JPS62181954A - Hydraulic braking device for automobile - Google Patents
Hydraulic braking device for automobileInfo
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- JPS62181954A JPS62181954A JP61023375A JP2337586A JPS62181954A JP S62181954 A JPS62181954 A JP S62181954A JP 61023375 A JP61023375 A JP 61023375A JP 2337586 A JP2337586 A JP 2337586A JP S62181954 A JPS62181954 A JP S62181954A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用液圧ブレーキ装置に関するものであり
、特にブレーキの作動を制御するためにポンプ、アキュ
ムレータ等を含む液圧源を備えたブレーキ装置の改良に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic brake system for automobiles, and particularly to a brake system equipped with a hydraulic pressure source including a pump, an accumulator, etc. to control the operation of the brake. It is about improvement.
従来の技術
自動車用液圧ブレーキ装置の中には、例えば、特開昭5
9−50848号公報に記載されているような液圧式の
ブースタを備えたものがある。この液圧式ブースタは、
ブレーキペダル等操作部材とその操作部材の操作に応じ
てブレーキ液圧を発生させるマス汐シリンダとの間に設
けられて、礫作部材に加えられる操作力を倍力してマス
クシリンダに伝達するものであり、作動のために液圧源
を必要とする。上記公報のブレーキ装置においては、こ
の液圧源がポンプとアキュムレータとを含むものとされ
ている。このようにすれば、比較的小形のポンプで液を
汲み上げてアキュムレータに高圧で蓄えておき、必要に
応じて十分な量の高圧液をブースタに供給することがで
きるのである。Some of the conventional hydraulic brake devices for automobiles include, for example,
There are some equipped with a hydraulic booster as described in Japanese Patent No. 9-50848. This hydraulic booster is
A device that is installed between an operating member such as a brake pedal and a mass cylinder that generates brake fluid pressure in response to the operation of the operating member, and doubles the operating force applied to the gravel cutting member and transmits it to the mask cylinder. and requires a hydraulic pressure source for operation. In the brake device disclosed in the above publication, the hydraulic pressure source includes a pump and an accumulator. In this way, a relatively small pump can pump up liquid and store it at high pressure in the accumulator, and a sufficient amount of high-pressure liquid can be supplied to the booster as needed.
発明が解決しようとする問題点
上記のようにアキュムレータとポンプとを含む液圧源に
おいては、アキュムレータ内の液圧が下限値まで低下し
たときポンプが起動されて液の補給を開始し、アキュム
レータ内の液圧が上1(111値に達したときポンプが
停止させられるのであるが、下限値といってもブースタ
を作動させるのには十分な高さであることが必要である
ため、例えば140kg/cn!というように高い値に
設定される。したがって、ポンプは起動時からこの高い
液圧に抗して液をアキュムレータに押し込むことが必要
であり、ポンプの駆動装置にはポンプ起動時にこの貰い
液圧に基づく負荷とポンプおよびポンプ駆動装置自体の
慣性負荷との両方が重複して加わるため、ポンプ駆動装
置が大形でコストの高いものとなることを避は得ないと
いう問題が生ずる。Problems to be Solved by the Invention As described above, in a liquid pressure source that includes an accumulator and a pump, when the liquid pressure in the accumulator drops to the lower limit, the pump is activated and starts replenishing liquid, and the liquid in the accumulator is The pump is stopped when the hydraulic pressure reaches the upper limit (111), but even if it is called the lower limit, it must be high enough to operate the booster, so for example, 140 kg /cn! Therefore, the pump needs to push the liquid into the accumulator against this high liquid pressure from the time of startup, and the pump driving device has this pressure when starting the pump. Since both the load based on the hydraulic pressure and the inertial load of the pump and the pump drive device themselves are applied, a problem arises in that the pump drive device inevitably becomes large and expensive.
また、ポンプ駆動装置として直流電動モータが多く使用
されるのであるが、この場合には、起動電流が極めて大
きくなり、ブラシの消耗が激しく、かつモータの寿命も
短くなってしまうという不都合が生ずる。しかも、ポン
プがプランジャポンプである場合には、ポンプがプラン
ジャの下死点付近において停止することとなるため、モ
ータのロータもほぼ決まった回転位相で停止することと
なり、結局、整流子とブラシとがいつも同じ相対位置関
係にある状態からモータが起動されることとなって、整
流子の耐久性が低下するという問題も生ずる。Further, a DC electric motor is often used as a pump drive device, but in this case, the starting current is extremely large, the brushes are heavily worn out, and the life of the motor is shortened. Moreover, if the pump is a plunger pump, the pump will stop near the bottom dead center of the plunger, and the motor rotor will also stop at an approximately fixed rotational phase, resulting in the commutator and brushes Since the motor is started from a state in which the commutators are always in the same relative positional relationship, a problem arises in that the durability of the commutator is reduced.
また、ポンプ駆動装置として、自動車駆動用のエンジン
等地の目的で設けられている駆動源と、その駆動源とポ
ンプとを接続しあるいは遮断するクラッチとを含むもの
も使用可能であり、この場合には起動時の負荷が大きけ
れば容量の大きいクラッチが必要となり、また、エンジ
ン等駆動源の負荷変動が大きくなるという不都合も生ず
るのである。In addition, as a pump drive device, it is also possible to use a device that includes a drive source provided for a specific purpose, such as an engine for driving a car, and a clutch that connects or disconnects the drive source and the pump. If the load at startup is large, a clutch with a large capacity is required, and there is also the problem that the load fluctuations of the engine or other drive source become large.
以上、液圧式ブースタの液圧源を例として説明したが、
液圧式ブレーキ装置には、ブレーキの車輪に対する回転
抑制力が路面の摩擦係数との関係において過大であるた
めに車輪が路面に対してスリップすることを防止するア
ンチロック装置や、車両の発進時あるいは加速時に駆動
輪の駆動力が過大であるために駆動輪が路面に対してス
リップすることを防止するトラクションコントロ・−小
装置等が設けられることがあり、これらの液圧源として
ポンプおよびアキュムレータを含むものが使用される場
合にも同様な問題が発生する。The above was explained using the hydraulic pressure source of a hydraulic booster as an example.
Hydraulic brake systems include an anti-lock device that prevents the wheels from slipping against the road surface because the brake's rotational restraining force on the wheels is excessive in relation to the friction coefficient of the road surface, and anti-lock devices that prevent the wheels from slipping against the road surface when the vehicle starts or Traction control devices are sometimes installed to prevent the drive wheels from slipping against the road surface due to excessive drive force during acceleration, and pumps and accumulators are used as hydraulic pressure sources for these devices. A similar problem occurs when ``contains'' are used.
本発明は以上の事情を背景として、液圧シリンダにより
作動して車輪の回転を抑制するブレーキと、その液圧シ
リンダの液圧を制御する常閉の制御弁と、その制御弁に
接続されたアキュムレータと、そのアキュムレータ仝こ
リザーバから汲み上げた液を逆止弁を含むポンプ通路を
経て供給するポンプと、そのポンプの起動・停止を制御
することによりアキュムレータの液圧を予め定められた
一定範囲に保つポンプ制御手段とを含む自動車用液圧ブ
レーキ装置であって、ポンプ起動時においてはポンプ駆
動装置に液圧に基づく高い負荷が掛からず、ポンプの運
転速度が定常状態に達した後に始めて掛かるようにする
ポンプ駆動装置保護手段を備えたものを得ることを目的
として為されたものである。With the above circumstances as a background, the present invention has been proposed to provide a brake that is operated by a hydraulic cylinder to suppress the rotation of a wheel, a normally closed control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder, and a brake that is connected to the control valve. An accumulator, a pump that pumps liquid from the reservoir through a pump passage including a check valve, and controls the start and stop of the pump to keep the liquid pressure in the accumulator within a predetermined range. A hydraulic brake system for an automobile, comprising a pump control means for maintaining the pump, so that a high load based on hydraulic pressure is not applied to the pump driving device when the pump is started, and is applied only after the operating speed of the pump reaches a steady state. This was done for the purpose of obtaining a pump drive device that is equipped with protection means to protect the pump drive device.
問題点を解決するための手段
そのために、本発明に係る自動車用液圧ブレーキ装置は
、(all前記ポジ1通路前記逆止弁より前記ポンプ側
の部分と、前記リザーバとをつなぐ還流路と、(b)ポ
ンプ通路の還流路への分岐点と前記ポンプとの間の部分
に設けられて、ポンプ通路を流れる液に液圧差を発生さ
せる液圧差発生手段と、(C)還流路に設けられ、液圧
差発生手段の上流側に第1パイロット通路により、また
下流側に第2パイ、ロフト通路により接続され、常には
還流路を連通状態に保っているが、第1バイロフト通路
と第2パイロット通路とに液圧差が生じた場合にはその
液圧差により還流路を遮断する状態に切り換えられるパ
イロット式開閉弁と、(d)前記第1パイロット通路に
設けられ、そのパイロット通路を流れる液を絞ることに
より前記パイロット弐開閉弁の切換速度を低くする絞り
手段とを含むように構成される。Means for Solving the Problems To solve the problem, the hydraulic brake system for an automobile according to the present invention includes: (b) a liquid pressure difference generating means provided between the branch point of the pump passage to the reflux passage and the pump and generating a liquid pressure difference in the liquid flowing through the pump passage; and (C) a liquid pressure difference generating means provided in the reflux passage. , are connected to the upstream side of the hydraulic pressure difference generating means by a first pilot passage, and to the downstream side by a second pi and loft passage, and the return passage is always kept in communication, but the first biloft passage and the second pilot passage are connected to each other. (d) a pilot-operated on-off valve that is installed in the first pilot passage and that throttles the liquid flowing through the pilot passage; Accordingly, it is configured to include a throttle means for lowering the switching speed of the second pilot on-off valve.
作用
上記のように構成された自動車用液圧ブレーキ装置にお
いては、ポンプが停止している間はパイロット式開閉弁
が還流路を連通状態に保っている。Function: In the automobile hydraulic brake system constructed as described above, the pilot type on-off valve keeps the recirculation path open while the pump is stopped.
そのため、アキュムレータに液を供給する必要が生じて
ポンプが起動されたとき、吐出液は還流路を経てリザー
バへ還流し得、ポンプは起動当初から高い液圧に抗して
アキュムレータに液を押し込む必要がない。したがって
、ポンプ起動時にはポンプ駆動装置にポンプおよびポン
プ駆動装置自体の慣性負荷が掛かるのみであって、液圧
に基づく負荷は掛からない。Therefore, when it is necessary to supply liquid to the accumulator and the pump is started, the discharged liquid can be returned to the reservoir via the reflux path, and the pump has to push the liquid into the accumulator against high liquid pressure from the beginning. There is no. Therefore, when the pump is started, only the inertial load of the pump and the pump driving apparatus itself is applied to the pump driving apparatus, and no load based on hydraulic pressure is applied.
上記のようにポンプ通路に液の流れが生ずれば、液圧差
発生手段が液圧差を発生させ、この液圧差が第1および
第2のパイロット通路によりパイロット式開閉弁に伝達
され、それが還流路を遮断する状態に切り換えられる。When a liquid flow occurs in the pump passage as described above, the liquid pressure difference generating means generates a liquid pressure difference, and this liquid pressure difference is transmitted to the pilot-operated on-off valve by the first and second pilot passages, and it is refluxed. The state is switched to the state where the road is cut off.
しかし、第1パイロット通路には絞り手段が設けられて
いるため、パイロット式開閉弁は制限された低い速度で
切り換えられ、還流路はポンプ起動後、一定時間連通状
態に保たれ、その間にポンプが定常運転速度に到達する
。ポンプが定常運転速度に達した後、パイロット式開閉
弁が還流路を完全に遮断する状態となり、吐出液はもは
やポンプ通路外へ流出し得なくなるため、アキュムレー
タ内の高い液圧に抗してアキュムレータへ流入する。However, since the first pilot passage is equipped with a throttling means, the pilot-operated on-off valve is switched at a limited low speed, and the return passage is kept open for a certain period of time after the pump is started. Reach steady operating speed. After the pump reaches steady operating speed, the pilot-operated on-off valve completely blocks off the return flow path, and the discharged liquid can no longer flow out of the pump path, so the accumulator flows into.
アキュムレータ内の液圧が上限液圧に達すればポンプ制
御手段がポンプを停止させるため、液圧差発生手段の両
側の液圧差が消滅し、パイロット式開閉弁が当初の状態
に復帰して還流路を連通状態とする。When the hydraulic pressure in the accumulator reaches the upper limit hydraulic pressure, the pump control means stops the pump, so the hydraulic pressure difference on both sides of the hydraulic pressure difference generating means disappears, and the pilot type on-off valve returns to its original state, opening the reflux path. Set to communication state.
効果
上記のように、ポンプは起動時にはアキエムレータの高
い液圧に抗して液を吐出する必要が無いため、ポンプ駆
動装置を従来より駆動能力の小さい小形のものとするこ
とができ、重量およびコストが低減する効果が得られる
。Effects As mentioned above, since the pump does not need to discharge liquid against the high liquid pressure of the Akiemulator when starting up, the pump drive device can be made smaller with less driving capacity than conventional ones, reducing weight and cost. The effect of reducing this can be obtained.
また、ポンプ駆動装置として直流電動モータを使用する
場合には、起動電流が低(て済むこととなり、ブラシの
消耗が低減し、整流子の耐久性が向上し、モータの寿命
が長くなる効果が得られ、また、他の目的で設けられて
いる駆動源をポンプ駆動用に利用する場合には、その駆
動源のポンプ起動に伴う負荷変動が低減する効果が得ら
れる。In addition, when using a DC electric motor as a pump drive device, the starting current is low, reducing wear on the brushes, improving commutator durability, and extending the life of the motor. In addition, when a drive source provided for another purpose is used for driving the pump, an effect of reducing the load fluctuation caused by starting the pump of the drive source can be obtained.
実施例
以下、本発明を液圧式ブースタを備えた液圧ブレーキ装
置に適用した場合の実施例を図面に基づいて説明する。Embodiments Hereinafter, embodiments in which the present invention is applied to a hydraulic brake device equipped with a hydraulic booster will be described with reference to the drawings.
第1図において、10はブレーキペダルであり、ブース
タ12を介してマスクシリンダ14に接続されている。In FIG. 1, a brake pedal 10 is connected to a mask cylinder 14 via a booster 12.
マスクシリンダ14は2個の加圧ピストンを直列に備え
て互いに独立した2つの加圧室に等しい液圧を発生させ
るタンデム式のものであり、各加圧室に発生した液圧は
それぞれ液通路]、6.18によってフロントホイール
シリンダ20およびリヤホイールシリンダ22に伝達さ
れるようになっている。これらホイールシリンダ20゜
22はブレーキを作動させる液圧シリンダであり、これ
らによって作動させられたブレーキが車輪の回転を抑制
することにより自動車が減速または停止させられるので
ある。The mask cylinder 14 is of a tandem type that includes two pressurizing pistons in series and generates equal liquid pressure in two mutually independent pressurizing chambers, and the liquid pressure generated in each pressurizing chamber is passed through a liquid passage. ], 6.18 to the front wheel cylinder 20 and rear wheel cylinder 22. These wheel cylinders 20 and 22 are hydraulic cylinders that actuate the brakes, and the actuated brakes suppress the rotation of the wheels, thereby decelerating or stopping the vehicle.
ブースタ12は第2図に示すように、ハウジング24と
パワーピストン26とを備えている。ハウジング24は
一端においてマスクシリンダ14のハウジング28と一
体的に結合されており、その内部にパワーピストン26
が液密かつ摺動可能に嵌合されているのである。マスク
シリンダ14のハウジング28には円筒状の仕切部材3
0が固定されており、この仕切部材30を加圧ピストン
32の突起34が液密かつ摺動可能に貫通して、先端に
おいてパワーピストン26に当接可能とされている。As shown in FIG. 2, the booster 12 includes a housing 24 and a power piston 26. The housing 24 is integrally connected at one end to the housing 28 of the mask cylinder 14, and has a power piston 26 disposed therein.
are fitted in a fluid-tight and slidable manner. A cylindrical partition member 3 is provided in the housing 28 of the mask cylinder 14.
0 is fixed, and the protrusion 34 of the pressure piston 32 passes through the partition member 30 in a fluid-tight and slidable manner, and can come into contact with the power piston 26 at the tip.
ハウジング24の反対側の端部には入力ビストン36が
液密かつ摺動可能に嵌合されており、この入力ビストン
36とパワーピストン26およびハウジング24との間
にパワー王室38が形成されている。入力ビストン36
には弁子40が同心的に固定され、パワーピストン26
に形成された弁孔に摺動可能にかつ実質的に液密に嵌合
されている。弁子40とパワーピストン26との間には
スプリング42が配設され、入力ビストン36を後退方
向に付勢しているが、その後退限度は止め輪44によっ
て規定されている。そのため弁子40は常には図示の状
態にあって、パワー圧室38を弁子40に形成された液
通路46.パワーピストン26に形成されたポー1−4
8 、液通路49゜低圧室50を経て低圧ボート52に
連通させているが、パワーピストン26に対して一定距
離前進させられた状態においては、液通路46とボート
48との連通を遮断し、弁子40がさらに一定距離前進
した状態においては、液通路46をパワーピストン26
に形成されたボート54および環状室56を経て高圧ボ
ート58に連通させるようになっている。すなわち、弁
子40はパワーピストン26と共にパワー圧室38を低
圧ボート52に連通させる状態と、高圧ボート58に連
通させる状態と、何れのボートにも連通させない状態と
に切換えが可能なブースタバルブ60を構成しティるの
である。An input piston 36 is fluid-tightly and slidably fitted to the opposite end of the housing 24, and a power crown 38 is formed between the input piston 36, the power piston 26, and the housing 24. . input piston 36
A valve element 40 is fixed concentrically to the power piston 26.
The valve hole is slidably and substantially liquid-tightly fitted into the valve hole formed in the valve hole. A spring 42 is disposed between the valve element 40 and the power piston 26 and urges the input piston 36 in the backward direction, and the limit of the backward movement is defined by a retaining ring 44 . Therefore, the valve 40 is always in the state shown, and the power pressure chamber 38 is connected to the liquid passage 46 formed in the valve 40. Ports 1-4 formed in the power piston 26
8. The liquid passage 49° is communicated with the low pressure boat 52 via the low pressure chamber 50, but when the liquid passage 49 is moved forward a certain distance with respect to the power piston 26, the communication between the liquid passage 46 and the boat 48 is cut off, When the valve element 40 is further advanced a certain distance, the liquid passage 46 is connected to the power piston 26.
The high-pressure boat 58 is communicated through a boat 54 and an annular chamber 56 formed in the high-pressure boat 58 . That is, the valve 40 is a booster valve 60 that can be switched together with the power piston 26 to communicate the power pressure chamber 38 with the low-pressure boat 52, communicate with the high-pressure boat 58, or not communicate with any boat. It consists of the following.
ブースタ12の低圧ボート52は、第1図に示すように
、液通路62によってリザーバ64に接続され、他方高
圧ボート58は液通路66によってアキュムレータ68
に接続されている。このアキュムレータ68には、ポン
プ70がポンプ通路72によって接続されており、ポン
プ通路72には逆止弁74が設けられている。76およ
び78はそれぞれポンプ70の吐出弁および吸入弁であ
り、80はリリーフバルブである。Low pressure boat 52 of booster 12 is connected to reservoir 64 by liquid passage 62, while high pressure boat 58 is connected to accumulator 68 by liquid passage 66, as shown in FIG.
It is connected to the. A pump 70 is connected to the accumulator 68 through a pump passage 72, and the pump passage 72 is provided with a check valve 74. 76 and 78 are the discharge valve and suction valve of the pump 70, respectively, and 80 is a relief valve.
ポンプ通路72の逆止弁74よりポンプ70側の部分と
リザーバ64とが還流路82によって接続されており、
この還流路82にはパイロット式開閉弁84が設けられ
ている。また、ポンプ通路72の還流路82への分岐点
とポンプ70との間には5〜10kg/c+a程度の減
圧を行う減圧弁86が設けられ、この減圧弁86に対し
て並列に絞り手段としてのオリフィス88が設けられて
いる。A portion of the pump passage 72 closer to the pump 70 than the check valve 74 and the reservoir 64 are connected by a reflux passage 82;
A pilot type on-off valve 84 is provided in this recirculation path 82 . Further, a pressure reducing valve 86 for reducing the pressure by about 5 to 10 kg/c+a is provided between the branching point of the pump passage 72 to the reflux path 82 and the pump 70, and is connected in parallel to the pressure reducing valve 86 as a throttling means. An orifice 88 is provided.
このオリフィス88の流路面積は極めて小さくされてお
り、ポンプ70の吐出液の大半は減圧弁86を経て流れ
るようになっている。ポンプ通路72の減圧弁86より
上流側、すなわちポンプ70例の部分の液圧が第1パイ
ロット通路90によってバイロフト式開閉弁84に導か
れ、パイロット式開閉弁を開状態とする向きに作用する
ようにされている。この第1パイロット通路90には絞
り手段としてのオリフィス91が設けられている。The flow path area of this orifice 88 is extremely small, so that most of the liquid discharged from the pump 70 flows through the pressure reducing valve 86. The hydraulic pressure in the upstream side of the pressure reducing valve 86 in the pump passage 72, that is, in the part of the pump 70, is guided to the biloft type on-off valve 84 by the first pilot passage 90, and acts in the direction to open the pilot type on-off valve. It is being done. This first pilot passage 90 is provided with an orifice 91 as a restricting means.
一方、減圧弁86の下流側の液圧が第2パイロット通路
92によってパイロット式開閉弁84に導かれ、これを
開状態とする向きに作用するようにされている。また、
パイロット式開閉弁84はスプリング94によって常に
は開状態に保たれるようになっている。On the other hand, the hydraulic pressure on the downstream side of the pressure reducing valve 86 is guided to the pilot type on-off valve 84 by the second pilot passage 92, and acts in a direction to open the pilot type on-off valve 84. Also,
The pilot type on-off valve 84 is always kept open by a spring 94.
前記アキュムレータ68には液圧コントロールスイッチ
96と警報スイッチ98とが設けられ、それぞれ制御装
置100に接続されている。液圧コントロールスイッチ
96はアキュムレータ68の上限液圧(例えば200
kg/ cnりと下限液圧(例えば140 kg/cf
fl)とに応じて作動して制御装置100に検知信号を
供給するものであり、制御装置100はその検知信号に
基づいて、ポンプ70を駆動するポンプモータ102を
制御するようになっている。一方、警報スイッチ98は
アキュムレ−タロ8の液圧が異常に低下したとき、それ
を検知して検知信号を制御装置100に供給するもので
あり、制御装置100はこの検知信号に基づいて警報ラ
ンプ104を点燈させ、運転者に液圧の異常低下を知ら
せるようになっている。The accumulator 68 is provided with a hydraulic pressure control switch 96 and an alarm switch 98, each of which is connected to a control device 100. The hydraulic pressure control switch 96 sets the upper limit hydraulic pressure of the accumulator 68 (for example, 200
kg/cn and lower limit fluid pressure (e.g. 140 kg/cf
fl) and supplies a detection signal to the control device 100, and the control device 100 controls the pump motor 102 that drives the pump 70 based on the detection signal. On the other hand, the alarm switch 98 detects when the hydraulic pressure of the accumulator rotor 8 has decreased abnormally and supplies a detection signal to the control device 100, and the control device 100 turns on the alarm lamp based on this detection signal. 104 is turned on to notify the driver of an abnormal drop in fluid pressure.
次に作動を説明する。Next, the operation will be explained.
ブースタ12はブレーキペダル10が踏み込まれていな
い状態では第2図の状態にあり、ブースタバルブ60が
パワー圧室38を低圧ポート52を経てリザーバ64に
連通させている。この状態からブレーキペダル10が踏
み込まれれば、ブースタバルブ60がパワー圧室38を
リザーバ64から遮断して、高圧ポート58を経てアキ
ュムレータ68に連通させる状態に切り換えられる。し
たがって、アキュムレータ68から高圧の液がパワー圧
室38に供給され、この液によってパワーピストン26
が前進させられ、マスクシリンダ14の加圧ピストン3
2を前進させる。その結果、マスクシリンダ14の2つ
の加圧室からブレーキ液がフロントホイールシリンダ2
0およびリヤホイールシリンダ22に供給されてブレー
キが作動する。ブレーキペダル10が一定の位置まで踏
み込まれて停止させられても、パワーピストン26は前
進を続けるため、やがてブースタバルブ60がパワー圧
室38をアキュムレータ68にもリザーバ64にも連通
させない状態となり、パワーピストン26が停止して、
ホイールシリンダ20゜22の液圧が一定に保たれるこ
ととなる。The booster 12 is in the state shown in FIG. 2 when the brake pedal 10 is not depressed, and the booster valve 60 communicates the power pressure chamber 38 with the reservoir 64 via the low pressure port 52. When the brake pedal 10 is depressed from this state, the booster valve 60 is switched to a state in which the power pressure chamber 38 is isolated from the reservoir 64 and communicated with the accumulator 68 via the high pressure port 58. Therefore, high pressure liquid is supplied from the accumulator 68 to the power pressure chamber 38, and this liquid causes the power piston 26 to
is advanced, and the pressurizing piston 3 of the mask cylinder 14
Advance 2. As a result, brake fluid flows from the two pressurized chambers of the mask cylinder 14 to the front wheel cylinder 2.
0 and the rear wheel cylinder 22 to operate the brake. Even if the brake pedal 10 is depressed to a certain position and stopped, the power piston 26 continues to move forward, so the booster valve 60 eventually becomes in a state where the power pressure chamber 38 is not communicated with either the accumulator 68 or the reservoir 64, and the power is stopped. The piston 26 stops,
The hydraulic pressure in the wheel cylinders 20 and 22 will be kept constant.
ブレーキペダル10の踏込みに伴ってマスクシリンダ1
4の加圧室に発生しだ液圧によって加圧ピストン32に
加えられる反力がパワーピストン26に伝達され、パワ
ー圧室38の液圧を上昇させる。この液圧が入力ビスト
ン36に反力を加え、運転者がブレーキペダル10によ
ってブレーキの効きの程度を感知することができる。ま
た、ブレーキペダル10に加えられる踏力は、入力ビス
トン36とパワーピストン26との受圧面積の比で倍力
されてマスクシリンダ14に伝達されることとなる。As the brake pedal 10 is depressed, the mask cylinder 1
The reaction force applied to the pressure piston 32 by the hydraulic pressure generated in the pressure chamber 4 is transmitted to the power piston 26, and the hydraulic pressure in the power pressure chamber 38 is increased. This hydraulic pressure applies a reaction force to the input piston 36, allowing the driver to sense the degree of braking effectiveness using the brake pedal 10. Further, the pedal force applied to the brake pedal 10 is multiplied by the ratio of the pressure receiving areas of the input piston 36 and the power piston 26 and is transmitted to the mask cylinder 14.
ブレーキペダル10の踏込みが解除されれば、ブースタ
バルブ60がパワー圧室38を低圧ポート52を経てリ
ザーバ64に連通させる状態に切り換わり、パワー圧室
38内の液はリザーバ64へ還流する。これに伴ってパ
ワーピストン26゜加圧ピストン32等が後退し、ホイ
ールシリンダ20.22の液圧が低下してブレーキが解
除される。When the brake pedal 10 is released, the booster valve 60 switches to communicate the power pressure chamber 38 with the reservoir 64 via the low pressure port 52, and the fluid in the power pressure chamber 38 flows back to the reservoir 64. Along with this, the power piston 26.degree. pressurizing piston 32, etc. move backward, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 20.22 decreases, and the brake is released.
以上の説明から明らかなように、ブレーキが一回作動さ
せられる毎にアキュムレータ68内の液がパワー圧室3
8へ供給され、そこからリザーバ64へ排出されるため
、アキュムレータ68内の液量はブレーキ作動毎に減少
する。その結果、アキュムレータ68内の液圧が下限液
圧まで低下すれば、液圧コントロールスイッチ96がそ
れを検知し、その検知信号に基づいて制御装置100が
ポンプモータ102を起動する。As is clear from the above explanation, each time the brake is actuated, the fluid in the accumulator 68 flows into the power pressure chamber 3.
8 and from there to the reservoir 64, the amount of fluid in the accumulator 68 decreases with each brake application. As a result, when the hydraulic pressure in the accumulator 68 drops to the lower limit hydraulic pressure, the hydraulic pressure control switch 96 detects this, and the control device 100 starts the pump motor 102 based on the detection signal.
それに伴ってポンプ70が液の吐出を開始するが、この
時点においてはパイロット式開閉弁84が還流路82を
連通させているため、吐出液はリザーバ64へ還流する
ことが可能であり、ポンプ70が減圧弁86の減圧値に
相当する低い液正に抗して液を吐出すれば良い。この減
圧弁86によって発生させられた液圧差はバイロフト通
路90゜92によってパイロット式開閉弁84に導かれ
、それによってパイロット式開閉弁84が還流路82を
遮断する状態に切り換えられるのであるが、第1パイロ
ット通路90を流れる液はオリフィス91によって絞ら
れるため、パイロット式開閉弁84の切換えは緩慢に行
われる。つまり、ポンプ70の起動後、一定時間の間は
還流路82が連通状態に保たれ、吐出液はリザーバ64
へ還流し得るのであって、ポンプモータ102には液圧
に基づく負荷は殆ど掛からず、主としてポンプ70お°
よびポンプモータ102自体の慣性負荷が掛かるのみ
となる。Along with this, the pump 70 starts discharging the liquid, but at this point, the pilot type on-off valve 84 communicates the reflux path 82, so the discharged liquid can be refluxed to the reservoir 64, and the pump 70 The liquid may be discharged against a low liquid pressure corresponding to the pressure reduction value of the pressure reduction valve 86. The hydraulic pressure difference generated by this pressure reducing valve 86 is guided to the pilot type on-off valve 84 through the viroft passage 90°92, and the pilot type on-off valve 84 is thereby switched to a state where it blocks the return flow path 82. Since the liquid flowing through the 1-pilot passage 90 is throttled by the orifice 91, switching of the pilot type on-off valve 84 is performed slowly. That is, after the pump 70 is started, the reflux path 82 is kept in communication for a certain period of time, and the discharged liquid is transferred to the reservoir 64.
Therefore, the pump motor 102 is hardly subjected to a load based on hydraulic pressure, and the pump 70 and
In addition, only the inertial load of the pump motor 102 itself is applied.
やがて、パイロット式開閉弁84が還流路82を遮断す
るため、吐出液はポンプ通路72外へ流出することが不
可能となり、高い液圧に抗してアキュムレータ68に押
し込まれることとなる。そのため、ポンプモータ102
には液圧に基づく負荷が掛かることとなるが、この時点
ではポンプ70が定常運転速度に達して慣性負荷が消滅
している。Eventually, the pilot type on-off valve 84 shuts off the reflux path 82, making it impossible for the discharged liquid to flow out of the pump passage 72, and forcing it into the accumulator 68 against the high hydraulic pressure. Therefore, the pump motor 102
However, at this point, the pump 70 has reached a steady operating speed and the inertial load has disappeared.
このように、本実施例装置においては、慣性負荷と液正
に基づく負荷とが重複してポンプモータ102に掛かる
ことがないため、ポンプモータ102は小形のもので済
み、また、寿命が長(なる。In this way, in the device of this embodiment, the pump motor 102 is not subjected to the inertial load and the load based on the liquid pressure, so the pump motor 102 can be small and has a long life ( Become.
アキュムレータ68内の液圧が上限液圧に達すれば、液
圧コントロールスイッチ96がそれを検知し、その検知
信号に基づいて制御装置100がポンプモータ102を
停止させる。減圧弁86の上流側と下流側とはオリフィ
ス88を経て連通させられているため、ポンプ70が停
止すれば両者の液圧差が消滅し、パイロット式開閉弁8
4はスプリング94の付勢力によって開状態に復帰させ
られる。この際、パイロット式開閉弁84の一方のパイ
ロットポートから排出される液は、第1パイロツト通路
90.オリフィス88および第2パイロット通路92を
経て、パイロット式開閉弁84の反対側のパイロットポ
ートに流入するため、パイロット式開閉弁84は開状態
に復帰することが可能であり、還流路82が連通状態に
戻る。When the hydraulic pressure in the accumulator 68 reaches the upper limit hydraulic pressure, the hydraulic pressure control switch 96 detects this, and the control device 100 stops the pump motor 102 based on the detection signal. Since the upstream side and the downstream side of the pressure reducing valve 86 are communicated via the orifice 88, when the pump 70 stops, the difference in hydraulic pressure between the two disappears, and the pilot type on-off valve 8
4 is returned to the open state by the biasing force of the spring 94. At this time, the liquid discharged from one pilot port of the pilot type on-off valve 84 is transferred to the first pilot passage 90. Because the flow passes through the orifice 88 and the second pilot passage 92 to the pilot port on the opposite side of the pilot-type on-off valve 84, the pilot-type on-off valve 84 can return to the open state, and the return flow path 82 is in the communicating state. Return to
以上の説明から明らかなように、本実施例においてはブ
ースタハルプロ0が、ブレーキを作動させる液圧シリン
ダの液圧を制御する常閉の制御弁を構成し、液圧コント
ロールスイッチ96と制御値W100とが、アキュムレ
ータの液圧を予め定められた一定範囲に保つためにポン
プの起動・停止を制御するポンプ制御手段を構成してい
る。また、減圧弁86とそれに並列に接続された絞り手
段としてのオリフィス88とがポンプの作動中はポンプ
通路に液圧差を発生させ、ポンプの停止後はその液圧差
を消滅させる液圧差発生手段を構成している。As is clear from the above description, in this embodiment, the booster hull pro 0 constitutes a normally closed control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder that operates the brake, and the hydraulic pressure control switch 96 and the control value W100 constitutes a pump control means that controls starting and stopping of the pump in order to maintain the hydraulic pressure of the accumulator within a predetermined range. Further, the pressure reducing valve 86 and the orifice 88 connected in parallel thereto as a restricting means generate a hydraulic pressure difference in the pump passage when the pump is in operation, and eliminate the hydraulic pressure difference after the pump is stopped. It consists of
このように、減圧弁86を使用すれば、ポンプ通路72
に所望の液圧差を正確に発生させることができるのであ
るが、第3図に示すようにポンプ通路72に絞り手段と
してのオリフィス110を設けるのみでも、パイロット
式開閉弁84を切り換える目的は達する事ができる。In this way, if the pressure reducing valve 86 is used, the pump passage 72
However, the purpose of switching the pilot-operated on-off valve 84 cannot be achieved by simply providing an orifice 110 as a restricting means in the pump passage 72 as shown in FIG. I can do it.
以上、2実施例について説明したが、本発明はこれら以
外にも当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施し
た態様で実施することができる。Although two embodiments have been described above, the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.
第1図は本発明の一実施例である自動車用液圧ブレーキ
装置を示す系統図であり、第2図は第1図に示されてい
るブースタを示す正面断面図である。第3図は本発明の
別の実施例の要部を示す系統図である。
12:ブースタ 14:マスクシリンダ20:フ
ロントホイールシリンダ
22:リヤホイールシリンダ
60:ブースタバルブ 64:リザーバ68ピアキユム
レータ 70:ポンプ
72:ポンプ通路 74:逆止弁
82:還流路
84:パイロット式開閉弁
86:減圧弁 88ニオリフイス90:第1パ
イロット通路
91ニオリフイス
92:第2パイロット通路
94ニスプリング
96:液圧コントロールスイッチ
100:制御装置 102:ポンプモータ110ニ
オリフイスFIG. 1 is a system diagram showing a hydraulic brake system for an automobile, which is an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a front sectional view showing the booster shown in FIG. 1. FIG. 3 is a system diagram showing the main parts of another embodiment of the present invention. 12: Booster 14: Mask cylinder 20: Front wheel cylinder 22: Rear wheel cylinder 60: Booster valve 64: Reservoir 68 Pier storage 70: Pump 72: Pump passage 74: Check valve 82: Reflux path 84: Pilot type on-off valve 86: Pressure reducing valve 88 Niorifice 90: First pilot passage 91 Niorifice 92: Second pilot passage 94 Niorifice 96: Hydraulic pressure control switch 100: Control device 102: Pump motor 110 Niorifice
Claims (3)
るブレーキと、前記液圧シリンダの液圧を制御する常閉
の制御弁と、その制御弁に接続されたアキュムレータと
、そのアキュムレータにリザーバから汲み上げた液を逆
止弁を含むポンプ通路を経て供給するポンプと、そのポ
ンプの起動・停止を制御することにより前記アキュムレ
ータの液圧を予め定められた一定範囲に保つポンプ制御
手段とを含む自動車用液圧ブレーキ装置であって、前記
ポンプ通路の前記逆止弁より前記ポンプ側の部分と、前
記リザーバとをつなぐ還流路と、そのポンプ通路の還流
路への分岐点と前記ポンプとの間の部分に設けられて、
ポンプ通路を流れる液に液圧差を発生させる液圧差発生
手段と、前記還流路に設けられ、前記液圧差発生手段の
上流側に第1パイロット通路により、また下流側に第2
パイロット通路により接続され、常には還流路を連通状
態に保っているが、第1パイロット通路と第2パイロッ
ト通路とに液圧差が生じた場合にはその液圧差により還
流路を遮断する状態に切り換えられるパイロット式開閉
弁と、 前記第1パイロット通路に設けられ、そのパイロット通
路を流れる液を絞ることにより前記パイロット式開閉弁
の切換速度を低くする絞り手段とを含むことを特徴とす
る自動車用液圧ブレーキ装置。(1) A brake that is operated by a hydraulic cylinder to suppress the rotation of the wheels, a normally closed control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder, an accumulator connected to the control valve, and a reservoir in the accumulator. A pump that supplies liquid pumped from the accumulator through a pump passage including a check valve, and a pump control means that maintains the hydraulic pressure of the accumulator within a predetermined range by controlling starting and stopping of the pump. The hydraulic brake device for an automobile includes a reflux path connecting a portion of the pump passage closer to the pump than the check valve and the reservoir, and a branch point of the pump passage to the reflux path and the pump. installed in the area between
a liquid pressure difference generating means for generating a liquid pressure difference in the liquid flowing through the pump passage; and a liquid pressure difference generating means provided in the recirculation passage, with a first pilot passage on the upstream side of the liquid pressure difference generating means and a second pilot passage on the downstream side of the liquid pressure difference generating means.
They are connected by a pilot passage, and the reflux passage is always kept in communication, but if a fluid pressure difference occurs between the first pilot passage and the second pilot passage, the reflux passage is switched to a state where the fluid pressure difference is cut off. An automotive liquid characterized by comprising: a pilot type on-off valve; and a throttling means provided in the first pilot passage to reduce the switching speed of the pilot type on-off valve by throttling the liquid flowing through the pilot passage. Pressure brake device.
れた減圧弁と、その減圧弁に対して並列に接続された第
2の絞り手段とを含むものである特許請求の範囲第1項
記載の自動車用液圧ブレーキ装置。(2) The hydraulic pressure difference generating means includes a pressure reducing valve provided in the pump passage and a second throttle means connected in parallel to the pressure reducing valve. Hydraulic brake equipment for automobiles.
れた第2の絞り手段である特許請求の範囲第1項記載の
自動車用液圧ブレーキ装置。(3) The hydraulic brake device for an automobile according to claim 1, wherein the hydraulic pressure difference generating means is a second throttle means provided in the pump passage.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61023375A JPS62181954A (en) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | Hydraulic braking device for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61023375A JPS62181954A (en) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | Hydraulic braking device for automobile |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62181954A true JPS62181954A (en) | 1987-08-10 |
Family
ID=12108792
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61023375A Pending JPS62181954A (en) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | Hydraulic braking device for automobile |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62181954A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003506262A (en) * | 1999-08-11 | 2003-02-18 | ロバート ボッシュ コーポレイション | Filling and bleed valve |
-
1986
- 1986-02-05 JP JP61023375A patent/JPS62181954A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003506262A (en) * | 1999-08-11 | 2003-02-18 | ロバート ボッシュ コーポレイション | Filling and bleed valve |
JP4838960B2 (en) * | 1999-08-11 | 2011-12-14 | ロバート ボッシュ コーポレイション | Filling and bleed valve |
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