JPS62160964A - Four wheel steering device - Google Patents
Four wheel steering deviceInfo
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- JPS62160964A JPS62160964A JP306586A JP306586A JPS62160964A JP S62160964 A JPS62160964 A JP S62160964A JP 306586 A JP306586 A JP 306586A JP 306586 A JP306586 A JP 306586A JP S62160964 A JPS62160964 A JP S62160964A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
Description
この発明は、四輪操舵装置に関し、詳しくは、後輪転舵
機構をＤＣモータを使って駆動するように構成された四
輪操舵装置において、コーナリングフォースに対抗して
後輪を所定の転舵角で確実に保持できるように構成した
ものに関する。The present invention relates to a four-wheel steering device, and more particularly, in a four-wheel steering device configured to drive a rear wheel steering mechanism using a DC motor, the rear wheels are steered at a predetermined steering angle against cornering force. Concerning things that are constructed so that they can be held securely.
種々の状況に応じた最適な操向性を達成するために、前
輪のみならず、後輪をも転舵させるように構成された四
輪操舵車両はすでに知られている。
このような四輪操舵車両において、あらゆる車速でのド
ライバビリティを最適化するためには、遠心力をほとん
ど考慮する必要のない低速時と、遠心力を考慮する必要
のある高速時とで、前輪の舵角に対する後輪の舵角の比
をあられす転舵比ｋを本願の第５図に示すように変化さ
せることが好ましいことが知られている。ここで転舵比
ｋが正の領域は前輪と逆方向に後輪が転舵される、いわ
ゆる逆位相であることを示し、転舵比ｋが負の領域は前
輪と同方向に後輪が転舵される、いわゆる同位相である
ことを示す。これによると、低速時には後輪が逆位相に
転舵されるので、車体旋回中心が前方に移行して車体中
心を通る車幅方向線上に近づき、したがって車体のすべ
り角がＯに近づくとともに旋回半径が前輪のみ転舵させ
る場合に比べて小さくなる。そして高速時には、遠心力
の影響により前輪と路面との間にすべりが生じ、旋回中
心が前方に移行する傾向が生じるが、この傾向を後輪を
前輪と同方向に転舵することにより相殺し、すべり角を
抑制することができる。
この場合、現在車速と対応する転舵比ｋを第５図に示す
ようなデータテーブルから読み出して転舵比ｋを決定し
、かつこの転舵比にとステアリングセンサ（前輪舵角セ
ンサ）から読み取られる前輪舵角δｆとから、目標後輪
舵角δｒが決定され、これに基づいて後輪転舵装置が制
御されることになる。Four-wheel steering vehicles are already known that are configured to steer not only the front wheels but also the rear wheels in order to achieve optimal steering performance in accordance with various situations. In order to optimize drivability at all vehicle speeds in such four-wheel steering vehicles, it is necessary to It is known that it is preferable to change the steering ratio k, which is the ratio of the steering angle of the rear wheels to the steering angle of the rear wheels, as shown in FIG. 5 of the present application. Here, a region where the steering ratio k is positive indicates that the rear wheels are steered in the opposite direction to the front wheels, so-called anti-phase, and a region where the steering ratio k is negative indicates that the rear wheels are steered in the same direction as the front wheels. Indicates that the wheels are steered, that is, they are in the same phase. According to this, at low speeds, the rear wheels are steered in the opposite phase, so the center of rotation of the vehicle moves forward and approaches the vehicle width direction line passing through the center of the vehicle, and as a result, the slip angle of the vehicle approaches O and the turning radius is smaller than when only the front wheels are steered. At high speeds, centrifugal force causes slippage between the front wheels and the road surface, which tends to shift the turning center forward, but this tendency can be offset by steering the rear wheels in the same direction as the front wheels. , the slip angle can be suppressed. In this case, the steering ratio k corresponding to the current vehicle speed is read out from the data table shown in Fig. 5 to determine the steering ratio k, and this steering ratio is read from the steering sensor (front wheel steering angle sensor). The target rear wheel steering angle δr is determined from the front wheel steering angle δf, and the rear wheel steering device is controlled based on this.
ところで、定速定舵角旋回時などにおいては、後輪を目
標の舵角において保持しておく必要があるが、ＤＣモー
タで後輪転舵装置を駆動する場合、後輪が一旦目標舵角
に達しても、いわゆるコーナリングフォースを受けてそ
の目標舵角がらずれ動いてしまう恐れがある。
このコーナリングフォースは、第２図に示す二輪等価モ
デルに示すように、後輪における転舵中心より後方を、
旋回中心側に押すように作用する。
したがって、このコーナリングフォースは、低速逆位相
時には、後輪をより大きく転舵させるように作用し、同
位相時には、後輪舵角を０に近づけるように作用する。
このようなコーナリングフォースによる後輪舵角の変動
を許すと、最適な後輪舵角が得られなくなり、四輪操舵
の利点が減殺される。
この発明は、上記のような事情のもとで考え出されたも
ので、ＤＣモータで後輪転舵装置を駆動するように構成
された四輪操舵装置において、定速定舵角旋回時にコー
ナリングフォースの影吉を受けることな（後輪を所定の
舵角に保持できるようにすることをその課題とする。By the way, when turning at a constant speed and constant steering angle, it is necessary to maintain the rear wheels at the target steering angle, but when driving the rear wheel steering device with a DC motor, the rear wheels must be held at the target steering angle once. Even if the target steering angle is reached, there is a risk that the target steering angle may shift due to the so-called cornering force. This cornering force, as shown in the two-wheel equivalent model shown in Figure 2,
It acts to push toward the center of rotation. Therefore, this cornering force acts to steer the rear wheels more greatly when the vehicle is in low speed and in opposite phase, and acts to bring the rear wheel steering angle closer to 0 when the vehicle is in the same phase. If such fluctuations in the rear wheel steering angle due to cornering force are allowed, the optimum rear wheel steering angle will not be obtained, and the advantages of four-wheel steering will be diminished. This invention was devised under the above circumstances, and is designed to reduce cornering force during constant speed and constant steering angle turns in a four-wheel steering system configured to drive a rear wheel steering system using a DC motor. The objective is to be able to maintain the rear wheels at a predetermined steering angle without being subject to the effects of
上記定常旋回検知手段は、車速センサがら読み込んだ情
報と、前回読み込まれてストアされている情報とを比較
し、がっ前輪舵角センサがら読み込んだ情報を前回読み
込まれてストアされている情報とを比較し、これらが一
致しているがどうかを判断するようにすることにより、
簡単に形成できる。
上記のようにして車両が定速定舵角旋回状態にあること
が検知されると、上記モータ回転位置保持手段は、ＤＣ
モータに、コーナリングフォースと対抗して後輪を所定
の舵角に保持しうる方向に所定の電流を流す。具体的に
は、コーナリングフォースは、旋回しようとしている方
向と逆の方向に後輪を転舵させるように作用するので、
これとは逆に、後輪を、目標の転舵位置から、さらに車
体が旋回使用としている方向に転舵させるように上記Ｄ
Ｃモータに電流を流す。たとえば、右旋回しているとき
には、コーナリングフォースは、後輪を左方向に曲げよ
うとするが、これを右方向にもどすようにＤＣモータに
電流を流すのである。
このＤＣモータに流すべき電流値は、コーナリングフォ
ースによって後輪に作用するトルクに、路面の状態によ
って変わる転舵抵抗を加味したトルクと同等のトルクで
後輪を対抗方向に転舵させるように決定される。コーナ
リングフォースは、後輪の舵角が大きくなるにしたがっ
て大きくなり、かつ車速か太き（なるほど大きくなるの
で、上記電流値は、車速情報および目標後輪舵角によっ
て変化させられる。The steady turning detection means compares the information read from the vehicle speed sensor with the previously read and stored information, and compares the information read from the front wheel steering angle sensor with the previously read and stored information. By comparing these and determining whether they match,
Easy to form. When it is detected that the vehicle is in a constant speed constant steering angle turning state as described above, the motor rotation position holding means
A predetermined current is passed through the motor in a direction capable of opposing the cornering force and maintaining the rear wheels at a predetermined steering angle. Specifically, cornering force acts to steer the rear wheels in the opposite direction to the direction you are trying to turn.
On the contrary, the above-mentioned D
Apply current to the C motor. For example, when turning to the right, the cornering force tends to bend the rear wheels to the left, but current is sent to the DC motor to bend the rear wheels back to the right. The current value to be passed through this DC motor is determined to steer the rear wheels in the opposite direction with a torque equivalent to the torque acting on the rear wheels due to cornering force, plus the steering resistance that changes depending on the road surface condition. be done. The cornering force increases as the steering angle of the rear wheels increases, and as the vehicle speed increases (the cornering force increases as the steering angle of the rear wheels increases), the above-mentioned current value is changed based on the vehicle speed information and the target rear wheel steering angle.
【効果］
以上の結果、四輪操舵車両が定速定舵角旋回をしている
場合において、後輪舵角がコーナリングフォースの影響
を受けて所定の目標舵角から変位させられ、四輪操舵制
御による利点が減殺されることが回避される。また、本
発明ではとくに、後輪転舵時におけるＤＣモータの電流
値から、路面の状態によって変わる転舵抵抗を推測し、
この転舵抵抗を加味して定速定舵角旋回時に後輪を保持
するためにＤＣモータ１２に流すべき電流値を決めてい
るので、路面の状態にかかわりなく、確実に後輪を所定
の定位置に保持できる。
なお、本発明に実施においては、ＤＣモータを制御すべ
き制御装置の制御手順を変更するだけでよく、たとえば
、後輪転舵装置に機械的な保持機構を付加することに比
べ、コスト的に非常に有利となる。
【実施例の説明】
以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明す
る。
第１図は、本発明の四輪操舵装置の全体構成図である。
ここで前輪転舵機構１は、公知のものが使用される。す
なわち、ランク・ピニオン弐転舵機構の場合、ステアリ
ングホイール２とともに軸転するステアリングシャフト
３の回転は、ギヤボックス４でラック杆５の往復動に変
換され、さらにこのラック杆５の動きは、両端のタイロ
ッド６．６を介してナックルアーム７．７の軸８．８を
中心とした回動に変換され、このナックルアーム７．７
の回動により前輪９，９は上記軸８，８を中心として転
舵されるようになっている。
一方、後輪転舵装置１０は、制御装置１１でフィードバ
ック制御されるＤＣモータ１２と、このＤＣモータ１２
の回転出力が入力される公知のパワーステアリング装置
１４とによって構成される。
この制御装置１１には、制御のための入力として、前輪
舵角センサ１５、車速センサ１６からの信号、ＤＣモー
タ１２の回転軸の回転位置を検出するための回転ポテン
ショメータなどからなる回転位置検出器１７からのＡ／
Ｄ変換信号、および、ＤＣモータ１２の電流検出器１３
からのＡ／Ｄ変換信号が入力されるようになっている。
そしてこの制御値Ｗ１１から、ＤＣモータ１２の電源お
よび駆動回路１２ａに制御線が延びている。
上記パワーステアリング装置１４は、たとえば、公知の
ランク・ピニオン式にパワーステアリング装置を使用す
ることができる。すなわち、ギヤボックス２０の入力部
に付設されたコントロールバルブ部２１は、ポンプ２２
からの圧油を入力軸２３の回転方向に応してギヤボック
ス２０内に形成される複動パワーシリンダ部２４に送り
、このパワーシリンダ部２４がラック杆２５の動きを支
援する。ラック杆２５の動きは、その両端に連結された
タイロッド２６．２６によってナックルアーム２７．２
７に伝達されてこのナックルアーム２７．２７を軸２８
．２８を中心として回転させ、これにより後輪２９．２
９は軸２８．２８を中心として所定方向に転舵される。
制御装置１１を含む以上の構成において、実質的にプロ
グラムにより実現されうる次の各手段が形成される。
すなわち、その第一は、車速センサ１６からの車速情？
ｌｉ＆こ応じた転舵比ｋを決定する転舵比決定手段３０
、その第二は、上記転舵比決定手段３０によって決定さ
れた転舵比にと、前輪舵角センサ１５からの前輪舵角情
報δｆとにより、目標後輪舵角δｒを決定する後輪舵角
決定手段３１、その第三は、上記目標後輪舵角δｒに応
してＤＣモータＩ２を回転ずべき方向および量を決定し
、これがモータ回転位置検出器１７からのフィードハッ
ク信号と一致するようにＤＣモータ駆動回路１２ａを制
御する後輪転舵制御手段３２、その第四は、後輪転舵時
に上記ＤＣモータ１２の電流検出器１３からの信号によ
り転舵抵抗を推測する手段３３、その第五は、上記前輪
舵角センサ１５および車速センサ１６からの情報により
、車両が定速定舵角旋回状態にあることを検出する定席
旋回検知手段３４、その第六は、この定常旋回検知手段
３４からの信号を受けて上記ＤＣモータにコーナリング
フォースに対抗しうる電流を流すようにＤＣモータ駆動
回路を制御するモーフ回転位置保持手段３５である。第
４図には、これらの各手段の関係が示されている。
次に、以上の構成の四輪操舵装置の動作を、第８図に示
すフローチャー１・に沿って説明する。
まず、車速センサ１６からの車速情報■、前輪舵角セン
サ１５からの前輪舵角情報δｆが読み取られ（ＳＩＯＩ
、３１０３）、第５図に示すような車速Ｖと転舵比にと
の関係が格納されたデータテーブルから、その車速■に
応じた転舵比ｋが読み出される（Ｓ １０２）。そして
こうして読み出された転舵比にと上記前端舵角情報δｆ
とから、後輪の目標転舵角δｒが演算される（ＳＩ０４
）。
上記車速情報■が前回読み出され、かつストアされた車
速情報Ｖ１と同一でない場合（Ｓ １０５でＮＯ）、お
よび目標舵角δｒが前回の演算での目標舵角δ「１と同
一でない場合（３１０６でＮ。
）には、ＤＣモータ１２の電流値ｉが読み取られ（Ｓ］
０９）、これの０回の平均値ｉａｖがストアされる（Ｓ
１１０〜５１１５）。また今回の読取り車速情報Ｖおよ
び目標舵角δｒをストアしておいて（Ｓ１１６． ５１
１７）、通常の後輪転舵制御が行われる。すなわち、今
回の目標舵角δｒとなるように、ＤＣモータ１２をフィ
ードバック制御する（Ｓ１１８）。
一方、今回の車速情報■が前回の車速情報Ｖ１と等しく
（Ｓ］０５でＹＥＳ）、かつ今回の目標舵角δｒが前回
の目標舵角δｒ１と等しい場合（Ｓ１０６でＹＥＳ）に
は、定速定舵角旋回状態であるので、次のよにしてコー
ナリングフォースおよび転舵抵抗に対抗して後輪がその
転舵位置に保持される。
すなわち、車速情報■、目標舵角δｒおよび上記ＤＣモ
ータ１２の平均電流値ｉａｖから、ＤＣモータ１２に流
すべき電流値■が決定され（５１０７，３１０８）、こ
の電流をＤＣモータ１２に流すべく、駆動回路１２ａに
制御指令が発せられる。さらに具体的には、車速Ｖによ
って決る係数ＣＶを第７図のようなデータテーブルから
読み出し、目標舵角δｒ、および、上記ｉａｖの大きさ
によって決る基準電流値１ｂを第６図のようなデータテ
ーブルから読み出し、基準電流値Ｔｂに上記係数ＣＶを
乗することにより、上記電流値■が決定される。転舵抵
抗が大きいほど上記ｉａｖが大きくなるから、このｉａ
ｖが実質的に転舵抵抗の大きさを表わしていることにな
る。なお、電流を流すべき方向は、上記前輪舵角δｆか
ら自ずと定まる。すなわち、右方向に旋回している場合
には、後輪２９を右方向に転舵させるように上記電流Ｉ
がＤＣモータに流され、逆に、左方向に旋回している場
合には、後輪２９を左方向に転舵させるように上記電流
ＩがＤＣモータに流される。これにより、後輪は、コー
ナリングフォースに対抗して、所定の舵角に保持される
ことになる。
もちろん、この発明の範囲は上述した実施例に限定され
ることはない。たとえば、後輪転舵装置として、実施例
では、ＤＣモータの回転力をパワーステアリング装置に
入力するように構成しているが、パワーステアリング装
置を採用するかどうかは選択事項である。
また、実施例では、転舵抵抗の大きさを推定するために
後輪転舵時に読み取られるＤＣモータの電流値の平均を
用いているが、定常定舵角走行に移行する直前の電流値
を用いることも可能である。[Effect] As a result of the above, when a four-wheel steering vehicle is making a constant speed and constant steering angle turn, the rear wheel steering angle is displaced from a predetermined target steering angle under the influence of cornering force, and the four-wheel steering It is avoided that the benefits of control are diminished. In addition, in the present invention, in particular, the steering resistance that changes depending on the road surface condition is estimated from the current value of the DC motor when the rear wheels are steered,
This steering resistance is taken into consideration when determining the current value to be passed through the DC motor 12 in order to hold the rear wheels when turning at a constant speed and at a constant steering angle. Can be held in place. In addition, in implementing the present invention, it is only necessary to change the control procedure of the control device that controls the DC motor, and the cost is much lower than, for example, adding a mechanical holding mechanism to the rear wheel steering device. be advantageous to [Description of Embodiments] Hereinafter, embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a four-wheel steering system according to the present invention. Here, a known front wheel steering mechanism 1 is used. In other words, in the case of the two-rank and pinion steering mechanism, the rotation of the steering shaft 3 that rotates along with the steering wheel 2 is converted into a reciprocating motion of the rack rod 5 in the gear box 4, and furthermore, the movement of the rack rod 5 is The knuckle arm 7.7 is converted into rotation about the axis 8.8 of the knuckle arm 7.7 through the tie rod 6.6 of the knuckle arm 7.7.
By the rotation of the front wheels 9, 9, the front wheels 9, 9 are steered about the shafts 8, 8. On the other hand, the rear wheel steering device 10 includes a DC motor 12 that is feedback-controlled by a control device 11, and a DC motor 12 that is feedback-controlled by a control device 11.
and a known power steering device 14 to which the rotational output of is input. The control device 11 includes, as inputs for control, signals from a front wheel steering angle sensor 15, a vehicle speed sensor 16, a rotational position detector consisting of a rotational potentiometer for detecting the rotational position of the rotational shaft of the DC motor 12, etc. A/ from 17
D conversion signal and current detector 13 of DC motor 12
The A/D conversion signal from A control line extends from this control value W11 to the power supply and drive circuit 12a of the DC motor 12. The power steering device 14 may be a known rank and pinion type power steering device, for example. That is, the control valve section 21 attached to the input section of the gear box 20 is connected to the pump 22.
Pressure oil from the input shaft 23 is sent to a double-acting power cylinder section 24 formed within the gear box 20 according to the rotational direction of the input shaft 23, and this power cylinder section 24 supports the movement of the rack rod 25. Movement of the rack rod 25 is controlled by the knuckle arm 27.2 by tie rods 26.26 connected to both ends of the rack rod 25.
7 to rotate this knuckle arm 27.27 to shaft 28.
．． 28, thereby rear wheel 29.2
9 is steered in a predetermined direction about an axis 28.28. In the above configuration including the control device 11, the following means that can be substantially realized by a program are formed. That is, the first is the vehicle speed information from the vehicle speed sensor 16?
Steering ratio determining means 30 for determining the steering ratio k according to li &
, the second is a rear wheel steering system that determines a target rear wheel steering angle δr based on the steering ratio determined by the steering ratio determining means 30 and the front wheel steering angle information δf from the front wheel steering angle sensor 15. The third angle determining means 31 determines the direction and amount by which the DC motor I2 should be rotated in accordance with the target rear wheel steering angle δr, and this coincides with the feed hack signal from the motor rotation position detector 17. A rear wheel steering control means 32 controls the DC motor drive circuit 12a as shown in FIG. Fifth, a constant turning detection means 34 detects that the vehicle is in a constant speed constant steering angle turning state based on the information from the front wheel steering angle sensor 15 and the vehicle speed sensor 16; The morph rotational position holding means 35 receives a signal from the morph rotational position holding means 35 and controls the DC motor drive circuit so as to send a current to the DC motor that can counter the cornering force. FIG. 4 shows the relationship among these means. Next, the operation of the four-wheel steering system having the above configuration will be explained along flowchart 1 shown in FIG. First, vehicle speed information ■ from the vehicle speed sensor 16 and front wheel steering angle information δf from the front wheel steering angle sensor 15 are read (SIOI
, 3103), and the steering ratio k corresponding to the vehicle speed ■ is read out from a data table storing the relationship between the vehicle speed V and the steering ratio as shown in FIG. 5 (S102). Then, based on the steering ratio read out in this way, the front end steering angle information δf
From this, the target steering angle δr of the rear wheels is calculated (SI04
). If the vehicle speed information ■ is not the same as the previously read and stored vehicle speed information V1 (NO in S105), and if the target steering angle δr is not the same as the target steering angle δ"1 in the previous calculation ( 3106, the current value i of the DC motor 12 is read (S]
09), the average value iav of 0 times is stored (S
110-5115). In addition, the currently read vehicle speed information V and target steering angle δr are stored (S116.51
17) Normal rear wheel steering control is performed. That is, the DC motor 12 is feedback-controlled so that the current target steering angle δr is achieved (S118). On the other hand, if the current vehicle speed information ■ is equal to the previous vehicle speed information V1 (YES at S]05) and the current target steering angle δr is equal to the previous target steering angle δr1 (YES at S106), the constant speed Since the vehicle is in a constant steering angle turning state, the rear wheels are held at the steered position against the cornering force and steering resistance as follows. That is, the current value ■ to be passed through the DC motor 12 is determined from the vehicle speed information ■, the target steering angle δr, and the average current value iav of the DC motor 12 (5107, 3108), and in order to cause this current to flow through the DC motor 12, A control command is issued to the drive circuit 12a. More specifically, the coefficient CV determined by the vehicle speed V is read out from a data table as shown in FIG. The current value (2) is determined by reading from the table and multiplying the reference current value Tb by the coefficient CV. The larger the steering resistance, the larger the above iav, so this ia
This means that v substantially represents the magnitude of steering resistance. Note that the direction in which the current should flow is automatically determined from the front wheel steering angle δf. That is, when turning to the right, the current I is applied so as to steer the rear wheels 29 to the right.
On the other hand, when the vehicle is turning to the left, the current I is passed to the DC motor so as to steer the rear wheels 29 to the left. As a result, the rear wheels are maintained at a predetermined steering angle against the cornering force. Of course, the scope of the invention is not limited to the embodiments described above. For example, as the rear wheel steering device, in the embodiment, the rotational force of the DC motor is input to the power steering device, but whether or not to employ the power steering device is a matter of choice. In addition, in the example, the average of the DC motor current values read during rear wheel steering is used to estimate the magnitude of steering resistance, but the current value immediately before shifting to steady steering angle running is used. It is also possible.
第１図は本発明の四輪操舵装置の全体構成図、第２図は
後輪に作用するコーナリングフォースの説明図、第３図
はシステムブロック図、第４図は制御ブロック図、第５
図は車速と転舵比との関係の一例を示すグラフ、第６図
は後輪舵角δｒおよびＤＣモータの電流値ｉａｖと、Ｄ
Ｃモータに流すべき基準電流値１ｂとの関係の一例を示
すグラフ、第７図は上記基準電流値Ｉｂに乗ずべき係数
ＣＶと車速■との関係の一例を示すグラフ、第８図は制
御の流れの一例を示すフローチャートである。
１・・・前輪転舵機構、２・・・ステアリング、１０・
・・後輪転舵装置、１１・・・制御装置、１２・・・Ｄ
Ｃモータ、１５・・・前輪舵角センサと、１６・・・車
速センサ、３３・・・定常旋回検知手段、３４・・・モ
ータ回転位置保持手段。Fig. 1 is an overall configuration diagram of the four-wheel steering system of the present invention, Fig. 2 is an explanatory diagram of the cornering force acting on the rear wheels, Fig. 3 is a system block diagram, Fig. 4 is a control block diagram, and Fig. 5 is an illustration of the cornering force acting on the rear wheels.
The figure is a graph showing an example of the relationship between vehicle speed and steering ratio, and Figure 6 shows rear wheel steering angle δr, DC motor current value iav, and D
A graph showing an example of the relationship with the reference current value 1b to be passed through the C motor, FIG. It is a flowchart which shows an example of a flow. 1... Front wheel steering mechanism, 2... Steering, 10.
...Rear wheel steering device, 11...Control device, 12...D
C motor, 15... Front wheel steering angle sensor, 16... Vehicle speed sensor, 33... Steady turning detection means, 34... Motor rotation position holding means.
Claims (1)
構と、前輪舵角センサと、車速センサと、前輪舵角セン
サおよび車速センサからの信号が少くとも入力される制
御装置と、上記制御装置によって制御されるＤＣモータ
で駆動される後輪転舵装置とを備える四輪操舵装置にお
いて、 上記制御装置に、後輪転舵時におけるＤＣ モータの電流値により転舵抵抗を推定する転舵抵抗推定
手段と、上記前輪舵角センサおよび車速センサからの情
報により、車両が定速定舵角旋回状態にあることを検出
する定常旋回検知手段と、この定常旋回検知手段からの
信号を受けて上記推定された転舵抵抗とコーナリングフ
ォースに対抗して後輪を所定の転舵位置に保持しうるよ
うにＤＣモータに電流を流すモータ回転位置保持手段と
を形成したことを特徴とする、四輪操舵装置。(1) A front wheel steering mechanism operated by steering operation, a front wheel steering angle sensor, a vehicle speed sensor, a control device into which at least signals from the front wheel steering angle sensor and the vehicle speed sensor are input, and control by the above control device. In a four-wheel steering system comprising a rear wheel steering device driven by a DC motor, the control device includes a steering resistance estimating means for estimating a steering resistance based on a current value of the DC motor when the rear wheels are steered; Steady turning detection means detects that the vehicle is in a constant speed constant steering angle turning state based on information from the front wheel steering angle sensor and the vehicle speed sensor; A four-wheel steering system, comprising a motor rotational position holding means for supplying current to a DC motor so as to hold the rear wheels at a predetermined steering position against rudder resistance and cornering force.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP306586A JPS62160964A (en) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | Four wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP306586A JPS62160964A (en) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | Four wheel steering device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62160964A true JPS62160964A (en) | 1987-07-16 |
Family
ID=11546928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP306586A Pending JPS62160964A (en) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | Four wheel steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62160964A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3825885A1 (en) * | 1987-07-29 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE STEERING PROCESS OF A MOTOR VEHICLE WITH STEERING FRONT AND REAR WHEELS |
| JPH01153383A (en) * | 1987-12-10 | 1989-06-15 | Suzuki Motor Co Ltd | Four wheel steering device for automobile |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59143769A (en) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Mazda Motor Corp | Four wheel steering device for car |
| JPS61146682A (en) * | 1984-12-20 | 1986-07-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | Front and rear wheel steering device for car |
-
1986
- 1986-01-09 JP JP306586A patent/JPS62160964A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59143769A (en) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Mazda Motor Corp | Four wheel steering device for car |
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| JPH01153383A (en) * | 1987-12-10 | 1989-06-15 | Suzuki Motor Co Ltd | Four wheel steering device for automobile |
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