JPS62168939A - Control device for internal combustion engine with supercharger - Google Patents
Control device for internal combustion engine with superchargerInfo
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Landscapes
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、機関回転数及び吸入空気量に基づき1qられ
る機関負荷に応じて、燃料噴射量や点火時期等を制御す
る過給機付内燃機関の制御装置に関するものでおる。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention is directed to an internal combustion engine with a supercharger that controls the fuel injection amount, ignition timing, etc. according to the engine load calculated based on the engine speed and the intake air amount. This relates to engine control devices.
[従来の技術]
従来より過給機付内燃機関においては、その運転状態が
、過給機が高回転で動作される高負荷運転からスロット
ル全開となるような低負荷運転に切替えられた場合に、
過給機が慣性で回転し、空気がスロットルバルブ側へ流
れ込んだり、あるいはその反作用で上流側に吹き返され
るといったことがおる。[Prior Art] Conventionally, in a supercharged internal combustion engine, when the operating state is switched from high-load operation in which the supercharger is operated at high rotation speed to low-load operation in which the throttle is fully opened, ,
When the supercharger rotates due to inertia, air may flow into the throttle valve or be blown back upstream as a reaction.
ところで、内燃別間制御装置の一つとして、従来より、
機関回転数と吸入空気量とから1qられる機関負荷に応
じて内燃機関への燃料噴射量や点火時期を制御するもの
がλ口られているが、この種の装置の場合、上記のよう
に過給機が慣性で回転すると吸入空気量が正確に検出で
きず、精度よい機関制御ができないといった問題がおる
。つまり従来より吸入空気量を検出するセンサにはベー
ン式、カルマン渦式、必るいは熱線式等のエアフロメー
タが用いられ、過給機上流の吸気通路内で内燃機関側に
吸入される吸気の量を検出するようされているが、第1
1図(イ)に示す如くスロットルバルブが急閉されて内
燃機関の負荷か小さくなった場合に、第11図(ロ)に
示す如く過給機の回転が内燃機関の減速状態に応じて低
下せず、慣性で徐々に低下されることとなり、第11図
(ハ)に示す如くエア70メータで検出される吸入空気
量が、実際に内燃機関に吸入される値(点線で示す)に
比べ大ぎくなって、良好な機関制御が実行できなくなっ
てしまうのである。尚、この問題は、上記各種エアフロ
メータの内でもカルマン渦式や熱線式の応答性の優れた
エアフロメータを用いた装置程顕著に表われる。By the way, as one type of internal combustion control device, conventionally,
A device that controls the fuel injection amount and ignition timing to the internal combustion engine according to the engine load calculated from the engine speed and the intake air amount is called λ. If the feeder rotates due to inertia, the amount of intake air cannot be detected accurately, causing problems such as the inability to accurately control the engine. In other words, airflow meters such as vane type, Karman vortex type, hot wire type, etc. have been conventionally used as sensors to detect the amount of intake air. It is designed to detect the amount of
When the throttle valve is suddenly closed and the load on the internal combustion engine decreases as shown in Figure 1 (a), the rotation of the supercharger decreases in accordance with the deceleration state of the internal combustion engine as shown in Figure 11 (b). As a result, as shown in Figure 11 (c), the amount of intake air detected by the air 70 meter is compared to the value actually taken into the internal combustion engine (shown by the dotted line). This becomes so large that it becomes impossible to perform good engine control. This problem is more pronounced in devices that use Karman vortex type or hot wire type air flow meters with excellent response among the various air flow meters mentioned above.
そこで、近年では、この問題の対策の為、例えば、特開
昭59−84115号公報に記載の如く、エアフロメー
タを過給機の慣性回転により生ずる渦発生に伴う流速上
昇の影響を比較的受は難い吸気通路の壁面近傍に工2け
るとか、あるいは特開昭60−58833号公報に記載
の如く、過給機が慣性で回転するような運転状態ではス
ロットルバルブを急閉せず、その慣性回転により吸入さ
れる空気が内燃機関側に供給されるようスロットルバル
ブを徐々に閉じる、といったことが考えられている。Therefore, in recent years, in order to counter this problem, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-84115, air flow meters have been designed to be relatively insensitive to the influence of the increase in flow velocity caused by the generation of vortices caused by the inertial rotation of the supercharger. The throttle valve should not be closed suddenly in operating conditions where the turbocharger rotates due to inertia, as described in Japanese Patent Application Laid-open No. 60-58833. One idea is to gradually close the throttle valve so that the air sucked in by rotation is supplied to the internal combustion engine.
[発明が解決しようとする問題点]
ところが上記前者の場合、過給機の慣性回転による渦発
生(こ伴う流速上昇を検出してしまう故のエアフロメー
タ検出結果の上昇はある程度改善できるものの、スロッ
トル弁が閉じられる為にスロットル弁と過給機との間に
入り切らない吸入空気の吸入−吹き返しによる検出結果
の脈動を抑える行できないといった問題があり、また上
記後者の場合、スロットルバルブが運転者の意思に反し
てゆっくりと閉じられることから、運転者が要求するエ
ンジンブレーキによる減速を実現できず、運転性か悪く
なるといった問題があった。[Problem to be solved by the invention] However, in the former case, although the increase in airflow meter detection results due to the generation of vortices due to the inertial rotation of the supercharger (the resulting increase in flow velocity is detected) can be improved to some extent, Since the valve is closed, there is a problem in that it is not possible to suppress the pulsation of the detection results due to intake air that does not fully enter between the throttle valve and the supercharger and blowback. Since the engine brake closes slowly against the driver's will, it is not possible to achieve the engine braking deceleration requested by the driver, resulting in poor drivability.
そこで本発明は、上記のように内燃機関の運転状態が高
負荷運転から低負荷運転に切替わった場合に生ずる過給
機の慣性回転に影響されない、機関の実吸入空気量に見
合った吸入空気量で以て内燃機関を制御することのでき
る過給機付内燃機関の制御装置を提供することを目的と
してなされたもので必って、以下の如き構成をとった。Therefore, the present invention aims to provide intake air that is not affected by the inertial rotation of the supercharger that occurs when the operating state of the internal combustion engine is switched from high-load operation to low-load operation as described above, and that is suitable for the actual intake air amount of the engine. This invention was made with the purpose of providing a control device for a supercharged internal combustion engine that can control the internal combustion engine by controlling the amount of the internal combustion engine, and has the following configuration.
[問題点を解決するための手段]
即ら上記問題点を解決するための手段としての本発明の
構成は、例えば、第1図に示す如く、吸入空気量を含む
内燃機関M1の運転状態を検出する運転状態検出手段M
2と、
該運転状態検出手段M2で検出された吸入空気量を一つ
のパラメータとして当該内燃機関M1の制御量を算出し
、該制御量に応じて当該内燃機関を制御する、1り御手
段M3と、
を漸えた過給機付内燃機関の制御装置において、上記運
転状態検出手段M2の検出結果に応じて、当該内燃機関
M1の高負荷運転域からの減速運転を検出する減速運転
検出手段M4と、
該減速運転検出手段M4で当該内燃機関M1の減速運転
が検出された後所定期間は、上記制御手段M3で当該内
燃機関を制御するのに用いる吸入空気量を、上記運転状
態検出手段M2の検出結果に応じて予め設定された値に
変更する、吸入空気口変更手段M5と、
を備えたことを特徴とする過給機付内燃機関の制御装置
を要旨としている。[Means for Solving the Problems] That is, the configuration of the present invention as a means for solving the above problems is, for example, as shown in FIG. Operating state detection means M to detect
2, a control means M3 that calculates a control amount of the internal combustion engine M1 using the intake air amount detected by the operating state detection means M2 as one parameter, and controls the internal combustion engine according to the control amount. In the control device for a supercharged internal combustion engine that has undergone the following steps, deceleration detection means M4 detects deceleration of the internal combustion engine M1 from a high-load operation range according to the detection result of the operation state detection means M2. and, for a predetermined period after the deceleration operation of the internal combustion engine M1 is detected by the deceleration operation detection means M4, the intake air amount used for controlling the internal combustion engine by the control means M3 is controlled by the operation state detection means M2. The gist of the present invention is a control device for a supercharged internal combustion engine, comprising: an intake air port changing means M5 that changes the intake air port to a preset value according to a detection result of the above.
ここで、減速運転検出手段M4は、内燃機関M1が、過
給機が高回転で動作される高負荷運転から減速運転に切
替わると、過給機が慣性で回転し、運転状態検出手段M
2で検出される吸入空気量の検出結果が実際に内燃機関
M1に吸入される空気口に対応しない値となることから
、この状態を内燃機関の減速状態から検出しようとする
ものであって、具体的には内燃機関M1の吸入空気量と
機関回転数とから求められる機関負荷の過度的変化、お
るいはスロットルバルブの閉じ速度、等から検知するこ
とができる。Here, the deceleration operation detection means M4 detects that when the internal combustion engine M1 is switched from high load operation in which the supercharger is operated at high rotation speed to deceleration operation, the supercharger rotates due to inertia.
Since the detection result of the intake air amount detected in step 2 is a value that does not correspond to the air port actually taken into the internal combustion engine M1, this state is attempted to be detected from the deceleration state of the internal combustion engine, Specifically, it can be detected from a transient change in the engine load determined from the intake air amount and engine speed of the internal combustion engine M1, or from the closing speed of the throttle valve, etc.
また吸入空気量変更手段M5は、上記のように減速運転
検出手段M4で内燃機関M1の減速運転が検出されたと
きに、内燃機関M1を制御するのに用いる吸入空気量を
所定の値に変更することで、制御が実際の吸入空気量に
より近い値で以て実行てきるようにするためのものであ
る。そしてこの吸入空気量の変更に用いる値としては、
例えば内燃機関M1の機関回転数とスロットル開度とを
パラメータとして予め設定された値を用いればよい。Further, the intake air amount changing means M5 changes the intake air amount used for controlling the internal combustion engine M1 to a predetermined value when the decelerating operation of the internal combustion engine M1 is detected by the decelerating operation detecting means M4 as described above. This is to enable control to be executed with a value closer to the actual intake air amount. The value used to change this intake air amount is:
For example, values set in advance using the engine speed and throttle opening of the internal combustion engine M1 as parameters may be used.
つまり内燃機関M1の吸入空気量は機関回転数とスロッ
トル開度とに応じて変化することから、予め実験や計算
等で機関回転数及びスロットル開度をパラメータとする
吸入空気量を求めておき、それを用いて吸入空気量を設
定するようにすればよいのである。In other words, since the intake air amount of the internal combustion engine M1 changes depending on the engine speed and throttle opening, the intake air amount is determined in advance using the engine speed and throttle opening by experiment or calculation, etc. This can be used to set the amount of intake air.
尚、運転状態検出手段M2で検出される吸入空気量が実
際の値と大きく異なり脈動するのは、スロットルバルブ
が全開となったときであるので、この吸入空気量変更手
段M5ではスロットルバルブ仝閉時にのみ吸入空気量を
所定の値に変更するようにしてもよい。この場合用いる
吸入空気量としては予め設定された値をそのまま用いる
ようにしてもよいが、その値の精度を向上するため内燃
機関アイドル運転時の吸入空気量を学習しておき、その
値を用いるようにすることが望ましい。Note that the intake air amount detected by the operating state detection means M2 differs greatly from the actual value and pulsates when the throttle valve is fully open. The intake air amount may be changed to a predetermined value only occasionally. In this case, a preset value may be used as is for the amount of intake air used, but in order to improve the accuracy of that value, learn the amount of intake air when the internal combustion engine is idling, and then use that value. It is desirable to do so.
[作用]
このように構成された本発明の過給機付内燃機関の制御
装置においては、内燃機関M1が高負荷運転域から減速
運転され、過給機が慣性で回転するような場合、その旨
が減速運転検出手段M4で検出され、吸入空気量変更手
段M5の動作によって、制御に用いる吸入空気量が、運
転状態検出手段M2で検出される値から所定の値に変更
されることとなる。[Function] In the controller for a supercharged internal combustion engine of the present invention configured as described above, when the internal combustion engine M1 is decelerated from a high load operating range and the supercharger rotates due to inertia, This is detected by the deceleration operation detecting means M4, and the intake air amount used for control is changed from the value detected by the driving state detecting means M2 to a predetermined value by the operation of the intake air amount changing means M5. .
[実施例] 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。[Example] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
まず、第2図は本実施例の制御装置が搭載された過給機
付内燃機関の概略構成図でおる。First, FIG. 2 is a schematic diagram of a supercharged internal combustion engine equipped with the control device of this embodiment.
図において1は内燃機関の本体、2は排ガスの流速を利
用して排気流路3aに設けられたタービン2aを回し吸
気流路3bに設けられたコンプレッサ2bによって吸入
空気を過給する過給数、4は吸入空気を冷却する吸気冷
却手段としてのインタクーラ、6はタービン2aをバイ
パスするバイパス通路8に設けられ過給圧を調節する周
知のウェス1〜ゲートバルブ、10は内燃機関1の冷却
水温Thwを検出する水温センサを各々表わしでいる。In the figure, 1 is the main body of the internal combustion engine, 2 is a supercharging number that uses the flow velocity of exhaust gas to turn a turbine 2a installed in an exhaust flow path 3a, and supercharges intake air by a compressor 2b installed in an intake flow path 3b. , 4 is an intercooler as an intake air cooling means for cooling intake air, 6 is a well-known waste 1 to gate valve provided in a bypass passage 8 that bypasses the turbine 2a and adjusts the boost pressure, and 10 is a cooling water temperature of the internal combustion engine 1. Each figure represents a water temperature sensor that detects Thw.
また、1]は排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、
12は電子制御回路14からのLll In信号を受け
て高電圧を発生するイグナイタ、15は電子制御回路1
4からの駆動信号に応じた燃料を噴射する燃料噴射弁、
16はクランク角に同期して該高電圧を内燃機関1の各
気筒に配電するディストリビータ、18は各シリンダ2
0の上部に螺嵌されて電気火花を発生して混合気への着
火を行なう点火プラグを各々表わしている。また、21
はディストリビータ16に取付けられ、ロータ16aの
回転から内燃機関1の回転数を検出する回転角センサ、
22は内燃機関1の2回転につき1gのパルス出力をす
る気筒判別センサ、26は吸入空気量を検出する、応答
性の優れたカルマン渦方式のエアフローメータである。In addition, 1] is an oxygen sensor that detects the oxygen concentration of exhaust gas,
12 is an igniter that generates a high voltage upon receiving the Lll In signal from the electronic control circuit 14; 15 is the electronic control circuit 1;
a fuel injection valve that injects fuel according to a drive signal from 4;
16 is a distributor that distributes the high voltage to each cylinder of the internal combustion engine 1 in synchronization with the crank angle; 18 is a distributor for each cylinder 2;
Each figure represents a spark plug that is screwed onto the top of the 0 and generates an electric spark to ignite the air-fuel mixture. Also, 21
is a rotation angle sensor that is attached to the distributor 16 and detects the rotation speed of the internal combustion engine 1 from the rotation of the rotor 16a;
22 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse of 1 g for every two revolutions of the internal combustion engine 1, and 26 is a Karman vortex type air flow meter with excellent responsiveness that detects the amount of intake air.
ウェイストゲートバルブ6は過給圧によって作動するア
クチュエータ30によって制御されており、そのダイヤ
フラム32が過給圧を受圧して変位することにより駆動
用の伝達機構34を介してウェイストゲートバルブ6の
開度を調整し、過給圧を設定された上限値以下に、制限
・保持するよう構成されている。又、36はスロットル
バルブ28の開度(スロットル開度)TAを検出する、
前記スロットル開度検出手段M4としてのスロワ1〜ル
センサである。The waste gate valve 6 is controlled by an actuator 30 operated by the boost pressure, and the diaphragm 32 receives the boost pressure and is displaced, thereby changing the opening degree of the waste gate valve 6 via a drive transmission mechanism 34. The system is configured to adjust the boost pressure to limit and maintain the boost pressure below the set upper limit value. Further, 36 detects the opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 28.
Throat sensors 1 to 1 serve as the throttle opening detection means M4.
次に第3図は電子制御回路14とその関連部分とのブロ
ック図を表わしている。Next, FIG. 3 shows a block diagram of the electronic control circuit 14 and its related parts.
図において40は各センサより出力されるデータを制御
プログラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置
を作動制御等するための処理を行なうヒントラルプロセ
シングユニット(CPU)、41は制御プログラム及び
初期データが格納されるリートオンリメモリ(ROM>
、42は電子制御回路14に入力されるデータや演算
制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダム
アクセスメモリ(RAM) 、44〜46は各センサの
出力信号のバッファ、48は各センサの出力信号をCP
U40に選択的に出力するマルチプレクサ、4つはアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換器、50
はバッファを介しであるいはバッファ、マルチプレクサ
48及びA/D変換器49を介して各センサ信号をCP
U40に送ると共にCPU40からのマルチプレクサ4
8、A/D変換器49のコントロール信号を出力する入
出力ポートを表わしている。In the figure, 40 is a central processing unit (CPU) that inputs and calculates data output from each sensor according to a control program and performs processing to control the operation of various devices, and 41 stores control programs and initial data. Read-only memory (ROM>
, 42 is a random access memory (RAM) in which data input to the electronic control circuit 14 and data necessary for arithmetic control are temporarily read and written, 44 to 46 are buffers for the output signals of each sensor, and 48 is a buffer for each sensor's output signal. output signal to CP
A multiplexer that selectively outputs to U40, four A/D converters that convert analog signals to digital signals, 50
converts each sensor signal to CP via a buffer or via a buffer, multiplexer 48 and A/D converter 49.
Multiplexer 4 from CPU 40 as well as sending to U40
8 represents an input/output port for outputting a control signal of the A/D converter 49.
また51は酸素センサ11の出力信号をコンパレータ5
2へ送るバッファ、53は回転角センサ21及び気筒判
別センサ22の出力信号の波形を整形する整形回路を表
わし、コンパレータ52及び整形回路53の出力は入力
出力ポート56によりCPU40に送られる。Further, 51 converts the output signal of the oxygen sensor 11 into a comparator 5.
2, a buffer 53 represents a shaping circuit that shapes the waveforms of the output signals of the rotation angle sensor 21 and the cylinder discrimination sensor 22, and the outputs of the comparator 52 and the shaping circuit 53 are sent to the CPU 40 through an input/output port 56.
更に、57.58は出力ポート59.60を介してCP
U40からの信号によって燃料噴射弁15、イグナイタ
12を駆動する駆動回路、61は信号やデータの通路と
なるパスライン、62はCPU40を始めROM41、
RAM42等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロ
ック信号を送るクロック回路、を夫々表わしている。Additionally, 57.58 connects to CP via output port 59.60.
A drive circuit that drives the fuel injection valve 15 and igniter 12 by signals from U40, 61 is a pass line that serves as a path for signals and data, 62 is a ROM 41 including the CPU 40,
Each figure represents a clock circuit that sends a clock signal serving as a control timing to the RAM 42 or the like at predetermined intervals.
以上のように構成された電子制御回路14では、回転図
センサ21及びエアフロメータ26により検出された機
関回転数及び吸入空気量を用いて燃料噴射弁15から内
燃機関1に供給される基本となる燃料量(基本燃料噴射
量>Tpを粋出し、この値を水温センサやスロットルセ
ンサ36、あるいは酸素セン−’J11等の検出結果に
応じて補正して燃料噴射量Tを求め、燃料噴射弁15を
駆動制御する、といった燃料噴射量制御が実行されるこ
ととなるのでおるが、以下にこの燃料供給制御で実行さ
れる本発明に係わる主要な処理である内燃機関の減速運
転検出処理、及び燃料噴射量算出処理について、第4図
及び第5図に示すフローチャートに沿って説明する。In the electronic control circuit 14 configured as described above, the engine rotation speed and intake air amount detected by the rotation diagram sensor 21 and the air flow meter 26 are used as the basics for supplying the fuel from the fuel injection valve 15 to the internal combustion engine 1. Determine the fuel amount (basic fuel injection amount > Tp, correct this value according to the detection results of the water temperature sensor, throttle sensor 36, oxygen sensor 36, etc. to determine the fuel injection amount T, and then inject the fuel injector 15 The fuel injection amount control will be executed to drive and control the internal combustion engine, and the main processes related to the present invention executed in this fuel supply control will be the deceleration operation detection process of the internal combustion engine, and the fuel injection amount control. The injection amount calculation process will be explained along the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5.
まず第4図は、所定時間、例えば4[rnSeC]毎に
実行され、過給機2が慣性で回転してエア70メータ2
6で得られる吸入空気NOxが実際の吸入空気量と対応
しなくなる内燃機関1の減速運転を、スロットルセンサ
36にて検出されるスロットル開度TAに基づき検出す
る、前記減速運転検出手段M5に相当する減速運転検出
処理を表わしている。First, FIG. 4 shows that the supercharger 2 is rotated by inertia and the air is 70 meters 2
This corresponds to the deceleration operation detection means M5 that detects the deceleration operation of the internal combustion engine 1 in which the intake air NOx obtained in step 6 does not correspond to the actual intake air amount based on the throttle opening TA detected by the throttle sensor 36. This represents the deceleration operation detection process.
図に示す如く本減速運転検出処理が開始されるとまずス
テップ101が実行され、スロットルセンサ6からの検
出信号に基づき求められるスロットル開度TAが読み込
まれる。そして次ステツプ102にてこの読み込まれた
スロットル開度T△と前回の処理の際に読み込まれたT
A(n−1)とをパラメータとする次式を用いて
ΔTA=TA−TA(n−1)
スロットル開度の変化量Δ丁Aが算出される。As shown in the figure, when the main deceleration operation detection process is started, step 101 is first executed, and the throttle opening degree TA determined based on the detection signal from the throttle sensor 6 is read. Then, in the next step 102, the read throttle opening degree T△ and the T read during the previous process are
Using the following equation with A(n-1) as a parameter, ΔTA=TA-TA(n-1) The amount of change in throttle opening A is calculated.
次にステップ103では上記読み込まれたスロットル開
度のなまじ値TASmを算出する。この処理は現在求め
られているなまじ値TASmと今回読み込まれたスロッ
トル開l0TAとをパラメータとする次式
%式%)
を用いて実行され、上記ステップ102で締出されたス
ロットル開度の変化量ΔTAと共に次ステツプ104及
びステップ105にて内燃機関の減速運転を検出するの
に用いられる。Next, in step 103, a rough value TASm of the throttle opening degree read above is calculated. This process is executed using the following formula, which uses the currently obtained rough value TASm and the throttle opening l0TA read this time as parameters: It is used together with ΔTA in the next step 104 and step 105 to detect deceleration operation of the internal combustion engine.
ステップ104では上記求められたスロットル開度のな
まじ値T A smが所定開度TAO(例えば6°)を
超えているか否かを判断する。この処理は当該減速運転
検出処理にて過給機2が慣性で回転されるような内燃機
関1の高負荷運転からの減速を検出するため、今まで内
燃機関1が高負荷状態で運転されていたか否かを判断す
る処理であって、TASm≦6°であれば内燃機関1は
高負荷状態で運転されていないと判断してそのまま本ル
ーチンの処理を終了する。In step 104, it is determined whether the calculated throttle opening degree T A sm exceeds a predetermined opening degree TAO (for example, 6°). This process detects deceleration from high-load operation of the internal combustion engine 1 in which the supercharger 2 is rotated by inertia in the deceleration operation detection process. If TASm≦6°, it is determined that the internal combustion engine 1 is not being operated in a high load state, and the process of this routine is immediately terminated.
一方上記ステップ104にてTASm>5°で今まで内
燃機関]は高負荷状態で運転されていたと判断されると
続くステップ105が実行され、上記水められたスロッ
トル開度の変化量ΔTAが所定値ΔTAO(例えば−5
°150m5eC)未満であるか否かが判断される。即
ちスロットルバルブが例えば5°150ms e Cよ
り大きい速度で閉じ方向に移動されたか否かによって、
内燃機関1の減速運転が判断されるのである。On the other hand, if it is determined in step 104 that TASm > 5° and that the internal combustion engine has been operated under a high load, the subsequent step 105 is executed, and the submerged throttle opening change amount ΔTA is set to a predetermined value. value ΔTAO (e.g. -5
150m5eC). That is, depending on whether the throttle valve is moved in the closing direction at a speed greater than, for example, 5° 150 ms e C;
The deceleration operation of the internal combustion engine 1 is determined.
ぞしてステップ105にてΔTA≧ΔTAOでおると判
断されるとそのまま本ルーヂンの処理を終了し、そうで
なければ、つまり減速運転が検出されると、次ステツプ
106に移行して減速検出フラグFxをセットし、次ス
テツプ107でタイマの計時を開始した後、本ルーヂン
の処理を終了する。Then, if it is determined in step 105 that ΔTA≧ΔTAO, the processing of this routine is directly terminated, and if not, that is, if deceleration driving is detected, the process moves to the next step 106 and the deceleration detection flag is set. After setting Fx and starting timer counting in the next step 107, the routine processing is ended.
次に第5図は、回転角センサ21及びエアフロメータ2
6で検出された機関回転数NE及び吸入空気量Q×を用
いて基本燃料噴射量T08締出し、水温センサ10や酸
素センサ11の検出結果に応じて基本燃料噴射ff1T
Dを補正して、燃料噴射弁15から内燃機関1に供給す
る燃料噴射m王を算出する、といった従来より周知の燃
料噴射ff1W出処理を実行すると共に、上記減速運転
検出処理で、内燃機r3!11の高負荷状態からの減速
運転が検出されたときには、所定時間(例えば5ms
e c )だけ基本燃料噴射ff1Tl)の算出に用い
る吸入空気量QVを予め設定されたマツプより求められ
る吸入空気IQmに変更するといった本発明に係わる主
要な処理である、吸入空気量変更処理を実行する、前記
吸入空気量変更手段M5としての燃料噴射伍幹出処理を
表わしている。Next, FIG. 5 shows the rotation angle sensor 21 and the air flow meter 2.
The basic fuel injection amount T08 is determined using the engine speed NE and intake air amount Qx detected in step 6, and the basic fuel injection ff1T is determined according to the detection results of the water temperature sensor 10 and oxygen sensor 11.
In addition to executing the conventionally well-known fuel injection ff1W output process of correcting D and calculating the fuel injection m king to be supplied from the fuel injection valve 15 to the internal combustion engine 1, the internal combustion engine r3! When deceleration operation from the high load state of No. 11 is detected,
Execute the intake air amount changing process, which is the main process related to the present invention, by changing the intake air amount QV used for calculating the basic fuel injection ff1Tl) by e c) to the intake air IQm determined from a preset map. This shows the fuel injection capacity output process as the intake air amount changing means M5.
図に示す如く、この処理が開始されるとまずステップ2
01を実行し、上記減速運転検出処理で内燃機関1の減
速運転が検出されたときセットされるフラグFXがセッ
ト状態であるか否かを判断する。モしてFx=1で内燃
機関1の減速運転が検出されていると判断されると、続
くステップ202に移行して、減速運転検出後スロット
ル開度の変化量ΔTAが正の値となったか否か、即ら運
転状態が加速状態に切替わったか否かを判断する。As shown in the figure, when this process starts, first step 2
01 is executed, and it is determined whether the flag FX, which is set when the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected in the deceleration operation detection process, is set. If it is determined that the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected with Fx=1, the process moves to the following step 202, and the change amount ΔTA in the throttle opening after the detection of the deceleration operation becomes a positive value. In other words, it is determined whether or not the operating state has been switched to the acceleration state.
上記ステップ202にて、ΔTA≦Oで、内燃機関1が
減速運転検出処理続して減速運転されている旨判断され
ると、ステップ203に移行して、今度は上記減速運転
検出処理で内燃機関1の減速運転を検出したとぎ計時開
始されるタイマを用いて減速運転検出後所定時間(例え
ば5 [sec] )経過したか否かを判断する。尚、
この処理は内燃機関1の減速開始後、ある程度時間が経
過すれば過給機2の慣性による回転は抑えられ、エアフ
ロメータ26の検出結果は正常になると考えられること
から、減速運転検出後の経過時間が所定時間以上となっ
たときには、後述の処理によって基本燃料噴射量Tpの
算出に用いる吸入空気率をエアフロメータ26により得
られる値を用いるようにするための処理である。If it is determined in step 202 that ΔTA≦O and that the internal combustion engine 1 is being decelerated following the deceleration operation detection process, the process proceeds to step 203, where the internal combustion engine 1 is detected in the deceleration operation detection process. Using a timer that is started as soon as the first deceleration operation is detected, it is determined whether a predetermined period of time (for example, 5 [sec]) has elapsed after the deceleration operation was detected. still,
This process is performed after the deceleration of the internal combustion engine 1 is started, since the rotation due to inertia of the supercharger 2 will be suppressed and the detection result of the air flow meter 26 will become normal after a certain period of time has passed after the start of deceleration of the internal combustion engine 1. When the time exceeds a predetermined time, this process is performed to use the value obtained by the air flow meter 26 as the intake air rate used to calculate the basic fuel injection amount Tp in a process described later.
次に上記ステップ203にて内燃機関1の減速運転検出
後の経過時間が所定時間内であると判断されると、次ス
テツプ204か実行される。ステップ204では、スロ
ットルセンサ36及び回転角センサ21からの検出信号
に基づき求められるスロワ1〜ル開度TA及び機関回転
数NEを読み込み、ネテップ205に移行する。Next, if it is determined in step 203 that the elapsed time after the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected is within the predetermined time, the next step 204 is executed. In step 204, the throttle openings TA and engine speed NE determined based on the detection signals from the throttle sensor 36 and the rotation angle sensor 21 are read, and the process moves to netep 205.
ステップ205では、上記ステップ204で読み込んだ
スロットル開度TA及び機関回転数NEをパラメータと
する第6図に示す如きマツプ、あるいは演算式から吸入
空気IQmを算出する。そして次ステツプ206では、
この求められた吸入空気MQmと図示しない吸入空気量
変更処理にてエアフロメータ26の検出信号に基づき求
められた吸入空気IQXとを大小比較し、Qx >Qm
であるときステップ207に移行して、基本燃料噴射f
f1Tpを算出するのに用いる吸入空気ffl’QVと
して上記ステップ205で求めた吸入空気ωQmを設定
する。In step 205, intake air IQm is calculated from a map or an arithmetic expression as shown in FIG. 6 using the throttle opening degree TA and engine speed NE read in step 204 as parameters. Then, in the next step 206,
The obtained intake air MQm is compared in magnitude with the intake air IQX obtained based on the detection signal of the air flow meter 26 in the intake air amount changing process (not shown), and Qx > Qm
, the process moves to step 207 and the basic fuel injection f
The intake air ωQm obtained in step 205 above is set as the intake air ffl'QV used to calculate f1Tp.
次に上記ステップ202にて、スロットル開度の変化量
が正の値となり、内燃機関1が加速されていると判断さ
れた場合、あるいはステップ203にて減速運転検出後
所定時間経過したと判断された場合には、過給機2は慣
性で回転しておらず、エアフロメータ26からの検出信
号により求められる吸入空気量QXは実際の値に対応し
ていると考えられることから、ステップ208に移行し
て減速検出フラグFxをリセットし、ステップ209に
移行する。Next, in step 202, it is determined that the amount of change in the throttle opening becomes a positive value and the internal combustion engine 1 is accelerated, or in step 203, it is determined that a predetermined period of time has elapsed after deceleration operation was detected. In this case, the supercharger 2 is not rotating due to inertia, and the intake air amount QX determined by the detection signal from the air flow meter 26 is considered to correspond to the actual value. Therefore, the process proceeds to step 208. Then, the deceleration detection flag Fx is reset, and the process moves to step 209.
ステップ209は、上記ステップ208が実行された場
合の他、ステップ201にて減速検出フラグ「×がリセ
ット状態である旨判断された場合や、ステップ206に
てQx <Qmである旨判断された場合にも実行され、
基本燃料噴射量Tpのσ出に用いる吸入空気ff1Qy
として、エアフロメータ26からの検出信号に基づきj
qられる吸入空気量Qxを設定する。Step 209 is executed not only when step 208 is executed, but also when it is determined that the deceleration detection flag "x" is in the reset state at step 201, or when it is determined that Qx < Qm at step 206. is also executed,
Intake air ff1Qy used for σ output of basic fuel injection amount Tp
Based on the detection signal from the airflow meter 26,
The amount of intake air Qx to be q is set.
このようにして吸入空気ff1Qyが設定されると続ぐ
ステップ2.10が実行され、上記設定された吸入空気
fJiQV と、回転角センサ21からの検出信号に基
づき得られる機関回転数NEと、をパラメータとして基
本燃料噴射ff1Tpが算出される。Once the intake air ff1Qy is set in this way, the subsequent step 2.10 is executed, and the intake air fJiQV set above and the engine speed NE obtained based on the detection signal from the rotation angle sensor 21 are determined. Basic fuel injection ff1Tp is calculated as a parameter.
そして続くステップ211では、この求められた基本燃
料噴射量Tpを、水温センサ10や酸素センサらかの検
出信号に応じて求められる補正値により補正することで
燃利噴躬弁15から内燃機関1に供給する燃料量、叩ら
燃利噴OJ量Tを算出し、再度ステップ201に移行す
る。Then, in the subsequent step 211, the obtained basic fuel injection amount Tp is corrected by a correction value obtained according to detection signals from the water temperature sensor 10 and the oxygen sensor, so that the amount of fuel injection from the fuel injection valve 15 to the internal combustion engine 1 is corrected. The amount of fuel to be supplied to the engine and the amount of fuel injection OJ are calculated, and the process returns to step 201.
以上説明したように本実施例の制御装置では、スロット
ル開度TAに基づき内燃機関1の減速運転が検出され、
減速運転が所定時間継続している場合には、基本燃料噴
射量を算出するのに用いる吸入空気量Qyがエアフロメ
ータ26により検出される吸入空気ff1QXから、機
関回転数NEとスロットル開度TAとから求められる吸
入空気iQmに切替えられる。従って本実施例によれば
、内燃機関1が減速状態に入り、過給機2が慣性で回転
し、エアフロメータ26を用いて検出される吸入空気1
aQが実際の値と異なる場合でおっても、燃料噴射量制
御を実際の吸入空気量により近い値Qmで以て実行する
ことが可能となり、基本燃料噴1fflが多く、空燃比
が良好に制御できなくなるといったことを防止できる。As explained above, in the control device of this embodiment, deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected based on the throttle opening TA,
When deceleration operation continues for a predetermined period of time, the intake air amount Qy used to calculate the basic fuel injection amount is calculated from the intake air ff1QX detected by the air flow meter 26, and the engine speed NE and throttle opening TA. The change is made to the intake air iQm determined from Therefore, according to this embodiment, the internal combustion engine 1 enters a deceleration state, the supercharger 2 rotates due to inertia, and the intake air 1 is detected using the air flow meter 26.
Even if aQ is different from the actual value, it is possible to execute fuel injection amount control with a value Qm closer to the actual intake air amount, and the basic fuel injection 1ffl is increased and the air-fuel ratio is well controlled. This can prevent things from becoming impossible.
ここで上記実施例では、内燃機関1の減速運転を検出す
るのに、スロットル開度TAの変化量ΔTAと、そのな
まじ値T A smを用いたが、前述したように過給機
2が慣性で回転しているときにはエアフロメータ26の
検出信号が脈動しその変化速度が大きくなることから、
この検出信号の変化量を一つのパラメータとして内燃機
関1の減速運転を検出するようにしてもよい。Here, in the above embodiment, the amount of change ΔTA in the throttle opening TA and its rough value T A sm were used to detect the deceleration operation of the internal combustion engine 1, but as described above, the supercharger 2 When the airflow meter 26 is rotating, the detection signal of the airflow meter 26 pulsates and its rate of change increases.
The deceleration operation of the internal combustion engine 1 may be detected using the amount of change in this detection signal as one parameter.
以下、このように実行される減速運転検出処理を本発明
の第2実施例として、第7図に示すフローチャートに沿
って説明する。Hereinafter, the deceleration operation detection process executed in this manner will be described as a second embodiment of the present invention along the flowchart shown in FIG. 7.
第7図に示す如く、本実施例の減速運転検出処理が開始
されるとまずステップ301が実行され、エアフロメー
タ26からの検出信号Qt及びスロットルセンサ36か
らの検出信号に塁づぎ求められるスロットル開度TAを
読み込む。As shown in FIG. 7, when the deceleration operation detection process of this embodiment is started, step 301 is first executed, and the throttle speed determined based on the detection signal Qt from the air flow meter 26 and the detection signal from the throttle sensor 36 is executed. Read the opening degree TA.
次にステップ302では、上記読み込まれた検出信F、
Q tと前回の処理で読み込まれた検出信号Qt(n
−i)とをパラメータとする次式%式%(1)
を用いて検出信号Qtの変化■ΔQtを算出し、続くス
テップ303に移行する。そして続くステップ303で
は、上記読み込まれたスロットル開度の変化量ΔTAを
前記ステップ102と同様の手法で以て算出し、ステッ
プ304に移行する。Next, in step 302, the read detection signal F,
Qt and the detection signal Qt(n
-i) as a parameter, the following equation (1) is used to calculate the change ■ΔQt in the detection signal Qt, and the process proceeds to step 303. In the subsequent step 303, the amount of change ΔTA in the throttle opening degree read above is calculated using the same method as in the step 102, and the process proceeds to step 304.
ステップ304においては、上記求められたスロットル
開度の変化量ΔTAか正であるか否か、即ち内燃機関1
が減速状態であるか否かを判断し、ΔTAが正でおれば
そのまま本ルーチンの処理を終了し、そうでな(プれば
次ステツプ305に移行する。In step 304, it is determined whether the amount of change ΔTA in the throttle opening obtained above is positive or not, that is, whether the internal combustion engine 1
It is determined whether or not ΔTA is in a deceleration state, and if ΔTA is positive, the process of this routine is directly terminated; if not (decelerated), the process moves to the next step 305.
ステップ305では上記求められたエアフロメータ26
の検出信号変化量ΔQtが所定値ΔQtO(例えば2m
3/h)を越えているか否かを判断し、ΔQt >ΔQ
tOでなければそのまま本ルーチンの処理を終了する。In step 305, the air flow meter 26 obtained above is
The detection signal change amount ΔQt is a predetermined value ΔQtO (for example, 2 m
3/h) and determine whether ΔQt > ΔQ
If it is not tO, the process of this routine is immediately terminated.
一方ステップ305にてΔQt >ΔQtOである旨判
断された場合、即ちエアフロメータ26からの検出信号
]1に脈動が生じていると判断された場合には、次ステ
ツプ306に移行して前記ステップ106と同様減速フ
ラグFxをセットする。On the other hand, if it is determined in step 305 that ΔQt > ΔQtO, that is, if it is determined that pulsation is occurring in the detection signal ]1 from the air flow meter 26, the process moves to the next step 306, and the process proceeds to step 106. Similarly, set the deceleration flag Fx.
また続くステップ307では前記ステップ107と同様
タイマの計時を開始し、本ルーチンの処理を終了する。In the following step 307, a timer starts counting time as in step 107, and the processing of this routine ends.
このように本実施例ではエアフロメータ26からの検出
信号Qtの変化量ΔQtとスロットル開度TAの変化量
ΔTAとを用いて内燃機関1の高負荷状態からの減速運
転が検出され、前記実施例と同様の燃利噴射伍算出処理
が実行されることとなる。In this way, in this embodiment, deceleration operation from a high load state of the internal combustion engine 1 is detected using the amount of change ΔQt in the detection signal Qt from the air flow meter 26 and the amount of change ΔTA in the throttle opening TA. The same fuel injection rank calculation process will be executed.
尚、本実施例では、エアフロメータ26からの検出信号
Qtに基づき求められる吸入空気量Qxを用いず、検出
信号Qtを用いて減速運転を検出するようしているが、
これは吸入空気iQXを算出するルーチンでは通常その
脈動を取り除くため例えば、次式
%式%)
を用いて検出信@Qtをなまし、吸入空気ff1QXを
算出しており、この値Q×を用いて、′IJC速運転を
検出しようとすると判定値ΔQtoの値も小さくしなけ
ればならず、脈動分をうまく検出できない場合があるか
らである。In this embodiment, the deceleration operation is detected using the detection signal Qt without using the intake air amount Qx determined based on the detection signal Qt from the air flow meter 26.
This is because in the routine to calculate the intake air iQX, in order to remove the pulsation, the detection signal @Qt is normally smoothed using, for example, the following formula (% formula %), and the intake air ff1QX is calculated, and this value Qx is used. Therefore, if an attempt is made to detect 'IJC speed operation, the value of the determination value ΔQto must also be made small, and the pulsation component may not be detected properly.
以上、上記各実施例では、内燃機関1の減速運転の検出
をスロットルバルブ28がおる程度間いていても内燃機
関1の減速運転が検出されれば吸入空気量をスロットル
開度TAと機関回転数NEとをパラメータとして求めら
れる吸入空気fflQmに変更するよう構成したが、エ
アフロメータ26による吸入空気量の検出結果Qxが実
際の値と大きく異なり、求められる燃料噴射量下に影響
を与えるのは、スロットルバルブ28が仝閉とされたと
きであるので、スロットル開度TAがrOJのときにの
み吸入空気量を所定の値に変更するようにしてもよい。As described above, in each of the embodiments described above, even if the detection of the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is delayed until the throttle valve 28 closes, if the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected, the intake air amount is adjusted to the throttle opening TA and the engine rotation speed. Although the configuration is configured to change the intake air amount NE to the intake air fflQm determined as a parameter, the detection result Qx of the intake air amount by the air flow meter 26 is significantly different from the actual value, and the reason that affects the required fuel injection amount is as follows. Since this is when the throttle valve 28 is closed, the intake air amount may be changed to a predetermined value only when the throttle opening TA is rOJ.
また、このとき用いる吸入空気量1 としては予め設
定された所定の値を用いてもよいが、スロットルバルブ
28の全開時にはアイドル運転中の吸入空気量と同程度
の空気量が吸収されると考えられることから、アイドル
運転時の吸入空気量を学習しておき、スロットル全開の
減速運転時にはこの学習値を吸入空気Jとして用いるこ
とによって、その制御精度をより向上することができる
。Further, a predetermined value may be used as the intake air amount 1 used at this time, but it is considered that when the throttle valve 28 is fully opened, the same amount of air is absorbed as the amount of intake air during idling operation. Therefore, by learning the intake air amount during idling operation and using this learned value as the intake air J during deceleration operation with the throttle fully open, the control accuracy can be further improved.
以下このように実行される燃料噴射量制御を本発明の第
3実施例として、第8図ないし第10図のフローチャー
トに沿って詳しく説明する。尚装置全体の構成及び電子
制御回路14の構成については、前記第1実施例と同様
でおるので説明は省略する。Hereinafter, the fuel injection amount control executed in this manner will be described in detail as a third embodiment of the present invention with reference to the flowcharts of FIGS. 8 to 10. Note that the configuration of the entire device and the configuration of the electronic control circuit 14 are the same as those of the first embodiment, so a description thereof will be omitted.
まず、第8図は所定時間(例えば4 [m5ec]毎)
に実行され、エアフロメータ26からの検出信号Qtに
基づき吸入空気利用QXを算出すると共に、内燃機関ア
イドル運転時の吸入空気量Q×を学習する、吸入空気量
算出処理を表わしている。First, Fig. 8 shows a predetermined period of time (for example, every 4 [m5ec])
This figure represents an intake air amount calculation process that is executed to calculate the intake air utilization QX based on the detection signal Qt from the air flow meter 26, and learns the intake air amount QX during idling operation of the internal combustion engine.
この処理が開始されるとまずステップ401が実行され
、エアフロメータ26からの検出信号Qtが読み込まれ
る。そして次ステツプ402では上記読み込んだ検出信
号Qtをなまして吸入空気量Qxを算出する前述の処理
がなされ、次ステツプ403に移行する。When this process is started, step 401 is first executed, and the detection signal Qt from the air flow meter 26 is read. Then, in the next step 402, the above-mentioned process of calculating the intake air amount Qx by smoothing the read detection signal Qt is performed, and the process moves to the next step 403.
ステップ403では、スロットルバルブ゛36からの検
出信号に基づき求められるスロットル間度下へが「O」
で仝閉状態となっているか否かを¥1r断し、スロット
ル全開でなければ、ステップ404にて後述の処理で用
いるカウンタCの値をクリアした後、本ルーチンの処理
を終了する。In step 403, the throttle distance lowering determined based on the detection signal from the throttle valve 36 is "O".
If the throttle is not fully open, the value of the counter C used in the process described later is cleared in step 404, and then the process of this routine ends.
一方ステップ403にてスロットル全開であると判断さ
れるとステップ405に移行して、今度は回転角センサ
21からの検出信号に基づき求められる機関回転数NE
が所定範囲(例えば500〜700 [rpm] )内
にあるか否かを判断する。On the other hand, if it is determined in step 403 that the throttle is fully open, the process moves to step 405, where the engine rotational speed NE is determined based on the detection signal from the rotation angle sensor 21.
It is determined whether or not the speed is within a predetermined range (for example, 500 to 700 [rpm]).
そして機関回転数NEが所定範囲内にあれば現在内燃機
関がアイドル状態であると判断して次ステツプ406に
移行し、そうでなければステップ404を実行してその
まま本ルーチンの処理を終了する。If the engine speed NE is within a predetermined range, it is determined that the internal combustion engine is currently in an idle state and the process moves to the next step 406; otherwise, the process proceeds to step 404 and ends the process of this routine.
このようにして内燃機関1のアイドル運転が検出される
とステップ406では、カウンタCの値をインクリメン
トする。このカウンタCは以降の処理で所定時間(例え
ば1.6 [m5ec])内に検出された吸入空気aQ
Xの値をサンプリングし、その後サンプリングした吸入
空気iQXの平均値Qaをとり、吸入空気量の学習値Q
gを求める処理を実行するため、吸入空気量Qxのサン
プリング時間を計時するのに用いられるカウンタで市っ
て、上記ステップ406でこのカウンタCの値がインク
リメントされると次ステツプ407が実行され、このカ
ウンタCの値が所定値COを越えたか否か、即ちアイド
ル運転検出後所定時間経過したか否かが判断される。When the idle operation of the internal combustion engine 1 is detected in this way, the value of the counter C is incremented in step 406. This counter C is calculated based on the intake air aQ detected within a predetermined time (for example, 1.6 [m5ec]) in subsequent processing.
Sample the value of X, then take the average value Qa of the sampled intake air iQX, and calculate the learned value Q
In order to execute the process of determining g, a counter used to time the sampling time of the intake air amount Qx is counted, and when the value of this counter C is incremented in step 406, the next step 407 is executed. It is determined whether the value of this counter C exceeds a predetermined value CO, that is, whether a predetermined period of time has elapsed after the idle operation was detected.
そしてステップ407にてC≦COである旨判断される
とステップ408が実行され、ステップ402で求めら
れた吸入空気IQXをサンプリングして、本ルーチンの
処理を終了し、逆にC>COである旨判断されると、即
ち所定時間継続してアイドル運転状態が続き、Goの値
で決定される数だけ吸入空気量QXがサンプリングされ
ると、ステップ409が実行される。Then, when it is determined in step 407 that C≦CO, step 408 is executed, the intake air IQX obtained in step 402 is sampled, and the processing of this routine is completed, and conversely, C>CO is satisfied. If this is determined, that is, if the idling state continues for a predetermined period of time and the intake air amount QX is sampled the number of times determined by the value of Go, step 409 is executed.
ステップ409ではカウンタCの1直がクリアされ、続
くステップ410で上記ステップ408にてサンプリン
グされた吸入空気IQXの平均値Qaが線用される。そ
して続くステップ410ではこの求められた吸入空気量
の平均値Qaを次式0式%)
で以て更になまし、アイドル運転時における吸入空気量
の学習値Q(IIを算出する。尚、ステップ403.4
05にて始めて所定アイドル状態が検出された時には吸
入空気量のナンプリング開始を遅らせて開始することも
できる。これは減速後のアイドルでは吸入空気量が十分
安定していない場合があるからである。In step 409, the first cycle of the counter C is cleared, and in the subsequent step 410, the average value Qa of the intake air IQX sampled in step 408 is used. Then, in the subsequent step 410, the obtained average value Qa of the intake air amount is further smoothed using the following formula (0 formula %) to calculate the learned value Q(II) of the intake air amount during idling. 403.4
When a predetermined idle state is detected for the first time at 05, the numbering of the intake air amount can be delayed and started. This is because the amount of intake air may not be sufficiently stable during idling after deceleration.
次に第9図は所定時間(例えば4 [m5eC] )毎
に実行される減速運転検出処理を表わし、本実施例では
上記吸入空気mW出処理で求められた吸入空気量QXと
機関回転数NEとから得られる機関負荷Qx/NE、及
び機関回転数NEに基づき内燃機関1の減速運転を検出
し、更にそのときスロットルバルブ2Bが全開であれば
減速検出フラグFxをセラ1〜し、タイマの計時を開始
するようされている。Next, FIG. 9 shows a deceleration operation detection process that is executed every predetermined time (for example, 4 [m5eC]). In this embodiment, the intake air amount Q The deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected based on the engine load Qx/NE and the engine speed NE obtained from The clock is set to start.
即ら図に示す如く処理が開始されるとまずステップ50
1が実行され、吸入空気ff1QXと機関回転数NEと
から機関負荷Qx/NEが求められ、続くステップ50
2にてその変化量ΔQx/NEが算出される。そして続
くステップ503では前記第4図に示した第1実施例の
ステップ103と同様の手法で以て機関負荷のなまじ値
(Qx/N>smが算出され、次ステツプ504が実行
される。That is, as shown in the figure, when the process starts, first step 50
1 is executed, and the engine load Qx/NE is determined from the intake air ff1QX and the engine speed NE, followed by step 50.
2, the amount of change ΔQx/NE is calculated. In the subsequent step 503, the rough value of the engine load (Qx/N>sm) is calculated using the same method as in step 103 of the first embodiment shown in FIG. 4, and the next step 504 is executed.
ステップ504においては内燃機関1の高負荷状態から
の減速運転を検出するため機関回転数N1三が所定値N
EO(例えば1500 [rC)m] )以上であるか
否かを判断し、NE<NEOであればそのまま本ルーチ
ンの処理を終了する。In step 504, in order to detect deceleration operation of the internal combustion engine 1 from a high load state, the engine rotation speed N1 is set to a predetermined value N.
It is determined whether or not it is greater than or equal to EO (for example, 1500 [rC)m], and if NE<NEO, the process of this routine is directly terminated.
一方上記ステップ504にてNE≧NEOである旨判断
されると次ステツプ505に移行して、上記ステップ5
03にて求められた機関負荷の変化量ΔQX/NEが所
定値ΔQN(例えば−1[Ω/rev、])以下である
か否かを判断する。On the other hand, if it is determined in step 504 that NE≧NEO, the process moves to the next step 505, and the process proceeds to step 505.
It is determined whether or not the amount of change in engine load ΔQX/NE found in step 03 is less than or equal to a predetermined value ΔQN (for example, −1 [Ω/rev, ]).
ぞしてΔQx/NE>ΔQNOであればぞのまま本ルー
チンを終了し、そうでなければ次ステツプ506に移行
する。If ΔQx/NE>ΔQNO, this routine ends as it is, and if not, it moves to the next step 506.
ステップ506では今度は上記ステップ503で求めた
機関負荷のなまじ値(Qx /N E ) smか所定
値QNO(例えば0.4[Ω/rev、])以上でおる
か否かを判断する。そして(ΔQx/N E ) Sm
≧QNOであれば内燃機関が高負荷運転からの減速運転
中であると判断して次ステツプ507に移行し、そうで
なければそのまま本ルーチンの処理を終了する。In step 506, it is determined whether the engine load rough value (Qx /N E )sm obtained in step 503 is greater than or equal to a predetermined value QNO (for example, 0.4 [Ω/rev, ]). And (ΔQx/N E ) Sm
If ≧QNO, it is determined that the internal combustion engine is in deceleration operation from high-load operation, and the process moves to the next step 507. If not, the process of this routine is directly terminated.
次にステップ507ではスロワ1−ル開度TAが「0」
以下であるか否か、即ちスロワ1〜ル仝I′jJである
か否かを判断する。そしてTA≦Oでな(プればそのま
ま本ルーチンの処理を終了し、TA≦Oであればステッ
プ508に移行する。Next, in step 507, the throttle opening TA is "0".
It is determined whether or not the following is true, that is, whether or not the throwers 1 to 2 are I'jJ. If TA≦O (if TA≦O), the process of this routine is immediately terminated, and if TA≦O, the process moves to step 508.
ステップ508は前)小の各減速運転検出処理と同様減
速検出フラグFXをセットし、次ステツプ509に移行
する。そしてステップ509においても前述の実施例と
同様にタイマの計時を開始して、本ルーチンの処理を終
了する。Step 508 sets the deceleration detection flag FX as in the previous) small deceleration operation detection processing, and proceeds to the next step 509. Then, in step 509, the timer starts measuring time in the same manner as in the above-described embodiment, and the processing of this routine ends.
次に第10図は前記第1実施例で第5図に示した燃料噴
削量算出処理と同様に、上記減速運転検出処理でセット
される減速検出フラグFXに基づき基本燃料噴剣量の算
出に用いる吸入空気量を切替え、燃料噴射量を算出する
燃料噴射■咋出処理を表わしている。Next, FIG. 10 shows calculation of the basic fuel injection amount based on the deceleration detection flag FX set in the deceleration operation detection process, similar to the fuel injection amount calculation process shown in FIG. 5 in the first embodiment. This represents the fuel injection process of switching the intake air amount used for the fuel injection and calculating the fuel injection amount.
図に示す如く、本実施例の燃料p11剣場算出処理は、
内燃機関1の減速運転が継続し、所定時間経過していな
いときに、ステップ604にて上記吸入空気量算出処理
で求めた学習値Qgを読み込み、この学習値Qgがエア
フロメータ26により得られる吸入空気ff1QXより
小さい場合(ステップ606 >に、ステップ207で
基本燃料噴q]量Tpの算出に用いる吸入空気ff1Q
yに学部#iQgを設定する点、で上記第1実施例の燃
料噴射量詐出処理と異なるだけで、ステップ601.ス
テップ603、ステップ608ないしステップ611、
の処理については第5図に示すステップ201.スjツ
ブ203.ステップ208ないしステップ211の処理
と全く同様でおる。As shown in the figure, the fuel p11 calculation process of this embodiment is as follows:
When the deceleration operation of the internal combustion engine 1 continues and the predetermined time has not elapsed, the learned value Qg obtained in the above-mentioned intake air amount calculation process is read in step 604, and this learned value Qg is used as the intake air amount obtained by the air flow meter 26. If the intake air ff1Q is smaller than the air ff1QX (in step 606 > basic fuel injection q in step 207), the intake air ff1Q used for calculating the amount Tp
Step 601 differs from the fuel injection amount fraud processing of the first embodiment in that y is set to department #iQg. Step 603, Step 608 to Step 611,
The process of step 201 shown in FIG. Subj Tsubu 203. The processing is exactly the same as that of steps 208 to 211.
このように本実施例では、内燃機関1が高負荷状態から
減速され、かつその減速の程度がスロットル仝閉とされ
るような急減速の場合にのみ基本燃料噴fA量の算出に
用いる吸入空気量を変更するようしているが、過給機2
の慣性回転により吸入空気が脈動し、エアフロメータ2
6による吸入空気量の検出結果が異常に高い値となるの
はスロットル仝閉となったときに著しいので、これによ
って過給機2の慣性回転による燃料噴射量の誤制御を大
幅に改善することができる。In this way, in this embodiment, the intake air used to calculate the basic fuel injection amount fA is used only when the internal combustion engine 1 is decelerated from a high load state and the degree of deceleration is such a sudden deceleration that the throttle is closed. I am trying to change the amount, but supercharger 2
The intake air pulsates due to the inertial rotation of the air flow meter 2.
Since the detection result of the intake air amount by 6 becomes an abnormally high value when the throttle is closed, it is possible to significantly improve the erroneous control of the fuel injection amount due to the inertial rotation of the supercharger 2. I can do it.
[発明の効果]
以上詳述したように、本発明の過給機付内燃機関の制御
装置によれば、内燃機関が高負荷運転から減速され、過
給機が慣性で回転されて、運転状態検出手段で検出され
る吸入空気量が実際の値とは大きく異なる値となるよう
な場合であっても、機関制御は実際の値により近い値の
吸入空気量を用いて行なうことができ、il制御の精度
を向上することが可能となる。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the control device for a supercharged internal combustion engine of the present invention, the internal combustion engine is decelerated from high-load operation, the supercharger is rotated by inertia, and the operating state is adjusted. Even if the intake air amount detected by the detection means is a value that is significantly different from the actual value, engine control can be performed using the intake air amount that is closer to the actual value. It becomes possible to improve control accuracy.
また本発明では過給機の慣性回転時に制御に用いる吸入
空気量を所定の値に切り替えることから、吸入空気量を
検出するエアフロメータの取り付は位置は従来の通りで
よく、特別の計測通路をB9け、その取り付は位置を変
更する必要はない。更に過給機の・慣性回転に応じてス
ロットルバルブの閉じ速度を遅延することなく機関制御
を良好に実行できるので、運転者に意思に応じた減速運
転を実現でき、運転性を向上することができる。また更
にるいは熱線式のエフフロメータを用いても良好に機関
制御を実行することができるので、制御の応答性が低下
するといったこともない。Furthermore, in the present invention, since the intake air amount used for control is switched to a predetermined value during the inertia rotation of the supercharger, the air flow meter that detects the intake air amount can be installed in the conventional position, and is installed in a special measurement passage. There is no need to change the position of B9 to install it. Furthermore, engine control can be performed effectively without delaying the closing speed of the throttle valve according to the inertia rotation of the supercharger, allowing the driver to perform deceleration operation according to his/her intention, improving drivability. can. Furthermore, even if a hot-wire type ef flow meter is used, engine control can be performed satisfactorily, so that the responsiveness of the control does not deteriorate.
第1図は本発明の構成を表わすブロック図、第2図ない
し第6図は本発明の第1実施例を示し、第2図は過給機
付内燃機関及びその周辺装置を表わす概略構成図、第3
図は電子制御回路14の構成を表わすブロック図、第4
図は電子ml制御回路でで実行される減速運転検出処理
を表わすフローチャート、第5図は燃料噴射市悼出処理
を表わすフローチャート、第6図はスロットル開度TA
及び機関回転数NEをパラメータとし予め吸入空気量Q
mが設定されたマツプを表わす線図、第7図は本発明の
本第2実施例の減速運転検出処理を表わすフローチャー
ト、第8図ないし第10図は本発明の第3実施例を示し
、第8図は本実施例の吸入空気量締出処理を表わすフロ
ーチャート、第9図は減速運転検出処理を表わすフロー
チャート、第10図は燃料噴射量締出処理を表わすフロ
ーチャート、第11図は従来の過給機の慣性回転による
問題点を表わす説明図、である。
Ml、1・・・内燃機関
M2・・・運転状態検出手段
M3・・・制御手段
M4・・・減速運転検出手段
M5・・・吸入空気量変更手段
2・・・過給機
14・・・電子制御回路
21・・・回転角センサ
26・・・エアフロメータ
36・・・スロットルセンサFIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIGS. 2 to 6 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a supercharged internal combustion engine and its peripheral equipment. , 3rd
The figure is a block diagram showing the configuration of the electronic control circuit 14.
The figure is a flowchart showing the deceleration operation detection process executed by the electronic ML control circuit, Figure 5 is a flowchart showing the fuel injection detection process, and Figure 6 is the throttle opening TA.
and engine speed NE as parameters, intake air amount Q
FIG. 7 is a flowchart showing the deceleration operation detection process of the second embodiment of the present invention, and FIGS. 8 to 10 show the third embodiment of the present invention. FIG. 8 is a flowchart showing the intake air amount limiting process of this embodiment, FIG. 9 is a flowchart showing the deceleration operation detection process, FIG. 10 is a flowchart showing the fuel injection amount limiting process, and FIG. 11 is a flowchart showing the conventional process. FIG. 2 is an explanatory diagram showing a problem caused by inertial rotation of a supercharger. Ml, 1...Internal combustion engine M2...Operating state detection means M3...Control means M4...Deceleration operation detection means M5...Intake air amount changing means 2...Supercharger 14... Electronic control circuit 21... Rotation angle sensor 26... Air flow meter 36... Throttle sensor
Claims (1)
態検出手段と、 該運転状態検出手段で検出された吸入空気量を一つのパ
ラメータとして当該内燃機関の制御量を算出し、該制御
量に応じて当該内燃機関を制御する、制御手段と、 を備えた過給機付内燃機関の制御装置において、上記運
転状態検出手段の検出結果に応じて、当該内燃機関の高
負荷運転域からの減速運転を検出する減速運転検出手段
と、 該減速運転検出手段で当該内燃機関の減速運転が検出さ
れた後所定期間は、上記制御手段で当該内燃機関を制御
するのに用いる吸入空気量を、上記運転状態検出手段の
検出結果に応じて予め設定された値に変更する、吸入空
気量変更手段と、を備えたことを特徴とする過給機付内
燃機関の制御装置。[Scope of Claims] Operating state detection means for detecting the operating state of the internal combustion engine including the amount of intake air, and a control amount of the internal combustion engine calculated using the amount of intake air detected by the operating state detection means as one parameter. a control device for a supercharged internal combustion engine, comprising: a control means for controlling the internal combustion engine according to the control amount; a deceleration operation detection means for detecting deceleration operation from a load operation range; and a predetermined period of time after the deceleration operation detection means detects deceleration operation of the internal combustion engine, which is used for controlling the internal combustion engine by the control means. A control device for a supercharged internal combustion engine, comprising: an intake air amount changing means for changing the intake air amount to a preset value according to a detection result of the operating state detecting means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1033886A JPH0778372B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Control device for internal combustion engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1033886A JPH0778372B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Control device for internal combustion engine with supercharger |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62168939A true JPS62168939A (en) | 1987-07-25 |
JPH0778372B2 JPH0778372B2 (en) | 1995-08-23 |
Family
ID=11747407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1033886A Expired - Lifetime JPH0778372B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Control device for internal combustion engine with supercharger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0778372B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013221418A (en) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | Control device of internal combustion engine and control method of internal combustion engine |
JP2015190411A (en) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | マツダ株式会社 | Control device of engine with turbocharger |
-
1986
- 1986-01-20 JP JP1033886A patent/JPH0778372B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013221418A (en) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | Control device of internal combustion engine and control method of internal combustion engine |
JP2015190411A (en) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | マツダ株式会社 | Control device of engine with turbocharger |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0778372B2 (en) | 1995-08-23 |
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