JPS62139935A - Multi-cylinder internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make an engine compact, to reduce the vibration thereof and to obtain smooth powder transfer by arranging primary and secondary cylinders adjacent to he axial direction of a crankshaft and providing a torque damper for a synchronizing device for absorbing a torque fluctuation. CONSTITUTION:Primary and secondary cylinders 5 are provided for housing primary and secondary piston 41 and 42 in such a way as to permit the free slide thereof. The primary and secondary cylinders 5 are arranged adjacent to the axial direction of crankshafts 21 and 22. The primary and secondary crankshafts 21 and 22 are synchronized via a synchronizing device 36 and connected to an output shaft 43. The synchronizing device 36 has independent torque dampers 421 and 422 arranged between the primary and secondary crankshafts 21 and 22 and the output shaft 43 for absorbing a torque fluctuation. According to the aforesaid constitution, an engine can be made compact and the vibration thereof can be reduced for the smooth transfer of power.

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、ピストンを収容するシリンダを少なくとも二
本備えた多気筒内燃機関に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A1 Object of the Invention (1) Field of Industrial Application The present invention relates to a multi-cylinder internal combustion engine having at least two cylinders housing pistons.

（２）　　従来の技術 従来、多気筒内燃機関において、振動低減のために、複
数のシリンダを水平対向型またはＶ型に配置することが
知られている。(2) Prior Art Conventionally, in multi-cylinder internal combustion engines, it has been known to arrange a plurality of cylinders in a horizontally opposed or V-shape in order to reduce vibrations.

（３）　　発明が解決しようとする問題点しかしながら
、複数のシリンダを水平対向型またはＶ型に配置しよう
とすると、クランク軸を中心にして複数のシリンダを互
いに離反方向に広げて配置しなければならず、機関のコ
ンパクト化が難しくなる問題がある。(3) Problems to be Solved by the Invention However, in order to arrange a plurality of cylinders in a horizontally opposed type or V-shape, the plurality of cylinders must be arranged in a direction that separates them from each other with the crankshaft as the center. First, there is the problem that it becomes difficult to make the institution more compact.

本発明は、かかる事情に層みてなされたもので、従来の
水平対向型やＶ型機間よりもコンパクトであり、しかも
それらと同等の振動低減効果を発揮することができるよ
うにし、併せてクランク軸から出力軸へＯ１撃を伴うこ
となくスムーズに動力伝達し得るようにした多気筒内燃
機関を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and is more compact than the conventional horizontally opposed type or V-type machine, yet can exhibit the same vibration reduction effect as those machines, and also has a crankshaft. An object of the present invention is to provide a multi-cylinder internal combustion engine capable of smoothly transmitting power from a shaft to an output shaft without O1 shock.

Ｂ３発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、互いに離隔して
水平且つ平行に配設される第１及び第２クランク軸と、
これら第１及び第２クランク軸にそれぞれコンロッドを
介して連接される第１及び第２ピストンと、これら第１
及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在に収容する第１及
び第２シリンダとを備え、前記第１及び第２シリンダは
前記クランク軸の軸方向に隣接配置され、前記第１及び
第２クランク軸を同期装置を介して相互に同期連動させ
ると共に出力軸に連結し、前記同期装置には第１及び第
２クランク軸と出力軸との各間にトルク変ＰａＪを吸収
し得る各独立したことを特徴とする。B3 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides first and second crankshafts that are spaced apart from each other and arranged horizontally and parallelly;
first and second pistons connected to the first and second crankshafts via connecting rods, respectively;
and a first and second cylinder that slidably accommodates a second piston, respectively, the first and second cylinders are arranged adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft, and the first and second cylinders are arranged adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft, and The crankshafts are synchronously interlocked with each other and connected to the output shaft through a synchronizer, and the synchronizer includes independent units capable of absorbing torque variations PaJ between the first and second crankshafts and the output shaft. shall be.

（２）作　用 平行な二本のクランク軸の軸方向に隣接配置される第１
及び第２シリンダは、水平またはＸ型に配置することが
可能であり、これにより従来の水平対向型やＶ型機間と
同様に、特殊なバランス軸を設けずとも一次慣性力に起
因する振動を除去若しくは軽減することができ、しかも
機関のコンパクト化が得られる。(2) Action: The first crankshaft is placed adjacent to the axial direction of the two parallel crankshafts.
The second cylinder can be arranged horizontally or in an X-shape, which allows vibrations caused by primary inertia to be avoided without the need for a special balance axis, similar to conventional horizontally opposed or V-shape machines. can be eliminated or reduced, and the engine can be made more compact.

機関の運転中、両クランク軸の出力は同期装置を介して
出力軸に伝達する。その際、同期装置に　　　　　゛お
いて第１及び第２クランク軸と出力軸との各間に設けら
れたトルクダンパの緩衝作用により両クランク軸及び出
力軸の３者間の急激なトルク変動が吸収される。During engine operation, the output of both crankshafts is transmitted to the output shaft via a synchronizer. At this time, the sudden torque fluctuation between both crankshafts and the output shaft is absorbed by the buffering action of the torque damper installed between the first and second crankshafts and the output shaft in the synchronizer. Ru.

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、自動二輪車Ｍには、その前、後
輪Ｗｆ、Ｗｒ間において車体フレームに本発明の多気筒
内燃機関Ｅが搭載され、その際、該機関Ｅはダウンチュ
ーブｌｄの下端−個所Ｐ１と、センタチューブｌｃの上
下二個所Ｐ２ｐ３の計３点でね５止めされる。(3) Embodiment Below, one embodiment of the present invention will be explained with reference to the drawings. First, in FIG. The engine E is mounted, and at this time, the engine E is fixed with screws 5 at three points in total: a lower end point P1 of the down tube ld and two upper and lower points P2p3 of the center tube lc.

上記機関Ｅの構造を第２図ないし第５図により説明する
と、機関Ｅは２木のクランク軸２１．２２を有しており
、両クランク軸２１．２□は自動二輪車Ｍの長手方向軸
線から左右に等距離を存して該軸線と平行に配置され、
図示例では車両左側りのクランク軸２１を第１クランク
軸、右側Ｒのクランク軸２２を第２クランク軸と呼ぶこ
とにする。To explain the structure of the engine E with reference to FIGS. 2 to 5, the engine E has two crankshafts 21.22, and both crankshafts 21.2□ are connected to the longitudinal axis of the motorcycle M. arranged parallel to the axis and equidistant from side to side,
In the illustrated example, the crankshaft 21 on the left side of the vehicle will be called a first crankshaft, and the crankshaft 22 on the right side R will be called a second crankshaft.

第１及び第２クランク軸２１，２□には第１及び第２コ
ンロッド３１，３□を介して第１及び第２ピストン４８
，４□がそれぞれ連接される。これちピストン４１．４
□６をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリン
ダ５．．５２は、クランク軸２．８２□の軸線方向に隣
接配置される。The first and second pistons 48 are connected to the first and second crankshafts 21, 2□ via first and second connecting rods 31, 3□.
, 4□ are connected to each other. Korechi piston 41.4
□first and second cylinders 5. ．． 52 is arranged adjacent to the crankshaft 2.82□ in the axial direction.

そして、図示例では第２シリンダ５□が第１シリンダ５
Ｉの車両前方Ｆ側に配置される。In the illustrated example, the second cylinder 5□ is the first cylinder 5
It is located on the front F side of the vehicle.

機関Ｅの機関本体６は中央ブロック６ｃと、これの左右
両端にガスケツｌ−７，，７を挟んで重合され複数本の
ボルト８によりそれぞれ結着される左側及び右側ブロッ
ク６１．６ｒとより構成される。The engine body 6 of the engine E is composed of a central block 6c, and left and right blocks 61.6r, which are overlapped with gaskets l-7, 7 at both ends of the central block 6c, and are connected by a plurality of bolts 8, respectively. be done.

中央ブロック６Ｃには前記第１及び第２シリンダ５、．
５．が形成され、右側ブロック６ｒには第１ピストン４
．との間に第１燃焼室９Ｉを画成する第１シリンダヘツ
ドｌＯ＋　と、中央ブロック６Ｃと協働して第２クラン
ク軸２ｔを収容する第２クランクケース１１２とが一体
に形成され、左側ブロック６１には、第２ピストン４□
との間に第２燃焼室９□を画成する第２シリンダヘツド
１０２と、中央ブロック６Ｃと協働して第１クランク軸
２Ｉを収容する第１クランクケース１１．とが一体に形
成される。その際、左側及び右側ブロック５ｊ！、５ｒ
は、互換性を持つように同一形状とされる。The first and second cylinders 5, .
5. is formed, and a first piston 4 is formed in the right block 6r.
．． A first cylinder head 10+ defining a first combustion chamber 9I between the left side block and a second crankcase 112 that accommodates the second crankshaft 2t in cooperation with the center block 6C are integrally formed. 61 has the second piston 4□
a second cylinder head 102 defining a second combustion chamber 9□ therebetween; and a first crankcase 11. which cooperates with the central block 6C to house the first crankshaft 2I. are formed integrally. At that time, the left and right blocks 5j! ,5r
are assumed to have the same shape for compatibility.

第１クランク軸２１の支持のために、中央ブロック６Ｃ
と第１クランクケース１１．との対向面には、第１クラ
ンク軸２１の両端部に装着された一対のベアリング１２
＋、１２＋を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３＋、
ＩＬ　　；１４＋、１４１がそれぞれ形成され、また第
２クランク軸２２の支持のために、中央ブロック６Ｃと
第２クランクケース１１□との対向面には、第２クラン
ク軸２□の両端部に装着された一対のベアリング１２□
、１２□を挟持する各一対の半月状の軸受壁Ｉ３□、１
３□　；１′４□、１４□がそれぞれ形成される。For supporting the first crankshaft 21, the central block 6C
and the first crankcase 11. A pair of bearings 12 mounted on both ends of the first crankshaft 21 are mounted on the opposing surface of the first crankshaft 21.
+, 12+, each pair of half-moon-shaped bearing walls 13+,
IL; 14+ and 141 are formed respectively, and in order to support the second crankshaft 22, ILs are installed on both ends of the second crankshaft 2□ on the opposing surface of the central block 6C and the second crankcase 11□. A pair of bearings 12□
, 12□, each pair of half-moon-shaped bearing walls I3□, 1
3□; 1'4□ and 14□ are formed, respectively.

各シリンダへノド１０．．１０□には、対応する燃焼室
９１，９□に連なる吸気ポート１５．。Throat 10 to each cylinder. ．． 10□ has an intake port 15. connected to the corresponding combustion chamber 91, 9□. .

１５□及び排気ポー）１６．．１６□がそれぞれ形成さ
れる。その際、吸気及び排気の流れがクロスフローとな
るように、吸気ポート１５．．１５２の入口は上向きに
、また排気ポート１６１，１６□の出口は下向きに開口
される（第２図参照）。15□ and exhaust port) 16. ．． 16 squares are formed respectively. At this time, the intake port 15. ．． The inlet of the exhaust port 152 is opened upward, and the outlet of the exhaust port 161, 16□ is opened downward (see FIG. 2).

吸気ポート１５．．１５□の入口には気化器ｌＬ、ｔ７
ｚがそれぞれ装着される。これら吸気ポート１５．．１
５□及び気化器１７１．１７□は独立した二つの吸気系
１８．、ＩＬを構成し、両吸気系１８．．ＬＬ間の空間
１９を利用して始動モーフ２０が、その駆動軸２０ａを
クランク軸２１，２□と平行して配設される。特に始動
モータ２０は、両クランク軸２＝、２２の軸線間を結ぶ
直線を底辺とする二等辺三角形の略頂点に配置され、そ
して中央ブロック６Ｃの上面中央部に台状に形成された
設置面２１に設置され、ボルト２２により固定される。Intake port 15. ．． At the entrance of 15□, there is a vaporizer 1L, t7
z are attached respectively. These intake ports 15. ．． 1
5□ and the carburetor 171.17□ are two independent intake systems 18. , IL, and both intake systems 18. ．． Using the space 19 between LL, the starting morph 20 is arranged with its drive shaft 20a parallel to the crankshafts 21, 2□. In particular, the starting motor 20 is disposed approximately at the apex of an isosceles triangle whose base is a straight line connecting the axes of both crankshafts 2 and 22, and is installed on a trapezoidal installation surface at the center of the upper surface of the central block 6C. 21 and fixed with bolts 22.

吸、排気ポート１５１，１５□　；１６．．１６２をそ
れぞれ開閉する吸、排気弁２３．．２３゜；２４．．２
４□は対応するシリンダヘッド１０１．１０ｚに装着さ
れ、これらの弁２３．，２３２　　；２４＋、２４□は
弁ばね２５．．２５□　；２６、．２６□によりそれぞ
れ閉弁方向に付勢されている。Suction and exhaust ports 151, 15□; 16. ．． 162, intake and exhaust valves 23. ．． 23°; 24. ．． 2
4□ is attached to the corresponding cylinder head 101.10z, and these valves 23. , 232; 24+, 24□ are valve springs 25. ．． 25□ ;26,. 26□, each is biased in the valve closing direction.

各シリンダヘッドｌｏ、、ｉｏ□には、それとの間に動
弁室２７．．２７□を画成するヘッドカバー２８．．２
８□がパフキング２９．２９を挟んで重合され、複数本
のボルト（図示せず）により結着される。Each cylinder head lo, io□ has a valve train chamber 27. ．． Head cover 28 defining 27□. ．． 2
8□ are superposed with the puff king 29.29 in between, and are fastened together with a plurality of bolts (not shown).

各動弁室２７．，２７□において、吸、排気弁２３、．
２Ｌ　　；２４＋、２４□に開弁動作を与える動弁装置
３０．．３（ｌｚがそれぞれ構成される。Each valve chamber 27. , 27□, the intake and exhaust valves 23, .
2L; Valve train 30 that provides valve opening action to 24+ and 24□. ．． 3(lz are respectively configured.

即ち、クランク軸２＋、２ｚと平行に配置されたカム軸
３１＋、３ｔ□が一対のベアリング３２、．３２．；３
２□、３２□を介してシリンダヘッドＩｏ＋　、１０２
　とへソドカハ−２８，，２８２との間に挟持され、カ
ム軸３１．．３１□の吸気カム３１ｉ、３１ｉと吸気弁
２３．．２３□との間に吸気ロッカアーム３３ｉ、３３
ｉが、また排気カム３１ｅ、３１ｅと排気弁２４１．２
４□との間に排気ロッカアーム３３ｅ、３３ｅがそれぞ
れ架橋するように配設される。これらロッカアーム３３
ｉ、３３ｅは対応するヘッドカバ−２８９，２８□に支
持されたロッカ軸３４ｉ、３４ｅに揺動自在に支承され
る。ここで、第１シリンダヘッド１０．側のカム軸３１
１を第１カム軸、第２シリンダヘツド１０□側のカム軸
３１□を第２カム軸と呼ぶことにする。That is, the camshafts 31+, 3t□, which are arranged parallel to the crankshafts 2+, 2z, are connected to a pair of bearings 32, . 32. ;3
Cylinder head Io+, 102 via 2□, 32□
and the camshaft 31. ．． 31□ intake cams 31i, 31i and intake valve 23. ．． 23□ and the intake rocker arms 33i, 33
i is also the exhaust cams 31e, 31e and the exhaust valve 241.2.
Exhaust rocker arms 33e and 33e are disposed so as to bridge between the 4□ and 4□, respectively. These rocker arms 33
i and 33e are swingably supported by rocker shafts 34i and 34e supported by corresponding head covers 289 and 28□. Here, the first cylinder head 10. side camshaft 31
1 will be called a first camshaft, and the camshaft 31□ on the second cylinder head 10□ side will be called a second camshaft.

機関本体６には、一方のヘンドカバー２８１から他方の
ヘンドカバー２８□に亘り伝動室３５が両シリンダ５１
，５□の間を通るように形成される。この伝動室３５に
おいて、両クランク軸２１．２□は同期装置３６を介し
て相互に同期連動されると共に共通の出力軸４３に連結
される。In the engine body 6, a transmission chamber 35 extends from one hend cover 281 to the other hend cover 28□ and is connected to both cylinders 51.
, 5□. In this transmission chamber 35, both crankshafts 21.2□ are synchronously interlocked with each other via a synchronizer 36 and are connected to a common output shaft 43.

同期装置３６は、各クランク軸２９，２□にそれぞれ固
着された同径の第１及び第２駆動歯車３７、．３７□と
、これら歯車３７．．３７□に噛合してそれぞれ減速駆
動される大径の第１及び第２被動歯車３８．．３８□と
、出力軸４３にスプライン結合されボス７０ａの両端部
で第１及び第２被動歯車３８．．３８□を回転可能に支
承する伝動板７０とを備えており、第１及び第２被動歯
車３８．．３８□と伝動板７０との各間には各独立した
第１及び第２トルクダンパ４２．；４２□が介装される
。各トルクダンパ４２．，４２□は、被動歯車３８．．
３８□と伝動板７０との各対向面に設けられ互いに合致
して対をなす収容凹部７１、．７２．；７１ｚ、７２□
にゴム、コイルばね等の弾性部材７３．．７．３□を装
着してなり、これら弾性部材７３．．７３□は、被動歯
車３８１．３８□及び伝動板７０の各間にトルク変動が
生じたとき、収容凹部７１１，７２．；７１２゜７２□
の位相ずれにより各個に捩れ変形し、緩衝作用をなす。The synchronizer 36 includes first and second drive gears 37, . 37□ and these gears 37. ．． Large diameter first and second driven gears 38. which are meshed with 37□ and are respectively driven to reduce speed. ．． 38 □, and the first and second driven gears 38 . ．． 38□, and a transmission plate 70 rotatably supporting the first and second driven gears 38. ．． 38□ and the transmission plate 70 are provided with independent first and second torque dampers 42. ;42□ is interposed. Each torque damper 42. , 42□ are driven gears 38. ．．
38□ and the transmission plate 70 are provided on each opposing surface, and are matched with each other to form a pair of accommodation recesses 71, . 72. ;71z, 72□
An elastic member 73 such as rubber or a coil spring. ．． 7.3□, and these elastic members 73. ．． 73□ indicates that when torque fluctuation occurs between the driven gears 381, 38□ and the transmission plate 70, the accommodation recesses 711, 72. ;712゜72□
Due to the phase shift, each element is twisted and deformed individually, creating a buffering effect.

また伝動室３５において、第２クランク軸２□と第１カ
ム軸３１１とは第１調時装置３９．を介して連動され、
さらに第１クランク軸２．と第２、カム軸３１ｚとは第
２調時装置３９□を介して連動される。、第１羽時装置
３９１は、前記第２歯輸３７、に隣接して第１クランク
軸２□に固着された小径の調時駆動歯車７０．と、第１
カム軸３１１に固着されて該歯車７０．に噛合する大径
の調時被動歯車４Ｌ　とより構成され、第２調時装置３
９□は前記第１駆動歯輪３７．に隣接して第１クランク
軸２Ｉに固着された小径の調時駆動歯輪７０□と、第２
カム軸３１．に固着された該歯車７０□に噛合する大径
の調時被動歯車４０ｚとより構成される。Further, in the transmission chamber 35, the second crankshaft 2□ and the first camshaft 311 are connected to the first timing device 39. linked via
Furthermore, the first crankshaft 2. and the second camshaft 31z are interlocked via a second timing device 39□. , the first timing device 391 includes a small-diameter timing drive gear 70., which is fixed to the first crankshaft 2□ adjacent to the second gear link 37. and the first
The gear 70 is fixed to the camshaft 311. A large-diameter timing driven gear 4L that meshes with the second timing device 3.
9□ is the first drive gear 37. A small-diameter timing drive gear 70□ fixed to the first crankshaft 2I adjacent to the second crankshaft 2I;
Cam shaft 31. The timing driven gear 40z has a large diameter and meshes with the gear 70□ fixed to the timing driven gear 40z.

各調時装置３９．，３９□のバックラッシュを除去する
たやに、各調時歯車４０．，４０□は僅かに相対回動し
得る２枚の歯車４０ａ、４０ｂに分割されると共に、こ
の両歯車４０ａ、４０ｂ間にそれらの位相をずらすよう
に弾発力を発揮する弾性部材４１が介装される。Each timing device 39. , 39□, each timing gear 40. , 40□ are divided into two gears 40a, 40b that can rotate slightly relative to each other, and an elastic member 41 is interposed between the two gears 40a, 40b to exert an elastic force so as to shift their phases. equipped.

前記出力軸４３は、第５図に示すように、伝動室３５か
ら中央ブロック６ｃの前半部に貫通してクランク軸２１
．２□と平行に配設され、その後端に前記伝動板７０が
スプライン結合され、その前端には、多板摩擦クラッチ
４４の人力部材、即ちクラブチアウタ４４ａがスプライ
ン結合される。As shown in FIG. 5, the output shaft 43 penetrates from the transmission chamber 35 to the front half of the central block 6c and connects to the crankshaft 21.
．． The transmission plate 70 is spline-coupled to the rear end thereof, and the manual member of the multi-disc friction clutch 44, that is, the club chia outer 44a, is spline-coupled to the front end thereof.

こうしてクラッチ４４は機関Ｅの車両前方最前部に配置
される。したがって、クラッチ４４は走行風を効果的に
受けて冷却が良好に行われる。In this way, the clutch 44 is disposed at the forefront of the front of the engine E in the vehicle. Therefore, the clutch 44 is effectively cooled by the traveling wind.

また出力軸４３は、前端部をベアリング４５を介して中
央ブロック６ｃに支承され、その後端部は、その中空部
に嵌合された軸受筒４６を介して後述の変速入力軸４９
に支承される。The front end of the output shaft 43 is supported by the central block 6c via a bearing 45, and the rear end is supported by a gear input shaft 49 (to be described later) via a bearing sleeve 46 fitted in the hollow part of the output shaft 43.
supported by.

ここで、両クランク軸２．，２□の軸線は、両カム軸３
１．，３１２及び出力軸４３の３軸線間を結ぶ三角形Ａ
（第２図参照）の範囲に配置される。この場合、三角形
Ａの底辺ａ、即ち両カム軸３１１．３１ｇの軸線間を結
ぶ直線上に両クランク軸２．，２□を配置すれば、両シ
リンダ５１゜５□の水平配置が得られ、三角形への２斜
辺す。Here, both crankshafts 2. , 2□ axis is both cam shaft 3
1. , 312 and the output shaft 43.
(See Figure 2). In this case, both crankshafts 2. , 2□, a horizontal arrangement of both cylinders 51° 5□ is obtained, and two hypotenuses to the triangle are obtained.

Ｃ１即ち第２カム軸３１□及び出力軸４３の軸線間を結
ぶ直ｂｉ　ｂと、第１カム軸３１＋及び出力軸４３の軸
線間を結ぶ直線Ｃ上に第１．第２クランク軸２．１２□
をそれぞれ配置し、または両クランク軸２１．２□を三
角形の内側に配置す机ば、両シリンダ５．，５．のＸ形
装置が得られる。C1, that is, the first . 2nd crankshaft 2.12□
If both crankshafts 21.2□ are arranged inside the triangle, both cylinders 5. ,5. An X-shaped device is obtained.

中央ブロック６ｃの下面には、これとの間に変速室４７
を画成するミッションケース４８が結着され、変速室４
７において変速機Ｔが構成される。A transmission chamber 47 is provided between the lower surface of the center block 6c and the lower surface of the center block 6c.
A transmission case 48 defining a transmission chamber 4 is connected to the transmission case 48.
At 7, a transmission T is constructed.

即ち、変速人、出力軸４９．５０がクランク軸２５，２
□と平行に配設され、この両輪４９．５０に亘り変速比
を異にする複数段の歯車列５１１゜５１ｇ・・・５１ｎ
が設けられる。That is, the gear shifter, the output shaft 49.50 is the crankshaft 25, 2
A multi-stage gear train 511° 51g...51n is arranged in parallel with □ and has different gear ratios across both wheels 49.50.
is provided.

図示例では、変速入力軸４９は、中央ブロック６Ｃ及び
ミッションケース４８間に前後一対のベアリング５２．
５２’を介して挟持され、変速出力軸５０はミッション
ケース４８に前後一対のベアリング５３．５３’　を介
して支持される。In the illustrated example, the speed change input shaft 49 has a pair of front and rear bearings 52.
The transmission output shaft 50 is supported by the transmission case 48 via a pair of front and rear bearings 53 and 53'.

変速入力軸４９は、その前端が前記出力軸４３の中空部
に嵌装された軸受筒４６を貫通して出力軸４３の前端面
より突出するように長く形成されており、その前端に前
記クラッチ４４の出力部材、即ちタラソチインナ４４ｂ
がスプライン結合される。The speed change input shaft 49 is formed long so that its front end protrudes from the front end surface of the output shaft 43 through a bearing sleeve 46 fitted in the hollow portion of the output shaft 43, and the clutch is attached to the front end. 44 output member, i.e. thalassochi inner 44b
are connected by splines.

ミッションケース４８の後面より突出する変速出力軸５
０の後端には、自動二輪車Ｍの後輪駆動用プロペラ軸（
図示せず）を駆動する最終出力軸５４がトルクダンパ機
構５５を介して連結される。A speed change output shaft 5 protruding from the rear surface of the mission case 48
At the rear end of 0, there is a propeller shaft for rear wheel drive of motorcycle M (
A final output shaft 54 that drives a motor (not shown) is connected via a torque damper mechanism 55.

第５図に示すように、第１クランク軸２．の後端には、
交流発電機５６におけるロータ５７の端板５７ａがテー
パ嵌合されてボルト５８により固着される。As shown in FIG. 5, the first crankshaft 2. At the rear end of
An end plate 57a of a rotor 57 in the alternating current generator 56 is tapered fitted and fixed with bolts 58.

前記端板５７ａと中央ブロック６Ｃとの間には、前記始
動モータ２０の始動トルクを第１クランク軸２１に増幅
して伝達するための始動減速装置５９が配設される。該
装置５９の出力歯車５９ａは第１クランク軸２Ｉに相対
回転自在に嵌装されると共に、ローラ式のオーバランニ
ングクラッチ６０を介して庖記端板５７ａに連結される
。A starting speed reduction device 59 for amplifying and transmitting the starting torque of the starting motor 20 to the first crankshaft 21 is disposed between the end plate 57a and the central block 6C. The output gear 59a of the device 59 is fitted to the first crankshaft 2I so as to be relatively rotatable, and is connected to the end plate 57a via a roller-type overrunning clutch 60.

第３図に示すように、中央ブロック６Ｃ及びシリンダヘ
ッド１０．．１０！には、シリンダ５１．５□及び燃焼
室９８，９□をそれぞれ囲繞する水ジャケット６１．．
６１□がそれぞれ形成されており、これら水ジャケット
６１．．６１□に冷却水を供給する水ポンプ（図示せず
）を駆動するための水ポンプ駆動歯車６３は、第５図に
示すように前記クラッチアウタ４４ａに固設される。As shown in FIG. 3, a central block 6C and a cylinder head 10. ．． 10! includes a water jacket 61.5 that surrounds the cylinder 51.5□ and the combustion chambers 98, 9□, respectively. ．．
61□ are formed respectively, and these water jackets 61. ．． A water pump drive gear 63 for driving a water pump (not shown) for supplying cooling water to the clutch 61□ is fixed to the clutch outer 44a as shown in FIG.

ミッションケース４８に貯留される潤滑油を吸い上げて
機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６４は、第２図に
示すように、ミッションケース４８に取付けられており
、この油ポンプ６４を駆動するための油ポンプ駆動歯車
６５は、第５図に示すように前記被動歯車３８と隣接し
て出力軸４３の後端に固着される。As shown in FIG. 2, an oil pump 64 that sucks up lubricating oil stored in the mission case 48 and supplies it to each moving part of the engine E is attached to the mission case 48 and drives the oil pump 64. The oil pump drive gear 65 for this purpose is fixed to the rear end of the output shaft 43 adjacent to the driven gear 38, as shown in FIG.

尚、第５図中６６ｆはクラッチ４４を覆って中央ブロッ
ク６ｃの前面に固着される前部カバー、６６「は始動減
速装置５９、発電［５６及びトルクダンパ５５を覆って
中央ブロック６Ｃの後面に固着される後部カバーである
。In FIG. 5, 66f is a front cover that covers the clutch 44 and is fixed to the front surface of the center block 6c, and 66'' is a front cover that covers the starting/reducing device 59, power generator [56] and torque damper 55 and is fixed to the rear surface of the center block 6C. This is the rear cover.

次にこの実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

前記三角形Ａの底辺ａ上に両クランク軸２１゜２２を配
置することにより、両シリンダ５１，５２を水平に配置
すれば、従来の水平対向型機関のように、第１及び第２
ピストン４１．４２が互いに反対方向に運動するので、
従来の水平対向型機関と同様に、これだけで第１及び第
２ピストン４１．４□系の一次慣性力のみならず二次慣
性力の全部若しくはその多くを釣り合わせ、これら慣性
力に起因する振動を除去若しくは著しく低減することが
できる。しかも、この場合は、機関Ｅの左右全幅を従来
の水平対向型機関のそれより略２分の１に短縮すること
ができる。By arranging both crankshafts 21 and 22 on the base a of the triangle A, if both cylinders 51 and 52 are arranged horizontally, the first and second cylinders can be
Since the pistons 41, 42 move in opposite directions,
Similar to conventional horizontally opposed engines, this alone balances not only the primary inertial force of the first and second pistons 41.4□ system, but also all or most of the secondary inertial force, and eliminates vibrations caused by these inertial forces. can be eliminated or significantly reduced. Moreover, in this case, the total width of the engine E can be reduced to about half that of a conventional horizontally opposed engine.

前記三角形Ａの２斜辺す、　　ｃ上に第１．第２クラン
ク軸２１．２□をそれぞれ配置し、または前記三角形Ａ
の内側に両クランク軸２１，２□を配置することにより
、両シリンダ５３，５□をＸ形に配置すれば、第１及び
第２ピストン４９，４□の位相を適当に選定し、第１及
び第２クランク軸２１．２ｇの適所にバランスウェイト
を付設するだけで、従来のＶ型機間と同様に一次慣性力
による振動を除去若しくは著しく低減することができる
。この場合の機関の全幅はＶ型機間よりも短縮される。On the two hypotenuses of the triangle A, the first. The second crankshafts 21.2□ are arranged respectively, or the triangle A
By arranging both crankshafts 21, 2□ inside the cylinders 53, 5□ in an X shape, the phases of the first and second pistons 49, 4□ can be appropriately selected, and the first Just by attaching a balance weight to the appropriate position of the second crankshaft 21.2g, it is possible to eliminate or significantly reduce the vibration caused by the primary inertial force, as in the case of the conventional V-type machine. The overall width of the engine in this case is shorter than that between V-type machines.

また特に、第１．第２クランク軸２Ｉ。In particular, the first. 2nd crankshaft 2I.

２□を前記三角形Ａの２斜辺す、ｃ上にそれぞれ配置す
れば、第２カム軸ａｌｔ、第１クランク軸２、及び出力
軸４３、並びに第１カム軸３１．、第２クランク軸２□
及び出力軸４３において、隣接軸間の距離が最小となり
、調時装置３９．．３９□及び同期装置３６のコンパク
ト化を図ることができる。2□ are placed on the two oblique sides and c of the triangle A, the second camshaft alt, the first crankshaft 2, the output shaft 43, and the first camshaft 31. , 2nd crankshaft 2□
and the output shaft 43, the distance between adjacent shafts is minimized, and the timing device 39. ．． 39□ and the synchronizer 36 can be made more compact.

いま、機関Ｅを始動すべく始動モータ２０を起動させれ
ば、その駆動軸２０ａの始動トルクは、始動減速装置５
９で増幅されてオーバランニングクラッチ６０及びロー
タ５７の端板５７ａを経て第１クランク軸２．に伝達し
、更に同門装置３６を介して第２クランク軸２□に伝達
し、両クランク軸２１．２□を同時にクランキングする
ので、機関Ｅを始動することができる。Now, if the starting motor 20 is started to start the engine E, the starting torque of the drive shaft 20a will be generated by the starting deceleration device 5.
9 and is amplified by the first crankshaft 2.9 through the overrunning clutch 60 and the end plate 57a of the rotor 57. It is further transmitted to the second crankshaft 2□ via the gate device 36, and both crankshafts 21.2□ are simultaneously cranked, so that the engine E can be started.

機関の運転中、第１及び第２クランク軸２．。During operation of the engine, the first and second crankshafts2. .

２□は、駆動歯車３７．．３７□、被動歯車３８１．３
８□、弾性部材７３１．７３□及び伝動板７０を介して
相互に同期回転すると共に出力軸４３を減速駆動する。2□ is the driving gear 37. ．． 37□, driven gear 381.3
8□, elastic members 731, 73□, and the transmission plate 70 to rotate in synchronization with each other and drive the output shaft 43 at a reduced speed.

こうして出力軸４３に伝達された回転トルクはクラッチ
４４、変速入力軸４９へと順次伝達し、そして複数段の
歯車列５１．〜５１ｎのうちの選択された１つの歯車列
を経て変速出力軸５０及び最終出力軸５４に伝達し、更
に図示しないプロペラ軸を介して自動二輪車Ｍの後輪Ｗ
ｒに伝達し、これを駆動する。The rotational torque thus transmitted to the output shaft 43 is sequentially transmitted to the clutch 44, the speed change input shaft 49, and the multi-stage gear train 51. - 51n to the transmission output shaft 50 and the final output shaft 54, and further to the rear wheel W of the motorcycle M via a propeller shaft (not shown).
r and drive it.

この間に、両りランク軸２１．２□間、並びに各クラン
ク軸軸２１，２□及び出力軸４３間に生じる大きなトル
ク変動は、上記弾性部材７３．。During this time, large torque fluctuations occurring between the two rank shafts 21.2□ and between each crankshaft shaft 21, 2□ and the output shaft 43 are caused by the elastic member 73. .

７３□の圧縮変形により吸収される。It is absorbed by compressive deformation of 73□.

前記変速人、出力軸４９．５０及び歯車列５１１〜５１
ｎより構成される変速機Ｔは中央ブロック６Ｃの真下に
配設されるので、この変速ｉＴが重量物であっても、車
載時の機関Ｅの左右バランスを崩すことはなく、しかも
変速ａＴは機関Ｅの左右に張出すこともないので、自動
二輪車Ｍの左右のバンク動作を拘束することもない。The gear shifter, output shaft 49.50 and gear train 511-51
Since the transmission T consisting of the transmission gear n is disposed directly below the central block 6C, even if the transmission iT is a heavy object, it will not upset the left-right balance of the engine E when mounted on the vehicle, and the transmission aT is Since the engine E does not protrude to the left or right, the left and right bank operation of the motorcycle M is not restricted.

また、第１及び第２クランク軸２１，２□は第１及び第
２調時装置３９．，３９□を介して互いに反対の系の第
２及び第１カム軸３１□、３１１を回転し、これにより
両動弁装置３０＋、３０□を作動して吸、排気弁２３．
．２４＋　　１２３ｚ。Further, the first and second crankshafts 21, 2□ are connected to the first and second timing devices 39. , 39□, the second and first camshafts 31□, 311 of mutually opposite systems are rotated, thereby operating both the valve operating devices 30+, 30□ to open the intake and exhaust valves 23.
．． 24+123z.

２４□を開閉する。24 Open and close □.

ところで、調時装置３９．．３９□によりそれぞれ連動
される第１クランク軸２．と第２カム軸３１□、並びに
第２クランク軸２□と第１力ｌ、軸３１、の各軸間距離
は、前述のような両シリンダ５１．５□の配列により、
同系のクランク軸とカムｆｉｉ＋間の軸間距離より短く
なり、それだけ各調時！Ａ置３９．，３９□を小型に構
成し得ると共に弁の開閉クイミングの誤差を小さくする
ことができる。By the way, the timing device 39. ．． 39□, the first crankshafts 2. and the second camshaft 31□, as well as the distances between the second crankshaft 2□ and the first force l and the shaft 31, due to the arrangement of both cylinders 51.5□ as described above,
It is shorter than the distance between the same type of crankshaft and cam fii+, so each timing is adjusted accordingly! A place 39. , 39□ can be made compact, and errors in opening and closing of the valve can be reduced.

Ｃ３発明の効果 以上のように本発明によれば、互いに離隔して平行に配
設される第１及び第２クランク軸と゛、これら第１及び
第２クランク軸にそれぞれコンロッドを介して連接され
る第１及び第２ピストンと、これら第１及び第２ピスト
ンのそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダ
とを備え、前記第１及び第２シリンダは前記クランク軸
の軸方向に隣接配置されるので、従来の水平対向型やＶ
型機間と同様に、特殊なバランス軸を設けずとも、−次
項性力に起因する振動を除去若しくは軽減することがで
き、しかも機関をコンパクトに構成することができ、特
に自動二輪車等の小型車両へ適用して有効である。C3 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the first and second crankshafts are arranged parallel to each other and separated from each other, and the first and second crankshafts are connected to the first and second crankshafts via connecting rods, respectively. It includes first and second pistons, and first and second cylinders that slidably accommodate the first and second pistons, respectively, and the first and second cylinders are arranged adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft. Therefore, conventional horizontally opposed type or V
As with the type machine, it is possible to eliminate or reduce the vibration caused by the negative force without providing a special balance shaft, and the engine can be configured compactly, especially for small-sized motorcycles etc. It is effective when applied to vehicles.

また、前記第１及び第２クランク軸を同期装置を介して
同期連動させると共に出力軸に連結し、前記同期装置に
は第１及び第２クランク軸と出力軸との各間にトルク変
動を吸収し得る各独立したトルクダンパを介装したので
、第１．第２クランク軸及び出力軸の３者間に生じるト
ルク変動を前記トルクダンパの緩衝作用により吸収する
ことができ、したがって両クランク軸は相互に衝撃力を
及ぼすことなく、また出力軸へも衝撃力を及ぼすことな
く動力伝達をスムーズに行うことができる。Further, the first and second crankshafts are synchronously interlocked via a synchronizer and connected to an output shaft, and the synchronizer absorbs torque fluctuation between each of the first and second crankshafts and the output shaft. Since each possible independent torque damper was installed, the first. Torque fluctuations that occur between the second crankshaft and the output shaft can be absorbed by the buffering action of the torque damper, so that the two crankshafts do not apply impact force to each other, and also to the output shaft. Power transmission can be carried out smoothly without any interference.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
の多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図、第２
図は上記機関の横断背面図、第３図は第２図のｍ−ｍ線
断面図、第４図は第３図のＴＶ−ＴＶ線断面図、第５図
は上記機関の縦断展開図である。 Ｅ・・・内燃機関、Ｍ・・・自動二輪車、Ｔ・・・変速
機、２０．２□・・・第１．第２クランク軸、３．．３
２・・・第１．　第２コンロツド、４＋　、４ｇ・・・
第１゜第２ピストン、５１．５□・・・第１．第２シリ
ンダ、６・・・機関本体、３６・・・同期装置、３７．
．３７゜・・・第１．第２駆動歯車、３８１．３８□・
・・第１゜第２被動歯車、４２１．４２ｚ・・・第１．
第２トルクダンパ、４３・・・出力軸、７０・・・伝動
板、７３＋、７３□・・・弾性部材The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with a multi-cylinder internal combustion engine of the present invention, and FIG.
The figure is a cross-sectional rear view of the above engine, Figure 3 is a cross-sectional view taken along the line mm in Figure 2, Figure 4 is a cross-sectional view taken along the TV-TV line in Figure 3, and Figure 5 is a longitudinal expanded view of the engine. be. E... Internal combustion engine, M... Motorcycle, T... Transmission, 20.2□... 1st. second crankshaft, 3. ．． 3
2... 1st. 2nd cooking rod, 4+, 4g...
1st degree 2nd piston, 51.5□...1st degree. Second cylinder, 6... Engine body, 36... Synchronizer, 37.
．． 37°...1st. 2nd drive gear, 381.38□・
...1st degree second driven gear, 421.42z...1st degree.
2nd torque damper, 43... Output shaft, 70... Transmission plate, 73+, 73□... Elastic member

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 互いに離隔して水平且つ平行に配設される第１及び第２
クランク軸と、これら第１及び第２クランク軸にそれぞ
れコンロッドを介して連接される第１及び第２ピストン
と、これら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在に
収容する第１及び第２シリンダとを備え、前記第１及び
第２シリンダは前記クランク軸の軸方向に隣接配置され
、前記第１及び第２クランク軸を同期装置を介して相互
に同期連動させると共に出力軸に連結し、前記同期装置
には第１及び第２クランク軸と出力軸との各間にトルク
変動を吸収し得る各独立したトルクダンパを介装したこ
とを特徴とする、多気筒内燃機関。a first and a second disposed horizontally and parallel to each other and spaced apart from each other;
A crankshaft, first and second pistons connected to the first and second crankshafts via connecting rods, and first and second cylinders that slidably accommodate the first and second pistons, respectively. The first and second cylinders are arranged adjacent to each other in the axial direction of the crankshaft, the first and second crankshafts are synchronously interlocked with each other via a synchronizer, and are connected to the output shaft, A multi-cylinder internal combustion engine, characterized in that the synchronizer is provided with independent torque dampers capable of absorbing torque fluctuations between the first and second crankshafts and the output shaft.