JPS62181954A - Hydraulic braking device for automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make the extent of driving capacity smaller as well as to reduce weight and cost either, by constituting a device to comprise a reflux passage connecting the nearer pump side than a check valve in a pump passage to a reservoir, a hydraulic pressure difference generating device, a pilot type on-off valve cutting of this reflux passage with the hydraulic pressure difference and a throttling device retarding the time of valve selection between the branch point and the pump. CONSTITUTION:This device is constituted so as to comprise a reflux passage 82 connecting the side of a pump 70 of a check valve 74 in a pump passage 72, an orifice 88 between the branch point and the pump, a pilot type on-off valve 84 cutting off the reflux passage 82 with the hydraulic pressure difference and an orifice 91 retarding the time of selection of this valve 84. If so, the hydraulic pressure difference is produced in the orifice 88 with the pump 70 started whereby the pilot type on-off valve 84 cuts off the reflux passage 82, but the valve 84 is restricted by the orifice 91 and selected at low speed. Therefore, the reflux passage 82 is in a state of being interconnected for a given period of time after starting, and during the while the pump 70 comes to its normal speed. Accordingly, a pump motor 102 can be made into small size little in driving capacity, thus weight and cost both are reducible.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特にブレーキの作動を制御するためにポンプ、アキュ
ムレータ等を含む液圧源を備えたブレーキ装置の改良に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic brake system for automobiles, and particularly to a brake system equipped with a hydraulic pressure source including a pump, an accumulator, etc. to control the operation of the brake. It is about improvement.

従来の技術 自動車用液圧ブレーキ装置の中には、例えば、特開昭５
９−５０８４８号公報に記載されているような液圧式の
ブースタを備えたものがある。この液圧式ブースタは、
ブレーキペダル等操作部材とその操作部材の操作に応じ
てブレーキ液圧を発生させるマス汐シリンダとの間に設
けられて、礫作部材に加えられる操作力を倍力してマス
クシリンダに伝達するものであり、作動のために液圧源
を必要とする。上記公報のブレーキ装置においては、こ
の液圧源がポンプとアキュムレータとを含むものとされ
ている。このようにすれば、比較的小形のポンプで液を
汲み上げてアキュムレータに高圧で蓄えておき、必要に
応じて十分な量の高圧液をブースタに供給することがで
きるのである。Some of the conventional hydraulic brake devices for automobiles include, for example,
There are some equipped with a hydraulic booster as described in Japanese Patent No. 9-50848. This hydraulic booster is
A device that is installed between an operating member such as a brake pedal and a mass cylinder that generates brake fluid pressure in response to the operation of the operating member, and doubles the operating force applied to the gravel cutting member and transmits it to the mask cylinder. and requires a hydraulic pressure source for operation. In the brake device disclosed in the above publication, the hydraulic pressure source includes a pump and an accumulator. In this way, a relatively small pump can pump up liquid and store it at high pressure in the accumulator, and a sufficient amount of high-pressure liquid can be supplied to the booster as needed.

発明が解決しようとする問題点 上記のようにアキュムレータとポンプとを含む液圧源に
おいては、アキュムレータ内の液圧が下限値まで低下し
たときポンプが起動されて液の補給を開始し、アキュム
レータ内の液圧が上１（１１１値に達したときポンプが
停止させられるのであるが、下限値といってもブースタ
を作動させるのには十分な高さであることが必要である
ため、例えば１４０ｋｇ／ｃｎ！というように高い値に
設定される。したがって、ポンプは起動時からこの高い
液圧に抗して液をアキュムレータに押し込むことが必要
であり、ポンプの駆動装置にはポンプ起動時にこの貰い
液圧に基づく負荷とポンプおよびポンプ駆動装置自体の
慣性負荷との両方が重複して加わるため、ポンプ駆動装
置が大形でコストの高いものとなることを避は得ないと
いう問題が生ずる。Problems to be Solved by the Invention As described above, in a liquid pressure source that includes an accumulator and a pump, when the liquid pressure in the accumulator drops to the lower limit, the pump is activated and starts replenishing liquid, and the liquid in the accumulator is The pump is stopped when the hydraulic pressure reaches the upper limit (111), but even if it is called the lower limit, it must be high enough to operate the booster, so for example, 140 kg /cn! Therefore, the pump needs to push the liquid into the accumulator against this high liquid pressure from the time of startup, and the pump driving device has this pressure when starting the pump. Since both the load based on the hydraulic pressure and the inertial load of the pump and the pump drive device themselves are applied, a problem arises in that the pump drive device inevitably becomes large and expensive.

また、ポンプ駆動装置として直流電動モータが多く使用
されるのであるが、この場合には、起動電流が極めて大
きくなり、ブラシの消耗が激しく、かつモータの寿命も
短くなってしまうという不都合が生ずる。しかも、ポン
プがプランジャポンプである場合には、ポンプがプラン
ジャの下死点付近において停止することとなるため、モ
ータのロータもほぼ決まった回転位相で停止することと
なり、結局、整流子とブラシとがいつも同じ相対位置関
係にある状態からモータが起動されることとなって、整
流子の耐久性が低下するという問題も生ずる。Further, a DC electric motor is often used as a pump drive device, but in this case, the starting current is extremely large, the brushes are heavily worn out, and the life of the motor is shortened. Moreover, if the pump is a plunger pump, the pump will stop near the bottom dead center of the plunger, and the motor rotor will also stop at an approximately fixed rotational phase, resulting in the commutator and brushes Since the motor is started from a state in which the commutators are always in the same relative positional relationship, a problem arises in that the durability of the commutator is reduced.

また、ポンプ駆動装置として、自動車駆動用のエンジン
等地の目的で設けられている駆動源と、その駆動源とポ
ンプとを接続しあるいは遮断するクラッチとを含むもの
も使用可能であり、この場合には起動時の負荷が大きけ
れば容量の大きいクラッチが必要となり、また、エンジ
ン等駆動源の負荷変動が大きくなるという不都合も生ず
るのである。In addition, as a pump drive device, it is also possible to use a device that includes a drive source provided for a specific purpose, such as an engine for driving a car, and a clutch that connects or disconnects the drive source and the pump. If the load at startup is large, a clutch with a large capacity is required, and there is also the problem that the load fluctuations of the engine or other drive source become large.

以上、液圧式ブースタの液圧源を例として説明したが、
液圧式ブレーキ装置には、ブレーキの車輪に対する回転
抑制力が路面の摩擦係数との関係において過大であるた
めに車輪が路面に対してスリップすることを防止するア
ンチロック装置や、車両の発進時あるいは加速時に駆動
輪の駆動力が過大であるために駆動輪が路面に対してス
リップすることを防止するトラクションコントロ・−小
装置等が設けられることがあり、これらの液圧源として
ポンプおよびアキュムレータを含むものが使用される場
合にも同様な問題が発生する。The above was explained using the hydraulic pressure source of a hydraulic booster as an example.
Hydraulic brake systems include an anti-lock device that prevents the wheels from slipping against the road surface because the brake's rotational restraining force on the wheels is excessive in relation to the friction coefficient of the road surface, and anti-lock devices that prevent the wheels from slipping against the road surface when the vehicle starts or Traction control devices are sometimes installed to prevent the drive wheels from slipping against the road surface due to excessive drive force during acceleration, and pumps and accumulators are used as hydraulic pressure sources for these devices. A similar problem occurs when ``contains'' are used.

本発明は以上の事情を背景として、液圧シリンダにより
作動して車輪の回転を抑制するブレーキと、その液圧シ
リンダの液圧を制御する常閉の制御弁と、その制御弁に
接続されたアキュムレータと、そのアキュムレータ仝こ
リザーバから汲み上げた液を逆止弁を含むポンプ通路を
経て供給するポンプと、そのポンプの起動・停止を制御
することによりアキュムレータの液圧を予め定められた
一定範囲に保つポンプ制御手段とを含む自動車用液圧ブ
レーキ装置であって、ポンプ起動時においてはポンプ駆
動装置に液圧に基づく高い負荷が掛からず、ポンプの運
転速度が定常状態に達した後に始めて掛かるようにする
ポンプ駆動装置保護手段を備えたものを得ることを目的
として為されたものである。With the above circumstances as a background, the present invention has been proposed to provide a brake that is operated by a hydraulic cylinder to suppress the rotation of a wheel, a normally closed control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder, and a brake that is connected to the control valve. An accumulator, a pump that pumps liquid from the reservoir through a pump passage including a check valve, and controls the start and stop of the pump to keep the liquid pressure in the accumulator within a predetermined range. A hydraulic brake system for an automobile, comprising a pump control means for maintaining the pump, so that a high load based on hydraulic pressure is not applied to the pump driving device when the pump is started, and is applied only after the operating speed of the pump reaches a steady state. This was done for the purpose of obtaining a pump drive device that is equipped with protection means to protect the pump drive device.

問題点を解決するための手段 そのために、本発明に係る自動車用液圧ブレーキ装置は
、（ａｌｌ前記ポジ１通路前記逆止弁より前記ポンプ側
の部分と、前記リザーバとをつなぐ還流路と、（ｂ）ポ
ンプ通路の還流路への分岐点と前記ポンプとの間の部分
に設けられて、ポンプ通路を流れる液に液圧差を発生さ
せる液圧差発生手段と、（Ｃ）還流路に設けられ、液圧
差発生手段の上流側に第１パイロット通路により、また
下流側に第２パイ、ロフト通路により接続され、常には
還流路を連通状態に保っているが、第１バイロフト通路
と第２パイロット通路とに液圧差が生じた場合にはその
液圧差により還流路を遮断する状態に切り換えられるパ
イロット式開閉弁と、（ｄ）前記第１パイロット通路に
設けられ、そのパイロット通路を流れる液を絞ることに
より前記パイロット弐開閉弁の切換速度を低くする絞り
手段とを含むように構成される。Means for Solving the Problems To solve the problem, the hydraulic brake system for an automobile according to the present invention includes: (b) a liquid pressure difference generating means provided between the branch point of the pump passage to the reflux passage and the pump and generating a liquid pressure difference in the liquid flowing through the pump passage; and (C) a liquid pressure difference generating means provided in the reflux passage. , are connected to the upstream side of the hydraulic pressure difference generating means by a first pilot passage, and to the downstream side by a second pi and loft passage, and the return passage is always kept in communication, but the first biloft passage and the second pilot passage are connected to each other. (d) a pilot-operated on-off valve that is installed in the first pilot passage and that throttles the liquid flowing through the pilot passage; Accordingly, it is configured to include a throttle means for lowering the switching speed of the second pilot on-off valve.

作用 上記のように構成された自動車用液圧ブレーキ装置にお
いては、ポンプが停止している間はパイロット式開閉弁
が還流路を連通状態に保っている。Function: In the automobile hydraulic brake system constructed as described above, the pilot type on-off valve keeps the recirculation path open while the pump is stopped.

そのため、アキュムレータに液を供給する必要が生じて
ポンプが起動されたとき、吐出液は還流路を経てリザー
バへ還流し得、ポンプは起動当初から高い液圧に抗して
アキュムレータに液を押し込む必要がない。したがって
、ポンプ起動時にはポンプ駆動装置にポンプおよびポン
プ駆動装置自体の慣性負荷が掛かるのみであって、液圧
に基づく負荷は掛からない。Therefore, when it is necessary to supply liquid to the accumulator and the pump is started, the discharged liquid can be returned to the reservoir via the reflux path, and the pump has to push the liquid into the accumulator against high liquid pressure from the beginning. There is no. Therefore, when the pump is started, only the inertial load of the pump and the pump driving apparatus itself is applied to the pump driving apparatus, and no load based on hydraulic pressure is applied.

上記のようにポンプ通路に液の流れが生ずれば、液圧差
発生手段が液圧差を発生させ、この液圧差が第１および
第２のパイロット通路によりパイロット式開閉弁に伝達
され、それが還流路を遮断する状態に切り換えられる。When a liquid flow occurs in the pump passage as described above, the liquid pressure difference generating means generates a liquid pressure difference, and this liquid pressure difference is transmitted to the pilot-operated on-off valve by the first and second pilot passages, and it is refluxed. The state is switched to the state where the road is cut off.

しかし、第１パイロット通路には絞り手段が設けられて
いるため、パイロット式開閉弁は制限された低い速度で
切り換えられ、還流路はポンプ起動後、一定時間連通状
態に保たれ、その間にポンプが定常運転速度に到達する
。ポンプが定常運転速度に達した後、パイロット式開閉
弁が還流路を完全に遮断する状態となり、吐出液はもは
やポンプ通路外へ流出し得なくなるため、アキュムレー
タ内の高い液圧に抗してアキュムレータへ流入する。However, since the first pilot passage is equipped with a throttling means, the pilot-operated on-off valve is switched at a limited low speed, and the return passage is kept open for a certain period of time after the pump is started. Reach steady operating speed. After the pump reaches steady operating speed, the pilot-operated on-off valve completely blocks off the return flow path, and the discharged liquid can no longer flow out of the pump path, so the accumulator flows into.

アキュムレータ内の液圧が上限液圧に達すればポンプ制
御手段がポンプを停止させるため、液圧差発生手段の両
側の液圧差が消滅し、パイロット式開閉弁が当初の状態
に復帰して還流路を連通状態とする。When the hydraulic pressure in the accumulator reaches the upper limit hydraulic pressure, the pump control means stops the pump, so the hydraulic pressure difference on both sides of the hydraulic pressure difference generating means disappears, and the pilot type on-off valve returns to its original state, opening the reflux path. Set to communication state.

効果 上記のように、ポンプは起動時にはアキエムレータの高
い液圧に抗して液を吐出する必要が無いため、ポンプ駆
動装置を従来より駆動能力の小さい小形のものとするこ
とができ、重量およびコストが低減する効果が得られる
。Effects As mentioned above, since the pump does not need to discharge liquid against the high liquid pressure of the Akiemulator when starting up, the pump drive device can be made smaller with less driving capacity than conventional ones, reducing weight and cost. The effect of reducing this can be obtained.

また、ポンプ駆動装置として直流電動モータを使用する
場合には、起動電流が低（て済むこととなり、ブラシの
消耗が低減し、整流子の耐久性が向上し、モータの寿命
が長くなる効果が得られ、また、他の目的で設けられて
いる駆動源をポンプ駆動用に利用する場合には、その駆
動源のポンプ起動に伴う負荷変動が低減する効果が得ら
れる。In addition, when using a DC electric motor as a pump drive device, the starting current is low, reducing wear on the brushes, improving commutator durability, and extending the life of the motor. In addition, when a drive source provided for another purpose is used for driving the pump, an effect of reducing the load fluctuation caused by starting the pump of the drive source can be obtained.

実施例 以下、本発明を液圧式ブースタを備えた液圧ブレーキ装
置に適用した場合の実施例を図面に基づいて説明する。Embodiments Hereinafter, embodiments in which the present invention is applied to a hydraulic brake device equipped with a hydraulic booster will be described with reference to the drawings.

第１図において、１０はブレーキペダルであり、ブース
タ１２を介してマスクシリンダ１４に接続されている。In FIG. 1, a brake pedal 10 is connected to a mask cylinder 14 via a booster 12.

マスクシリンダ１４は２個の加圧ピストンを直列に備え
て互いに独立した２つの加圧室に等しい液圧を発生させ
るタンデム式のものであり、各加圧室に発生した液圧は
それぞれ液通路］、６．１８によってフロントホイール
シリンダ２０およびリヤホイールシリンダ２２に伝達さ
れるようになっている。これらホイールシリンダ２０゜
２２はブレーキを作動させる液圧シリンダであり、これ
らによって作動させられたブレーキが車輪の回転を抑制
することにより自動車が減速または停止させられるので
ある。The mask cylinder 14 is of a tandem type that includes two pressurizing pistons in series and generates equal liquid pressure in two mutually independent pressurizing chambers, and the liquid pressure generated in each pressurizing chamber is passed through a liquid passage. ], 6.18 to the front wheel cylinder 20 and rear wheel cylinder 22. These wheel cylinders 20 and 22 are hydraulic cylinders that actuate the brakes, and the actuated brakes suppress the rotation of the wheels, thereby decelerating or stopping the vehicle.

ブースタ１２は第２図に示すように、ハウジング２４と
パワーピストン２６とを備えている。ハウジング２４は
一端においてマスクシリンダ１４のハウジング２８と一
体的に結合されており、その内部にパワーピストン２６
が液密かつ摺動可能に嵌合されているのである。マスク
シリンダ１４のハウジング２８には円筒状の仕切部材３
０が固定されており、この仕切部材３０を加圧ピストン
３２の突起３４が液密かつ摺動可能に貫通して、先端に
おいてパワーピストン２６に当接可能とされている。As shown in FIG. 2, the booster 12 includes a housing 24 and a power piston 26. The housing 24 is integrally connected at one end to the housing 28 of the mask cylinder 14, and has a power piston 26 disposed therein.
are fitted in a fluid-tight and slidable manner. A cylindrical partition member 3 is provided in the housing 28 of the mask cylinder 14.
0 is fixed, and the protrusion 34 of the pressure piston 32 passes through the partition member 30 in a fluid-tight and slidable manner, and can come into contact with the power piston 26 at the tip.

ハウジング２４の反対側の端部には入力ビストン３６が
液密かつ摺動可能に嵌合されており、この入力ビストン
３６とパワーピストン２６およびハウジング２４との間
にパワー王室３８が形成されている。入力ビストン３６
には弁子４０が同心的に固定され、パワーピストン２６
に形成された弁孔に摺動可能にかつ実質的に液密に嵌合
されている。弁子４０とパワーピストン２６との間には
スプリング４２が配設され、入力ビストン３６を後退方
向に付勢しているが、その後退限度は止め輪４４によっ
て規定されている。そのため弁子４０は常には図示の状
態にあって、パワー圧室３８を弁子４０に形成された液
通路４６．パワーピストン２６に形成されたポー１−４
８　、液通路４９゜低圧室５０を経て低圧ボート５２に
連通させているが、パワーピストン２６に対して一定距
離前進させられた状態においては、液通路４６とボート
４８との連通を遮断し、弁子４０がさらに一定距離前進
した状態においては、液通路４６をパワーピストン２６
に形成されたボート５４および環状室５６を経て高圧ボ
ート５８に連通させるようになっている。すなわち、弁
子４０はパワーピストン２６と共にパワー圧室３８を低
圧ボート５２に連通させる状態と、高圧ボート５８に連
通させる状態と、何れのボートにも連通させない状態と
に切換えが可能なブースタバルブ６０を構成しティるの
である。An input piston 36 is fluid-tightly and slidably fitted to the opposite end of the housing 24, and a power crown 38 is formed between the input piston 36, the power piston 26, and the housing 24. . input piston 36
A valve element 40 is fixed concentrically to the power piston 26.
The valve hole is slidably and substantially liquid-tightly fitted into the valve hole formed in the valve hole. A spring 42 is disposed between the valve element 40 and the power piston 26 and urges the input piston 36 in the backward direction, and the limit of the backward movement is defined by a retaining ring 44 . Therefore, the valve 40 is always in the state shown, and the power pressure chamber 38 is connected to the liquid passage 46 formed in the valve 40. Ports 1-4 formed in the power piston 26
8. The liquid passage 49° is communicated with the low pressure boat 52 via the low pressure chamber 50, but when the liquid passage 49 is moved forward a certain distance with respect to the power piston 26, the communication between the liquid passage 46 and the boat 48 is cut off, When the valve element 40 is further advanced a certain distance, the liquid passage 46 is connected to the power piston 26.
The high-pressure boat 58 is communicated through a boat 54 and an annular chamber 56 formed in the high-pressure boat 58 . That is, the valve 40 is a booster valve 60 that can be switched together with the power piston 26 to communicate the power pressure chamber 38 with the low-pressure boat 52, communicate with the high-pressure boat 58, or not communicate with any boat. It consists of the following.

ブースタ１２の低圧ボート５２は、第１図に示すように
、液通路６２によってリザーバ６４に接続され、他方高
圧ボート５８は液通路６６によってアキュムレータ６８
に接続されている。このアキュムレータ６８には、ポン
プ７０がポンプ通路７２によって接続されており、ポン
プ通路７２には逆止弁７４が設けられている。７６およ
び７８はそれぞれポンプ７０の吐出弁および吸入弁であ
り、８０はリリーフバルブである。Low pressure boat 52 of booster 12 is connected to reservoir 64 by liquid passage 62, while high pressure boat 58 is connected to accumulator 68 by liquid passage 66, as shown in FIG.
It is connected to the. A pump 70 is connected to the accumulator 68 through a pump passage 72, and the pump passage 72 is provided with a check valve 74. 76 and 78 are the discharge valve and suction valve of the pump 70, respectively, and 80 is a relief valve.

ポンプ通路７２の逆止弁７４よりポンプ７０側の部分と
リザーバ６４とが還流路８２によって接続されており、
この還流路８２にはパイロット式開閉弁８４が設けられ
ている。また、ポンプ通路７２の還流路８２への分岐点
とポンプ７０との間には５〜１０ｋｇ／ｃ＋ａ程度の減
圧を行う減圧弁８６が設けられ、この減圧弁８６に対し
て並列に絞り手段としてのオリフィス８８が設けられて
いる。A portion of the pump passage 72 closer to the pump 70 than the check valve 74 and the reservoir 64 are connected by a reflux passage 82;
A pilot type on-off valve 84 is provided in this recirculation path 82 . Further, a pressure reducing valve 86 for reducing the pressure by about 5 to 10 kg/c+a is provided between the branching point of the pump passage 72 to the reflux path 82 and the pump 70, and is connected in parallel to the pressure reducing valve 86 as a throttling means. An orifice 88 is provided.

このオリフィス８８の流路面積は極めて小さくされてお
り、ポンプ７０の吐出液の大半は減圧弁８６を経て流れ
るようになっている。ポンプ通路７２の減圧弁８６より
上流側、すなわちポンプ７０例の部分の液圧が第１パイ
ロット通路９０によってバイロフト式開閉弁８４に導か
れ、パイロット式開閉弁を開状態とする向きに作用する
ようにされている。この第１パイロット通路９０には絞
り手段としてのオリフィス９１が設けられている。The flow path area of this orifice 88 is extremely small, so that most of the liquid discharged from the pump 70 flows through the pressure reducing valve 86. The hydraulic pressure in the upstream side of the pressure reducing valve 86 in the pump passage 72, that is, in the part of the pump 70, is guided to the biloft type on-off valve 84 by the first pilot passage 90, and acts in the direction to open the pilot type on-off valve. It is being done. This first pilot passage 90 is provided with an orifice 91 as a restricting means.

一方、減圧弁８６の下流側の液圧が第２パイロット通路
９２によってパイロット式開閉弁８４に導かれ、これを
開状態とする向きに作用するようにされている。また、
パイロット式開閉弁８４はスプリング９４によって常に
は開状態に保たれるようになっている。On the other hand, the hydraulic pressure on the downstream side of the pressure reducing valve 86 is guided to the pilot type on-off valve 84 by the second pilot passage 92, and acts in a direction to open the pilot type on-off valve 84. Also,
The pilot type on-off valve 84 is always kept open by a spring 94.

前記アキュムレータ６８には液圧コントロールスイッチ
９６と警報スイッチ９８とが設けられ、それぞれ制御装
置１００に接続されている。液圧コントロールスイッチ
９６はアキュムレータ６８の上限液圧（例えば２００　
ｋｇ／　ｃｎりと下限液圧（例えば１４０　ｋｇ／ｃｆ
ｆｌ）とに応じて作動して制御装置１００に検知信号を
供給するものであり、制御装置１００はその検知信号に
基づいて、ポンプ７０を駆動するポンプモータ１０２を
制御するようになっている。一方、警報スイッチ９８は
アキュムレ−タロ８の液圧が異常に低下したとき、それ
を検知して検知信号を制御装置１００に供給するもので
あり、制御装置１００はこの検知信号に基づいて警報ラ
ンプ１０４を点燈させ、運転者に液圧の異常低下を知ら
せるようになっている。The accumulator 68 is provided with a hydraulic pressure control switch 96 and an alarm switch 98, each of which is connected to a control device 100. The hydraulic pressure control switch 96 sets the upper limit hydraulic pressure of the accumulator 68 (for example, 200
kg/cn and lower limit fluid pressure (e.g. 140 kg/cf
fl) and supplies a detection signal to the control device 100, and the control device 100 controls the pump motor 102 that drives the pump 70 based on the detection signal. On the other hand, the alarm switch 98 detects when the hydraulic pressure of the accumulator rotor 8 has decreased abnormally and supplies a detection signal to the control device 100, and the control device 100 turns on the alarm lamp based on this detection signal. 104 is turned on to notify the driver of an abnormal drop in fluid pressure.

次に作動を説明する。Next, the operation will be explained.

ブースタ１２はブレーキペダル１０が踏み込まれていな
い状態では第２図の状態にあり、ブースタバルブ６０が
パワー圧室３８を低圧ポート５２を経てリザーバ６４に
連通させている。この状態からブレーキペダル１０が踏
み込まれれば、ブースタバルブ６０がパワー圧室３８を
リザーバ６４から遮断して、高圧ポート５８を経てアキ
ュムレータ６８に連通させる状態に切り換えられる。し
たがって、アキュムレータ６８から高圧の液がパワー圧
室３８に供給され、この液によってパワーピストン２６
が前進させられ、マスクシリンダ１４の加圧ピストン３
２を前進させる。その結果、マスクシリンダ１４の２つ
の加圧室からブレーキ液がフロントホイールシリンダ２
０およびリヤホイールシリンダ２２に供給されてブレー
キが作動する。ブレーキペダル１０が一定の位置まで踏
み込まれて停止させられても、パワーピストン２６は前
進を続けるため、やがてブースタバルブ６０がパワー圧
室３８をアキュムレータ６８にもリザーバ６４にも連通
させない状態となり、パワーピストン２６が停止して、
ホイールシリンダ２０゜２２の液圧が一定に保たれるこ
ととなる。The booster 12 is in the state shown in FIG. 2 when the brake pedal 10 is not depressed, and the booster valve 60 communicates the power pressure chamber 38 with the reservoir 64 via the low pressure port 52. When the brake pedal 10 is depressed from this state, the booster valve 60 is switched to a state in which the power pressure chamber 38 is isolated from the reservoir 64 and communicated with the accumulator 68 via the high pressure port 58. Therefore, high pressure liquid is supplied from the accumulator 68 to the power pressure chamber 38, and this liquid causes the power piston 26 to
is advanced, and the pressurizing piston 3 of the mask cylinder 14
Advance 2. As a result, brake fluid flows from the two pressurized chambers of the mask cylinder 14 to the front wheel cylinder 2.
0 and the rear wheel cylinder 22 to operate the brake. Even if the brake pedal 10 is depressed to a certain position and stopped, the power piston 26 continues to move forward, so the booster valve 60 eventually becomes in a state where the power pressure chamber 38 is not communicated with either the accumulator 68 or the reservoir 64, and the power is stopped. The piston 26 stops,
The hydraulic pressure in the wheel cylinders 20 and 22 will be kept constant.

ブレーキペダル１０の踏込みに伴ってマスクシリンダ１
４の加圧室に発生しだ液圧によって加圧ピストン３２に
加えられる反力がパワーピストン２６に伝達され、パワ
ー圧室３８の液圧を上昇させる。この液圧が入力ビスト
ン３６に反力を加え、運転者がブレーキペダル１０によ
ってブレーキの効きの程度を感知することができる。ま
た、ブレーキペダル１０に加えられる踏力は、入力ビス
トン３６とパワーピストン２６との受圧面積の比で倍力
されてマスクシリンダ１４に伝達されることとなる。As the brake pedal 10 is depressed, the mask cylinder 1
The reaction force applied to the pressure piston 32 by the hydraulic pressure generated in the pressure chamber 4 is transmitted to the power piston 26, and the hydraulic pressure in the power pressure chamber 38 is increased. This hydraulic pressure applies a reaction force to the input piston 36, allowing the driver to sense the degree of braking effectiveness using the brake pedal 10. Further, the pedal force applied to the brake pedal 10 is multiplied by the ratio of the pressure receiving areas of the input piston 36 and the power piston 26 and is transmitted to the mask cylinder 14.

ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれば、ブースタ
バルブ６０がパワー圧室３８を低圧ポート５２を経てリ
ザーバ６４に連通させる状態に切り換わり、パワー圧室
３８内の液はリザーバ６４へ還流する。これに伴ってパ
ワーピストン２６゜加圧ピストン３２等が後退し、ホイ
ールシリンダ２０．２２の液圧が低下してブレーキが解
除される。When the brake pedal 10 is released, the booster valve 60 switches to communicate the power pressure chamber 38 with the reservoir 64 via the low pressure port 52, and the fluid in the power pressure chamber 38 flows back to the reservoir 64. Along with this, the power piston 26.degree. pressurizing piston 32, etc. move backward, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 20.22 decreases, and the brake is released.

以上の説明から明らかなように、ブレーキが一回作動さ
せられる毎にアキュムレータ６８内の液がパワー圧室３
８へ供給され、そこからリザーバ６４へ排出されるため
、アキュムレータ６８内の液量はブレーキ作動毎に減少
する。その結果、アキュムレータ６８内の液圧が下限液
圧まで低下すれば、液圧コントロールスイッチ９６がそ
れを検知し、その検知信号に基づいて制御装置１００が
ポンプモータ１０２を起動する。As is clear from the above explanation, each time the brake is actuated, the fluid in the accumulator 68 flows into the power pressure chamber 3.
8 and from there to the reservoir 64, the amount of fluid in the accumulator 68 decreases with each brake application. As a result, when the hydraulic pressure in the accumulator 68 drops to the lower limit hydraulic pressure, the hydraulic pressure control switch 96 detects this, and the control device 100 starts the pump motor 102 based on the detection signal.

それに伴ってポンプ７０が液の吐出を開始するが、この
時点においてはパイロット式開閉弁８４が還流路８２を
連通させているため、吐出液はリザーバ６４へ還流する
ことが可能であり、ポンプ７０が減圧弁８６の減圧値に
相当する低い液正に抗して液を吐出すれば良い。この減
圧弁８６によって発生させられた液圧差はバイロフト通
路９０゜９２によってパイロット式開閉弁８４に導かれ
、それによってパイロット式開閉弁８４が還流路８２を
遮断する状態に切り換えられるのであるが、第１パイロ
ット通路９０を流れる液はオリフィス９１によって絞ら
れるため、パイロット式開閉弁８４の切換えは緩慢に行
われる。つまり、ポンプ７０の起動後、一定時間の間は
還流路８２が連通状態に保たれ、吐出液はリザーバ６４
へ還流し得るのであって、ポンプモータ１０２には液圧
に基づく負荷は殆ど掛からず、主としてポンプ７０お°
　よびポンプモータ１０２自体の慣性負荷が掛かるのみ
となる。Along with this, the pump 70 starts discharging the liquid, but at this point, the pilot type on-off valve 84 communicates the reflux path 82, so the discharged liquid can be refluxed to the reservoir 64, and the pump 70 The liquid may be discharged against a low liquid pressure corresponding to the pressure reduction value of the pressure reduction valve 86. The hydraulic pressure difference generated by this pressure reducing valve 86 is guided to the pilot type on-off valve 84 through the viroft passage 90°92, and the pilot type on-off valve 84 is thereby switched to a state where it blocks the return flow path 82. Since the liquid flowing through the 1-pilot passage 90 is throttled by the orifice 91, switching of the pilot type on-off valve 84 is performed slowly. That is, after the pump 70 is started, the reflux path 82 is kept in communication for a certain period of time, and the discharged liquid is transferred to the reservoir 64.
Therefore, the pump motor 102 is hardly subjected to a load based on hydraulic pressure, and the pump 70 and
In addition, only the inertial load of the pump motor 102 itself is applied.

やがて、パイロット式開閉弁８４が還流路８２を遮断す
るため、吐出液はポンプ通路７２外へ流出することが不
可能となり、高い液圧に抗してアキュムレータ６８に押
し込まれることとなる。そのため、ポンプモータ１０２
には液圧に基づく負荷が掛かることとなるが、この時点
ではポンプ７０が定常運転速度に達して慣性負荷が消滅
している。Eventually, the pilot type on-off valve 84 shuts off the reflux path 82, making it impossible for the discharged liquid to flow out of the pump passage 72, and forcing it into the accumulator 68 against the high hydraulic pressure. Therefore, the pump motor 102
However, at this point, the pump 70 has reached a steady operating speed and the inertial load has disappeared.

このように、本実施例装置においては、慣性負荷と液正
に基づく負荷とが重複してポンプモータ１０２に掛かる
ことがないため、ポンプモータ１０２は小形のもので済
み、また、寿命が長（なる。In this way, in the device of this embodiment, the pump motor 102 is not subjected to the inertial load and the load based on the liquid pressure, so the pump motor 102 can be small and has a long life ( Become.

アキュムレータ６８内の液圧が上限液圧に達すれば、液
圧コントロールスイッチ９６がそれを検知し、その検知
信号に基づいて制御装置１００がポンプモータ１０２を
停止させる。減圧弁８６の上流側と下流側とはオリフィ
ス８８を経て連通させられているため、ポンプ７０が停
止すれば両者の液圧差が消滅し、パイロット式開閉弁８
４はスプリング９４の付勢力によって開状態に復帰させ
られる。この際、パイロット式開閉弁８４の一方のパイ
ロットポートから排出される液は、第１パイロツト通路
９０．オリフィス８８および第２パイロット通路９２を
経て、パイロット式開閉弁８４の反対側のパイロットポ
ートに流入するため、パイロット式開閉弁８４は開状態
に復帰することが可能であり、還流路８２が連通状態に
戻る。When the hydraulic pressure in the accumulator 68 reaches the upper limit hydraulic pressure, the hydraulic pressure control switch 96 detects this, and the control device 100 stops the pump motor 102 based on the detection signal. Since the upstream side and the downstream side of the pressure reducing valve 86 are communicated via the orifice 88, when the pump 70 stops, the difference in hydraulic pressure between the two disappears, and the pilot type on-off valve 8
4 is returned to the open state by the biasing force of the spring 94. At this time, the liquid discharged from one pilot port of the pilot type on-off valve 84 is transferred to the first pilot passage 90. Because the flow passes through the orifice 88 and the second pilot passage 92 to the pilot port on the opposite side of the pilot-type on-off valve 84, the pilot-type on-off valve 84 can return to the open state, and the return flow path 82 is in the communicating state. Return to

以上の説明から明らかなように、本実施例においてはブ
ースタハルプロ０が、ブレーキを作動させる液圧シリン
ダの液圧を制御する常閉の制御弁を構成し、液圧コント
ロールスイッチ９６と制御値Ｗ１００とが、アキュムレ
ータの液圧を予め定められた一定範囲に保つためにポン
プの起動・停止を制御するポンプ制御手段を構成してい
る。また、減圧弁８６とそれに並列に接続された絞り手
段としてのオリフィス８８とがポンプの作動中はポンプ
通路に液圧差を発生させ、ポンプの停止後はその液圧差
を消滅させる液圧差発生手段を構成している。As is clear from the above description, in this embodiment, the booster hull pro 0 constitutes a normally closed control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder that operates the brake, and the hydraulic pressure control switch 96 and the control value W100 constitutes a pump control means that controls starting and stopping of the pump in order to maintain the hydraulic pressure of the accumulator within a predetermined range. Further, the pressure reducing valve 86 and the orifice 88 connected in parallel thereto as a restricting means generate a hydraulic pressure difference in the pump passage when the pump is in operation, and eliminate the hydraulic pressure difference after the pump is stopped. It consists of

このように、減圧弁８６を使用すれば、ポンプ通路７２
に所望の液圧差を正確に発生させることができるのであ
るが、第３図に示すようにポンプ通路７２に絞り手段と
してのオリフィス１１０を設けるのみでも、パイロット
式開閉弁８４を切り換える目的は達する事ができる。In this way, if the pressure reducing valve 86 is used, the pump passage 72
However, the purpose of switching the pilot-operated on-off valve 84 cannot be achieved by simply providing an orifice 110 as a restricting means in the pump passage 72 as shown in FIG. I can do it.

以上、２実施例について説明したが、本発明はこれら以
外にも当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施し
た態様で実施することができる。Although two embodiments have been described above, the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例である自動車用液圧ブレーキ
装置を示す系統図であり、第２図は第１図に示されてい
るブースタを示す正面断面図である。第３図は本発明の
別の実施例の要部を示す系統図である。 １２：ブースタ　　　　１４：マスクシリンダ２０：フ
ロントホイールシリンダ ２２：リヤホイールシリンダ ６０：ブースタバルブ　６４：リザーバ６８ピアキユム
レータ　７０：ポンプ ７２：ポンプ通路　　　７４：逆止弁 ８２：還流路 ８４：パイロット式開閉弁 ８６：減圧弁　　　　　８８ニオリフイス９０：第１パ
イロット通路 ９１ニオリフイス ９２：第２パイロット通路 ９４ニスプリング ９６：液圧コントロールスイッチ １００：制御装置　　　１０２：ポンプモータ１１０ニ
オリフイスFIG. 1 is a system diagram showing a hydraulic brake system for an automobile, which is an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a front sectional view showing the booster shown in FIG. 1. FIG. 3 is a system diagram showing the main parts of another embodiment of the present invention. 12: Booster 14: Mask cylinder 20: Front wheel cylinder 22: Rear wheel cylinder 60: Booster valve 64: Reservoir 68 Pier storage 70: Pump 72: Pump passage 74: Check valve 82: Reflux path 84: Pilot type on-off valve 86: Pressure reducing valve 88 Niorifice 90: First pilot passage 91 Niorifice 92: Second pilot passage 94 Niorifice 96: Hydraulic pressure control switch 100: Control device 102: Pump motor 110 Niorifice

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）液圧シリンダにより作動して車輪の回転を抑制す
るブレーキと、前記液圧シリンダの液圧を制御する常閉
の制御弁と、その制御弁に接続されたアキュムレータと
、そのアキュムレータにリザーバから汲み上げた液を逆
止弁を含むポンプ通路を経て供給するポンプと、そのポ
ンプの起動・停止を制御することにより前記アキュムレ
ータの液圧を予め定められた一定範囲に保つポンプ制御
手段とを含む自動車用液圧ブレーキ装置であって、前記
ポンプ通路の前記逆止弁より前記ポンプ側の部分と、前
記リザーバとをつなぐ還流路と、そのポンプ通路の還流
路への分岐点と前記ポンプとの間の部分に設けられて、
ポンプ通路を流れる液に液圧差を発生させる液圧差発生
手段と、前記還流路に設けられ、前記液圧差発生手段の
上流側に第１パイロット通路により、また下流側に第２
パイロット通路により接続され、常には還流路を連通状
態に保っているが、第１パイロット通路と第２パイロッ
ト通路とに液圧差が生じた場合にはその液圧差により還
流路を遮断する状態に切り換えられるパイロット式開閉
弁と、 前記第１パイロット通路に設けられ、そのパイロット通
路を流れる液を絞ることにより前記パイロット式開閉弁
の切換速度を低くする絞り手段とを含むことを特徴とす
る自動車用液圧ブレーキ装置。(1) A brake that is operated by a hydraulic cylinder to suppress the rotation of the wheels, a normally closed control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder, an accumulator connected to the control valve, and a reservoir in the accumulator. A pump that supplies liquid pumped from the accumulator through a pump passage including a check valve, and a pump control means that maintains the hydraulic pressure of the accumulator within a predetermined range by controlling starting and stopping of the pump. The hydraulic brake device for an automobile includes a reflux path connecting a portion of the pump passage closer to the pump than the check valve and the reservoir, and a branch point of the pump passage to the reflux path and the pump. installed in the area between
a liquid pressure difference generating means for generating a liquid pressure difference in the liquid flowing through the pump passage; and a liquid pressure difference generating means provided in the recirculation passage, with a first pilot passage on the upstream side of the liquid pressure difference generating means and a second pilot passage on the downstream side of the liquid pressure difference generating means.
They are connected by a pilot passage, and the reflux passage is always kept in communication, but if a fluid pressure difference occurs between the first pilot passage and the second pilot passage, the reflux passage is switched to a state where the fluid pressure difference is cut off. An automotive liquid characterized by comprising: a pilot type on-off valve; and a throttling means provided in the first pilot passage to reduce the switching speed of the pilot type on-off valve by throttling the liquid flowing through the pilot passage. Pressure brake device. （２）前記液圧差発生手段が、前記ポンプ通路に設けら
れた減圧弁と、その減圧弁に対して並列に接続された第
２の絞り手段とを含むものである特許請求の範囲第１項
記載の自動車用液圧ブレーキ装置。(2) The hydraulic pressure difference generating means includes a pressure reducing valve provided in the pump passage and a second throttle means connected in parallel to the pressure reducing valve. Hydraulic brake equipment for automobiles. （３）前記液圧差発生手段が、前記ポンプ通路に設けら
れた第２の絞り手段である特許請求の範囲第１項記載の
自動車用液圧ブレーキ装置。(3) The hydraulic brake device for an automobile according to claim 1, wherein the hydraulic pressure difference generating means is a second throttle means provided in the pump passage.