないが、上記気化器１１の内部には、エアクリーナから
取入れられた吸気が通過する際に内圧を発生させるベン
チュリ一部と、該ベンチュリ一部に先端が間口された燃
料ノズルとが設けられている。そして、上記二次側吸気
通路１０１〜１０４における下流側端部には、各通路１
０１〜１０４を開閉するシャッタバルブ１２１〜１２４
が夫々配設されていると共に、これらのシャッタバルブ
１２１〜１２４は、気筒列方向に延びるロッド１３によ
って一体的にｎ閉作動可能に連結され且つ該ロッド１３
の一端部に巻着されたスプリング１４のバネ力により閉
方向に付勢されている。This engine 1 also includes secondary intake passages 10+ to 104 having a large passage cross-sectional area, the downstream ends of which communicate with the C combustion "tii4t to 44, respectively, via the intake boats 51 to 54.
are provided, and the upstream ends of these passages 101 to 104 are passages 101 and 102 corresponding to the first cylinder 31 and the second cylinder WJ 32, and passages corresponding to the third cylinder 33 and the fourth cylinder 34. 103 and 104 are joined together, and the carburetor 11 (bracket 11) is installed on the side of the engine body.
(fixed at the top of a). Although not shown, inside the carburetor 11 there is provided a part of a venturi that generates internal pressure when the intake air taken in from the air cleaner passes through, and a fuel nozzle whose tip is opened in the part of the venturi. It is being Each passage 1 is provided at the downstream end of the secondary intake passages 101 to 104.
Shutter valves 121 to 124 that open and close 01 to 104
These shutter valves 121 to 124 are integrally connected to each other by a rod 13 extending in the direction of the cylinder row so as to be operable to close.
It is biased in the closing direction by the spring force of a spring 14 wound around one end.

更に、このエンジン１には、上記二次側吸気通路１０１
〜１０４の下方に配置されて、下流端が上記各吸気ボー
ト５１〜５４における燃焼室４１〜４４の近傍に夫々間
口され且つ上流端が連通路１５ａを介して二次側吸気通
路１０１〜１０４の上流側合流部に間口された通路断面
積の比較的小さい一次側吸気通路１５１〜１５４が設け
られている。この一次側吸気通路１５１〜１５４は、各
燃焼室４１〜４４内で吸気が周方向に旋回する所謂スワ
ールを生成させるべく、下流端開口部からの吸気の流入
方向が燃焼室４１〜４４の中心に対してオフセットされ
る通路形状とされていると共に、その途中には、上記カ
ムシャフト９の回転（第２図に示すａ方向の回転）に同
期して回転駆動されることにより該各通路１５１〜１５
４を開閉制御する一本のタイミングバルブ（ロータリバ
ルブ）１６が備えられでいる。Furthermore, this engine 1 has the above-mentioned secondary intake passage 101.
- 104, the downstream end is opened in the vicinity of the combustion chambers 41-44 in each of the intake boats 51-54, and the upstream end is connected to the secondary side intake passages 101-104 via the communication passage 15a. Primary side intake passages 151 to 154 having a relatively small passage cross-sectional area are provided at the upstream merging portion. The primary side intake passages 151 to 154 are arranged so that the inflow direction of the intake air from the downstream end opening is directed toward the center of the combustion chambers 41 to 44 in order to generate a so-called swirl in which the intake air swirls in the circumferential direction within each combustion chamber 41 to 44. The passages 151 are offset from each other, and each passage 151 is rotatably driven in synchronization with the rotation of the camshaft 9 (rotation in the direction a shown in FIG. 2). ~15
A single timing valve (rotary valve) 16 is provided to control the opening and closing of the valve 4.

上記タイミングバルブ１６は、気筒列方向に延びる中空
の筒状部材でなり、支持部１７内に嵌着されたスリーブ
１８を介して回転可能に保持されていると共に、その周
壁部における各一次側吸気通路１５１〜１５４に対向す
る位置には、各気筒３１〜３４の吸気行程時期に対応す
るように所定の角度間隔毎（９０°毎）に第１〜第４開
ロ部１６１〜１６４が形成されている。その場合、この
実施例においては、吸気順序が第１気ＷＪ３１→第３気
Ｒ１３３−＊第４気１１１３ａ−第２気１１！１３２と
されているので、上記一次側吸気通路１５１〜１５４を
介して例えば第１気筒３１の吸気行程が行われる際には
、吸気ないし混合気は該気筒３１よりも２行程遅れる第
４気筒３４に対応する一次側吸気通路１５４の上流側か
ら上記タイミングバルブ１６における第４開ロ部１６４
を介して該バルブ１６の内部空！！０１６ａに流入し、
然る優、該バルブ１６における第１開ロ部１６１を介し
て第１気筒３１に対応する一次側吸気通路１５１の下流
側に流出して該気ｆ１３１の燃焼室４１に供給されるよ
うになっている。The timing valve 16 is a hollow cylindrical member extending in the direction of the cylinder rows, and is rotatably held via a sleeve 18 fitted in the support portion 17, and is provided at each primary intake side on the peripheral wall portion of the timing valve 16. At positions facing the passages 151 to 154, first to fourth opening portions 161 to 164 are formed at predetermined angular intervals (every 90 degrees) to correspond to the intake stroke timing of each cylinder 31 to 34. ing. In this case, in this embodiment, since the intake order is first air WJ31→third air R133-*fourth air 1113a-second air 11!132, For example, when the intake stroke of the first cylinder 31 is performed, the intake air or the air-fuel mixture flows from the upstream side of the primary intake passage 154 corresponding to the fourth cylinder 34, which is two strokes later than that of the cylinder 31, to the timing valve 16. Fourth opening part 164
The internal air of said valve 16 through! ! 016a,
However, the air flows out through the first opening portion 161 of the valve 16 to the downstream side of the primary intake passage 151 corresponding to the first cylinder 31 and is supplied to the combustion chamber 41 of the air f131. ing.

一方、上記一次側吸気通路１５１〜１５４に配設された
タイミングバルブ１６及び二次側吸気通路１０１〜１０
４に配設されたシャッタバルブ１２１〜１２４を開閉作
動さ才る駆動機構２０は、以下に示す如く構成されてい
る。On the other hand, the timing valve 16 disposed in the primary side intake passages 151 to 154 and the secondary side intake passages 101 to 10
The drive mechanism 20 that opens and closes the shutter valves 121 to 124 provided at the shutter valves 4 is constructed as shown below.

即ら、該駆ａ機構２０は、上記タイミングバルブ１６の
第４気筒３４側の端部に固着されたサンギＩ’２１ａと
、該サンギヤ２１ａに噛合されて正三角形状に配置され
た３個のピニオンギヤ２１ｂ〜２１ｄと、該ピニオンギ
ヤ２１ｂ〜２１ｄに噛合されて外周部がブーりとされた
インターナルギヤでなるリングギヤ２１ｅと、該ピニオ
ンギヤ２１ｂ〜２１ｄを支軸２１ｂ′〜２１ｄ′を介し
て回転自在に保持するキャリア２１ｆとから構成された
プラネタリギヤ装置２１を有する。そして、該装置！１
２１のリングギヤ２１ｅ　（プーリ）と上記カムシャフ
ト９の端部に固着されたプーリ９ａとに跨ってタイミン
グベルト２２が巻架され、カムシャフト９の回転が該ベ
ルト２２を介して上記タイミングバルブ１６に伝達され
るようになっているが、この場合、上記タイミングバル
ブ１６に対するカムシャフト９の回転伝達比が「１」と
なるように、上記リングギＡ７２１　ｅ及びプーリ９ａ
の径やプラネタリギヤ装置１２１の変速比が所定の埴に
設定されている。更に、上記プラネタリギヤ装＠２１に
おけるキャリア２１ｆは、その上部がワイｒ２３を介し
て第５図に示すアクセルペダル２４（同図においてはキ
ャリア２１「等を省略している）に連結されており、ア
クセルペダル２４が踏込まれて該キャリア２１ｆが第２
図に示す側面視で時計方向に回転されることにより上記
サンギヤ２１ａとリングギヤ２１８との相対位置が偏位
されるようになっている。その場合、上記キャリア２１
ｆが図示の状態にある時（アクセルペダル２４の非踏込
み時）には第３図（Ｉ）に示すように上記タイミングバ
ルブ１６の開弁時間Ｔ１と吸気弁７の開弁時間Ｔ２とが
オーバーラツプする時間つまりタイミングバルブ１６の
実質的開弁時間Ｔｏが零もしくは略零となるのであるが
、該キャリア１２ｆの時計方向への回転に伴って同図（
ＩＩ）に示すように上記タイミングバルブ１６の開閉時
期が遅らされることにより実質的開弁時間Ｔｏが徐々に
艮くなり、更にアクセルペダルの踏込量つまりアクセル
開度が所定開度以上である場合には、同図（［［）に示
すように該パルプ１６の開弁時間Ｔ１ないし実質内聞弁
°時間Ｔｏと吸気弁７の開弁時間Ｔ２とが略一致するよ
うになるのである。That is, the a drive mechanism 20 includes a sun gear I'21a fixed to the end of the timing valve 16 on the fourth cylinder 34 side, and three sun gears arranged in an equilateral triangle shape and meshed with the sun gear 21a. Pinion gears 21b to 21d, a ring gear 21e which is an internal gear meshed with the pinion gears 21b to 21d and whose outer periphery is a boob, and the pinion gears 21b to 21d are rotatable via support shafts 21b' to 21d'. The planetary gear device 21 includes a carrier 21f that is held by a carrier 21f. And the device! 1
A timing belt 22 is wound around a ring gear 21e (pulley) of 21 and a pulley 9a fixed to the end of the camshaft 9, and the rotation of the camshaft 9 is transmitted to the timing valve 16 via the belt 22. However, in this case, the ring gear A721e and the pulley 9a are set so that the rotation transmission ratio of the camshaft 9 to the timing valve 16 is "1"
The diameter of the planetary gear device 121 and the gear ratio of the planetary gear device 121 are set to predetermined values. Further, the carrier 21f in the planetary gear system @21 is connected at its upper part to the accelerator pedal 24 shown in FIG. When the pedal 24 is depressed, the carrier 21f moves to the second position.
The relative positions of the sun gear 21a and the ring gear 218 are shifted by rotating clockwise in the side view shown in the figure. In that case, the carrier 21
When f is in the state shown (when the accelerator pedal 24 is not depressed), the opening time T1 of the timing valve 16 and the opening time T2 of the intake valve 7 overlap, as shown in FIG. 3(I). In other words, the actual valve opening time To of the timing valve 16 becomes zero or approximately zero, but as the carrier 12f rotates clockwise,
As shown in II), the opening/closing timing of the timing valve 16 is delayed, so that the actual valve opening time To gradually increases, and furthermore, the amount of depression of the accelerator pedal, that is, the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined opening. In this case, as shown in FIG.

また、この駆動機構２０は、上記プラネタリギヤ装置２
１を構成する３個のビニオン２１ｂ〜２１ｄのうちの上
方に配置されたビニオン２１０の支軸２１０′に一端が
揺動可能に保持され且つ他端に長穴２５ａが形成された
リンク２５と、該リンク２５の長穴２５ａに遊嵌合され
たビン２６ａが一端に固設され且つ他端が上記シャッタ
バルブ１２１〜１２４を連結するロッド１３に固着され
たレバー２６とを有しく第５図参照）、アクセルペダル
２４の踏込みにより上記リンク２５が第２図の側面視で
右方向に移動してレバー２６を時計方向に回転させるこ
とによりシャッタバルブ１２１〜１２４が開作動される
ように構成されている。Further, this drive mechanism 20 includes the planetary gear device 2
a link 25, one end of which is swingably held on a support shaft 210' of a binion 210 disposed above of the three binions 21b to 21d constituting 1, and a link 25 having an elongated hole 25a formed in the other end; A pin 26a loosely fitted into the long hole 25a of the link 25 is fixed at one end, and a lever 26 is fixed at the other end to the rod 13 connecting the shutter valves 121 to 124.See FIG. 5. ), the shutter valves 121 to 124 are opened by pressing the accelerator pedal 24 to move the link 25 to the right in a side view of FIG. 2 and rotating the lever 26 clockwise. There is.

この場合において、上記リンク２５に形成された長穴２
５ａの長さは、タイミングバルブ１６の実質的開弁時間
Ｔｏが零の状態から吸気弁７の開弁時＠Ｔ２に略一致す
る状態に達するまでのアクセルペダル２４の踏込ｆｆ１
（アクセル開度）に対応するように設定されており、従
って上記シャッタバルブ１２１〜１２４は、第４図に示
すようにタイミングバルブ１６の実質的開弁時間Ｔｏ　
（開度）が最大となるアクセル開度もしくはその開度よ
りもわずかに低い所定開度００以上となった時点で開作
動され、且つ更に高アクセル開度となるに従って徐々に
その開度が増大されるようになっている。In this case, the elongated hole 2 formed in the link 25
The length of the accelerator pedal 5a is determined by the depression ff1 of the accelerator pedal 24 until the actual valve opening time To of the timing valve 16 reaches a state that substantially coincides with the opening time @T2 of the intake valve 7 from a state of zero.
Therefore, the shutter valves 121 to 124 are set to correspond to the actual opening time To of the timing valve 16, as shown in FIG.
(Opening degree) is operated when the accelerator opening reaches the maximum or a predetermined opening of 00 or more, which is slightly lower than that opening, and the opening gradually increases as the accelerator opening becomes higher. It is now possible to do so.

然して、この駆動機構２０には、第５図に示すように、
一端がシャッタバルブ１２１〜１２４を一体的に連結す
るロッド１３に固着された補助レバー２７と、該補助レ
バー２７を揺動させる移動ロッド２８と、該移動ロッド
２８を上下動させる負圧応動式アクチュエータ２９とが
備えられている。そして、上記移動ロッド２８が上動さ
れることにより、補助レバー２７がｂ方向に揺動され（
この時、上記レバー２６もＣ方向に揺動される）、これ
に伴ってシャッタバルブ１２１〜１２４が開かれる構成
とされている。また、上記負圧応動式アクチュエータ２
９は、その内部空間を負圧室２９ａと大気室２９ｂとに
画成すると共に上記移動ロッド２８の上端が固設された
ダイヤフラム２９Ｃと、上記負圧室２９ａ内に介装され
てダイヤフラム２９ｃ及び移動ロッド２８を下方に、つ
まり上記シャッタバルブ１２１〜１２４を閉方向に付勢
するスプリング２９ｄとから構成されている（従って、
この実施例においては、必要ならば第１図に示すスプリ
ング１４を省いてもよい）。そして、このアクチュエー
タ２９の負圧室２９ａには、一次側吸気通路１５４（第
４気筒に対応する通路）におけるタイミングバルブ１６
の下流側から導かれた負圧導入用通路３０の一端が開口
され、更にこの負圧導入用通路３０の途中には、該通路
３０を所定の連通比で間通し或は閉鎖するソレノイドバ
ルブ３１が設けられている。尚、上記アクチュエータ２
９の負圧室２９ａ内は、平常時には大気圧状態とされて
いる。However, as shown in FIG. 5, this drive mechanism 20 includes:
An auxiliary lever 27 whose one end is fixed to the rod 13 that integrally connects the shutter valves 121 to 124, a moving rod 28 that swings the auxiliary lever 27, and a negative pressure responsive actuator that moves the moving rod 28 up and down. 29 are provided. Then, by moving the moving rod 28 upward, the auxiliary lever 27 is swung in the b direction (
At this time, the lever 26 is also swung in the direction C), and the shutter valves 121 to 124 are accordingly opened. In addition, the negative pressure responsive actuator 2
9 defines an internal space into a negative pressure chamber 29a and an atmospheric chamber 29b, and includes a diaphragm 29C to which the upper end of the moving rod 28 is fixed, and a diaphragm 29C and a diaphragm 29C that are interposed in the negative pressure chamber 29a. It is composed of a spring 29d that biases the moving rod 28 downward, that is, the shutter valves 121 to 124 in the closing direction (therefore,
In this embodiment, the spring 14 shown in FIG. 1 may be omitted if desired). The negative pressure chamber 29a of this actuator 29 has a timing valve 16 in the primary intake passage 154 (passage corresponding to the fourth cylinder).
One end of a negative pressure introducing passage 30 led from the downstream side of the negative pressure introducing passage 30 is opened, and a solenoid valve 31 is provided in the middle of this negative pressure introducing passage 30 to open or close the passage 30 at a predetermined communication ratio. is provided. In addition, the above actuator 2
The inside of the negative pressure chamber 29a of No. 9 is at atmospheric pressure under normal conditions.

以上の構成に加えて、このエンジン１には、アクセルペ
ダル２４の踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル
開度センサ３２からのアクセル開度信号Ｘを入力すると
共に、上記ソレノイドバルブ３１に制御信号ｙを出力す
るコントロールユニット３３が備えられている。このコ
ントロールユニット３３は、上記アクセル開度信号Ｘが
示すアクセル開度に基づいてエンジン１の運転領域が所
定の低負荷領域にあるか否かを判定すると共に、同じく
上記信号Ｘが示すアクセル（１１度の時間的変化率に基
づいてエンジン１の加速が開始されたか否かを判定する
。そして、これらの判定結果が、上記所定の低負荷領域
において加速が開始されたことを示す時に、加速開始直
侵の所定時間上記ソレノイドバルブ３１に制御信号ｙ　
（該バルブ３１を開作動させるための通電信号）を出力
して負圧導入通路３０を開通させると共に、該通路３０
を介して上記一次側吸気通路１５４に発生する吸気負圧
を負圧応動式アクチュエータ２９の負圧室２９ａに導入
し、これによりダイヤフラム２９ｃ及び移動ロッド２８
を上動させて上記シャッタバルブ１２１〜１２４を所定
の開度に開弁させるようになっている。In addition to the above configuration, this engine 1 receives an accelerator opening signal A control unit 33 is provided that outputs a signal y. The control unit 33 determines whether the operating range of the engine 1 is in a predetermined low load range based on the accelerator opening indicated by the accelerator opening signal It is determined whether acceleration of the engine 1 has started based on the rate of change over time of the engine 1. Then, when these determination results indicate that acceleration has started in the predetermined low load region, acceleration is started. A control signal y is sent to the solenoid valve 31 for a predetermined period of time.
(energization signal for opening the valve 31) is output to open the negative pressure introduction passage 30, and the passage 30
The intake negative pressure generated in the primary intake passage 154 is introduced into the negative pressure chamber 29a of the negative pressure responsive actuator 29 through the diaphragm 29c and the moving rod 28.
is moved upward to open the shutter valves 121 to 124 to a predetermined opening degree.

尚、このエンジン１には、第１．２図に示すように上記
気化器１１内から導かれ且つ途中で分岐された上で各一
次側吸気通路１５１〜１５４におけるタイミングバルブ
１６の直下流に夫々通じるアイドル用通路４０１〜４０
４が設けられており、アイドル時等の極低負荷時にこの
通路４０１〜４０４が開通されることによって、アイド
ル状態等の安定化が図られるようになっている。In this engine 1, as shown in FIG. 1.2, air is introduced from the inside of the carburetor 11, branched off midway, and immediately downstream of the timing valve 16 in each of the primary intake passages 151 to 154. Connecting idol passages 401-40
4 are provided, and by opening these passages 401 to 404 during extremely low loads such as during idling, the idling state etc. can be stabilized.

以上のように上記実施例に示した構成によれば、各二次
側吸気通路１０１〜１０４に配設されたシャッタバルブ
１２１〜１２４が全開状態に保持される低負荷領域にお
いては、気化器１１から各燃焼室４１〜４４に供給され
る混合気の流量が一次側吸気通路１５１〜１５４に配設
されたタイミングバルブ１６によりコントロールされ且
つ該混合気の供給が吸気行程の途中で終了されることに
より、ボンピングロスが効果的に低減されて燃費忰能等
が向上することになる。また、上記の如く一次側吸気通
路１５１〜１５４から混合気が供給される際には、燃焼
室４１〜４４内に混合気のスワールが生成されるので、
この低負荷領域における良好な燃焼性を確保することが
可能となる。As described above, according to the configuration shown in the above embodiment, in a low load region where the shutter valves 121 to 124 disposed in each of the secondary intake passages 101 to 104 are kept fully open, the carburetor 11 The flow rate of the mixture supplied from the combustion chambers 41 to 44 to the combustion chambers 41 to 44 is controlled by the timing valve 16 disposed in the primary intake passages 151 to 154, and the supply of the mixture is terminated in the middle of the intake stroke. As a result, the pumping loss is effectively reduced and fuel efficiency is improved. Furthermore, when the air-fuel mixture is supplied from the primary intake passages 151 to 154 as described above, a swirl of the air-fuel mixture is generated within the combustion chambers 41 to 44.
It becomes possible to ensure good combustibility in this low load region.

ところで、アクセル開度が第４図に示す所定開度θ０よ
りもａ開度側にあって上記シャッタバルブ１２１〜１２
４がある程度開かれている高負荷領域等から減速が行わ
れた場合には、上記シャッタバルブ１２１〜１２４が急
速度で閉弁されて、減速開始前に気化器１１内で生成さ
れた混合気が該バルブ１２１〜１２４によって堰止めら
れ、これに伴って二次側吸気通路１０１〜１０４におけ
るシャッタバルブ１２１〜１２４の上流側に多量の燃料
が残留されることになる。By the way, when the accelerator opening is on the a opening side of the predetermined opening θ0 shown in FIG.
4 is opened to some extent, the shutter valves 121 to 124 are closed rapidly, and the air-fuel mixture generated in the carburetor 11 is removed before the start of deceleration. is blocked by the valves 121-124, and as a result, a large amount of fuel remains on the upstream side of the shutter valves 121-124 in the secondary intake passages 101-104.

この場合において、上記の如き燃料の残留は、次のよう
な埋置に基づいて生じるものである。即ら、このエンジ
ン１　（ＮＡミラーサイクルエンジン）においては、ミ
ラーサイクルによるボンピングロス低減等の効果を確寅
に得るために、低負荷時（減速後）に上記シャッタバル
ブ１２１〜１２４が二次側吸気通路１０１〜１０４を完
全に閉鎖する構成とされているので、この通路１０１〜
１０４から混合気ないし燃料が燃焼室４１〜４４に流入
することはない。また、レイアウトの関係で、タイミン
グバルブ１６が燃焼室４１〜４４から離れた位置に設け
られているのに対し上記シャッタバルブ１２１〜１２４
はデッドボリュームを可及的小さくすべく燃焼室４１〜
４４に対して近接配置されているために、一次側吸気通
路１５１〜１５４の上流端間口部とシャッタバルブ１２
１〜１２４との間の通路長さが長くされており、しかも
減速後の低負荷領域においては一次側吸気通路１５１〜
１５４に配設されたタイミングパルプ１６の実質的開弁
時間が極端に短くなり、従ってシャッタバルブ１２１〜
１２４により堰止められた混合気等が、上記一次側吸気
通路１５１〜１５４の上流端間口部から該通路１５１〜
１５４を介して燃焼室４１〜４４に流入することが困難
となる。In this case, the fuel remaining as described above is caused by the following burial. That is, in this engine 1 (NA Miller cycle engine), the shutter valves 121 to 124 are switched to the secondary side during low load (after deceleration) in order to reliably obtain the effect of reducing bombing loss by the Miller cycle. Since the intake passages 101 to 104 are configured to be completely closed, the intake passages 101 to 104 are completely closed.
No air-fuel mixture or fuel flows from 104 into the combustion chambers 41-44. Further, due to the layout, the timing valve 16 is provided at a position away from the combustion chambers 41 to 44, whereas the shutter valves 121 to 124
In order to reduce the dead volume as much as possible, the combustion chamber 41~
44, the upstream end frontage of the primary side intake passages 151 to 154 and the shutter valve 12
The passage length between the primary side intake passages 151 to 124 is increased, and in the low load region after deceleration, the primary side intake passages 151 to 124 are longer.
The actual valve opening time of the timing pulp 16 disposed at the shutter valve 154 becomes extremely short, so that the shutter valve 121 to
The air-fuel mixture, etc. dammed up by 124 flows from the upstream end frontage of the primary side intake passages 151 to 154 to the passages 151 to 154.
154 into the combustion chambers 41 to 44 becomes difficult.

以上のような理由により、二次側吸気通路１０＋〜１０
４にＪ３けるシャッタバルブ１２１〜１２４上流側に燃
料が残留されるのである。For the above reasons, the secondary side intake passages 10+ to 10
Fuel remains on the upstream side of the shutter valves 121 to 124 in J3.

然して、上記の如く残留された燃料は、アクセル開度が
上記所定開度θ０よりも低Ｖ＠度側にある限り残留保持
されるのであるが、このエンジン１においては、上記の
如き残留燃料を有効利用すべく、第５図に示すコントロ
ールユニット３３が以下に示すような処理を実行する。However, the residual fuel as described above is retained as long as the accelerator opening is on the lower V@degree side than the predetermined opening θ0, but in this engine 1, the residual fuel as described above is retained. In order to make effective use of the information, the control unit 33 shown in FIG. 5 executes the following processing.

即ち、コントロールユニット３３は、先ず、第６図に示
すフローチャートにおけるステップ×１で各種状態のイ
ニシャライズを行った後、ステップ×２を実行してアク
セル開度信号Ｘが示すアクセル開度θ（アクセルペダル
２４の踏込ｆｆ１）を読込み、然る後、ステップ×３で
上記読込まれたアクセル開度θが第４図に示す所定開度
θ０以下であるか否か、換言すればアクセル開度が変化
してもシャッタバルブ１２１〜１２４が全問状態に保持
される所定の低負荷領域であるか否かを判定する。その
結果、所定の低負荷領域であることが判定された場合に
は、更にステップＸ４で、上記読込まれたアクセル開度
θと前回の実行に際して読込まれたアクセル開度θ′　
とに基づいて算出されたアクセル開度の時間的変化率α
が所定値α０以上であるか否か、つまりエンジン１が加
速を開始したか否かを判定し、この判定結果が加速の開
始されたことを示す場合には、ステップ×５を実行して
ソレノイドバルブ３１に所定時間だけ制御信号ｙ　（通
電信＠）を出力する。これにより、負圧導入通路３０が
所定時間だけ開通されて、一次側吸気通路１５４の下流
側に発生している吸気負圧が負圧応動式フクチュエータ
２９の負圧室２９ａに導入され、これに伴って、シャッ
タバルブ１２１〜１２４が第５図に鎖線で示すように所
定の開度に開弁されることになる。That is, the control unit 33 first initializes various states in step x1 in the flowchart shown in FIG. 6, and then executes step x2 to adjust the accelerator opening θ (accelerator pedal 24 (depression ff1) is read, and then, in step x3, it is determined whether the accelerator opening degree θ read above is less than or equal to the predetermined opening degree θ0 shown in FIG. 4, in other words, the accelerator opening degree changes. It is determined whether or not the shutter valves 121 to 124 are in a predetermined low load range in which all shutter valves 121 to 124 are maintained in the open state. As a result, if it is determined that the load is in the predetermined low load region, then in step
Temporal change rate α of accelerator opening calculated based on
is greater than or equal to a predetermined value α0, that is, whether or not the engine 1 has started accelerating. If this determination result indicates that acceleration has started, step x5 is executed to set the solenoid A control signal y (transmission signal @) is output to the valve 31 for a predetermined period of time. As a result, the negative pressure introduction passage 30 is opened for a predetermined period of time, and the intake negative pressure generated on the downstream side of the primary side intake passage 154 is introduced into the negative pressure chamber 29a of the negative pressure responsive fucutuator 29. Accordingly, the shutter valves 121 to 124 are opened to a predetermined opening degree as shown by chain lines in FIG.

従って、アクセルペダル２４が踏込まれてもシャッタバ
ルブ１２１〜１２４が全開状態に保持されている低負荷
領域、特に第７図に符号（イ）で示すように、アクセル
開度が所定開度θ０以下のアイドル開度等に保持されて
いる状態から、時刻１１で加速が開始されることにより
符号（イ′　）で示すように急激にその開度が増大され
た場合には、同図に符号（ロ）で示すように零の状態に
保持されていたシャッタパルプｌｔＯ度が、上記加速開
始時刻ｔ１からの所定時間だけ符号（口′）で示すよう
に所定の開度に保持される。そして、該シャッタバルブ
開度は、一旦零の状態に戻された後、アクセル開度が上
記所定開度８０以上となることにより符号（口″）で示
すようにアクセル開度の増大に従って増大されることに
なるが、その場合、シャッタバルブ開度が上記符号（口
′　）で示すように所定の開度に保持されている期間内
においては、二次側吸気通路１０＋〜１０４における該
バルブ１２１〜１２４の上流側に残留されている燃料が
燃焼室４１〜４４に供給されることになる。Therefore, in the low load region where the shutter valves 121 to 124 are kept fully open even when the accelerator pedal 24 is depressed, especially in the low load region as shown by the symbol (A) in FIG. 7, the accelerator opening is less than the predetermined opening θ0. When acceleration starts at time 11 from a state where the opening is held at the idle opening, etc., and the opening is suddenly increased as shown by the symbol (A'), the opening is suddenly increased as shown by the symbol (A'). The shutter pulp ltO degree, which was held at zero as shown in b), is held at a predetermined opening degree as shown by the symbol (') for a predetermined time from the acceleration start time t1. After the shutter valve opening is once returned to the zero state, when the accelerator opening reaches the predetermined opening of 80 or more, the shutter valve opening is increased as the accelerator opening increases as indicated by the symbol (mouth). However, in that case, during the period when the shutter valve opening degree is maintained at a predetermined opening degree as indicated by the symbol (') above, the valve 121 in the secondary side intake passages 10+ to 104 The fuel remaining on the upstream side of ~124 will be supplied to the combustion chambers 41-44.

そして、これに伴って、燃料供給量は、同図に符号（ハ
′）で示すように加速開始時刻ｔ１の直後に所定量だけ
増量されて、上記残留燃料が加速増ｍ分として有効利用
されることになり、これにより同図に符号（ハ）で示す
従来における場合のように、加速開始時に時間遅れを伴
って燃料供給量が増量されるといった不具合が回避され
て、加速性能ないし加速レスポンスが向上することにな
る。Along with this, the fuel supply amount is increased by a predetermined amount immediately after the acceleration start time t1, as shown by the symbol (C') in the figure, and the residual fuel is effectively used as the acceleration increase m. As a result, the problem of increasing the amount of fuel supplied with a time delay at the start of acceleration, which is the case in the conventional case shown by the symbol (c) in the figure, is avoided, and acceleration performance or acceleration response is improved. will improve.

また、上記二次側吸気通路１０１〜１０４に残留されて
いる燃料が、従来のように加速の途中、つまりアクセル
開度が所定開度θＯとなってシャッタバルブ１２１〜１
２４が開弁された時点で燃焼室４１〜４４に供給されて
いた場合等における不必要な燃料の増量、及びこれに起
因する空燃比の不安定化や排気性能の悪化等が防止され
ることになる。。Further, the fuel remaining in the secondary side intake passages 101 to 104 is removed from the shutter valves 121 to 121 during acceleration, that is, when the accelerator opening reaches a predetermined opening θO, as in the conventional case.
To prevent an unnecessary increase in the amount of fuel that is being supplied to the combustion chambers 41 to 44 when the valve 24 is opened, and the resulting instability of the air-fuel ratio and deterioration of exhaust performance. become. .

尚、上記実施例においては、低負荷領域等からの加速の
開始時にシャッタパルプ１２１〜１２４を所定の開度に
開弁させるアクチュエータとして、角圧応動式アクチュ
エータ２９を用いるようにしたが、これ以外に、コント
ロールユニット３３から出力される電気信号によって直
接駆動されるアクチュエータ、例えばステッピングモー
タ等を用いるようにしてもよい。In the above embodiment, the angular pressure responsive actuator 29 is used as the actuator that opens the shutter pulps 121 to 124 to a predetermined opening degree at the start of acceleration from a low load region, etc. Alternatively, an actuator directly driven by an electric signal output from the control unit 33, such as a stepping motor, may be used.

また、上記実施例は、一次側及び二次側吸気通路１５１
〜１５４，１０１〜１０４の上流側ないし気化器１１内
に、上記両通路を通過する吸気ないし混合気の流■を調
整するためのス１」ットルバルブくアクセルペダルに連
動）を有しないエンジンに本発明を適用したものである
が、これと同様の構成を、上記の如ぎスロットルバルブ
を備えたエンジンについても適用することが可能である
。Further, in the above embodiment, the primary side and the secondary side intake passage 151
~154, This is applicable to engines that do not have a throttle valve (linked to the accelerator pedal) for adjusting the flow of intake air or air-fuel mixture passing through both passages, or in the carburetor 11, on the upstream side of 101-104 or in the carburetor 11. Although the invention is applied, a similar configuration can also be applied to an engine equipped with a throttle valve as described above.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１〜７図は本発明の実施例を示すもので、第１図は本
発明が適用されたエンジンの要部破所平面図、第２図は
第１図ｍ−４線で切断した断面図、第３図（Ｉ）、（Ｉ
）、＜ＩＩＩ）は夫々上記実施例の作用を示すタイムチ
ャート図、第４図はシャッタパルプ及びタイミングバル
ブの開閉作動特性を示すグラフ、第５図は上記実施例の
特徴部分である制御手段の構成を示す概略システム図、
第６図はコントロールユニットの作動を示すフローチャ
ート図、第７図は作用効果を示すタイムチャート図であ
る。 １・・・エンジン、１０１〜１０４・・・二次側吸気通
路、１１・・・混合気生成装置（気化器）、１２１〜１
２４・・・シャッタパルプ、１５１〜１５４・・・一次
側吸気通路、２９．３３・・・Ｉ制御手段（負圧応動式
アクチュエータ、コントロールユニット）、３２・・・
アクセル１ｌｔＩｒ１１センサ。Figures 1 to 7 show embodiments of the present invention. Figure 1 is a plan view of the main broken part of an engine to which the present invention is applied, and Figure 2 is a cross section taken along line m-4 in Figure 1. Figure 3 (I), (I
) and <III) are time charts showing the operation of the above embodiment, FIG. 4 is a graph showing the opening/closing operation characteristics of the shutter pulp and timing valve, and FIG. A schematic system diagram showing the configuration;
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the control unit, and FIG. 7 is a time chart showing the effects. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Engine, 101-104...Secondary side intake passage, 11...Mixture generating device (carburizer), 121-1
24...Shutter pulp, 151-154...Primary side intake passage, 29.33...I control means (negative pressure responsive actuator, control unit), 32...
Accelerator 1ltIr11 sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）一次側吸気通路に配設されて低負荷時に吸気行程
途中で閉弁されるタイミングバルブと、二次側吸気通路
に配設されて低負荷時に閉弁され且つ高負荷時に開弁さ
れるシャッタバルブと、上記一次側吸気通路及び二次側
吸気通路の上流に配備されて混合気を生成する混合気生
成装置とを有するエンジンの吸気装置であって、上記シ
ャッタバルブが閉弁されている低負荷時において加速が
検出された場合に、該シャッタバルブを所定の開度に開
弁させる制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの
吸気装置。(1) A timing valve that is installed in the primary intake passage and closes during the intake stroke at low loads, and a timing valve that is installed in the secondary intake passage that closes at low loads and opens at high loads. An intake system for an engine, comprising: a shutter valve; and an air-fuel mixture generating device disposed upstream of the primary intake passage and the secondary intake passage to generate an air-fuel mixture, the shutter valve being closed; An intake system for an engine, comprising a control means for opening the shutter valve to a predetermined opening degree when acceleration is detected at a low load.