JPS62168939A - Control device for internal combustion engine with supercharger - Google Patents
Control device for internal combustion engine with superchargerInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、機関回転数及び吸入空気量に基づき１ｑられ
る機関負荷に応じて、燃料噴射量や点火時期等を制御す
る過給機付内燃機関の制御装置に関するものでおる。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention is directed to an internal combustion engine with a supercharger that controls the fuel injection amount, ignition timing, etc. according to the engine load calculated based on the engine speed and the intake air amount. This relates to engine control devices.
［従来の技術］
従来より過給機付内燃機関においては、その運転状態が
、過給機が高回転で動作される高負荷運転からスロット
ル全開となるような低負荷運転に切替えられた場合に、
過給機が慣性で回転し、空気がスロットルバルブ側へ流
れ込んだり、あるいはその反作用で上流側に吹き返され
るといったことがおる。[Prior Art] Conventionally, in a supercharged internal combustion engine, when the operating state is switched from high-load operation in which the supercharger is operated at high rotation speed to low-load operation in which the throttle is fully opened, ,
When the supercharger rotates due to inertia, air may flow into the throttle valve or be blown back upstream as a reaction.
ところで、内燃別間制御装置の一つとして、従来より、
機関回転数と吸入空気量とから１ｑられる機関負荷に応
じて内燃機関への燃料噴射量や点火時期を制御するもの
がλ口られているが、この種の装置の場合、上記のよう
に過給機が慣性で回転すると吸入空気量が正確に検出で
きず、精度よい機関制御ができないといった問題がおる
。つまり従来より吸入空気量を検出するセンサにはベー
ン式、カルマン渦式、必るいは熱線式等のエアフロメー
タが用いられ、過給機上流の吸気通路内で内燃機関側に
吸入される吸気の量を検出するようされているが、第１
１図（イ）に示す如くスロットルバルブが急閉されて内
燃機関の負荷か小さくなった場合に、第１１図（ロ）に
示す如く過給機の回転が内燃機関の減速状態に応じて低
下せず、慣性で徐々に低下されることとなり、第１１図
（ハ）に示す如くエア７０メータで検出される吸入空気
量が、実際に内燃機関に吸入される値（点線で示す）に
比べ大ぎくなって、良好な機関制御が実行できなくなっ
てしまうのである。尚、この問題は、上記各種エアフロ
メータの内でもカルマン渦式や熱線式の応答性の優れた
エアフロメータを用いた装置程顕著に表われる。By the way, as one type of internal combustion control device, conventionally,
A device that controls the fuel injection amount and ignition timing to the internal combustion engine according to the engine load calculated from the engine speed and the intake air amount is called λ. If the feeder rotates due to inertia, the amount of intake air cannot be detected accurately, causing problems such as the inability to accurately control the engine. In other words, airflow meters such as vane type, Karman vortex type, hot wire type, etc. have been conventionally used as sensors to detect the amount of intake air. It is designed to detect the amount of
When the throttle valve is suddenly closed and the load on the internal combustion engine decreases as shown in Figure 1 (a), the rotation of the supercharger decreases in accordance with the deceleration state of the internal combustion engine as shown in Figure 11 (b). As a result, as shown in Figure 11 (c), the amount of intake air detected by the air 70 meter is compared to the value actually taken into the internal combustion engine (shown by the dotted line). This becomes so large that it becomes impossible to perform good engine control. This problem is more pronounced in devices that use Karman vortex type or hot wire type air flow meters with excellent response among the various air flow meters mentioned above.
そこで、近年では、この問題の対策の為、例えば、特開
昭５９−８４１１５号公報に記載の如く、エアフロメー
タを過給機の慣性回転により生ずる渦発生に伴う流速上
昇の影響を比較的受は難い吸気通路の壁面近傍に工２け
るとか、あるいは特開昭６０−５８８３３号公報に記載
の如く、過給機が慣性で回転するような運転状態ではス
ロットルバルブを急閉せず、その慣性回転により吸入さ
れる空気が内燃機関側に供給されるようスロットルバル
ブを徐々に閉じる、といったことが考えられている。Therefore, in recent years, in order to counter this problem, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-84115, air flow meters have been designed to be relatively insensitive to the influence of the increase in flow velocity caused by the generation of vortices caused by the inertial rotation of the supercharger. The throttle valve should not be closed suddenly in operating conditions where the turbocharger rotates due to inertia, as described in Japanese Patent Application Laid-open No. 60-58833. One idea is to gradually close the throttle valve so that the air sucked in by rotation is supplied to the internal combustion engine.
［発明が解決しようとする問題点］
ところが上記前者の場合、過給機の慣性回転による渦発
生（こ伴う流速上昇を検出してしまう故のエアフロメー
タ検出結果の上昇はある程度改善できるものの、スロッ
トル弁が閉じられる為にスロットル弁と過給機との間に
入り切らない吸入空気の吸入−吹き返しによる検出結果
の脈動を抑える行できないといった問題があり、また上
記後者の場合、スロットルバルブが運転者の意思に反し
てゆっくりと閉じられることから、運転者が要求するエ
ンジンブレーキによる減速を実現できず、運転性か悪く
なるといった問題があった。[Problem to be solved by the invention] However, in the former case, although the increase in airflow meter detection results due to the generation of vortices due to the inertial rotation of the supercharger (the resulting increase in flow velocity is detected) can be improved to some extent, Since the valve is closed, there is a problem in that it is not possible to suppress the pulsation of the detection results due to intake air that does not fully enter between the throttle valve and the supercharger and blowback. Since the engine brake closes slowly against the driver's will, it is not possible to achieve the engine braking deceleration requested by the driver, resulting in poor drivability.
そこで本発明は、上記のように内燃機関の運転状態が高
負荷運転から低負荷運転に切替わった場合に生ずる過給
機の慣性回転に影響されない、機関の実吸入空気量に見
合った吸入空気量で以て内燃機関を制御することのでき
る過給機付内燃機関の制御装置を提供することを目的と
してなされたもので必って、以下の如き構成をとった。Therefore, the present invention aims to provide intake air that is not affected by the inertial rotation of the supercharger that occurs when the operating state of the internal combustion engine is switched from high-load operation to low-load operation as described above, and that is suitable for the actual intake air amount of the engine. This invention was made with the purpose of providing a control device for a supercharged internal combustion engine that can control the internal combustion engine by controlling the amount of the internal combustion engine, and has the following configuration.
［問題点を解決するための手段］
即ら上記問題点を解決するための手段としての本発明の
構成は、例えば、第１図に示す如く、吸入空気量を含む
内燃機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
２と、
該運転状態検出手段Ｍ２で検出された吸入空気量を一つ
のパラメータとして当該内燃機関Ｍ１の制御量を算出し
、該制御量に応じて当該内燃機関を制御する、１り御手
段Ｍ３と、
を漸えた過給機付内燃機関の制御装置において、上記運
転状態検出手段Ｍ２の検出結果に応じて、当該内燃機関
Ｍ１の高負荷運転域からの減速運転を検出する減速運転
検出手段Ｍ４と、
該減速運転検出手段Ｍ４で当該内燃機関Ｍ１の減速運転
が検出された後所定期間は、上記制御手段Ｍ３で当該内
燃機関を制御するのに用いる吸入空気量を、上記運転状
態検出手段Ｍ２の検出結果に応じて予め設定された値に
変更する、吸入空気口変更手段Ｍ５と、
を備えたことを特徴とする過給機付内燃機関の制御装置
を要旨としている。[Means for Solving the Problems] That is, the configuration of the present invention as a means for solving the above problems is, for example, as shown in FIG. Operating state detection means M to detect
2, a control means M3 that calculates a control amount of the internal combustion engine M1 using the intake air amount detected by the operating state detection means M2 as one parameter, and controls the internal combustion engine according to the control amount. In the control device for a supercharged internal combustion engine that has undergone the following steps, deceleration detection means M4 detects deceleration of the internal combustion engine M1 from a high-load operation range according to the detection result of the operation state detection means M2. and, for a predetermined period after the deceleration operation of the internal combustion engine M1 is detected by the deceleration operation detection means M4, the intake air amount used for controlling the internal combustion engine by the control means M3 is controlled by the operation state detection means M2. The gist of the present invention is a control device for a supercharged internal combustion engine, comprising: an intake air port changing means M5 that changes the intake air port to a preset value according to a detection result of the above.
ここで、減速運転検出手段Ｍ４は、内燃機関Ｍ１が、過
給機が高回転で動作される高負荷運転から減速運転に切
替わると、過給機が慣性で回転し、運転状態検出手段Ｍ
２で検出される吸入空気量の検出結果が実際に内燃機関
Ｍ１に吸入される空気口に対応しない値となることから
、この状態を内燃機関の減速状態から検出しようとする
ものであって、具体的には内燃機関Ｍ１の吸入空気量と
機関回転数とから求められる機関負荷の過度的変化、お
るいはスロットルバルブの閉じ速度、等から検知するこ
とができる。Here, the deceleration operation detection means M4 detects that when the internal combustion engine M1 is switched from high load operation in which the supercharger is operated at high rotation speed to deceleration operation, the supercharger rotates due to inertia.
Since the detection result of the intake air amount detected in step 2 is a value that does not correspond to the air port actually taken into the internal combustion engine M1, this state is attempted to be detected from the deceleration state of the internal combustion engine, Specifically, it can be detected from a transient change in the engine load determined from the intake air amount and engine speed of the internal combustion engine M1, or from the closing speed of the throttle valve, etc.
また吸入空気量変更手段Ｍ５は、上記のように減速運転
検出手段Ｍ４で内燃機関Ｍ１の減速運転が検出されたと
きに、内燃機関Ｍ１を制御するのに用いる吸入空気量を
所定の値に変更することで、制御が実際の吸入空気量に
より近い値で以て実行てきるようにするためのものであ
る。そしてこの吸入空気量の変更に用いる値としては、
例えば内燃機関Ｍ１の機関回転数とスロットル開度とを
パラメータとして予め設定された値を用いればよい。Further, the intake air amount changing means M5 changes the intake air amount used for controlling the internal combustion engine M1 to a predetermined value when the decelerating operation of the internal combustion engine M1 is detected by the decelerating operation detecting means M4 as described above. This is to enable control to be executed with a value closer to the actual intake air amount. The value used to change this intake air amount is:
For example, values set in advance using the engine speed and throttle opening of the internal combustion engine M1 as parameters may be used.
つまり内燃機関Ｍ１の吸入空気量は機関回転数とスロッ
トル開度とに応じて変化することから、予め実験や計算
等で機関回転数及びスロットル開度をパラメータとする
吸入空気量を求めておき、それを用いて吸入空気量を設
定するようにすればよいのである。In other words, since the intake air amount of the internal combustion engine M1 changes depending on the engine speed and throttle opening, the intake air amount is determined in advance using the engine speed and throttle opening by experiment or calculation, etc. This can be used to set the amount of intake air.
尚、運転状態検出手段Ｍ２で検出される吸入空気量が実
際の値と大きく異なり脈動するのは、スロットルバルブ
が全開となったときであるので、この吸入空気量変更手
段Ｍ５ではスロットルバルブ仝閉時にのみ吸入空気量を
所定の値に変更するようにしてもよい。この場合用いる
吸入空気量としては予め設定された値をそのまま用いる
ようにしてもよいが、その値の精度を向上するため内燃
機関アイドル運転時の吸入空気量を学習しておき、その
値を用いるようにすることが望ましい。Note that the intake air amount detected by the operating state detection means M2 differs greatly from the actual value and pulsates when the throttle valve is fully open. The intake air amount may be changed to a predetermined value only occasionally. In this case, a preset value may be used as is for the amount of intake air used, but in order to improve the accuracy of that value, learn the amount of intake air when the internal combustion engine is idling, and then use that value. It is desirable to do so.
［作用］
このように構成された本発明の過給機付内燃機関の制御
装置においては、内燃機関Ｍ１が高負荷運転域から減速
運転され、過給機が慣性で回転するような場合、その旨
が減速運転検出手段Ｍ４で検出され、吸入空気量変更手
段Ｍ５の動作によって、制御に用いる吸入空気量が、運
転状態検出手段Ｍ２で検出される値から所定の値に変更
されることとなる。[Function] In the controller for a supercharged internal combustion engine of the present invention configured as described above, when the internal combustion engine M1 is decelerated from a high load operating range and the supercharger rotates due to inertia, This is detected by the deceleration operation detecting means M4, and the intake air amount used for control is changed from the value detected by the driving state detecting means M2 to a predetermined value by the operation of the intake air amount changing means M5. .
［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。[Example] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
まず、第２図は本実施例の制御装置が搭載された過給機
付内燃機関の概略構成図でおる。First, FIG. 2 is a schematic diagram of a supercharged internal combustion engine equipped with the control device of this embodiment.
図において１は内燃機関の本体、２は排ガスの流速を利
用して排気流路３ａに設けられたタービン２ａを回し吸
気流路３ｂに設けられたコンプレッサ２ｂによって吸入
空気を過給する過給数、４は吸入空気を冷却する吸気冷
却手段としてのインタクーラ、６はタービン２ａをバイ
パスするバイパス通路８に設けられ過給圧を調節する周
知のウェス１〜ゲートバルブ、１０は内燃機関１の冷却
水温Ｔｈｗを検出する水温センサを各々表わしでいる。In the figure, 1 is the main body of the internal combustion engine, 2 is a supercharging number that uses the flow velocity of exhaust gas to turn a turbine 2a installed in an exhaust flow path 3a, and supercharges intake air by a compressor 2b installed in an intake flow path 3b. , 4 is an intercooler as an intake air cooling means for cooling intake air, 6 is a well-known waste 1 to gate valve provided in a bypass passage 8 that bypasses the turbine 2a and adjusts the boost pressure, and 10 is a cooling water temperature of the internal combustion engine 1. Each figure represents a water temperature sensor that detects Thw.
また、１］は排ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ、
１２は電子制御回路１４からのＬｌｌ Ｉｎ信号を受け
て高電圧を発生するイグナイタ、１５は電子制御回路１
４からの駆動信号に応じた燃料を噴射する燃料噴射弁、
１６はクランク角に同期して該高電圧を内燃機関１の各
気筒に配電するディストリビータ、１８は各シリンダ２
０の上部に螺嵌されて電気火花を発生して混合気への着
火を行なう点火プラグを各々表わしている。また、２１
はディストリビータ１６に取付けられ、ロータ１６ａの
回転から内燃機関１の回転数を検出する回転角センサ、
２２は内燃機関１の２回転につき１ｇのパルス出力をす
る気筒判別センサ、２６は吸入空気量を検出する、応答
性の優れたカルマン渦方式のエアフローメータである。In addition, 1] is an oxygen sensor that detects the oxygen concentration of exhaust gas,
12 is an igniter that generates a high voltage upon receiving the Lll In signal from the electronic control circuit 14; 15 is the electronic control circuit 1;
a fuel injection valve that injects fuel according to a drive signal from 4;
16 is a distributor that distributes the high voltage to each cylinder of the internal combustion engine 1 in synchronization with the crank angle; 18 is a distributor for each cylinder 2;
Each figure represents a spark plug that is screwed onto the top of the 0 and generates an electric spark to ignite the air-fuel mixture. Also, 21
is a rotation angle sensor that is attached to the distributor 16 and detects the rotation speed of the internal combustion engine 1 from the rotation of the rotor 16a;
22 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse of 1 g for every two revolutions of the internal combustion engine 1, and 26 is a Karman vortex type air flow meter with excellent responsiveness that detects the amount of intake air.
ウェイストゲートバルブ６は過給圧によって作動するア
クチュエータ３０によって制御されており、そのダイヤ
フラム３２が過給圧を受圧して変位することにより駆動
用の伝達機構３４を介してウェイストゲートバルブ６の
開度を調整し、過給圧を設定された上限値以下に、制限
・保持するよう構成されている。又、３６はスロットル
バルブ２８の開度（スロットル開度）ＴＡを検出する、
前記スロットル開度検出手段Ｍ４としてのスロワ１〜ル
センサである。The waste gate valve 6 is controlled by an actuator 30 operated by the boost pressure, and the diaphragm 32 receives the boost pressure and is displaced, thereby changing the opening degree of the waste gate valve 6 via a drive transmission mechanism 34. The system is configured to adjust the boost pressure to limit and maintain the boost pressure below the set upper limit value. Further, 36 detects the opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 28.
Throat sensors 1 to 1 serve as the throttle opening detection means M4.
次に第３図は電子制御回路１４とその関連部分とのブロ
ック図を表わしている。Next, FIG. 3 shows a block diagram of the electronic control circuit 14 and its related parts.
図において４０は各センサより出力されるデータを制御
プログラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置
を作動制御等するための処理を行なうヒントラルプロセ
シングユニット（ＣＰＵ）、４１は制御プログラム及び
初期データが格納されるリートオンリメモリ（ＲＯＭ＞
、４２は電子制御回路１４に入力されるデータや演算
制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ） 、４４〜４６は各センサの
出力信号のバッファ、４８は各センサの出力信号をＣＰ
Ｕ４０に選択的に出力するマルチプレクサ、４つはアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、５０
はバッファを介しであるいはバッファ、マルチプレクサ
４８及びＡ／Ｄ変換器４９を介して各センサ信号をＣＰ
Ｕ４０に送ると共にＣＰＵ４０からのマルチプレクサ４
８、Ａ／Ｄ変換器４９のコントロール信号を出力する入
出力ポートを表わしている。In the figure, 40 is a central processing unit (CPU) that inputs and calculates data output from each sensor according to a control program and performs processing to control the operation of various devices, and 41 stores control programs and initial data. Read-only memory (ROM>
, 42 is a random access memory (RAM) in which data input to the electronic control circuit 14 and data necessary for arithmetic control are temporarily read and written, 44 to 46 are buffers for the output signals of each sensor, and 48 is a buffer for each sensor's output signal. output signal to CP
A multiplexer that selectively outputs to U40, four A/D converters that convert analog signals to digital signals, 50
converts each sensor signal to CP via a buffer or via a buffer, multiplexer 48 and A/D converter 49.
Multiplexer 4 from CPU 40 as well as sending to U40
8 represents an input/output port for outputting a control signal of the A/D converter 49.
また５１は酸素センサ１１の出力信号をコンパレータ５
２へ送るバッファ、５３は回転角センサ２１及び気筒判
別センサ２２の出力信号の波形を整形する整形回路を表
わし、コンパレータ５２及び整形回路５３の出力は入力
出力ポート５６によりＣＰＵ４０に送られる。Further, 51 converts the output signal of the oxygen sensor 11 into a comparator 5.
2, a buffer 53 represents a shaping circuit that shapes the waveforms of the output signals of the rotation angle sensor 21 and the cylinder discrimination sensor 22, and the outputs of the comparator 52 and the shaping circuit 53 are sent to the CPU 40 through an input/output port 56.
更に、５７．５８は出力ポート５９．６０を介してＣＰ
Ｕ４０からの信号によって燃料噴射弁１５、イグナイタ
１２を駆動する駆動回路、６１は信号やデータの通路と
なるパスライン、６２はＣＰＵ４０を始めＲＯＭ４１、
ＲＡＭ４２等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロ
ック信号を送るクロック回路、を夫々表わしている。Additionally, 57.58 connects to CP via output port 59.60.
A drive circuit that drives the fuel injection valve 15 and igniter 12 by signals from U40, 61 is a pass line that serves as a path for signals and data, 62 is a ROM 41 including the CPU 40,
Each figure represents a clock circuit that sends a clock signal serving as a control timing to the RAM 42 or the like at predetermined intervals.
以上のように構成された電子制御回路１４では、回転図
センサ２１及びエアフロメータ２６により検出された機
関回転数及び吸入空気量を用いて燃料噴射弁１５から内
燃機関１に供給される基本となる燃料量（基本燃料噴射
量＞Ｔｐを粋出し、この値を水温センサやスロットルセ
ンサ３６、あるいは酸素セン−’Ｊ１１等の検出結果に
応じて補正して燃料噴射量Ｔを求め、燃料噴射弁１５を
駆動制御する、といった燃料噴射量制御が実行されるこ
ととなるのでおるが、以下にこの燃料供給制御で実行さ
れる本発明に係わる主要な処理である内燃機関の減速運
転検出処理、及び燃料噴射量算出処理について、第４図
及び第５図に示すフローチャートに沿って説明する。In the electronic control circuit 14 configured as described above, the engine rotation speed and intake air amount detected by the rotation diagram sensor 21 and the air flow meter 26 are used as the basics for supplying the fuel from the fuel injection valve 15 to the internal combustion engine 1. Determine the fuel amount (basic fuel injection amount > Tp, correct this value according to the detection results of the water temperature sensor, throttle sensor 36, oxygen sensor 36, etc. to determine the fuel injection amount T, and then inject the fuel injector 15 The fuel injection amount control will be executed to drive and control the internal combustion engine, and the main processes related to the present invention executed in this fuel supply control will be the deceleration operation detection process of the internal combustion engine, and the fuel injection amount control. The injection amount calculation process will be explained along the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5.
まず第４図は、所定時間、例えば４［ｒｎＳｅＣ］毎に
実行され、過給機２が慣性で回転してエア７０メータ２
６で得られる吸入空気ＮＯｘが実際の吸入空気量と対応
しなくなる内燃機関１の減速運転を、スロットルセンサ
３６にて検出されるスロットル開度ＴＡに基づき検出す
る、前記減速運転検出手段Ｍ５に相当する減速運転検出
処理を表わしている。First, FIG. 4 shows that the supercharger 2 is rotated by inertia and the air is 70 meters 2
This corresponds to the deceleration operation detection means M5 that detects the deceleration operation of the internal combustion engine 1 in which the intake air NOx obtained in step 6 does not correspond to the actual intake air amount based on the throttle opening TA detected by the throttle sensor 36. This represents the deceleration operation detection process.
図に示す如く本減速運転検出処理が開始されるとまずス
テップ１０１が実行され、スロットルセンサ６からの検
出信号に基づき求められるスロットル開度ＴＡが読み込
まれる。そして次ステツプ１０２にてこの読み込まれた
スロットル開度Ｔ△と前回の処理の際に読み込まれたＴ
Ａ（ｎ−１）とをパラメータとする次式を用いて
ΔＴＡ＝ＴＡ−ＴＡ（ｎ−１）
スロットル開度の変化量Δ丁Ａが算出される。As shown in the figure, when the main deceleration operation detection process is started, step 101 is first executed, and the throttle opening degree TA determined based on the detection signal from the throttle sensor 6 is read. Then, in the next step 102, the read throttle opening degree T△ and the T read during the previous process are
Using the following equation with A(n-1) as a parameter, ΔTA=TA-TA(n-1) The amount of change in throttle opening A is calculated.
次にステップ１０３では上記読み込まれたスロットル開
度のなまじ値ＴＡＳｍを算出する。この処理は現在求め
られているなまじ値ＴＡＳｍと今回読み込まれたスロッ
トル開ｌ０ＴＡとをパラメータとする次式
％式％）
を用いて実行され、上記ステップ１０２で締出されたス
ロットル開度の変化量ΔＴＡと共に次ステツプ１０４及
びステップ１０５にて内燃機関の減速運転を検出するの
に用いられる。Next, in step 103, a rough value TASm of the throttle opening degree read above is calculated. This process is executed using the following formula, which uses the currently obtained rough value TASm and the throttle opening l0TA read this time as parameters: It is used together with ΔTA in the next step 104 and step 105 to detect deceleration operation of the internal combustion engine.
ステップ１０４では上記求められたスロットル開度のな
まじ値Ｔ Ａ ｓｍが所定開度ＴＡＯ（例えば６°）を
超えているか否かを判断する。この処理は当該減速運転
検出処理にて過給機２が慣性で回転されるような内燃機
関１の高負荷運転からの減速を検出するため、今まで内
燃機関１が高負荷状態で運転されていたか否かを判断す
る処理であって、ＴＡＳｍ≦６°であれば内燃機関１は
高負荷状態で運転されていないと判断してそのまま本ル
ーチンの処理を終了する。In step 104, it is determined whether the calculated throttle opening degree T A sm exceeds a predetermined opening degree TAO (for example, 6°). This process detects deceleration from high-load operation of the internal combustion engine 1 in which the supercharger 2 is rotated by inertia in the deceleration operation detection process. If TASm≦6°, it is determined that the internal combustion engine 1 is not being operated in a high load state, and the process of this routine is immediately terminated.
一方上記ステップ１０４にてＴＡＳｍ＞５°で今まで内
燃機関］は高負荷状態で運転されていたと判断されると
続くステップ１０５が実行され、上記水められたスロッ
トル開度の変化量ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ（例えば−５
°１５０ｍ５ｅＣ）未満であるか否かが判断される。即
ちスロットルバルブが例えば５°１５０ｍｓ ｅ Ｃよ
り大きい速度で閉じ方向に移動されたか否かによって、
内燃機関１の減速運転が判断されるのである。On the other hand, if it is determined in step 104 that TASm > 5° and that the internal combustion engine has been operated under a high load, the subsequent step 105 is executed, and the submerged throttle opening change amount ΔTA is set to a predetermined value. value ΔTAO (e.g. -5
150m5eC). That is, depending on whether the throttle valve is moved in the closing direction at a speed greater than, for example, 5° 150 ms e C;
The deceleration operation of the internal combustion engine 1 is determined.
ぞしてステップ１０５にてΔＴＡ≧ΔＴＡＯでおると判
断されるとそのまま本ルーヂンの処理を終了し、そうで
なければ、つまり減速運転が検出されると、次ステツプ
１０６に移行して減速検出フラグＦｘをセットし、次ス
テツプ１０７でタイマの計時を開始した後、本ルーヂン
の処理を終了する。Then, if it is determined in step 105 that ΔTA≧ΔTAO, the processing of this routine is directly terminated, and if not, that is, if deceleration driving is detected, the process moves to the next step 106 and the deceleration detection flag is set. After setting Fx and starting timer counting in the next step 107, the routine processing is ended.
次に第５図は、回転角センサ２１及びエアフロメータ２
６で検出された機関回転数ＮＥ及び吸入空気量Ｑ×を用
いて基本燃料噴射量Ｔ０８締出し、水温センサ１０や酸
素センサ１１の検出結果に応じて基本燃料噴射ｆｆ１Ｔ
Ｄを補正して、燃料噴射弁１５から内燃機関１に供給す
る燃料噴射ｍ王を算出する、といった従来より周知の燃
料噴射ｆｆ１Ｗ出処理を実行すると共に、上記減速運転
検出処理で、内燃機ｒ３！１１の高負荷状態からの減速
運転が検出されたときには、所定時間（例えば５ｍｓ
ｅ ｃ ）だけ基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｌ）の算出に用い
る吸入空気量ＱＶを予め設定されたマツプより求められ
る吸入空気ＩＱｍに変更するといった本発明に係わる主
要な処理である、吸入空気量変更処理を実行する、前記
吸入空気量変更手段Ｍ５としての燃料噴射伍幹出処理を
表わしている。Next, FIG. 5 shows the rotation angle sensor 21 and the air flow meter 2.
The basic fuel injection amount T08 is determined using the engine speed NE and intake air amount Qx detected in step 6, and the basic fuel injection ff1T is determined according to the detection results of the water temperature sensor 10 and oxygen sensor 11.
In addition to executing the conventionally well-known fuel injection ff1W output process of correcting D and calculating the fuel injection m king to be supplied from the fuel injection valve 15 to the internal combustion engine 1, the internal combustion engine r3! When deceleration operation from the high load state of No. 11 is detected,
Execute the intake air amount changing process, which is the main process related to the present invention, by changing the intake air amount QV used for calculating the basic fuel injection ff1Tl) by e c) to the intake air IQm determined from a preset map. This shows the fuel injection capacity output process as the intake air amount changing means M5.
図に示す如く、この処理が開始されるとまずステップ２
０１を実行し、上記減速運転検出処理で内燃機関１の減
速運転が検出されたときセットされるフラグＦＸがセッ
ト状態であるか否かを判断する。モしてＦｘ＝１で内燃
機関１の減速運転が検出されていると判断されると、続
くステップ２０２に移行して、減速運転検出後スロット
ル開度の変化量ΔＴＡが正の値となったか否か、即ら運
転状態が加速状態に切替わったか否かを判断する。As shown in the figure, when this process starts, first step 2
01 is executed, and it is determined whether the flag FX, which is set when the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected in the deceleration operation detection process, is set. If it is determined that the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected with Fx=1, the process moves to the following step 202, and the change amount ΔTA in the throttle opening after the detection of the deceleration operation becomes a positive value. In other words, it is determined whether or not the operating state has been switched to the acceleration state.
上記ステップ２０２にて、ΔＴＡ≦Ｏで、内燃機関１が
減速運転検出処理続して減速運転されている旨判断され
ると、ステップ２０３に移行して、今度は上記減速運転
検出処理で内燃機関１の減速運転を検出したとぎ計時開
始されるタイマを用いて減速運転検出後所定時間（例え
ば５ ［ｓｅｃ］ ）経過したか否かを判断する。尚、
この処理は内燃機関１の減速開始後、ある程度時間が経
過すれば過給機２の慣性による回転は抑えられ、エアフ
ロメータ２６の検出結果は正常になると考えられること
から、減速運転検出後の経過時間が所定時間以上となっ
たときには、後述の処理によって基本燃料噴射量Ｔｐの
算出に用いる吸入空気率をエアフロメータ２６により得
られる値を用いるようにするための処理である。If it is determined in step 202 that ΔTA≦O and that the internal combustion engine 1 is being decelerated following the deceleration operation detection process, the process proceeds to step 203, where the internal combustion engine 1 is detected in the deceleration operation detection process. Using a timer that is started as soon as the first deceleration operation is detected, it is determined whether a predetermined period of time (for example, 5 [sec]) has elapsed after the deceleration operation was detected. still,
This process is performed after the deceleration of the internal combustion engine 1 is started, since the rotation due to inertia of the supercharger 2 will be suppressed and the detection result of the air flow meter 26 will become normal after a certain period of time has passed after the start of deceleration of the internal combustion engine 1. When the time exceeds a predetermined time, this process is performed to use the value obtained by the air flow meter 26 as the intake air rate used to calculate the basic fuel injection amount Tp in a process described later.
次に上記ステップ２０３にて内燃機関１の減速運転検出
後の経過時間が所定時間内であると判断されると、次ス
テツプ２０４か実行される。ステップ２０４では、スロ
ットルセンサ３６及び回転角センサ２１からの検出信号
に基づき求められるスロワ１〜ル開度ＴＡ及び機関回転
数ＮＥを読み込み、ネテップ２０５に移行する。Next, if it is determined in step 203 that the elapsed time after the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected is within the predetermined time, the next step 204 is executed. In step 204, the throttle openings TA and engine speed NE determined based on the detection signals from the throttle sensor 36 and the rotation angle sensor 21 are read, and the process moves to netep 205.
ステップ２０５では、上記ステップ２０４で読み込んだ
スロットル開度ＴＡ及び機関回転数ＮＥをパラメータと
する第６図に示す如きマツプ、あるいは演算式から吸入
空気ＩＱｍを算出する。そして次ステツプ２０６では、
この求められた吸入空気ＭＱｍと図示しない吸入空気量
変更処理にてエアフロメータ２６の検出信号に基づき求
められた吸入空気ＩＱＸとを大小比較し、Ｑｘ ＞Ｑｍ
であるときステップ２０７に移行して、基本燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔｐを算出するのに用いる吸入空気ｆｆｌ’ＱＶと
して上記ステップ２０５で求めた吸入空気ωＱｍを設定
する。In step 205, intake air IQm is calculated from a map or an arithmetic expression as shown in FIG. 6 using the throttle opening degree TA and engine speed NE read in step 204 as parameters. Then, in the next step 206,
The obtained intake air MQm is compared in magnitude with the intake air IQX obtained based on the detection signal of the air flow meter 26 in the intake air amount changing process (not shown), and Qx > Qm
, the process moves to step 207 and the basic fuel injection f
The intake air ωQm obtained in step 205 above is set as the intake air ffl'QV used to calculate f1Tp.
次に上記ステップ２０２にて、スロットル開度の変化量
が正の値となり、内燃機関１が加速されていると判断さ
れた場合、あるいはステップ２０３にて減速運転検出後
所定時間経過したと判断された場合には、過給機２は慣
性で回転しておらず、エアフロメータ２６からの検出信
号により求められる吸入空気量ＱＸは実際の値に対応し
ていると考えられることから、ステップ２０８に移行し
て減速検出フラグＦｘをリセットし、ステップ２０９に
移行する。Next, in step 202, it is determined that the amount of change in the throttle opening becomes a positive value and the internal combustion engine 1 is accelerated, or in step 203, it is determined that a predetermined period of time has elapsed after deceleration operation was detected. In this case, the supercharger 2 is not rotating due to inertia, and the intake air amount QX determined by the detection signal from the air flow meter 26 is considered to correspond to the actual value. Therefore, the process proceeds to step 208. Then, the deceleration detection flag Fx is reset, and the process moves to step 209.
ステップ２０９は、上記ステップ２０８が実行された場
合の他、ステップ２０１にて減速検出フラグ「×がリセ
ット状態である旨判断された場合や、ステップ２０６に
てＱｘ ＜Ｑｍである旨判断された場合にも実行され、
基本燃料噴射量Ｔｐのσ出に用いる吸入空気ｆｆ１Ｑｙ
として、エアフロメータ２６からの検出信号に基づきｊ
ｑられる吸入空気量Ｑｘを設定する。Step 209 is executed not only when step 208 is executed, but also when it is determined that the deceleration detection flag "x" is in the reset state at step 201, or when it is determined that Qx < Qm at step 206. is also executed,
Intake air ff1Qy used for σ output of basic fuel injection amount Tp
Based on the detection signal from the airflow meter 26,
The amount of intake air Qx to be q is set.
このようにして吸入空気ｆｆ１Ｑｙが設定されると続ぐ
ステップ２．１０が実行され、上記設定された吸入空気
ｆＪｉＱＶ と、回転角センサ２１からの検出信号に基
づき得られる機関回転数ＮＥと、をパラメータとして基
本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐが算出される。Once the intake air ff1Qy is set in this way, the subsequent step 2.10 is executed, and the intake air fJiQV set above and the engine speed NE obtained based on the detection signal from the rotation angle sensor 21 are determined. Basic fuel injection ff1Tp is calculated as a parameter.
そして続くステップ２１１では、この求められた基本燃
料噴射量Ｔｐを、水温センサ１０や酸素センサらかの検
出信号に応じて求められる補正値により補正することで
燃利噴躬弁１５から内燃機関１に供給する燃料量、叩ら
燃利噴ＯＪ量Ｔを算出し、再度ステップ２０１に移行す
る。Then, in the subsequent step 211, the obtained basic fuel injection amount Tp is corrected by a correction value obtained according to detection signals from the water temperature sensor 10 and the oxygen sensor, so that the amount of fuel injection from the fuel injection valve 15 to the internal combustion engine 1 is corrected. The amount of fuel to be supplied to the engine and the amount of fuel injection OJ are calculated, and the process returns to step 201.
以上説明したように本実施例の制御装置では、スロット
ル開度ＴＡに基づき内燃機関１の減速運転が検出され、
減速運転が所定時間継続している場合には、基本燃料噴
射量を算出するのに用いる吸入空気量Ｑｙがエアフロメ
ータ２６により検出される吸入空気ｆｆ１ＱＸから、機
関回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとから求められる吸
入空気ｉＱｍに切替えられる。従って本実施例によれば
、内燃機関１が減速状態に入り、過給機２が慣性で回転
し、エアフロメータ２６を用いて検出される吸入空気１
ａＱが実際の値と異なる場合でおっても、燃料噴射量制
御を実際の吸入空気量により近い値Ｑｍで以て実行する
ことが可能となり、基本燃料噴１ｆｆｌが多く、空燃比
が良好に制御できなくなるといったことを防止できる。As explained above, in the control device of this embodiment, deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected based on the throttle opening TA,
When deceleration operation continues for a predetermined period of time, the intake air amount Qy used to calculate the basic fuel injection amount is calculated from the intake air ff1QX detected by the air flow meter 26, and the engine speed NE and throttle opening TA. The change is made to the intake air iQm determined from Therefore, according to this embodiment, the internal combustion engine 1 enters a deceleration state, the supercharger 2 rotates due to inertia, and the intake air 1 is detected using the air flow meter 26.
Even if aQ is different from the actual value, it is possible to execute fuel injection amount control with a value Qm closer to the actual intake air amount, and the basic fuel injection 1ffl is increased and the air-fuel ratio is well controlled. This can prevent things from becoming impossible.
ここで上記実施例では、内燃機関１の減速運転を検出す
るのに、スロットル開度ＴＡの変化量ΔＴＡと、そのな
まじ値Ｔ Ａ ｓｍを用いたが、前述したように過給機
２が慣性で回転しているときにはエアフロメータ２６の
検出信号が脈動しその変化速度が大きくなることから、
この検出信号の変化量を一つのパラメータとして内燃機
関１の減速運転を検出するようにしてもよい。Here, in the above embodiment, the amount of change ΔTA in the throttle opening TA and its rough value T A sm were used to detect the deceleration operation of the internal combustion engine 1, but as described above, the supercharger 2 When the airflow meter 26 is rotating, the detection signal of the airflow meter 26 pulsates and its rate of change increases.
The deceleration operation of the internal combustion engine 1 may be detected using the amount of change in this detection signal as one parameter.
以下、このように実行される減速運転検出処理を本発明
の第２実施例として、第７図に示すフローチャートに沿
って説明する。Hereinafter, the deceleration operation detection process executed in this manner will be described as a second embodiment of the present invention along the flowchart shown in FIG. 7.
第７図に示す如く、本実施例の減速運転検出処理が開始
されるとまずステップ３０１が実行され、エアフロメー
タ２６からの検出信号Ｑｔ及びスロットルセンサ３６か
らの検出信号に塁づぎ求められるスロットル開度ＴＡを
読み込む。As shown in FIG. 7, when the deceleration operation detection process of this embodiment is started, step 301 is first executed, and the throttle speed determined based on the detection signal Qt from the air flow meter 26 and the detection signal from the throttle sensor 36 is executed. Read the opening degree TA.
次にステップ３０２では、上記読み込まれた検出信Ｆ、
Ｑ ｔと前回の処理で読み込まれた検出信号Ｑｔ（ｎ
−ｉ）とをパラメータとする次式％式％（１）
を用いて検出信号Ｑｔの変化■ΔＱｔを算出し、続くス
テップ３０３に移行する。そして続くステップ３０３で
は、上記読み込まれたスロットル開度の変化量ΔＴＡを
前記ステップ１０２と同様の手法で以て算出し、ステッ
プ３０４に移行する。Next, in step 302, the read detection signal F,
Qt and the detection signal Qt(n
-i) as a parameter, the following equation (1) is used to calculate the change ■ΔQt in the detection signal Qt, and the process proceeds to step 303. In the subsequent step 303, the amount of change ΔTA in the throttle opening degree read above is calculated using the same method as in the step 102, and the process proceeds to step 304.
ステップ３０４においては、上記求められたスロットル
開度の変化量ΔＴＡか正であるか否か、即ち内燃機関１
が減速状態であるか否かを判断し、ΔＴＡが正でおれば
そのまま本ルーチンの処理を終了し、そうでな（プれば
次ステツプ３０５に移行する。In step 304, it is determined whether the amount of change ΔTA in the throttle opening obtained above is positive or not, that is, whether the internal combustion engine 1
It is determined whether or not ΔTA is in a deceleration state, and if ΔTA is positive, the process of this routine is directly terminated; if not (decelerated), the process moves to the next step 305.
ステップ３０５では上記求められたエアフロメータ２６
の検出信号変化量ΔＱｔが所定値ΔＱｔＯ（例えば２ｍ
３／ｈ）を越えているか否かを判断し、ΔＱｔ ＞ΔＱ
ｔＯでなければそのまま本ルーチンの処理を終了する。In step 305, the air flow meter 26 obtained above is
The detection signal change amount ΔQt is a predetermined value ΔQtO (for example, 2 m
3/h) and determine whether ΔQt > ΔQ
If it is not tO, the process of this routine is immediately terminated.
一方ステップ３０５にてΔＱｔ ＞ΔＱｔＯである旨判
断された場合、即ちエアフロメータ２６からの検出信号
］１に脈動が生じていると判断された場合には、次ステ
ツプ３０６に移行して前記ステップ１０６と同様減速フ
ラグＦｘをセットする。On the other hand, if it is determined in step 305 that ΔQt > ΔQtO, that is, if it is determined that pulsation is occurring in the detection signal ]1 from the air flow meter 26, the process moves to the next step 306, and the process proceeds to step 106. Similarly, set the deceleration flag Fx.
また続くステップ３０７では前記ステップ１０７と同様
タイマの計時を開始し、本ルーチンの処理を終了する。In the following step 307, a timer starts counting time as in step 107, and the processing of this routine ends.
このように本実施例ではエアフロメータ２６からの検出
信号Ｑｔの変化量ΔＱｔとスロットル開度ＴＡの変化量
ΔＴＡとを用いて内燃機関１の高負荷状態からの減速運
転が検出され、前記実施例と同様の燃利噴射伍算出処理
が実行されることとなる。In this way, in this embodiment, deceleration operation from a high load state of the internal combustion engine 1 is detected using the amount of change ΔQt in the detection signal Qt from the air flow meter 26 and the amount of change ΔTA in the throttle opening TA. The same fuel injection rank calculation process will be executed.
尚、本実施例では、エアフロメータ２６からの検出信号
Ｑｔに基づき求められる吸入空気量Ｑｘを用いず、検出
信号Ｑｔを用いて減速運転を検出するようしているが、
これは吸入空気ｉＱＸを算出するルーチンでは通常その
脈動を取り除くため例えば、次式
％式％）
を用いて検出信＠Ｑｔをなまし、吸入空気ｆｆ１ＱＸを
算出しており、この値Ｑ×を用いて、′ＩＪＣ速運転を
検出しようとすると判定値ΔＱｔｏの値も小さくしなけ
ればならず、脈動分をうまく検出できない場合があるか
らである。In this embodiment, the deceleration operation is detected using the detection signal Qt without using the intake air amount Qx determined based on the detection signal Qt from the air flow meter 26.
This is because in the routine to calculate the intake air iQX, in order to remove the pulsation, the detection signal @Qt is normally smoothed using, for example, the following formula (% formula %), and the intake air ff1QX is calculated, and this value Qx is used. Therefore, if an attempt is made to detect 'IJC speed operation, the value of the determination value ΔQto must also be made small, and the pulsation component may not be detected properly.
以上、上記各実施例では、内燃機関１の減速運転の検出
をスロットルバルブ２８がおる程度間いていても内燃機
関１の減速運転が検出されれば吸入空気量をスロットル
開度ＴＡと機関回転数ＮＥとをパラメータとして求めら
れる吸入空気ｆｆｌＱｍに変更するよう構成したが、エ
アフロメータ２６による吸入空気量の検出結果Ｑｘが実
際の値と大きく異なり、求められる燃料噴射量下に影響
を与えるのは、スロットルバルブ２８が仝閉とされたと
きであるので、スロットル開度ＴＡがｒＯＪのときにの
み吸入空気量を所定の値に変更するようにしてもよい。As described above, in each of the embodiments described above, even if the detection of the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is delayed until the throttle valve 28 closes, if the deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected, the intake air amount is adjusted to the throttle opening TA and the engine rotation speed. Although the configuration is configured to change the intake air amount NE to the intake air fflQm determined as a parameter, the detection result Qx of the intake air amount by the air flow meter 26 is significantly different from the actual value, and the reason that affects the required fuel injection amount is as follows. Since this is when the throttle valve 28 is closed, the intake air amount may be changed to a predetermined value only when the throttle opening TA is rOJ.
また、このとき用いる吸入空気量１ としては予め設
定された所定の値を用いてもよいが、スロットルバルブ
２８の全開時にはアイドル運転中の吸入空気量と同程度
の空気量が吸収されると考えられることから、アイドル
運転時の吸入空気量を学習しておき、スロットル全開の
減速運転時にはこの学習値を吸入空気Ｊとして用いるこ
とによって、その制御精度をより向上することができる
。Further, a predetermined value may be used as the intake air amount 1 used at this time, but it is considered that when the throttle valve 28 is fully opened, the same amount of air is absorbed as the amount of intake air during idling operation. Therefore, by learning the intake air amount during idling operation and using this learned value as the intake air J during deceleration operation with the throttle fully open, the control accuracy can be further improved.
以下このように実行される燃料噴射量制御を本発明の第
３実施例として、第８図ないし第１０図のフローチャー
トに沿って詳しく説明する。尚装置全体の構成及び電子
制御回路１４の構成については、前記第１実施例と同様
でおるので説明は省略する。Hereinafter, the fuel injection amount control executed in this manner will be described in detail as a third embodiment of the present invention with reference to the flowcharts of FIGS. 8 to 10. Note that the configuration of the entire device and the configuration of the electronic control circuit 14 are the same as those of the first embodiment, so a description thereof will be omitted.
まず、第８図は所定時間（例えば４ ［ｍ５ｅｃ］毎）
に実行され、エアフロメータ２６からの検出信号Ｑｔに
基づき吸入空気利用ＱＸを算出すると共に、内燃機関ア
イドル運転時の吸入空気量Ｑ×を学習する、吸入空気量
算出処理を表わしている。First, Fig. 8 shows a predetermined period of time (for example, every 4 [m5ec])
This figure represents an intake air amount calculation process that is executed to calculate the intake air utilization QX based on the detection signal Qt from the air flow meter 26, and learns the intake air amount QX during idling operation of the internal combustion engine.
この処理が開始されるとまずステップ４０１が実行され
、エアフロメータ２６からの検出信号Ｑｔが読み込まれ
る。そして次ステツプ４０２では上記読み込んだ検出信
号Ｑｔをなまして吸入空気量Ｑｘを算出する前述の処理
がなされ、次ステツプ４０３に移行する。When this process is started, step 401 is first executed, and the detection signal Qt from the air flow meter 26 is read. Then, in the next step 402, the above-mentioned process of calculating the intake air amount Qx by smoothing the read detection signal Qt is performed, and the process moves to the next step 403.
ステップ４０３では、スロットルバルブ゛３６からの検
出信号に基づき求められるスロットル間度下へが「Ｏ」
で仝閉状態となっているか否かを￥１ｒ断し、スロット
ル全開でなければ、ステップ４０４にて後述の処理で用
いるカウンタＣの値をクリアした後、本ルーチンの処理
を終了する。In step 403, the throttle distance lowering determined based on the detection signal from the throttle valve 36 is "O".
If the throttle is not fully open, the value of the counter C used in the process described later is cleared in step 404, and then the process of this routine ends.
一方ステップ４０３にてスロットル全開であると判断さ
れるとステップ４０５に移行して、今度は回転角センサ
２１からの検出信号に基づき求められる機関回転数ＮＥ
が所定範囲（例えば５００〜７００ ［ｒｐｍ］ ）内
にあるか否かを判断する。On the other hand, if it is determined in step 403 that the throttle is fully open, the process moves to step 405, where the engine rotational speed NE is determined based on the detection signal from the rotation angle sensor 21.
It is determined whether or not the speed is within a predetermined range (for example, 500 to 700 [rpm]).
そして機関回転数ＮＥが所定範囲内にあれば現在内燃機
関がアイドル状態であると判断して次ステツプ４０６に
移行し、そうでなければステップ４０４を実行してその
まま本ルーチンの処理を終了する。If the engine speed NE is within a predetermined range, it is determined that the internal combustion engine is currently in an idle state and the process moves to the next step 406; otherwise, the process proceeds to step 404 and ends the process of this routine.
このようにして内燃機関１のアイドル運転が検出される
とステップ４０６では、カウンタＣの値をインクリメン
トする。このカウンタＣは以降の処理で所定時間（例え
ば１．６ ［ｍ５ｅｃ］）内に検出された吸入空気ａＱ
Ｘの値をサンプリングし、その後サンプリングした吸入
空気ｉＱＸの平均値Ｑａをとり、吸入空気量の学習値Ｑ
ｇを求める処理を実行するため、吸入空気量Ｑｘのサン
プリング時間を計時するのに用いられるカウンタで市っ
て、上記ステップ４０６でこのカウンタＣの値がインク
リメントされると次ステツプ４０７が実行され、このカ
ウンタＣの値が所定値ＣＯを越えたか否か、即ちアイド
ル運転検出後所定時間経過したか否かが判断される。When the idle operation of the internal combustion engine 1 is detected in this way, the value of the counter C is incremented in step 406. This counter C is calculated based on the intake air aQ detected within a predetermined time (for example, 1.6 [m5ec]) in subsequent processing.
Sample the value of X, then take the average value Qa of the sampled intake air iQX, and calculate the learned value Q
In order to execute the process of determining g, a counter used to time the sampling time of the intake air amount Qx is counted, and when the value of this counter C is incremented in step 406, the next step 407 is executed. It is determined whether the value of this counter C exceeds a predetermined value CO, that is, whether a predetermined period of time has elapsed after the idle operation was detected.
そしてステップ４０７にてＣ≦ＣＯである旨判断される
とステップ４０８が実行され、ステップ４０２で求めら
れた吸入空気ＩＱＸをサンプリングして、本ルーチンの
処理を終了し、逆にＣ＞ＣＯである旨判断されると、即
ち所定時間継続してアイドル運転状態が続き、Ｇｏの値
で決定される数だけ吸入空気量ＱＸがサンプリングされ
ると、ステップ４０９が実行される。Then, when it is determined in step 407 that C≦CO, step 408 is executed, the intake air IQX obtained in step 402 is sampled, and the processing of this routine is completed, and conversely, C>CO is satisfied. If this is determined, that is, if the idling state continues for a predetermined period of time and the intake air amount QX is sampled the number of times determined by the value of Go, step 409 is executed.
ステップ４０９ではカウンタＣの１直がクリアされ、続
くステップ４１０で上記ステップ４０８にてサンプリン
グされた吸入空気ＩＱＸの平均値Ｑａが線用される。そ
して続くステップ４１０ではこの求められた吸入空気量
の平均値Ｑａを次式０式％）
で以て更になまし、アイドル運転時における吸入空気量
の学習値Ｑ（ＩＩを算出する。尚、ステップ４０３．４
０５にて始めて所定アイドル状態が検出された時には吸
入空気量のナンプリング開始を遅らせて開始することも
できる。これは減速後のアイドルでは吸入空気量が十分
安定していない場合があるからである。In step 409, the first cycle of the counter C is cleared, and in the subsequent step 410, the average value Qa of the intake air IQX sampled in step 408 is used. Then, in the subsequent step 410, the obtained average value Qa of the intake air amount is further smoothed using the following formula (0 formula %) to calculate the learned value Q(II) of the intake air amount during idling. 403.4
When a predetermined idle state is detected for the first time at 05, the numbering of the intake air amount can be delayed and started. This is because the amount of intake air may not be sufficiently stable during idling after deceleration.
次に第９図は所定時間（例えば４ ［ｍ５ｅＣ］ ）毎
に実行される減速運転検出処理を表わし、本実施例では
上記吸入空気ｍＷ出処理で求められた吸入空気量ＱＸと
機関回転数ＮＥとから得られる機関負荷Ｑｘ／ＮＥ、及
び機関回転数ＮＥに基づき内燃機関１の減速運転を検出
し、更にそのときスロットルバルブ２Ｂが全開であれば
減速検出フラグＦｘをセラ１〜し、タイマの計時を開始
するようされている。Next, FIG. 9 shows a deceleration operation detection process that is executed every predetermined time (for example, 4 [m5eC]). In this embodiment, the intake air amount Q The deceleration operation of the internal combustion engine 1 is detected based on the engine load Qx/NE and the engine speed NE obtained from The clock is set to start.
即ら図に示す如く処理が開始されるとまずステップ５０
１が実行され、吸入空気ｆｆ１ＱＸと機関回転数ＮＥと
から機関負荷Ｑｘ／ＮＥが求められ、続くステップ５０
２にてその変化量ΔＱｘ／ＮＥが算出される。そして続
くステップ５０３では前記第４図に示した第１実施例の
ステップ１０３と同様の手法で以て機関負荷のなまじ値
（Ｑｘ／Ｎ＞ｓｍが算出され、次ステツプ５０４が実行
される。That is, as shown in the figure, when the process starts, first step 50
1 is executed, and the engine load Qx/NE is determined from the intake air ff1QX and the engine speed NE, followed by step 50.
2, the amount of change ΔQx/NE is calculated. In the subsequent step 503, the rough value of the engine load (Qx/N>sm) is calculated using the same method as in step 103 of the first embodiment shown in FIG. 4, and the next step 504 is executed.
ステップ５０４においては内燃機関１の高負荷状態から
の減速運転を検出するため機関回転数Ｎ１三が所定値Ｎ
ＥＯ（例えば１５００ ［ｒＣ）ｍ］ ）以上であるか
否かを判断し、ＮＥ＜ＮＥＯであればそのまま本ルーチ
ンの処理を終了する。In step 504, in order to detect deceleration operation of the internal combustion engine 1 from a high load state, the engine rotation speed N1 is set to a predetermined value N.
It is determined whether or not it is greater than or equal to EO (for example, 1500 [rC)m], and if NE<NEO, the process of this routine is directly terminated.
一方上記ステップ５０４にてＮＥ≧ＮＥＯである旨判断
されると次ステツプ５０５に移行して、上記ステップ５
０３にて求められた機関負荷の変化量ΔＱＸ／ＮＥが所
定値ΔＱＮ（例えば−１［Ω／ｒｅｖ、］）以下である
か否かを判断する。On the other hand, if it is determined in step 504 that NE≧NEO, the process moves to the next step 505, and the process proceeds to step 505.
It is determined whether or not the amount of change in engine load ΔQX/NE found in step 03 is less than or equal to a predetermined value ΔQN (for example, −1 [Ω/rev, ]).
ぞしてΔＱｘ／ＮＥ＞ΔＱＮＯであればぞのまま本ルー
チンを終了し、そうでなければ次ステツプ５０６に移行
する。If ΔQx/NE>ΔQNO, this routine ends as it is, and if not, it moves to the next step 506.
ステップ５０６では今度は上記ステップ５０３で求めた
機関負荷のなまじ値（Ｑｘ ／Ｎ Ｅ ） ｓｍか所定
値ＱＮＯ（例えば０．４［Ω／ｒｅｖ、］）以上でおる
か否かを判断する。そして（ΔＱｘ／Ｎ Ｅ ） Ｓｍ
≧ＱＮＯであれば内燃機関が高負荷運転からの減速運転
中であると判断して次ステツプ５０７に移行し、そうで
なければそのまま本ルーチンの処理を終了する。In step 506, it is determined whether the engine load rough value (Qx /N E )sm obtained in step 503 is greater than or equal to a predetermined value QNO (for example, 0.4 [Ω/rev, ]). And (ΔQx/N E ) Sm
If ≧QNO, it is determined that the internal combustion engine is in deceleration operation from high-load operation, and the process moves to the next step 507. If not, the process of this routine is directly terminated.
次にステップ５０７ではスロワ１−ル開度ＴＡが「０」
以下であるか否か、即ちスロワ１〜ル仝Ｉ′ｊＪである
か否かを判断する。そしてＴＡ≦Ｏでな（プればそのま
ま本ルーチンの処理を終了し、ＴＡ≦Ｏであればステッ
プ５０８に移行する。Next, in step 507, the throttle opening TA is "0".
It is determined whether or not the following is true, that is, whether or not the throwers 1 to 2 are I'jJ. If TA≦O (if TA≦O), the process of this routine is immediately terminated, and if TA≦O, the process moves to step 508.
ステップ５０８は前）小の各減速運転検出処理と同様減
速検出フラグＦＸをセットし、次ステツプ５０９に移行
する。そしてステップ５０９においても前述の実施例と
同様にタイマの計時を開始して、本ルーチンの処理を終
了する。Step 508 sets the deceleration detection flag FX as in the previous) small deceleration operation detection processing, and proceeds to the next step 509. Then, in step 509, the timer starts measuring time in the same manner as in the above-described embodiment, and the processing of this routine ends.
次に第１０図は前記第１実施例で第５図に示した燃料噴
削量算出処理と同様に、上記減速運転検出処理でセット
される減速検出フラグＦＸに基づき基本燃料噴剣量の算
出に用いる吸入空気量を切替え、燃料噴射量を算出する
燃料噴射■咋出処理を表わしている。Next, FIG. 10 shows calculation of the basic fuel injection amount based on the deceleration detection flag FX set in the deceleration operation detection process, similar to the fuel injection amount calculation process shown in FIG. 5 in the first embodiment. This represents the fuel injection process of switching the intake air amount used for the fuel injection and calculating the fuel injection amount.
図に示す如く、本実施例の燃料ｐ１１剣場算出処理は、
内燃機関１の減速運転が継続し、所定時間経過していな
いときに、ステップ６０４にて上記吸入空気量算出処理
で求めた学習値Ｑｇを読み込み、この学習値Ｑｇがエア
フロメータ２６により得られる吸入空気ｆｆ１ＱＸより
小さい場合（ステップ６０６ ＞に、ステップ２０７で
基本燃料噴ｑ］量Ｔｐの算出に用いる吸入空気ｆｆ１Ｑ
ｙに学部＃ｉＱｇを設定する点、で上記第１実施例の燃
料噴射量詐出処理と異なるだけで、ステップ６０１．ス
テップ６０３、ステップ６０８ないしステップ６１１、
の処理については第５図に示すステップ２０１．スｊツ
ブ２０３．ステップ２０８ないしステップ２１１の処理
と全く同様でおる。As shown in the figure, the fuel p11 calculation process of this embodiment is as follows:
When the deceleration operation of the internal combustion engine 1 continues and the predetermined time has not elapsed, the learned value Qg obtained in the above-mentioned intake air amount calculation process is read in step 604, and this learned value Qg is used as the intake air amount obtained by the air flow meter 26. If the intake air ff1Q is smaller than the air ff1QX (in step 606 > basic fuel injection q in step 207), the intake air ff1Q used for calculating the amount Tp
Step 601 differs from the fuel injection amount fraud processing of the first embodiment in that y is set to department #iQg. Step 603, Step 608 to Step 611,
The process of step 201 shown in FIG. Subj Tsubu 203. The processing is exactly the same as that of steps 208 to 211.
このように本実施例では、内燃機関１が高負荷状態から
減速され、かつその減速の程度がスロットル仝閉とされ
るような急減速の場合にのみ基本燃料噴ｆＡ量の算出に
用いる吸入空気量を変更するようしているが、過給機２
の慣性回転により吸入空気が脈動し、エアフロメータ２
６による吸入空気量の検出結果が異常に高い値となるの
はスロットル仝閉となったときに著しいので、これによ
って過給機２の慣性回転による燃料噴射量の誤制御を大
幅に改善することができる。In this way, in this embodiment, the intake air used to calculate the basic fuel injection amount fA is used only when the internal combustion engine 1 is decelerated from a high load state and the degree of deceleration is such a sudden deceleration that the throttle is closed. I am trying to change the amount, but supercharger 2
The intake air pulsates due to the inertial rotation of the air flow meter 2.
Since the detection result of the intake air amount by 6 becomes an abnormally high value when the throttle is closed, it is possible to significantly improve the erroneous control of the fuel injection amount due to the inertial rotation of the supercharger 2. I can do it.
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明の過給機付内燃機関の制御
装置によれば、内燃機関が高負荷運転から減速され、過
給機が慣性で回転されて、運転状態検出手段で検出され
る吸入空気量が実際の値とは大きく異なる値となるよう
な場合であっても、機関制御は実際の値により近い値の
吸入空気量を用いて行なうことができ、ｉｌ制御の精度
を向上することが可能となる。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the control device for a supercharged internal combustion engine of the present invention, the internal combustion engine is decelerated from high-load operation, the supercharger is rotated by inertia, and the operating state is adjusted. Even if the intake air amount detected by the detection means is a value that is significantly different from the actual value, engine control can be performed using the intake air amount that is closer to the actual value. It becomes possible to improve control accuracy.
また本発明では過給機の慣性回転時に制御に用いる吸入
空気量を所定の値に切り替えることから、吸入空気量を
検出するエアフロメータの取り付は位置は従来の通りで
よく、特別の計測通路をＢ９け、その取り付は位置を変
更する必要はない。更に過給機の・慣性回転に応じてス
ロットルバルブの閉じ速度を遅延することなく機関制御
を良好に実行できるので、運転者に意思に応じた減速運
転を実現でき、運転性を向上することができる。また更
にるいは熱線式のエフフロメータを用いても良好に機関
制御を実行することができるので、制御の応答性が低下
するといったこともない。Furthermore, in the present invention, since the intake air amount used for control is switched to a predetermined value during the inertia rotation of the supercharger, the air flow meter that detects the intake air amount can be installed in the conventional position, and is installed in a special measurement passage. There is no need to change the position of B9 to install it. Furthermore, engine control can be performed effectively without delaying the closing speed of the throttle valve according to the inertia rotation of the supercharger, allowing the driver to perform deceleration operation according to his/her intention, improving drivability. can. Furthermore, even if a hot-wire type ef flow meter is used, engine control can be performed satisfactorily, so that the responsiveness of the control does not deteriorate.
第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第６図は本発明の第１実施例を示し、第２図は過給機
付内燃機関及びその周辺装置を表わす概略構成図、第３
図は電子制御回路１４の構成を表わすブロック図、第４
図は電子ｍｌ制御回路でで実行される減速運転検出処理
を表わすフローチャート、第５図は燃料噴射市悼出処理
を表わすフローチャート、第６図はスロットル開度ＴＡ
及び機関回転数ＮＥをパラメータとし予め吸入空気量Ｑ
ｍが設定されたマツプを表わす線図、第７図は本発明の
本第２実施例の減速運転検出処理を表わすフローチャー
ト、第８図ないし第１０図は本発明の第３実施例を示し
、第８図は本実施例の吸入空気量締出処理を表わすフロ
ーチャート、第９図は減速運転検出処理を表わすフロー
チャート、第１０図は燃料噴射量締出処理を表わすフロ
ーチャート、第１１図は従来の過給機の慣性回転による
問題点を表わす説明図、である。
Ｍｌ、１・・・内燃機関
Ｍ２・・・運転状態検出手段
Ｍ３・・・制御手段
Ｍ４・・・減速運転検出手段
Ｍ５・・・吸入空気量変更手段
２・・・過給機
１４・・・電子制御回路
２１・・・回転角センサ
２６・・・エアフロメータ
３６・・・スロットルセンサFIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIGS. 2 to 6 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a supercharged internal combustion engine and its peripheral equipment. , 3rd
The figure is a block diagram showing the configuration of the electronic control circuit 14.
The figure is a flowchart showing the deceleration operation detection process executed by the electronic ML control circuit, Figure 5 is a flowchart showing the fuel injection detection process, and Figure 6 is the throttle opening TA.
and engine speed NE as parameters, intake air amount Q
FIG. 7 is a flowchart showing the deceleration operation detection process of the second embodiment of the present invention, and FIGS. 8 to 10 show the third embodiment of the present invention. FIG. 8 is a flowchart showing the intake air amount limiting process of this embodiment, FIG. 9 is a flowchart showing the deceleration operation detection process, FIG. 10 is a flowchart showing the fuel injection amount limiting process, and FIG. 11 is a flowchart showing the conventional process. FIG. 2 is an explanatory diagram showing a problem caused by inertial rotation of a supercharger. Ml, 1...Internal combustion engine M2...Operating state detection means M3...Control means M4...Deceleration operation detection means M5...Intake air amount changing means 2...Supercharger 14... Electronic control circuit 21... Rotation angle sensor 26... Air flow meter 36... Throttle sensor
Claims (1)
態検出手段と、 該運転状態検出手段で検出された吸入空気量を一つのパ
ラメータとして当該内燃機関の制御量を算出し、該制御
量に応じて当該内燃機関を制御する、制御手段と、 を備えた過給機付内燃機関の制御装置において、上記運
転状態検出手段の検出結果に応じて、当該内燃機関の高
負荷運転域からの減速運転を検出する減速運転検出手段
と、 該減速運転検出手段で当該内燃機関の減速運転が検出さ
れた後所定期間は、上記制御手段で当該内燃機関を制御
するのに用いる吸入空気量を、上記運転状態検出手段の
検出結果に応じて予め設定された値に変更する、吸入空
気量変更手段と、を備えたことを特徴とする過給機付内
燃機関の制御装置。[Scope of Claims] Operating state detection means for detecting the operating state of the internal combustion engine including the amount of intake air, and a control amount of the internal combustion engine calculated using the amount of intake air detected by the operating state detection means as one parameter. a control device for a supercharged internal combustion engine, comprising: a control means for controlling the internal combustion engine according to the control amount; a deceleration operation detection means for detecting deceleration operation from a load operation range; and a predetermined period of time after the deceleration operation detection means detects deceleration operation of the internal combustion engine, which is used for controlling the internal combustion engine by the control means. A control device for a supercharged internal combustion engine, comprising: an intake air amount changing means for changing the intake air amount to a preset value according to a detection result of the operating state detecting means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1033886A JPH0778372B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Control device for internal combustion engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1033886A JPH0778372B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Control device for internal combustion engine with supercharger |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168939A true JPS62168939A (en) | 1987-07-25 |
| JPH0778372B2 JPH0778372B2 (en) | 1995-08-23 |
Family
ID=11747407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1033886A Expired - Lifetime JPH0778372B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Control device for internal combustion engine with supercharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0778372B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013221418A (en) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | Control device of internal combustion engine and control method of internal combustion engine |
| JP2015190411A (en) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | マツダ株式会社 | Control device of engine with turbocharger |
-
1986
- 1986-01-20 JP JP1033886A patent/JPH0778372B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013221418A (en) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | Control device of internal combustion engine and control method of internal combustion engine |
| JP2015190411A (en) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | マツダ株式会社 | Control device of engine with turbocharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0778372B2 (en) | 1995-08-23 |
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