JPS62152977A - Steering device for four wheel of vehicle - Google Patents
Steering device for four wheel of vehicleInfo
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- JPS62152977A JPS62152977A JP29389485A JP29389485A JPS62152977A JP S62152977 A JPS62152977 A JP S62152977A JP 29389485 A JP29389485 A JP 29389485A JP 29389485 A JP29389485 A JP 29389485A JP S62152977 A JPS62152977 A JP S62152977A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両の四輪操舵装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a four-wheel steering system for a vehicle.
(従来技術)
車両のなかには、特開昭60−199771号公報に示
すように、いわゆる四輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。そして
、後輪転舵に必要な外部入力をアシストするため、特開
昭58−22757号公報に示すように、後輪転舵機構
に対して、油圧式のパワーステアリング機構を付設する
ようにしたものも提案されている。(Prior Art) Some vehicles are designed to steer both the front wheels and the rear wheels, so-called four-wheel steering, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 199771/1983. In order to assist with the external input necessary for rear wheel steering, there are also systems in which a hydraulic power steering mechanism is attached to the rear wheel steering mechanism, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-22757. Proposed.
この四輪操舵においては、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比すなわち転舵比を、車両の運転状態に応じて変化
させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御、すなわち上
記パワーステアリング機構への外部入力を電磁式アクチ
ュエータによって行うようにするのが一般的である。In this four-wheel steering, the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle, that is, the steering ratio, is changed depending on the driving condition of the vehicle, so the steering of the rear wheels is controlled electrically. Generally, external input to the steering mechanism is provided by an electromagnetic actuator.
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、上述したように、後輪の転舵を電気的に制御
した場合、この制御系が故障すること、例えば後輪転舵
用のアクチュエータそのものやこのアクチュエータ駆動
用のトランジスタが故障する等により、後輪の制御が正
常に行なわれなくなることが考えられる。そして、この
ような故障時において如何に安全性を確保するかが、四
輪操舵を実施化する」二での一つの課題となる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, as mentioned above, when rear wheel steering is electrically controlled, this control system may fail, for example, the actuator itself for rear wheel steering or the drive of this actuator may fail. It is conceivable that the rear wheels will not be able to be controlled properly due to a failure of the transistor for the rear wheel. How to ensure safety in the event of such a failure will be one of the challenges in implementing four-wheel steering.
したがって、本発明の目的は、油圧式のパワーステアリ
ング機構によって後輪転舵のアシストを行うものを前提
として、後輪転舵の制御にバックアップ機能を持たせて
、後輪制御が正常に行われなくなった際にも極力安全に
走行が続けられるようにした車両の四輪操舵装置を提供
することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a backup function to the control of rear wheel steering, assuming that the rear wheel steering is assisted by a hydraulic power steering mechanism. To provide a four-wheel steering device for a vehicle, which allows the vehicle to continue running as safely as possible even when the vehicle is in an emergency.
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明においては、基本的には後輪を強制
的に「中立位置」すなわち前輪転舵角に対する後輪転舵
角の転舵比が「零」になるようにさせる中立位置復帰手
段を設けて、後輪制御が正常に行われなくなった際には
、この中立位置復帰手段を作動させるようにしである。(Means and effects for solving the problem) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention basically forces the rear wheels to a "neutral position", that is, the rear wheels are forced to a "neutral position", i.e., the rear wheels are turned at a position where the steering angle of the rear wheels is different from the steering angle of the front wheels. A neutral position return means for reducing the steering ratio to "zero" is provided, and the neutral position return means is activated when rear wheel control is no longer performed normally.
そして、この中立位置復帰手段の作動に応じて、後輪が
パワーステアリング機構に邪魔されることなく中立位置
へ復帰し得るように、パワーステアリング機構の油圧を
解放する手段を設けて、このパワーステアリング機構の
作動状m)に拘らず後輪が中立位置へ復帰されずiiる
ようにしである。Then, in response to the operation of the neutral position return means, a means for releasing the hydraulic pressure of the power steering mechanism is provided so that the rear wheels can return to the neutral position without being hindered by the power steering mechanism. This is to ensure that the rear wheels are not returned to the neutral position regardless of the operating state of the mechanism (m).
これに加えて、上記中立位置への復帰手段の作動を、転
舵比が小さい小転舵比領域にあるときにのみ、すなわち
この復帰に伴う後輪転舵機構の変位に応じて、パワース
テアリング4”1417のブースタバルブが破損しない
ように、上記中立位置への復帰を、実際の転舵比が所定
値以下の小転舵比領域においてのみ行うようにしである
。In addition to this, the operation of the means for returning to the neutral position is performed only when the steering ratio is in a small steering ratio region, that is, in response to the displacement of the rear wheel steering mechanism accompanying this return, the power steering In order to prevent the booster valve 1417 from being damaged, the return to the neutral position is performed only in a small steering ratio region where the actual steering ratio is below a predetermined value.
具体的には、第1図に示すように、
前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の四輪操
舵装置において、
後輪転舵機構に付設され、後輪の転舵をアシストする油
圧式のパワーステアリング機構と、前記パワーステアリ
ング機構における油圧を解放して、該パワーステアリン
グ機構の作動状態に拘らず後輪を転舵可能状態とさせる
油圧解放手段と、
前記後輪転舵機構に連係され、前記油圧解放手段が作動
した際、後輪を中立位置へ向けて復帰させる中立位置復
帰手段と、
転舵比が所定値以下の小転舵比領域であることを検出す
る転舵比検出手段と、
後輪転舵を制御する制御系が故障したことを検出する故
障検出手段と、
前記両検出手段からの出力を受け、前記制御系が故障し
ていると共に小転舵比領域にあるときにのみ、前記油圧
解放手段を作動させ後輪を中立位置とさせるバックアッ
プ制御手段と、
を備えた構成としである。Specifically, as shown in Figure 1, in a four-wheel steering system for a vehicle that steers both the front wheels and the rear wheels, a hydraulic system is attached to the rear wheel steering mechanism and assists in steering the rear wheels. a power steering mechanism of the type; a hydraulic release means for releasing hydraulic pressure in the power steering mechanism to enable rear wheels to be steered regardless of the operating state of the power steering mechanism; and a hydraulic release means linked to the rear wheel steering mechanism. , a neutral position return means for returning the rear wheels to a neutral position when the hydraulic pressure release means is activated; and a steering ratio detection means for detecting that the steering ratio is in a small steering ratio region below a predetermined value. and a failure detection means for detecting a failure of a control system that controls rear wheel steering; and a failure detection means that receives outputs from both of the detection means and detects when the control system is malfunctioning and is in a small steering ratio region. and a backup control means for operating the hydraulic pressure release means and bringing the rear wheels to a neutral position.
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面にノ、(いて説明す
る。(Embodiments) Examples of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第2図において、IRは右前輪、ILは左前輪、2Rは
右後輪、2Lは左前輪であり、左右の前輪IR1ILは
前輪転舵機構Aにより″連係され、また左右の後輪2R
12Lは後輪転舵機構Bにより連係されている。In Fig. 2, IR is the right front wheel, IL is the left front wheel, 2R is the right rear wheel, and 2L is the left front wheel.The left and right front wheels IR1IL are linked by the front wheel steering mechanism A, and the left and right rear wheels 2R
12L is linked by rear wheel steering mechanism B.
前輪転舵機構Aは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム3R13Lおよびタイロッド4R54Lと
、該左右一対のタイロッド4R14L同志を連結するり
レーロッド5とから構成されている。この前輪転舵機構
Aにはステアリング機構Cが連係されており、このステ
アリング機構Cは、実施例ではラックアンドピニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド5にはラック6
が形成される一方、該ラック6と1−合うピニオン7が
、シャフト8を介してハンドル9に連結されている。こ
れにより、ハンドル9を右に切るような操作をしたとき
は、リレーロッド5が第2図左方へ変位して、ナックル
アーム3R13Lがソノ回動中心3R’、3L’を中心
にして上記ハンドル9の操作変位量つまりハンドル舵角
に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハ
ンドル9を左に切る操作をしたときは、この操作変位量
に応じて、左右前輪IR2ILが左へ転舵されることと
なる。In the embodiment, the front wheel steering mechanism A includes a pair of left and right knuckle arms 3R13L and a tie rod 4R54L, and a relay rod 5 that connects the pair of left and right tie rods 4R14L. A steering mechanism C is linked to the front wheel steering mechanism A, and the steering mechanism C is of a rack and pinion type in this embodiment. In other words, the rack 6 is attached to the relay rod 5.
is formed, while a pinion 7 mated with the rack 6 is connected to the handle 9 via a shaft 8. As a result, when the handle 9 is operated to the right, the relay rod 5 is displaced to the left in FIG. The steering wheel is steered clockwise in the figure by an amount corresponding to the amount of operation displacement 9, that is, the steering angle of the steering wheel. Similarly, when the steering wheel 9 is operated to turn to the left, the left and right front wheels IR2IL are steered to the left in accordance with the amount of displacement of this operation.
後輪転舵機構Bも、前輪転舵機構Aと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームl0R110Lおよびタイロ
ッドIIR,IILと、該タイロッドIIR1IIL同
志を連結するりレーロッ1:12と、を有し、実施例で
は、後輪転舵機構Bが油圧式のパワーステアリング機構
りを備えた構成とされている。このパワーステアリング
機構りについて第11図をも参照しつつ、説明すると、
リレーロッド12にはシリンダ装置13が付設されて、
そのシリンダ13aが車体に固定される一方、シリンダ
13a内を2室13b、13cに画成するピストン13
dが、リレーロッド12に一体化されている。このシリ
ンダ13a内の2室13b、13cは、配管14あるい
は15を介してコントロールバルブ16に接続されてい
る。また、このコントロールバルブ16には、それぞれ
リザーバタンク17より伸びる配管18.19が接続さ
れ、オイル供給管となる一方の配’r?′18には、図
示を略すエンジンにより駆動されるオイルポンプ20が
接続されている。上記コンI・ロールバルブ16は、ス
プール16aを有して、そのコントロールロッド21が
スライディング式とされたいわゆるブースタバルブタイ
プとされて、該コントロールロッド21のスプール16
aと一体化された入力部21aが、後述する転舵比変更
装置Eの移動部材として兼用され、またコントロールロ
ッド21の出力部21bは、後輪転舵a構Bのリレーロ
ッド12に一体化されている。Similarly to the front wheel steering mechanism A, the rear wheel steering mechanism B also has a pair of left and right knuckle arms l0R110L and tie rods IIR, IIL, and a tie rod 1:12 that connects the tie rods IIR1IIL. In this case, the rear wheel steering mechanism B is configured to include a hydraulic power steering mechanism. This power steering mechanism will be explained with reference to Fig. 11.
A cylinder device 13 is attached to the relay rod 12,
The cylinder 13a is fixed to the vehicle body, and the piston 13 defines the inside of the cylinder 13a into two chambers 13b and 13c.
d is integrated into the relay rod 12. Two chambers 13b and 13c within this cylinder 13a are connected to a control valve 16 via piping 14 or 15. Further, pipes 18 and 19 extending from the reservoir tank 17 are connected to each of the control valves 16, and one pipe serves as an oil supply pipe. An oil pump 20 driven by an engine (not shown) is connected to '18. The control I/roll valve 16 has a spool 16a, and the control rod 21 is a sliding type, which is a so-called booster valve type.
The input part 21a integrated with the rear wheel steering ratio a is also used as a moving member of the steering ratio changing device E, which will be described later, and the output part 21b of the control rod 21 is integrated with the relay rod 12 of the rear wheel steering a mechanism B. ing.
このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド21が第2図左方向
に変位されると、リレーロッド12が第2図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアームl0R1IOLが
その回動中心lOR′、10L′を中心にして第2図時
計方向に回動して、後輪2R12Lが右へ転舵される。In such a power steering mechanism, as is known, when the control rod 21 is displaced to the left in FIG. 2, the relay rod 12 is displaced to the left in FIG. The arm l0R1IOL rotates clockwise in FIG. 2 about its rotation centers lOR', 10L', and the rear wheel 2R12L is steered to the right.
そして、この転舵の際、コントロールロッド21の変位
量に応じて、シリンダ装置13の室13b内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド12を駆動するのを補助
する(倍力作用)。同様に、コントロールロッド21を
第2図右方向に変位させたときは、この変位量に応じて
、シリンダ装置13の倍力作用を受けつつ(オイルは室
13bへ供給される)、後輪2R12Lが左へ転舵され
ることになる。During this steering, oil is supplied into the chamber 13b of the cylinder device 13 according to the amount of displacement of the control rod 21 to assist in driving the relay rod 12 (boosting effect). Similarly, when the control rod 21 is displaced to the right in FIG. will be steered to the left.
前輪転舵機構Aも、後輪転舵機構Bと同様にパワーステ
アリング機構Fを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Fは、前輪転舵機構Aのリレーロッド
5に対して付設されたシリンダ装置65を備え、そのシ
リンダ65aが車体に固定される一方、該シリンダ65
a内を2室65b、65cに画成するピストン65dが
、リレーロッド5に一体化されている。このシリンダ6
5a内の2室65b、65cは、配管66あるいは67
を介して、ステアリング機構CのシャツI・8に設けた
回転型のコントロールバルブ68に接続されている。こ
のコントロールバルブ68は、前記オイルポンプ20の
吐出側において接続された分流弁69より伸びる配管7
0、および配管19より分岐した配管71が接続されて
いる。The front wheel steering mechanism A also has a power steering mechanism F like the rear wheel steering mechanism B. This power steering mechanism F includes a cylinder device 65 attached to the relay rod 5 of the front wheel steering mechanism A, and the cylinder 65a is fixed to the vehicle body.
A piston 65d that defines two chambers 65b and 65c inside a is integrated with the relay rod 5. This cylinder 6
The two chambers 65b and 65c in 5a are connected to piping 66 or 67.
It is connected to a rotary control valve 68 provided on the shirt I/8 of the steering mechanism C through the. This control valve 68 has a pipe 7 extending from a branch valve 69 connected to the discharge side of the oil pump 20.
0, and a pipe 71 branched from the pipe 19 are connected.
このようなパワーステアリングa構Fは、ハンドル9の
操作力を倍力(シリンダ装置65の室65bあるいは6
5cに対するオイルを供給することによる倍力)してリ
レーロッド5に伝達するもので、このようなパワーステ
アリングa禍F自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。Such a power steering structure F doubles the operating force of the steering wheel 9 (chamber 65b or 6 of the cylinder device 65).
5c by supplying oil) and transmits it to the relay rod 5.The function of such a power steering a disaster F itself is basically the same as that of the power steering mechanism described above, so no further explanation is required. Detailed explanation will be omitted.
ステアリング機構Cと後輪転舵a構Bとは、m輪転舵機
構Aおよび転舵比変更装置Eを介して連係されている。The steering mechanism C and the rear wheel steering mechanism B are linked via the m-wheel steering mechanism A and the steering ratio changing device E.
この転舵比変更装置Eからは、入力ロット22が前方へ
伸び、その前端部に数句けたピニオン23が、前輪転舵
機構Aのリレーロッド5に形成したラック24と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Eの出力ロットは、前
述のように、コントロールバルブ16におけるコントロ
ールロッド21の入力部21aによって兼用されている
。An input rod 22 extends forward from the steering ratio changing device E, and a pinion 23, which is provided several times at its front end, is engaged with a rack 24 formed on the relay rod 5 of the front wheel steering mechanism A. Note that the output lot of the steering ratio changing device E is shared by the input portion 21a of the control rod 21 in the control valve 16, as described above.
転舵比変更装置Eの一例を第3図により説明するが、実
施例では、前述した特開昭60−199771号公報に
示すものと実質的に同一の構成とされている。すなわち
、前記コントロールロッド21の入力部21aは、車体
に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その移
動軸線を11として示しである。また、この転舵比変更
装置Eは、揺動アーム31を有しており、この揺動アー
ム31は、その基端部が、ホルダ32に対してピン33
により揺動自在に枢着されている。このホルダ32は、
その回動軸32aが、前記入力部21aの移動軸縁立1
と直交する直交線02を中心として回動自在に車体に保
持されている。そして、前記ピン33は、この両縁立1
と文2との交点部分に位置すると共に、直交縁立2と直
交する方向に伸びている。したがって、揺動アーム31
は、ピン33を中心にして揺動自在とされるが、ホルダ
32を回動させることによって、このピン33と移動軸
縁立1とのなす傾斜角すなわち、ピン33を中心とした
揺動軌道面の移動軸線itと直交する面(基準面)に対
する傾斜角が「−+7変とされる。An example of the steering ratio changing device E will be explained with reference to FIG. 3, and the embodiment has substantially the same configuration as that shown in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-open No. 199771/1983. That is, the input portion 21a of the control rod 21 is held slidably in the vehicle width direction with respect to the vehicle body, and its axis of movement is shown as 11. Further, this steering ratio changing device E has a swinging arm 31, and the base end of the swinging arm 31 is connected to a pin 33 relative to the holder 32.
It is pivotally mounted to allow free movement. This holder 32 is
The rotation axis 32a is the moving axis edge stand 1 of the input section 21a.
It is held in the vehicle body so as to be rotatable about an orthogonal line 02 that is perpendicular to . The pin 33 is
It is located at the intersection of and sentence 2, and extends in a direction perpendicular to orthogonal edge stand 2. Therefore, the swing arm 31
is said to be able to swing freely around the pin 33, but by rotating the holder 32, the angle of inclination between this pin 33 and the movable shaft edge stand 1, that is, the swing trajectory around the pin 33 can be changed. The angle of inclination with respect to a plane (reference plane) perpendicular to the movement axis it of the plane is set to −+7.
前記揺動アーム31の先端部と入力部21aとは、連結
ロッド34により連結されている。すなわち、連結部材
34は、ボールジョインI・35を介して揺動アーム3
1の先端部に連結され、またボールジヨイント36を介
して、入力部21aに連結されている。The tip of the swing arm 31 and the input section 21a are connected by a connecting rod 34. That is, the connecting member 34 connects to the swing arm 3 via the ball joint I.35.
1, and is also connected to the input section 21a via a ball joint 36.
前述のような連結ロッド34により、揺動アーム31の
各端部にあるポールジヨイント35と36との間隔は、
常に一定に保持されることになる。したがって、上記ポ
ールジョ・fント35が第3図左右方向に変位すれば、
この変位に応じて、入力部21aが第3図左右方向に変
位されることとなる。Due to the connecting rod 34 as described above, the spacing between the pole joints 35 and 36 at each end of the swinging arm 31 is
It will always be held constant. Therefore, if the pole jaw 35 is displaced in the left-right direction in FIG.
In accordance with this displacement, the input section 21a is displaced in the left-right direction in FIG.
揺動アーム31のピン33を中心とした揺動は、ステア
リング機構Cの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
34に対して、傘歯車からなる回動板37が連結されて
いる。この回動板37は、その回動軸37aが移動軸縁
立1にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板37の偏心部分に対しては、前記連結ロッド34がポ
ールジヨイント38を介して摺動自在に貫通している。The swinging of the swinging arm 31 about the pin 33 is performed in response to the operational displacement of the steering mechanism C, that is, the steering angle of the steering wheel. A rotating plate 37 is connected thereto. This rotating plate 37 is rotatably held on the vehicle body so that its rotating shaft 37a is on the moving shaft edge stand 1, and the connecting rod 34 is connected to the eccentric portion of the rotating plate 37. It is slidably penetrated through the joint 38.
そして、傘歯車からなる回動板37に対しては、前記入
力ロット22に連結された傘歯車39が噛合されている
。A bevel gear 39 connected to the input rod 22 is meshed with a rotating plate 37 made of a bevel gear.
このような回動板37により、揺動アーム31は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン33を中心にして揺動され
ることになるが、ピン33の軸線と移動軸縁立1とが傾
斜していると、このピン33を中心とした揺動に伴なっ
て、ポールジヨイント35が第3図左右方向すなわち移
動軸縁立1方向に変位し、この変位は、連結ロッド34
を介し1 ?
て入力部21aに伝達されて、該入力部21aが変位さ
れることになる。そして、このポールジヨイント35の
第3図左右方向の変位は、ピン33を中心とした揺動ア
ーム31の揺動角が同じであったとしても、ピン33の
傾斜角すなわちホルダ32の回動角が変化すると、変化
されることになる(転舵比変更)。Due to such a rotating plate 37, the swinging arm 31 is caused to swing around the pin 33 by an amount corresponding to the steering angle of the steering wheel, but the axis of the pin 33 and the movable shaft edge stand 1 are If the pole joint 35 is tilted, the pole joint 35 is displaced in the left-right direction in FIG.
Through 1? The signal is transmitted to the input section 21a, and the input section 21a is displaced. Even if the swing angle of the swing arm 31 about the pin 33 is the same, the displacement of the pole joint 35 in the left-right direction in FIG. When the angle changes, it will be changed (steering ratio change).
前記傾斜角を変更するため、ホルダ32の回動軸32a
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア40が
取付けられると共に、該セクタギア40に噛合するウオ
ームギア41が、一対の傘歯車42.43を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ44により回
転駆動されるようになっている。そして、このホルダ3
2の回動角すなわち傾斜角は、その回動軸32aに対し
て設けたポテンショメーテ等からなる転舵比横用センサ
45により検出されるようになっている。In order to change the inclination angle, the rotation shaft 32a of the holder 32
A sector gear 40 as a worm wheel is attached to the worm wheel, and a worm gear 41 meshing with the sector gear 40 is rotationally driven by a stepping motor 44 as an inclination angle changing means via a pair of bevel gears 42 and 43. It looks like this. And this holder 3
The rotation angle, that is, the inclination angle of No. 2 is detected by a steering ratio lateral sensor 45, which includes a potentiometer or the like, provided to the rotation shaft 32a.
ここで、」二連した揺動アーム31のピン33を中心と
した揺動角および揺動アーム31の傾刺角(ピン33の
傾斜角)が、ポールジヨイント35(入力部21 a)
の移動軸縁立1方向の変位に与える影響について説明す
る。いま、揺動アーム31のピン33を中心とした揺動
角をθ、移動軸線flt と直交する基準面をδ、揺動
アーム31の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角を
α、ポールジヨイント35のピン33がらの偏心距離を
rとすると、このポールジヨイント3の移動軸線11方
向の変位Xは、X= rtan am sinθとな
って、αおよびθをパラメータとする関数なる。したが
って、傾斜角αをある一定の値に両足すれば、Xはθの
関数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜
角αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったと
してもXの値が変化することになる。そして、この傾斜
角αの変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。Here, the swing angle of the two linked swing arms 31 about the pin 33 and the tilt angle of the swing arm 31 (the tilt angle of the pin 33) are the same as the pole joint 35 (input section 21 a).
The influence on the displacement in one direction of the moving axis will be explained. Now, the swing angle of the swing arm 31 about the pin 33 is θ, the reference plane perpendicular to the movement axis flt is δ, and the inclination angle that the swing orbital surface of the swing arm 31 makes with the reference plane δ is α. , when the eccentric distance between the pin 33 of the pole joint 35 and the pin 33 is r, the displacement X of the pole joint 3 in the direction of the movement axis 11 becomes . Therefore, if we add both inclination angle α to a certain value, X becomes a function of θ, that is, it depends on the steering wheel steering angle, and if we change the value of this inclination angle α, even if the steering wheel steering angle is the same, The value of X will also change. Then, this change in the inclination angle α directly results in a change in the steering ratio.
前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第4図に示すような場合がある。この第4図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、この第4図における前輪転舵角をある値とした場合に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が車速に
応じて変化する様子を、第5図に示しである。As described above, there is a case as shown in FIG. 4 as an example of changing the steering ratio by adjusting the inclination angle. In this Figure 4, the steering ratio is changed according to the vehicle speed, and when the front wheel steering angle in Figure 4 is set to a certain value, the change in the rear wheel steering angle with respect to the front wheel steering angle is shown. FIG. 5 shows how the steering ratio changes depending on the vehicle speed.
ここで、後輪2R12Lを強制的に中立位置すなわち直
進状態とするために、後輪用パワーステアリング機構り
には、一対のリターンスプリング13e、13fが付設
されている。この両スプリング13e、13fは、それ
ぞれ後輪用リレーロッド12を左右逆方向から互いに等
しい力で付勢している。また、前記パワーステアリング
機構りの両油室13bと13cとは、連通路46を介し
て接続されると共に、該連通路46には、電磁式の開閉
弁47が接続されている。これにより、開閉弁47を閉
じた状態では、油室13bあるいは13cに対する油圧
の供給により後輪2R12Lがスプリング13eあるい
は13fに抗して転舵され、開閉弁47を開として両油
室13bと13cとを同圧にすると、スプリング13e
、13fの作用により、後輪2R12Cは強制的に中立
位置とされる。勿論、このスプリング13e、13fの
付勢力は、旋回時に後輪2Rあるいは2Lから受ける外
力に抗して中立位置をとり得るような大きさに設定され
ている。Here, a pair of return springs 13e and 13f are attached to the rear wheel power steering mechanism in order to force the rear wheels 2R12L to a neutral position, that is, a straight-ahead driving state. Both springs 13e and 13f bias the rear wheel relay rod 12 from left and right opposite directions with equal force. The oil chambers 13b and 13c of the power steering mechanism are connected through a communication passage 46, and an electromagnetic on-off valve 47 is connected to the communication passage 46. As a result, when the on-off valve 47 is closed, the rear wheel 2R12L is steered against the spring 13e or 13f by the supply of hydraulic pressure to the oil chamber 13b or 13c, and the on-off valve 47 is opened and both oil chambers 13b and 13c are steered. When the pressure is the same as that of the spring 13e,
, 13f, the rear wheel 2R12C is forced to the neutral position. Of course, the biasing forces of the springs 13e and 13f are set to a magnitude that allows the vehicle to take a neutral position against the external force received from the rear wheels 2R or 2L during turning.
エフ
また、前記ステッピングモータ44により駆動されるセ
クタギア40は、その両揺動ストローク端が、一対のス
トッパ48.49(第3図参照)により規制されるよう
になっている。そして、このようなセクタギア40の全
揺動範囲(同位相側ストローク端→逆位相側ストローク
端)に渡って必要なステッピングモータ44の回転範囲
は、そのステッピング数においてr580Jとされてい
る。Furthermore, both swing stroke ends of the sector gear 40 driven by the stepping motor 44 are regulated by a pair of stoppers 48 and 49 (see FIG. 3). The necessary rotation range of the stepping motor 44 over the entire swing range of the sector gear 40 (from the stroke end on the same phase side to the stroke end on the opposite phase side) is r580J in terms of the number of steps.
第2図中51は、例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット51には、
前記転舵比センサ45からの出力の他、車速センサ53
からの出力が入力されるようになっている。また、この
制御ユニット51からは、前記ステッピングモータ44
および開閉弁47に出力される他、後輪転舵角の制御が
不能になったことを警報するためのランプ、ブザー等か
らなる警報器54に出力されるようになっている。Reference numeral 51 in FIG. 2 denotes a control unit composed of, for example, a microcomputer, and this control unit 51 includes:
In addition to the output from the steering ratio sensor 45, the vehicle speed sensor 53
The output from is now input. Further, from this control unit 51, the stepping motor 44
In addition to being output to the on-off valve 47, it is also output to an alarm device 54, which includes a lamp, a buzzer, etc., to warn that the rear wheel steering angle cannot be controlled.
さて次に、上記制御ユニット51による制御内容につい
て、第6図〜第10図に示すフローチャートに基いて説
明するが、本実施例では、ステッピングモータ44に「
脱調」 (ステッピング数とこれに対応した実際の位置
関係のずれ)が生じる可能生を考慮して、随時その基準
位置合わせすなわち「モータ位置初期化」を行うように
しである。そして、この「モータ位置初期化」は、セク
タギア40を一方のストッパ48あるいは49(実施例
では第3図矢印方向に各部材が作動したときに逆位相側
となるストッパ49)に当接させることにより行い、こ
のときがステッピング数「0」の原点位置とし、この原
点位置から駆動されたステッピング数をそのときのモー
タ位置「MP」とするようにしである、そして、この「
モータ位置初期化」は、制御開始時(エンジン始動直後
)と、車速が零になる毎に行うようにしである。また、
本実施例に示すフローチャーとでは、「フラグ1」、「
フラグ2」、「フラグE」、「フラグ2WSJの4種類
のフラグを用いであるが、各フラグの意味することは次
のとおりであ q
る。Next, the content of control by the control unit 51 will be explained based on the flowcharts shown in FIGS. 6 to 10. In this embodiment, the stepping motor 44 is
In consideration of the possibility that "step-out" (deviation between the number of steppings and the corresponding actual positional relationship) may occur, the reference position adjustment, that is, "motor position initialization" is performed at any time. This "motor position initialization" involves bringing the sector gear 40 into contact with one of the stoppers 48 or 49 (in the embodiment, the stopper 49 is on the opposite phase side when each member operates in the direction of the arrow in FIG. 3). This time is set as the origin position of the stepping number "0", and the stepping number driven from this origin position is set as the motor position "MP" at that time.
``Motor position initialization'' is performed at the start of control (immediately after starting the engine) and every time the vehicle speed becomes zero. Also,
In the flowchart shown in this embodiment, "flag 1", "
Four types of flags are used: ``Flag 2,'' ``Flag E,'' and ``Flag 2WSJ.'' The meaning of each flag is as follows.
■フラグ1
「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「0」のときか初期化終了を、またrlJが初期
化中であることを意味する。(1) Flag 1 This flag is used to distinguish whether or not "motor position initialization" is in progress. When it is "0", it means that initialization has ended, and that rlJ is being initialized.
■フラグ2
「モータ位差初期化」を1度実行したときにrlJとさ
れて、車速が零でない状mから零になる毎に1回だけ「
モータ位置初期化」を行うために用いられるものである
。■Flag 2 When "motor position difference initialization" is executed once, it is set to rlJ, and only once every time the vehicle speed changes from non-zero m to zero.
This is used to initialize the motor position.
■フラグE
後輪転舵角の制御系の正常、異常を区別するためのもの
で、rlJが異常を「0」が正常のときを示す。■Flag E This flag is used to distinguish between normality and abnormality of the rear wheel steering angle control system, where rlJ indicates abnormality and "0" indicates normality.
■フラグ2WS
後輪2R12Lが小転舵比領域にあるか否かを区別する
ためのものでrlJが小転舵比領域であるとき、を「0
」が小転舵比領域でないときを示す。なお、この小転舵
比領域であるか否かは、実施例では例えば転舵比センサ
45のj]1力、ステッピングモータ44のステッピン
グ数、車速のいずれか任意の1つあるいは2つ以上の組
合せで知ることができる。■Flag 2WS This flag is used to distinguish whether or not the rear wheels 2R12L are in the small steering ratio region.When rlJ is in the small steering ratio region,
” is not in the small steering ratio region. In the embodiment, whether or not this is in the small steering ratio region is determined by any one or more of the following: the power of the steering ratio sensor 45, the number of steps of the stepping motor 44, and the vehicle speed. You can find out by combining them.
以上のことを前提として、第6図〜第10図に示すフロ
ーチャートに従って各回毎に分設するか、説明の都合上
、第6図に示すようなメインルーチンに対する割込み処
理(第8図〜第10図)から説明する。Based on the above, either the interrupt processing for the main routine as shown in FIG. This will be explained starting from Figure).
割込み処理1(第8図)
この第8図に示す割込みルーチンは、ステッピングモー
タ44駆動のためのもので、タイマでセットされた所定
時間毎(例えばステッピングモータ44を1秒間に10
0ステツプの割合で駆動したい場合は10ms e c
毎)に第6図のメインルーチンに割込みがなされる。図
中rCPJは、例えば第4図(第5図)に示すような車
速をパラメータとするマツプによって定まる転舵比特性
とするのに必要な目標後輪転舵角、すなわち目標ステッ
ピング数であり、またrMPJは前述したように、逆位
相側ストッパ49を原点位置とした場合の当該原点位置
からのセクタギア40の揺動位置(後輪2R12Lの転
舵位置)をステッピング数で示したものである。Interrupt processing 1 (Fig. 8) The interrupt routine shown in Fig. 8 is for driving the stepping motor 44, and is performed every predetermined time set by a timer (for example, the stepping motor 44 is activated at 10 times per second).
If you want to drive at a rate of 0 steps, use 10ms e c
6), an interrupt is made to the main routine of FIG. In the figure, rCPJ is the target rear wheel steering angle, that is, the target stepping number, necessary to achieve the steering ratio characteristic determined by a map with vehicle speed as a parameter, as shown in FIG. 4 (FIG. 5), for example. As described above, rMPJ indicates the swinging position of the sector gear 40 (the steering position of the rear wheels 2R12L) from the origin position when the opposite phase side stopper 49 is set as the origin position, expressed as a stepping number.
上述のことを前提として、先ずステップS41において
、目標ステッピング数CPと現在位置MPとが一致して
いるか否かが判別され、CP=MPであるときは、後輪
2R12Lが所定の転舵比特性通りの転舵角とされてい
るので、ステップS42においてステッピングモータ4
4への通電電流を下降させ(カレントダウン)、この後
は、ステップS43で次の割込みに備えてタイマを前述
した所定時的にセットする。Based on the above, first, in step S41, it is determined whether or not the target stepping number CP and the current position MP match, and when CP=MP, the rear wheels 2R12L are set to a predetermined steering ratio characteristic. In step S42, the stepping motor 4
After that, in step S43, the timer is set at the predetermined time described above in preparation for the next interrupt.
上記ステップS41でCP=MPではないと判別された
ときは、ステッピングモータ44の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ44に対する供給電流を大きく(カレ
ントタウン解除)した後、ステップS45において、C
P>MPであるか否かが判別される。そして、CP>M
Pではないと判別されたときは、ステッピングモータ4
4の現在位置が目標ステッピング数CPよりも同位相側
へ位置されているので、ステップ346においてステッ
ピングモータ44を逆位相側へ向けて1ステツピングだ
け駆動する。そして、この「1ステツピング」の作動に
伴って、ステップS47で現在位置MPを1ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップS43へ移行する。逆に
、ステップS45でCP>MPであると判別されたとき
は、ステップS48においてステッピングモータ44を
同位相側へ1ステツピングだけ駆動した後、ステップS
49で現在位置MPを更新して、ステップS43へ移行
する。When it is determined in step S41 that CP=MP is not true, the current supplied to the stepping motor 44 is increased (current town is canceled) in preparation for driving the stepping motor 44, and then in step S45, C
It is determined whether P>MP. And CP>M
When it is determined that it is not P, stepping motor 4
Since the current position of No. 4 is located on the same phase side as compared to the target stepping number CP, in step 346, the stepping motor 44 is driven by one step toward the opposite phase side. Then, in accordance with this "one stepping" operation, the current position MP is updated by one stepping in step S47, and then the process moves to step S43. Conversely, when it is determined in step S45 that CP>MP, in step S48 the stepping motor 44 is driven by one step toward the same phase side, and then the step S
The current position MP is updated in step S49, and the process moves to step S43.
割込み(第9図)
この割込み処理は、車速センサ53が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生(パルス立ち−ヒがり時ある
いは立下がり時)毎に、第6図のメインルーチンに対し
て割込まれる。そして、車速センサ53鍵、例えば20
パルスセンサ(上記メータケーブルが1回転したときに
発生するパルス数が20であるセンサ)とされる一方、
このメータケーブルは、lkm回転することにより63
7回転されるものとされ、従ってlkm走行した際に発
生するパルス数はr12740パルス」とされる。この
ような車速センサ53から発生されたパスルは、ステッ
プS51において順次カウント、積算されて、P CN
Tとして記憶される。Interrupt (Figure 9) This interrupt process is performed when the vehicle speed sensor 53 generates a pulse as the speedometer meter cable rotates. 6), the main routine of FIG. 6 is interrupted. Then, the vehicle speed sensor 53 key, for example 20
While it is considered a pulse sensor (a sensor that generates 20 pulses when the meter cable rotates once),
This meter cable can be rotated by 63 km.
It is assumed that the vehicle rotates 7 times, and therefore the number of pulses generated when traveling 1km is r12740 pulses. Such pulses generated from the vehicle speed sensor 53 are sequentially counted and integrated in step S51, and the pulses are accumulated as P CN
It is stored as T.
割込み3(第10図)
この割込み処理は、前記第9図で説明した精算カウント
パルス数が、そのまま車速(km/h)として利用し得
るように、前述したように設定された車速センサ53お
よびメータケーブルとの関係上、282,575m5e
clげに第6図に示すメインルーチンに対して割込みが
なされる。Interruption 3 (Fig. 10) This interrupt processing is performed by the vehicle speed sensor 53 and Due to the relationship with the meter cable, 282,575m5e
An interrupt is made to the main routine shown in FIG.
すなわち、ステップS52において前記P GNTをそ
のまま車速値(km/h)として設定した後、ステップ
353において、第9図ステップ351の積算カウント
値P CNTがクリアされる。That is, after the P GNT is directly set as the vehicle speed value (km/h) in step S52, the integrated count value P CNT of step 351 in FIG. 9 is cleared in step 353.
なお、この第9図、第10図はあくまで車速検出の一例
であり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得
るものである。Note that FIGS. 9 and 10 are merely examples of vehicle speed detection, and vehicle speed can be detected by any conventionally known appropriate means.
メインルーチン(第6図)
先ず、ステップS1においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップS2において、MP=O,CP=−
580、フラグ1= rlJにセットする。すなわち、
CP=−580にセットすることは、前述した第8図の
説明から明らかなように、ステップS45からステップ
546を経る処理を強制的に行わせて、セクタギア40
が逆位相側ストッパ49に当接するまで戻すためのもの
、すなわち「モータ位置初期化」を行うためであり、r
580Jの値にセットするのは、セクタギア40が現在
どの位置にあっても580ステツピングだけ戻せば必ら
ず逆位相側ストッパ49に当接されて原点位置へ復帰さ
せることができるためである。Main routine (Fig. 6) First, in step S1, the entire system is initialized, and in step S2, MP=O, CP=-
580, set flag 1 = rlJ. That is,
As is clear from the explanation of FIG.
This is to return the motor until it comes into contact with the reverse phase side stopper 49, that is, to perform "motor position initialization", and r
The reason for setting the value to 580J is that no matter what position the sector gear 40 is currently in, if it is returned by 580 steps, it will always come into contact with the opposite phase side stopper 49 and return to the original position.
この後、ステップS3において後述するシステムチェッ
クを行った後、ステップS4においてフラグEが0であ
るか否か、すなわち後輪転舵角の制御系に異常が有るか
否かが判別される。Thereafter, in step S3, a system check is performed, which will be described later, and then in step S4, it is determined whether the flag E is 0, that is, whether there is an abnormality in the rear wheel steering angle control system.
上記ステップS4において、フラグEが「0」すなわち
制御系が正常であると判別されたときには、ステップS
5へ移行して、フラグlがrlJであるか否かが判別さ
れる。このステップS5においては、当初はステップS
2でフラグlがrlJにセットされているため、ステッ
プS6に移行する。このステップS6では、CP=MP
であるか否かが判別されるが、CP=MPでないときは
、ステップS3より再びステップS6へ戻るループを経
ることになり、このループを経ている間における第8図
のステッピングモータ44の駆動により(MPが−58
0に近すいていく)、やがてCP=MPどなる。そして
、このCP=MPとなった時点で、「モータ位置初期化
」終了ということで、MP=0、CP=O、フラグl=
0、フラグ2=1とされる。In step S4, if it is determined that the flag E is "0", that is, the control system is normal, step S4 is determined.
5, it is determined whether the flag l is rlJ. In this step S5, initially, step S
Since the flag l is set to rlJ in step S2, the process moves to step S6. In this step S6, CP=MP
It is determined whether CP=MP or not, a loop returns from step S3 to step S6 again, and during this loop, the stepping motor 44 shown in FIG. 8 is driven. (MP is -58
), and eventually CP=MP becomes louder. Then, when CP=MP, "motor position initialization" is completed, MP=0, CP=O, flag l=
0, flag 2=1.
前記ステップS5において、フラグlが「1」ではない
と判断されたときは、ステップS8において現在の車速
が零であるか否かが判別される。When it is determined in step S5 that the flag l is not "1", it is determined in step S8 whether or not the current vehicle speed is zero.
この判別において、車速が零でないすなわち走行中であ
ると判別されたときは、ステップS9において、CPが
、第4図(第5図)に示すマツプに基づいて車速に応じ
た値としてセットされる。この後は、ステップS10に
おいて、フラグ1、フラグ2が共にrQJにセットされ
て、ステップS3へ戻る。In this determination, if it is determined that the vehicle speed is not zero, that is, it is determined that the vehicle is running, then in step S9, CP is set to a value corresponding to the vehicle speed based on the map shown in FIG. 4 (FIG. 5). . After this, in step S10, flag 1 and flag 2 are both set to rQJ, and the process returns to step S3.
また、前記ステップS8で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップSllにおいて、フラグ2か「
0」であるか否かが判別され、フラグ2が「O」でない
ときすなわち「1」のときは、「モータ位置初期化」後
にステッピングモータ44を駆動していないので、この
「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であるとし
て、そのままステップS3へ戻る。またステップS11
でフラグ2がrQJであると判別されたときは、「モー
タ位置初期化」を行うため、ステップS12へ移行する
(ステップS2でのセットと同じこと)。Further, when it is determined in step S8 that the current vehicle speed is zero, flag 2 or "
0", and if flag 2 is not "O", that is, when it is "1", the stepping motor 44 has not been driven after "motor position initialization", so this "motor position initialization"'' is not necessary, and the process returns to step S3. Also, step S11
When it is determined that flag 2 is rQJ, the process moves to step S12 to perform "motor position initialization" (same as setting in step S2).
一方、前記ステップS4において、フラグEが「0」で
はない、すなわち「1」であると判別されたときは、後
輪転舵のための制御系に異常があるときなので、ステッ
プS13へ移行して、現在小転舵比領域であるか否かが
判別される。そして、小転舵比領域であるときは、ステ
ップS14において開閉弁47を開くことによりパワー
ステアリング機転りの両袖室13bと13cとを連通さ
せることによって、後輪2R12Lを強制的に中立位置
に復帰させることによって、転舵比を0にする。そして
、ステップS15において、警報器54を作動させて制
御系に異常が生じたことを運転者に知らせる。また、引
き続き、ステップS16において、ステッピングモータ
44への供給電流を下降(カレントダウン)させた後、
ステップS17において、前述した第8図〜第10図の
全ての割込み処理を中止させて、後輪転舵のための制御
を中止とする。On the other hand, when it is determined in step S4 that the flag E is not "0", that is, it is "1", this means that there is an abnormality in the control system for steering the rear wheels, so the process moves to step S13. , it is determined whether or not the vehicle is currently in a small steering ratio region. When the steering ratio is in the small steering ratio region, the on-off valve 47 is opened in step S14 to communicate the power steering arm chambers 13b and 13c, thereby forcing the rear wheels 2R12L to the neutral position. By returning the steering ratio to zero. Then, in step S15, the alarm 54 is activated to notify the driver that an abnormality has occurred in the control system. Further, in step S16, after decreasing the current supplied to the stepping motor 44,
In step S17, all the interrupt processes shown in FIGS. 8 to 10 described above are stopped, and the control for steering the rear wheels is stopped.
なお、ステップ313で、フラグ2WSが「1」ではな
いと判別されたとき、すなわち小転舵比領域でないとき
は、ステップS14を経ることなくステップS15以降
の処理がなされる。このように、転舵比が大きい場合は
、後輪2R12Lはそのままに保持されてしまうが、こ
の場合は、パワーステアリング機構りのブースタバルブ
16の保護の上で止むを得ないものとされる。この点を
詳述すると、いま、転舵比が大きい場合は、ブースタバ
ルブ16のスプール16aは、後輪2R12Lが中立位
置にあるときよりもかなり大きく第11図右または左へ
変位された状態のままに保持される。この状態で、後輪
2R12Lを強制的に中立位置にすると、リレーロッド
12すなわちスプール16aを収納したシリンダとして
の出力部21bも中立位置へ向けて大きく変位すること
となり、この結果、スプール16aと出力部21bとが
その軸方向から強く当接して、このスプール16aとが
破損されてしまうことになる。これに対して、小転舵比
領域で中立位置とする場合は、上記スプール16aと出
力部21bとが軸方向から当接することが防止され、そ
の損傷は何等生じないものとなる。Note that when it is determined in step 313 that the flag 2WS is not "1", that is, when the steering ratio is not in the small steering ratio region, the processing from step S15 onward is performed without passing through step S14. In this way, when the steering ratio is large, the rear wheels 2R12L are held as they are, but in this case, it is unavoidable to protect the booster valve 16 of the power steering mechanism. To explain this point in detail, if the steering ratio is large, the spool 16a of the booster valve 16 will be displaced to the right or left in Figure 11 to a much greater extent than when the rear wheels 2R12L are in the neutral position. will be kept as is. In this state, if the rear wheel 2R12L is forced to the neutral position, the relay rod 12, that is, the output part 21b as a cylinder that houses the spool 16a, will also be largely displaced toward the neutral position, and as a result, the spool 16a and the output The portion 21b will come into strong contact with the spool 16a from the axial direction, resulting in damage to the spool 16a. On the other hand, when the neutral position is set in the small steering ratio region, the spool 16a and the output portion 21b are prevented from coming into contact with each other from the axial direction, and no damage occurs thereto.
システムチェック(第7図)
本実施例では、ステッピングモータ44の駆動が正常に
行われているか否かをみるようにしである。このため、
ステッピングモータ44の励磁相(各接続端子)を「全
て励磁」したときと「全て消磁」した状態における当接
各接続端子のレベル(「ハイ」または「ロー」)をみる
ことによって、正常、通常を判定するようになっている
。System Check (FIG. 7) In this embodiment, it is checked whether the stepping motor 44 is being driven normally. For this reason,
By checking the level ("high" or "low") of each contact terminal when the excitation phase (each connection terminal) of the stepping motor 44 is "all energized" and "all demagnetized", it is possible to determine whether it is normal or normal. It is designed to judge.
先ず、ステップS21において、ステ、レピングモータ
44への通電電流を大きくし、フラグ2WSとフラグE
を共に「0」セットする。この後、ステップS22〜ス
テツプS25の処理により、全ての励磁相をON(励磁
)して一定時間経過するのを待って、その励磁状態をモ
ニタリングする。そして、ステップS25において全て
「ロー」レベルであれば、正常とされる。First, in step S21, the current flowing to the steering and repping motor 44 is increased, and the flag 2WS and the flag E are set.
Both are set to "0". Thereafter, through the processes of steps S22 to S25, all the excitation phases are turned ON (excited), and after a certain period of time has elapsed, the excitation state is monitored. If all the levels are "low" in step S25, it is determined to be normal.
上記ステップS25で、全て「ロー」レベルであると判
別されたときは、ステップ326〜528において、ス
テッピングモータ44の全ての励磁相をOFFして一足
時間経過するのを待った後、その励磁状態とモニタリン
グする。そして、ステップS29におけるモニタリング
の結果が、全て「ハイ」レベルであれば、正常とされる
。この後はステッピングモータ44の駆動制御系に異常
がないとして、ステップS31において、ステッピング
モータ44の励磁状態およびその供給電流が、第8図に
おける駆動制御のために再設定される。When it is determined in step S25 that all of the excitation phases are at the "low" level, in steps 326 to 528, all excitation phases of the stepping motor 44 are turned off, and after waiting for one hour to elapse, the excitation state is changed. Monitor. If the results of the monitoring in step S29 are all at "high" level, it is determined to be normal. After this, it is assumed that there is no abnormality in the drive control system of the stepping motor 44, and in step S31, the excitation state of the stepping motor 44 and its supply current are reset for the drive control shown in FIG.
ここで、ステップS25において全て「ロー」レベルで
はないと判別されたときは、例えばステッピングモータ
44駆動用トランジスタが開放故障であるというような
異常時であり、このときはステップS32へ移行してフ
ラグEが「1」にセットされる。また、ステップS29
で全て「ハイ」レベルでないと判別されたときは、例え
ば、上記トランジスタが短絡故障している場合、ステッ
ピングモータ44への給電系路中にあるカプラが抜けて
いる場合、さらには配線の断線あるいは短絡が生じてい
る場合等が考えられ異常時であり、このときもまたステ
ップ332へ移行してフラグEを「1」にセットする。Here, when it is determined in step S25 that all of the transistors are not at the "low" level, it is an abnormality such as an open failure in the transistor for driving the stepping motor 44, and in this case, the process moves to step S32 and the flag is set. E is set to "1". Also, step S29
If it is determined that all of them are not at "high" level, for example, the above transistor is short-circuited, a coupler in the power supply path to the stepping motor 44 is disconnected, or the wiring is disconnected or This is considered to be an abnormal situation, such as when a short circuit has occurred, and in this case also, the process moves to step 332 and the flag E is set to "1".
上記ステップS32の後は、現在後輪2R12Lが小転
舵比領域にあるか否かが判別されて(この判別方法は既
に述べた通り)、小転舵比領域にあってはステップS3
4においてフラグ2WSが「1」とされる。After step S32, it is determined whether or not the rear wheels 2R12L are currently in the small steering ratio region (the method for this determination is as described above), and if the rear wheels 2R12L are in the small steering ratio region, step S3
4, the flag 2WS is set to "1".
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含ものである。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.
■転舵比変更用のアクチュエータとしては、ステッピン
グモータ44に限らず、DCモータ等適宜のものを採択
し得る。(2) The actuator for changing the steering ratio is not limited to the stepping motor 44, and any suitable actuator such as a DC motor may be used.
■[1ユニツト51をコンピュータによって構成する場
合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい
。(1) When the unit 51 is configured by a computer, it may be of either a digital type or an analog type.
■後輪転舵のための制御系の故障としては、転舵比を制
御するのに必要な入力部分、例えば車速センサ53が故
障していること等種々の場合が考えられるが、この場合
も実施例で示したのと同様に、小転舵比領域にあるとき
にのみ転舵比をOにすればよい。■There are various possible failures in the control system for rear wheel steering, such as failure of the input part necessary to control the steering ratio, for example, the vehicle speed sensor 53. As shown in the example, the steering ratio may be set to O only when the steering ratio is in the small steering ratio region.
5 l
■後輪を強制的に中立位置へ復帰させるには、モータ等
の電磁アクチュエータあるいは電磁弁により作動される
油圧アクチュエータ等を別途設けて行なうようにしても
よく、この場合は、開閉弁47の開作動と同期して上記
アクチュエータを作動させればよい。5 l ■In order to forcibly return the rear wheels to the neutral position, an electromagnetic actuator such as a motor or a hydraulic actuator operated by a solenoid valve may be separately installed. In this case, the on-off valve 47 The actuator may be actuated in synchronization with the opening operation.
■パワーステアリング機構りの油圧解放は、パワーステ
アリング機構りによる後輪転舵機構の拘束を解除するも
のであればよく、例えば両室13bと13cとをそれぞ
れレザーバタンク17に解放することにより行う等、適
宜の方式をとり得る。■The hydraulic pressure of the power steering mechanism may be released by releasing the restraint of the rear wheel steering mechanism by the power steering mechanism, for example, by releasing both chambers 13b and 13c to the reservoir tank 17. , an appropriate method may be adopted.
(発明の効果〕
本発明は以上述べたことから明らかなように、後輪転舵
のための制御系が故障した場合にあっても、後輪を強制
的に中立位置へ復帰させて安全に走行を続けることが可
能となる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, even if the control system for rear wheel steering fails, the present invention forcibly returns the rear wheels to the neutral position to ensure safe driving. It becomes possible to continue.
特に、上記中立位置への復帰は、後輪が小転舵比領域に
転舵されているときにのみ行なうようにしたので、後輪
転舵に付設されたパワーステアリング機構のブースタバ
ルブが中立位置への復帰に伴なって損傷されるのを効果
的に防止できる。In particular, the return to the neutral position described above is performed only when the rear wheels are steered to a small steering ratio region, so that the booster valve of the power steering mechanism attached to the rear wheel steering returns to the neutral position. It is possible to effectively prevent damage caused by the return of the
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は木発明の一実施例を示す平面全体図。
第3図は後輪転舵機構部分を示すス呪ルトン図。
第4図、第5図は転舵比特性の一例を示すグラフ。
第6図〜第10図は木発明による制御例を示すフローチ
ャート。
第11図はパワーステアリング機構部分の断面図。
A:前輪転舵機構
B:後輪転舵機構
Cニステアリング機構
D:パワーステアリングa構
E:転舵比変更装置
IR,IL:前輪
2R12L:後輪
9:ハンドル
13ニジリンダ装置
13b、13c:油室
13e、13f:リターンスプリング
44ニスチツピングモータ
45:転舵比センサ
46:連通路
47:開閉弁
51:制御ユニット
第1図FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. FIG. 2 is an overall plan view showing one embodiment of the wooden invention. FIG. 3 is a Scurtleton diagram showing the rear wheel steering mechanism. FIG. 4 and FIG. 5 are graphs showing an example of steering ratio characteristics. 6 to 10 are flowcharts showing control examples according to the tree invention. FIG. 11 is a sectional view of the power steering mechanism. A: Front wheel steering mechanism B: Rear wheel steering mechanism C steering mechanism D: Power steering a structure E: Steering ratio changing device IR, IL: Front wheel 2R12L: Rear wheel 9: Handle 13 Niji cylinder device 13b, 13c: Oil chamber 13e, 13f: return spring 44 tipping motor 45: steering ratio sensor 46: communication path 47: on-off valve 51: control unit Fig. 1
Claims (1)
四輪操舵装置において、 後輪転舵機構に付設され、後輪の転舵をアシストする油
圧式のパワーステアリング機構と、前記パワーステアリ
ング機構における油圧を解放して、該パワーステアリン
グ機構の作動状態に拘らず後輪を転舵可能状態とさせる
油圧解放手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記油圧解放手段が作動
した際、後輪を中立位置へ向けて復帰させる中立位置復
帰手段と、 転舵比が所定値以下の小転舵比領域であることを検出す
る転舵比検出手段と、 後輪転舵を制御する制御系が故障したことを検出する故
障検出手段と、 前記両検出手段からの出力を受け、前記制御系が故障し
ていると共に小転舵比領域にあるときにのみ、前記油圧
解放手段を作動させて後輪を中立位置とさせるバックア
ップ制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の四輪操舵装置。(1) A four-wheel steering system for a vehicle that steers the rear wheels as well as the front wheels, which includes a hydraulic power steering mechanism that is attached to the rear wheel steering mechanism and assists in steering the rear wheels, and the power steering system. a hydraulic release means that releases hydraulic pressure in the mechanism to enable the rear wheels to be steered regardless of the operating state of the power steering mechanism; and a hydraulic release means that is linked to the rear wheel steering mechanism and when the hydraulic pressure release means is activated; A neutral position return means for returning the rear wheels to the neutral position, a steering ratio detection means for detecting that the steering ratio is in a small steering ratio region below a predetermined value, and a control system for controlling rear wheel steering. failure detection means for detecting a failure of the control system; and a failure detection means for receiving outputs from both of the detection means and operating the hydraulic pressure release means only when the control system is malfunctioning and in a small steering ratio region. A four-wheel steering system for a vehicle, comprising: a backup control means for placing rear wheels in a neutral position; and a four-wheel steering system for a vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60293894A JPH075092B2 (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 4-wheel steering system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60293894A JPH075092B2 (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 4-wheel steering system for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62152977A true JPS62152977A (en) | 1987-07-07 |
JPH075092B2 JPH075092B2 (en) | 1995-01-25 |
Family
ID=17800527
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60293894A Expired - Lifetime JPH075092B2 (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 4-wheel steering system for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH075092B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63317649A (en) * | 1987-06-19 | 1988-12-26 | Kawasaki Steel Corp | Dead-soft carbon cold-rolled steel sheet excellent in spot weldability and its production |
JPH0360485U (en) * | 1989-10-13 | 1991-06-13 | ||
US5286048A (en) * | 1991-08-30 | 1994-02-15 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for dirigible rear wheels |
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JPS59128054A (en) * | 1983-01-13 | 1984-07-24 | Mazda Motor Corp | Four-wheel steering gear of vehicle |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP60293894A patent/JPH075092B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH075092B2 (en) | 1995-01-25 |
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