JPS62157244A - Air-fuel ratio control device of internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device of internal combustion engineInfo
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- JPS62157244A JPS62157244A JP29348185A JP29348185A JPS62157244A JP S62157244 A JPS62157244 A JP S62157244A JP 29348185 A JP29348185 A JP 29348185A JP 29348185 A JP29348185 A JP 29348185A JP S62157244 A JPS62157244 A JP S62157244A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に、噴射
する燃料が実際に燃焼室内に供給される時の吸入空気量
、もしくは吸気管内圧を予測してその値に見合う燃料量
を噴射することができる内燃機関の空燃比制御装置に関
する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, and in particular, the present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, and particularly to an air-fuel ratio control device for controlling the intake air amount or intake pipe internal pressure when injected fuel is actually supplied into the combustion chamber. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that can predict the amount of fuel and inject an amount of fuel corresponding to the predicted value.
機関の運転状態パラメータ、例えば吸気管内圧力及び回
転速度、を検出し、検出したパラメータに応じて噴射す
べき燃料量を演算し、その演算値に応じて燃料噴射を行
う機関においては、運転状態パラメータ検出時と、これ
に基づく燃料が実際に燃焼室に導かれる時点との時間的
なずれにより、機関が真に要求する燃料量を供給できな
い場合がある。In an engine that detects operating state parameters of the engine, such as intake pipe internal pressure and rotational speed, calculates the amount of fuel to be injected according to the detected parameters, and performs fuel injection according to the calculated value, the operating state parameters Due to the time lag between the time of detection and the time when the fuel based on the detection is actually introduced into the combustion chamber, the amount of fuel truly required by the engine may not be supplied.
例えば第5図に示す如く、燃料噴射前の所定クランク角
度位置Aでその時の吸気管内圧力と回転速度とから燃料
噴射パルス幅を演算し、このパルス幅でインジェクタを
Bの間開駆動し、燃料噴射を行う。吸気弁がCの期間開
き、これにより燃料が燃焼室に供給される。この場合、
実際に燃料が燃焼室内に入るのはDの位置近傍であり、
この時に焼室内に導入される空気量は、噴射直前に検出
した吸気管内圧と回転速度とから演算した空気量とは異
なるものである。For example, as shown in FIG. 5, at a predetermined crank angle position A before fuel injection, a fuel injection pulse width is calculated from the intake pipe internal pressure and rotational speed at that time, and the injector is driven to open for a period B using this pulse width. Perform injection. The intake valve opens for a period of time C, thereby supplying fuel to the combustion chamber. in this case,
The fuel actually enters the combustion chamber near the position D,
The amount of air introduced into the combustion chamber at this time is different from the amount of air calculated from the intake pipe internal pressure and rotational speed detected immediately before injection.
このように演算に用いる空気量の検出値と実際に燃焼室
に入る空気量とに差があると、特に機関が過渡運転状態
にある場合、燃料量に著しい過不足が生じてしまう。従
来は、この過不足を補償するためにスロットル弁の開度
信号等に応じて燃料の増量、減量制御を行っていたが、
十分に補償することは困難であり、運転特性の悪化及び
エミ・ノション上の悪化を招いていた。If there is a difference between the detected value of the air amount used for calculation and the amount of air actually entering the combustion chamber, there will be a significant excess or deficiency in the amount of fuel, especially when the engine is in a transient operating state. Conventionally, in order to compensate for this excess or deficiency, fuel amount increase or decrease was controlled according to the throttle valve opening signal, etc.
It is difficult to provide sufficient compensation, leading to deterioration in driving characteristics and emissions.
そこで、燃料噴射前に次回の基本噴射准演算に用いる吸
気圧力値()〕M値)を現在、及び過去の噴射時のPM
値を用いて近似計算し、そのPM値とフィードバック回
転数から燃料噴射量を演算し、この値により燃料噴射を
実行する方法を本発明者は既に提案した(特願昭59−
22962号公報)。Therefore, before fuel injection, the intake pressure value (
The present inventor has already proposed a method of performing approximate calculation using the PM value, calculating the fuel injection amount from the PM value and the feedback rotation speed, and executing fuel injection using this value (Japanese Patent Application No. 1983-
22962).
ところが、定常走行時においてもPM値はエンジンのク
ランク角に応じて脈動しているのに対して、本発明者が
既に提案した方法では噴射時のPM値の検出を例えば1
2m5の時間開jjJlで行っており、燃料噴射量の演
算時jtllに最も近い検出値を採用しているものの、
PM値の検出周期が吸気の脈動周期と一致しないために
噴射量演算時の吸気の脈動の位相が毎回異なり、検出値
にばらつきが生じて過去及び現在のP M値データから
次回の吸気圧力値の正確な予測が行えなかった。即ち、
時間周期で検出したPM値をA/D変換して得られるデ
ータはばらつきが大きく、この値をノkに予測されるP
M値もばらついて正確ではないという問題があり、その
結果予測したPM値のばらつきにより空燃比が変動して
ドライバビリティ不良、エミソション不良等が生じてし
まう。However, even during steady driving, the PM value pulsates depending on the engine crank angle, whereas the method already proposed by the present inventor detects the PM value during injection by e.g.
Although it is performed at a time of 2 m5 and the detected value closest to jtll is used when calculating the fuel injection amount,
Because the detection cycle of the PM value does not match the pulsation cycle of the intake air, the phase of the pulsation of the intake air when calculating the injection amount differs each time, resulting in variations in the detected value and the next intake pressure value based on past and current PM value data. could not be accurately predicted. That is,
The data obtained by A/D converting the PM values detected at time periods has large variations, and this value is used to estimate the predicted P
There is a problem that the M value also varies and is not accurate, and as a result, the air-fuel ratio fluctuates due to the variation in the predicted PM value, resulting in poor drivability, poor emission, etc.
なお、この提案の装置においても、検出周期を短(して
高速A/D変換を行えば、得られるデータのばらつきが
小さくなるが、この場合は高価な高速A/D変換装置が
必要になるという問題点がある。In addition, in this proposed device, if the detection period is shortened and high-speed A/D conversion is performed, the variation in the obtained data will be reduced, but in this case, an expensive high-speed A/D conversion device is required. There is a problem.
本発明の目的は、本発明者が既に提案した前述の内燃機
関の燃料噴射制御方法の問題点を解消し、PM値検出時
期を吸気脈動周期の変動にかかわらず常に同位相で、し
かもその時期を実際に燃焼室内に導入される空気量を代
表する吸気管内圧の値として最適な吸気下死点近傍の時
期に、行うことにより正確な予測PM値を得ることがで
きる優れた内燃機関の空燃比制御装置を堤供することに
ある。An object of the present invention is to solve the problems of the above-mentioned fuel injection control method for an internal combustion engine proposed by the present inventor, and to set the PM value detection timing to always be in the same phase regardless of fluctuations in the intake pulsation cycle. By performing this at a time near the intake bottom dead center, which is the optimum value for the intake pipe internal pressure representing the amount of air actually introduced into the combustion chamber, it is possible to obtain an accurate predicted PM value. The purpose is to provide a fuel ratio control device.
前記目的を達成する本発明の内燃機関の空燃比制?11
1装置は、クランク角度の検出手段と、吸気管内圧もし
くは吸入空気量の検出手段と、クランク角度検出出力に
基づき、所定クランク位相で前記吸気管内圧もしくは吸
入空気量の検出値を記憶する手段と、記憶された少なく
とも前回の検出値、及び最新の検出値により次回の検出
値を予測する手段と、予測した吸気管内圧もしくは吸入
空気量に基づいて燃料量を演算する手段とを備えている
ことを特徴としている。The air-fuel ratio control of the internal combustion engine of the present invention that achieves the above object? 11
1 device includes a crank angle detection means, an intake pipe internal pressure or intake air amount detection means, and a means for storing a detected value of the intake pipe internal pressure or intake air amount at a predetermined crank phase based on the crank angle detection output. , means for predicting the next detected value based on at least the stored previous detected value and the latest detected value, and means for calculating the fuel amount based on the predicted intake pipe internal pressure or intake air amount. It is characterized by
上述のように構成された本発明の内燃機関の空燃比制御
装置によれば、所定クランク角度毎に検出した吸気管内
圧もしくは吸入空気量の値の、今回の値及び少なくとも
前回の値を基に次回の同検出値を予測し、この予測検出
値に基づいて演算された燃料量が次回の燃料供給時期に
供給される。According to the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine of the present invention configured as described above, based on the current value and at least the previous value of the intake pipe internal pressure or intake air amount detected at each predetermined crank angle. The same detected value for the next time is predicted, and the amount of fuel calculated based on this predicted detected value is supplied at the next fuel supply time.
以下図面を用いて本発明の実施例を添付図面に基づいて
詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第1図には本発明の内燃機関の空燃比制御装置の一実施
例を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関が概略的に示さ
れている。この図において、機関(エンジン)■の吸気
通路2には吸気管内圧を検出する圧力センサ3が設けら
れている。この圧力センサ3には例えば圧力に比例する
歪により伝播位相遅れを生じる表面弾性波を用いたSA
W式センサ等が使用され、圧力信号がこの位相遅れ時間
に反比例する発振周波数によって取り出される。FIG. 1 schematically shows an electronically controlled fuel injection type internal combustion engine equipped with an embodiment of the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention. In this figure, an intake passage 2 of an engine (2) is provided with a pressure sensor 3 for detecting the internal pressure of the intake pipe. This pressure sensor 3 uses, for example, an SA using a surface acoustic wave that causes a propagation phase delay due to strain proportional to pressure.
A W-type sensor or the like is used, and a pressure signal is extracted at an oscillation frequency that is inversely proportional to this phase delay time.
この圧力信号は制御回路10のマルチプレクサ内蔵A/
D変換器101に供給されている。ディストリビュータ
4には、その軸が例えばクランク角(CA)に換算して
3606毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクラ
ンク角センサ5及びクランク角に換算して30°毎に基
準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ6
が設けられている。これらクランク角センサ5,6のパ
ルス信号は制御回路10の人出力インタフェース102
に供給され、このうち、クランク角センサ6の出力はC
PU 103の割り込み端子に供給される。This pressure signal is transmitted to the multiplexer built-in A/
The signal is supplied to the D converter 101. The distributor 4 has a crank angle sensor 5 whose axis generates a pulse signal for detecting a reference position every 3606 degrees in terms of crank angle (CA), and a pulse signal for detecting a reference position every 30 degrees in terms of crank angle (CA). Crank angle sensor 6 that generates a signal
is provided. The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are sent to the human output interface 102 of the control circuit 10.
Of these, the output of the crank angle sensor 6 is C
It is supplied to the interrupt terminal of PU 103.
さらに、吸気通路2には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁7が設け
られている。Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 7 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to the intake boat for each cylinder.
また、エンジン1のシリンダブロックの冷却水通路Wに
は、冷却水の温度を検出するための水温センサ11が設
けられている。水温センサ11は冷却水の温度THWに
応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出力も
A/D変換器101に供給されている。Furthermore, a water temperature sensor 11 is provided in the cooling water passage W of the cylinder block of the engine 1 to detect the temperature of the cooling water. The water temperature sensor 11 generates an analog voltage electrical signal according to the temperature THW of the cooling water. This output is also supplied to the A/D converter 101.
制御回路10は、例えばマイクロコンピュータとして構
成され、前述のA/D変換器101、入出力インタフェ
ース102、CPU 103の他にROM 104、R
AM 105 、イグニソションスイ・ノチオフ後も情
報の保持を行うバックアップRAM 109等が設けら
れており、これらはバス110で接続されている。この
制御回路10において、ダウンカウンタ106、フリッ
プフロップ107、及び駆動回路108は燃料噴射弁7
を制御するためのものである。即ち、燃料噴射@TAU
が演算されると、燃料噴射ITAUがダウンカウンタ1
06にプリセットされると共にフリップフロップ107
もセントされる。この結果、駆動回路108が燃料噴
射弁7の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ106
がクロック信号(図示せず)を計数して最後にそのキャ
リアウド端子が′l”レベルとなった時に、フリップフ
ロップ107かリセットされて駆動回路108は燃料噴
射弁7の付勢を停止する。つまり、前述の燃料噴射1T
AUだけ燃料噴射弁7は付勢され、従って、燃料噴射量
TAUに応じた宿の燃料がエンジン1の燃焼室に送りこ
まれることになる。The control circuit 10 is configured as a microcomputer, for example, and includes the above-mentioned A/D converter 101, input/output interface 102, CPU 103, ROM 104, R
AM 105 , a backup RAM 109 that retains information even after the ignition switch is turned off, and the like are provided, and these are connected by a bus 110 . In this control circuit 10, a down counter 106, a flip-flop 107, and a drive circuit 108 are connected to the fuel injection valve 7.
The purpose is to control the i.e. fuel injection @TAU
is calculated, the fuel injection ITAU becomes the down counter 1.
06 and the flip-flop 107
Also cents. As a result, the drive circuit 108 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, the down counter 106
counts a clock signal (not shown) and finally when its carrier terminal reaches the 'l' level, the flip-flop 107 is reset and the drive circuit 108 stops energizing the fuel injection valve 7. In other words, the aforementioned fuel injection 1T
The fuel injection valve 7 is energized by the amount of fuel AU, so that fuel corresponding to the fuel injection amount TAU is sent into the combustion chamber of the engine 1.
制御回路10にはその他に吸気温センサ(図示せず)、
スロットル弁12の開いたことを検知するスロットルス
イッチ13、スロットル弁12の開度センサ14、酸素
濃度センサ9、トランスミッション16からのスピード
メータケーブルに設けられた車速センサ17等からの検
出信号、バ・ノテリの端子電圧、スタータ信号、ニアコ
ンディショナのスイッチ信号等が送りこまれる。また、
制御部ユニット10からはディストリビュータ4に内蔵
されるイグナイタに点火信号が出力され、これによって
点火プラグ15の通電制御が行われるが、これらは本発
明と直接関係がないため説明を省略する。The control circuit 10 also includes an intake air temperature sensor (not shown),
Detection signals from a throttle switch 13 that detects the opening of the throttle valve 12, an opening sensor 14 of the throttle valve 12, an oxygen concentration sensor 9, a vehicle speed sensor 17 attached to a speedometer cable from the transmission 16, etc. Noteri's terminal voltage, starter signal, near conditioner switch signal, etc. are sent to it. Also,
The control section unit 10 outputs an ignition signal to the igniter built into the distributor 4, thereby controlling the energization of the spark plug 15, but since these are not directly related to the present invention, their explanation will be omitted.
圧力センサ3の検出信号は、所定クランク角毎に実行さ
れるA/D変換変換−チンにより2逓信号に変換され、
吸気管内圧力PMOを表すデータとしてその都度RAM
105に格納される。ディストリビュータ4内のクラ
ンク角センサ6からのクランク角30’毎に信号は入出
力インターフェース102を介して制御回路IO内に取
り込まれ、回転速度Ne及び燃料噴射−1TAUを演算
する30 ’ CA割込み要求信号となる。The detection signal of the pressure sensor 3 is converted into a 2-digit signal by A/D conversion executed at every predetermined crank angle.
RAM each time as data representing the intake pipe internal pressure PMO
105. A signal from the crank angle sensor 6 in the distributor 4 at every crank angle of 30' is taken into the control circuit IO via the input/output interface 102, and a 30' CA interrupt request signal is generated to calculate the rotational speed Ne and fuel injection -1TAU. becomes.
次に第2図のフローチャートを用いて前述の制御回路の
動作を説明する。Next, the operation of the aforementioned control circuit will be explained using the flowchart shown in FIG.
第2図は本発明の内燃機関の空燃比制御装置の動作手順
を示すフローチャートであり、30 ’ CA毎に行わ
れるものである。ステップ201ではまず、このクラン
ク角が吸気圧力値(PM値)の検出時期か否かが判定さ
れる。この検出時期はこの実施例では360°CA毎の
吸気下死点後306である。このように吸気下死点近傍
でPM値を検出するのは吸気下死点近傍のPM4fLが
その時点での吸入空気量を最も良く表わしている為であ
る。ステップ201でYES、即ち検出時期の場合はス
テップ202に進み、ここで圧力センサ3による検出値
がA/D変換されこの値がPMOとしてRAM 105
に記憶された後にステップ203に進むが、ステップ2
01でNo、即ち検出時期でない場合はステップ202
はとばされてステップ203に進む。FIG. 2 is a flowchart showing the operating procedure of the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention, which is performed every 30' CA. In step 201, it is first determined whether or not this crank angle is the timing for detecting an intake pressure value (PM value). In this embodiment, this detection timing is 306 after the bottom dead center of the intake air every 360° CA. The reason why the PM value is detected near the intake bottom dead center in this manner is that PM4fL near the intake bottom dead center best represents the amount of intake air at that time. If YES in step 201, that is, it is the detection time, the process proceeds to step 202, where the detected value by the pressure sensor 3 is A/D converted and this value is stored in the RAM 105 as PMO.
The process proceeds to step 203 after being stored in step 2.
If No in 01, that is, it is not the detection time, step 202
The process is skipped and proceeds to step 203.
ステップ203ではクランク角が燃料噴射量TAUの演
算時期が否かが判定される。この噴射時期も360°C
A毎に訪れる。そして、演算時期であれば(YES)ス
テップ204に進みRAM 105から最新の吸気圧力
値PMO1前回の割込み時の吸気圧力値PM1、及び前
々回のυ1込み時の吸気圧力値P M 2を読み出す。In step 203, it is determined whether the crank angle is at the calculation timing for the fuel injection amount TAU. This injection timing is also 360°C
Visit every A. If it is the calculation time (YES), the process proceeds to step 204 and reads out from the RAM 105 the latest intake pressure value PMO1, the intake pressure value PM1 at the time of the previous interruption, and the intake pressure value P M2 at the time of the previous interruption of υ1.
次いでステップ205において今回演算する噴射パルス
幅に従って噴射された燃料か実際に燃焼室に到達する時
点における最適の吸気圧力値PMCALを予測する。こ
の値は前述したように次回の吸気F死点近傍の吸気管内
圧の値である。Next, in step 205, the optimum intake pressure value PMCAL at the time when the injected fuel actually reaches the combustion chamber is predicted according to the injection pulse width calculated this time. As described above, this value is the value of the intake pipe internal pressure near the next intake F dead center.
一般に、現在までのデータから未来の値を予測するには
、マクロ−リン展開等の多項式が用いられる。マクロ−
リン展開の一般式は下記の如(表される。Generally, polynomials such as Macrolin expansion are used to predict future values from data up to the present. Macro
The general formula for phosphorus expansion is shown below.
本実施例において、f (x)は吸気管内圧力であり、
Xはクランク角度、mは;(60°クランク角にそれぞ
れ対応する。吸気管内圧力f(×)の関数形は不定であ
るため、近似計算を用いる。まず、2次までの1(x)
、f”(x)の次の如くなる。In this example, f (x) is the pressure inside the intake pipe,
X is the crank angle, and m is;
, f''(x) as follows.
=1/ m (f(x)−2f(x−m)+f(x−
2m)) ・=■2次までの近似を考え、第■、0式
を第0式に代入すると、次のようになる。=1/m (f(x)-2f(x-m)+f(x-
2m)) ・=■ Considering the approximation up to the second order and substituting the 0th equation into the 0th equation, we get the following.
f(x+m)#2.5f(x)−2f(x−m)+0.
5f(x−2m) −・・■第■式において、f
(×)を現在の吸気管内圧力値PMOであると考えれば
、f (x−m)はPMI、f (x−2m)はPM2
となり、360°CA後の予測値PMCALがf (x
+m)で求められることとなる。f(x+m) #2.5f(x)-2f(x-m)+0.
5f (x-2m) -... ■In the formula ■, f
Considering that (x) is the current intake pipe pressure value PMO, f (x-m) is PMI, f (x-2m) is PM2
Then, the predicted value PMCAL after 360° CA is f (x
+m).
即ち、ステップ205ではP M OlPMI、PM2
から次式により予測値PMCALを演算する。That is, in step 205, P M OlPMI, PM2
The predicted value PMCAL is calculated from the following equation.
P M CAL=2.5P M O−2,0P M l
+0.5P M 2次のステップ206では次回の割込
み時の予測値演算に備えるため、PMIの内容をPM2
に、PMOの内容をPMIにそれぞれ移すようにRAM
105に記憶させておく。次いでステップ207にお
いて予測した吸気管内圧力PMCALはその時の回転速
度Neとから基本噴射パルス幅TPを周知の方法、例え
ばTP=g(Ne、 P M CAL)のテーブルを用
いる方法等によって求める。更にステップ208におい
て冷却水温センサ11、吸気温センサ(図示せず)、ス
ロットルスイッチ13、開度センサ14、酸素濃度セン
サ9等からの検出信号及びバッテリ電圧等による補正を
行って最終的な噴射パルス幅を求め、RAM 105に
一時的に格納し、ステップ209に進む。P M CAL=2.5P M O-2,0P M l
+0.5P M In the second step 206, the contents of PMI are converted to PM2 in order to prepare for calculating the predicted value for the next interrupt.
RAM to transfer the contents of PMO to PMI respectively.
105. Next, in step 207, the predicted intake pipe internal pressure PMCAL is determined from the rotational speed Ne at that time, and the basic injection pulse width TP is determined by a well-known method, such as a method using a table of TP=g(Ne, P MCAL). Furthermore, in step 208, corrections are made using detection signals from the cooling water temperature sensor 11, intake temperature sensor (not shown), throttle switch 13, opening sensor 14, oxygen concentration sensor 9, etc., battery voltage, etc., and the final injection pulse is determined. The width is determined and temporarily stored in the RAM 105, and the process proceeds to step 209.
一方、ステップ203で燃料噴射1TALJの計算時期
でない(N O)と判定された場合は、前述のステップ
204〜ステツプ208の手順は省略されてステップ2
09へ進む。On the other hand, if it is determined in step 203 that it is not the time to calculate fuel injection 1 TALJ (NO), the above-mentioned steps 204 to 208 are omitted and the process returns to step 2.
Proceed to 09.
ステップ209は燃料噴射時1す1か否かを判定するも
のであり、ここでYE’Sとなった時にはステップ21
0に進み、CPU 103により燃料の噴射が開始され
る。この後、ステップ211で前記CPU 103は噴
射Fft終了時刻を前述のようにして演算された噴射パ
ルス幅に応じてダウンカウンタ106にセットする。ス
テップ209にて燃料噴射時期ではないと判定された場
合には、ステップ210.211の噴射行程は省略され
る。この噴射時期も360°CA毎に訪れるものである
。Step 209 is for determining whether or not the fuel injection time is 1/1. If YES is determined here, step 21 is performed.
0, and the CPU 103 starts fuel injection. Thereafter, in step 211, the CPU 103 sets the injection Fft end time in the down counter 106 according to the injection pulse width calculated as described above. If it is determined in step 209 that it is not the fuel injection time, the injection strokes in steps 210 and 211 are omitted. This injection timing also occurs every 360° CA.
以上のような制御回路10の動作における吸気圧力値P
MOの検出時期、燃料噴射1iTAUの演算時期、燃料
噴射時期の相互の関係を次に第3図〜第5図を用いて説
明する。The intake pressure value P in the operation of the control circuit 10 as described above
The mutual relationship among the MO detection timing, the fuel injection 1iTAU calculation timing, and the fuel injection timing will be explained next with reference to FIGS. 3 to 5.
第3図における記号a−βは30°CA毎に付されてお
り、記号aで示すクランク角位置が吸気下死点を示して
いる。そして、記号aで示すクランク角の時に第2図に
示す30 ’ Cへ割込みが行われてもステップ201
、203.209で全てNOとなるので、実際には何
も実行されないが、記号すで示すクランク角の時に30
°割込みが行われると、ステップ201でYESとなっ
て吸気圧力値PMの値がPMOに格納される(第2図に
bの範囲で示す部分が実行される)。同様に、クランク
角が記号Cで示す位置にきた時、記号eに示す位置に来
た時に、ステップ203.209でそれぞれYESとな
り、記号Cで示すクランク角の時に燃料噴射1TAUの
演算、記号eで示す時に燃料噴射が実行される(第2図
にそれぞれ範囲c、eで示される)。Symbols a-β in FIG. 3 are given every 30° CA, and the crank angle position indicated by symbol a indicates the intake bottom dead center. Then, even if an interrupt is made to 30'C shown in FIG. 2 at the crank angle indicated by symbol a, step 201 is not executed.
, 203.209 are all NO, so nothing is actually executed, but when the crank angle shown by the symbol is 30
When the ° interrupt is performed, the answer is YES in step 201, and the value of the intake pressure value PM is stored in the PMO (the part shown in range b in FIG. 2 is executed). Similarly, when the crank angle reaches the position shown by symbol C, YES is determined in steps 203 and 209 respectively when the crank angle comes to the position shown by symbol C, and when the crank angle reaches the position shown by symbol C, the fuel injection 1 TAU is calculated, symbol e Fuel injection is performed at the time indicated by (respectively indicated by ranges c and e in FIG. 2).
以上のように動作する本発明の内燃機関の空燃比制御g
置では、例えば吸気圧力値PMが第41図のように変化
する場合に、時刻toを今回のクランク角が記号すで示
す位置にある時として、過去2回の検出値PMI、PM
2と今回の検出値PMOの基に次回の吸気圧力値PMC
ALを予測し、この予測イ1ηPMCALに基づいて今
回の燃料噴射量TAU (噴射パルス幅)を演算する。Air-fuel ratio control g of the internal combustion engine of the present invention that operates as described above
For example, when the intake pressure value PM changes as shown in FIG.
2 and the next intake pressure value PMC based on the current detected value PMO.
AL is predicted, and the current fuel injection amount TAU (injection pulse width) is calculated based on this predicted A1ηPMCAL.
そして、この予測値PMCALが今回噴射された燃料が
燃焼室に到達する時点の吸入空気量に対応しているので
、この図のような加速運転状態となって吸気管内圧が上
昇する場合、その上昇に正しく見合った量の燃料供給を
行うことができる。従って、加速応答性が大幅に向上す
る。Since this predicted value PMCAL corresponds to the amount of intake air at the time when the currently injected fuel reaches the combustion chamber, when the intake pipe internal pressure rises due to accelerated operation as shown in this figure, It is possible to supply the amount of fuel correctly commensurate with the climb. Therefore, acceleration response is greatly improved.
以上の実施例では、360 ’ CA後の予測値を示し
たが、同様の方法により他のクランク角度の予測を行う
ことも可能である。また、予測値を演算する式として他
の多項式を用いても良い。勿論、次数も2次に限定され
ない。In the above embodiment, predicted values after 360′ CA were shown, but it is also possible to predict other crank angles using a similar method. Further, other polynomials may be used as the expression for calculating the predicted value. Of course, the order is not limited to the second order either.
また、前述の実施例は吸気管内圧力を用いた場合である
が、機械式或いは熱線式等のエアフローメータにより吸
入空気量を用いて燃料噴射量を演算する場合にも本発明
の装置は使用可能である。Further, although the above-mentioned embodiment uses the intake pipe internal pressure, the device of the present invention can also be used when calculating the fuel injection amount using the intake air amount using a mechanical or hot wire air flow meter. It is.
本発明の装置では、噴射される燃料が燃焼室に到達する
時点での吸入空気量もしくは吸気管内圧を、所定クラン
ク角度毎に検出した現在および少な(とも過去1回の同
値を用いて予測し、その予測値を用いて噴射量の演算及
び制御を行っているため、過渡運転状態においてもエン
ジンが真に要求している燃料量を正確にばらつき無く供
給することができる。その結果、過渡時の運転特性の大
幅な向上及びエミノシシンの向上を図ることができる。In the device of the present invention, the intake air amount or intake pipe internal pressure at the time when the injected fuel reaches the combustion chamber is predicted using the current and small values detected at every predetermined crank angle (both are the same value from one past time). Since the injection amount is calculated and controlled using the predicted value, the amount of fuel that the engine truly requires can be supplied accurately and without variation even during transient operating conditions. It is possible to significantly improve the operating characteristics of the engine and to improve the eminocicin.
また、本発明ではクランク角度に同期して吸入空気量ま
たは吸気管内圧値を測定しているので、高速A/D変換
装置が不要であり、低コストである。また、予測演算の
ロジックが簡単で予測精度を向上させることができる。Further, in the present invention, since the intake air amount or the intake pipe internal pressure value is measured in synchronization with the crank angle, a high-speed A/D converter is not required, resulting in low cost. In addition, the logic of prediction calculation is simple and prediction accuracy can be improved.
第1図は本発明の内燃機関の空燃比制御装置の構成を示
すエンジンの概略図、第2図は第1図の制御装置の動作
を示すフローチャート、第3図は第2図のフローチャー
トの動作タイミングを示す説明図、第4図は前記実施例
の作用説明図、第5図は燃料噴射、噴射量等のタイミン
グの説明図である。
2・・・吸気通路、 3・・・圧力センサ、4
・・・ディストリビュータ、
5.6・・・クランク角センサ、
7・・・燃料噴射弁、 10・・・制御回路。
30’CA 検出点 令牛牛牛↑牛↑牛牛牛牛乍
牛今−−−obcdefghilkAab−−−
PM値の記憶
第3図
第4図
第5図FIG. 1 is a schematic diagram of an engine showing the configuration of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the control device in FIG. 1, and FIG. 3 is an operation of the flowchart in FIG. 2. FIG. 4 is an explanatory diagram showing the operation of the embodiment, and FIG. 5 is an explanatory diagram showing the timing of fuel injection, injection amount, etc. 2...Intake passage, 3...Pressure sensor, 4
...Distributor, 5.6...Crank angle sensor, 7...Fuel injection valve, 10...Control circuit. 30'CA Detection point Young cow cow cow ↑ cow ↑ cow cow cow beef now --- obcdefghilkAab --- Memory of PM value Figure 3 Figure 4 Figure 5
Claims (1)
角度検出出力に基づき、所定クランク位相で前記吸気管
内圧もしくは吸入空気量の検出値を記憶する手段と、 記憶された少なくとも前回の検出値、及び最新の検出値
により次回の検出値を予測する手段と、予測した吸気管
内圧もしくは吸入空気量に基づいて燃料量を演算する手
段、 とを備えた内燃機関の空燃比制御装置。[Scope of Claims] A means for detecting a crank angle of an internal combustion engine; a means for detecting an intake pipe internal pressure or an intake air amount; and a detected value of the intake pipe internal pressure or intake air amount at a predetermined crank phase based on the crank angle detection output. means for predicting the next detected value based on the stored at least the previous detected value and the latest detected value; and means for calculating the fuel amount based on the predicted intake pipe internal pressure or intake air amount; An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29348185A JPS62157244A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Air-fuel ratio control device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29348185A JPS62157244A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Air-fuel ratio control device of internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62157244A true JPS62157244A (en) | 1987-07-13 |
Family
ID=17795294
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29348185A Pending JPS62157244A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Air-fuel ratio control device of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62157244A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63253137A (en) * | 1987-04-08 | 1988-10-20 | Hitachi Ltd | Feedforward type fuel supply system |
-
1985
- 1985-12-28 JP JP29348185A patent/JPS62157244A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63253137A (en) * | 1987-04-08 | 1988-10-20 | Hitachi Ltd | Feedforward type fuel supply system |
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