JPS62128868A - Slip control type brake gear - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野Ｊ この発明は、制御の際に圧力媒体が動的圧力媒体回路か
ら送り込まれる少なくとも１個の静的ブレーキ回路と、
マスタシリンダ装置、液圧ブースタ、制御弁及びブレー
キペダルに連結可能なブースタピストンからなるブレー
キ圧発生器とを備え、少なくと５１個の動的ブレーキ回
路がブースタ室に連結される構成となっているスリップ
制御型ブレーキ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Field of Application J] The invention comprises at least one static brake circuit, into which pressure medium is fed from a dynamic pressure medium circuit during control;
It comprises a master cylinder device, a hydraulic booster, a control valve, and a brake pressure generator consisting of a booster piston connectable to a brake pedal, and is configured such that at least 51 dynamic brake circuits are connected to the booster chamber. The present invention relates to a slip control type brake device.

［従来の技術］ 従来のマルチ回路形ブレーキ装置は、圧力媒体がブレー
キ回路へＡＪ的に流入することにより作動する。マルチ
回路形ブレーキ装置の初圧は、液圧ブースタピストンへ
も作用する。このようなマルチ回路形ブレーキ装置には
、ブレーキ回路が故障した場合、このブレーキ回路内の
増圧とブレーキ効果とが失われるという問題があった。[Prior Art] A conventional multi-circuit brake device is operated by pressure medium flowing into the brake circuit in an AJ manner. The initial pressure of the multi-circuit brake system also acts on the hydraulic booster piston. Such a multi-circuit brake device has a problem in that when a brake circuit fails, the pressure increase in the brake circuit and the braking effect are lost.

多くの場合電動ポンプユニットによって補助エネルギー
が供給されるので、切換装置、ケーブルジヨイント及び
カップリングをやむをえず使用することとなり、故障頻
度は、通例の、例えば真空ブースタの場合−よりも高い
。Since the auxiliary energy is often supplied by electric pump units, the use of switching devices, cable joints and couplings is unavoidable, and the failure frequency is higher than is customary, for example in the case of vacuum boosters.

通常、自動車の減速を連成するための踏込力の調整は、
普通のブレーキ装置におけるペダル操作の感覚とはかな
り異なっているので、ドライバーは、ブレーキ回路用動
的制ｍ装置付ブレーキ装置におけるブースタが故障した
際、ブレーキが仝体的に故障したという印象を得る。Normally, the adjustment of the pedal force to couple the deceleration of the car is as follows:
The feeling of pedal operation in a normal brake system is quite different, so when the booster in a brake system with a dynamic brake system for the brake circuit fails, the driver gets the impression that the brake has physically failed. .

［発明が解決しようとする問題点］ この発明の目的は、補助圧力源が故障した場合、すべて
のブレーキ礪椙が制動可能であるように、踏込力によっ
て、液圧ブースタに接続された動的ブレーキ回路内にお
いても、ブレーキ圧が生起可能であるようなブレーキ装
置を提供することにある。このようなブレーキ装置はＭ
４造が簡単であり、複雑な部品なしに作動し、液圧ブー
スタ付の市販のブレーキ装置をシステムアップできるよ
うな閏成になっている。[Problem to be Solved by the Invention] The purpose of the invention is to provide a dynamic brake system connected to a hydraulic booster by means of a pedal force so that all brake pads can be braked in the event of a failure of the auxiliary pressure source. The object of the present invention is to provide a brake device in which brake pressure can be generated even within the brake circuit. Such a brake device is M
It is easy to construct, operates without complicated parts, and is constructed in such a way that it can be used to upgrade a commercially available brake system with a hydraulic booster.

［問題点を解決するための手段１ 上記の目的は、液圧ブースタ内に設けられ、マスタシリ
ンダピストンに動きかけるブースタピストンは室を有し
、この苗は孔又は通路を介してブースタ室に接続されて
おり、この室内に、ブースタ室の圧力によって押圧され
る補助ピストンが摺動自在に案内されているとともに、
この補助ピストンがマスタシリンダピストンに連結され
ていることによって達成される。[Means for solving the problem 1 The above object is provided in a hydraulic booster, where the booster piston that moves the master cylinder piston has a chamber, and the seedling is connected to the booster chamber through a hole or passage. In this chamber, an auxiliary piston that is pressed by the pressure of the booster chamber is slidably guided, and
This is achieved in that the auxiliary piston is connected to the master cylinder piston.

［作用、発明の効果］ 好ましくは、補助ビス］ヘンは、一方において、ピン即
ちプランジャを介してマスタシリンダピストン詳しくは
そのペダル側円筒部に支持され、他方においては、圧縮
ばねによって苗の底部に支持されている。[Function, Effect of the Invention] Preferably, the auxiliary screw is supported on the one hand by a pin or plunger in the master cylinder piston, in particular in its pedal-side cylindrical part, and on the other hand by a compression spring at the bottom of the seedling. Supported.

この発明の利点は以下の点にある。即ち、ブースタ室内
に設けられたブースタピストンは、マスタシリンダ装置
側の端部にめくら穴を有しており、このめくら穴内を案
内される補助ピストンは、密閉リング即ち密閉パツキン
によって、めくら穴の円筒状内壁に対して密閉されてい
る。補助ピストンは、ブレーキ圧発生器が作動しない場
合、突起、例えば止め輪に当接しており、吐め輪はブー
スタピストンの縁部に設けられていて、補助ピストンが
めくら穴から外れるのを防止する。The advantages of this invention are as follows. That is, the booster piston installed in the booster chamber has a blind hole at the end on the master cylinder device side, and the auxiliary piston guided inside this blind hole is closed to the cylinder of the blind hole by a sealing ring or sealing gasket. sealed against the internal wall. The auxiliary piston rests on a protrusion, such as a retaining ring, when the brake pressure generator is not activated, and the discharge ring is provided on the edge of the booster piston to prevent the auxiliary piston from coming out of the blind hole. .

ブースタピストンが段付きピストンとして形成されてい
ることは目的に適っている。大径部の孔は、ブースタ室
を区画する液圧ブースタ用ハウジング内の、マスタシリ
ンダ装置側に形成されているのに対し、ブースタピスト
ンの小径部の孔は、ブレーキペダル側に形成されている
。It is expedient for the booster piston to be designed as a stepped piston. The large diameter hole is formed on the master cylinder device side in the hydraulic booster housing that partitions the booster chamber, while the small diameter hole of the booster piston is formed on the brake pedal side. .

ブースタピストンとピストンロッドが相対的に移動でき
るように、ブレーキペダルと連結されたビス１−ンロツ
ドは、ブースタピストンに形成された軸方向孔内に移動
可能に設けられている。ブースタピストンは、半径方向
に形成された凹部を有し、制御弁、ピストンロッド及び
ブースタピストンを協働させるレバー機橘のアームは、
凹部に係合されている。A screw rod connected to the brake pedal is movably disposed within an axial hole formed in the booster piston so that the booster piston and piston rod can move relative to each other. The booster piston has a recess formed in the radial direction, and the arm of the lever machine that cooperates the control valve, piston rod and booster piston is
engaged with the recess.

補助圧力源が故障した場合、圧力媒体がブースタ室から
ポンプ又は補助圧力源の導管網へ逆流するのを確実に防
止するため、逆止弁は、補助圧力源から制御弁へ通じる
供給孔に配置されている。In order to reliably prevent pressure medium from flowing back from the booster chamber into the pump or into the conduit network of the auxiliary pressure source in the event of a failure of the auxiliary pressure source, a check valve is arranged in the supply hole leading from the auxiliary pressure source to the control valve. has been done.

ブレーキペダルを制御すると同時にブースタピストンが
移動されると、補助圧力源と復帰機栴とからｊ＃隔した
ブースタ室内には、圧力が生起される。この圧力は、踏
込力に比例しており、ブースタ室に接続されたブレーキ
回路の圧力調整を可能にする。When the booster piston is moved at the same time as the brake pedal is actuated, a pressure is created in the booster chamber that is spaced from the auxiliary pressure source and the return machine. This pressure is proportional to the depression force and allows pressure regulation of the brake circuit connected to the booster chamber.

［実施例］ 以下、図面を参照してこの発明を実施例に基づいて説明
する。[Example] Hereinafter, the present invention will be described based on an example with reference to the drawings.

この発明のブレーキ装置は、主として、ペダルによって
操作される液圧ブレーキ圧発生器１．補助圧力源２．リ
ザーバ３．前輪ＶＲ，ＶＬ及び後輪ＨＲ，ＨＬを３９の
液圧的に分難されたブレーキ回路に接続する電磁的に制
御可能な２ボ一ト２位置の分配弁４乃至６からなる。こ
れらの分配弁４乃至６は、通常、即ち、励起されていな
い間は、開位置に切り換わっている。更に、前輪ＶＲ，
ＶＬ及び後輪ＨＲ，ＨＬからリザーバ３へ案内される戻
り管１０が設けられている。しかし、戻り管１０は、３
９の別個の２ボ一ト２位置の分配弁（以下、分配弁とい
う）７乃至９が励起されていない間、これら分配弁７乃
至９によってホイールシリンダから離隔されている。The brake system of the present invention mainly includes a hydraulic brake pressure generator 1. operated by a pedal. Auxiliary pressure source 2. Reservoir 3. It consists of electromagnetically controllable two-pot, two-position distribution valves 4 to 6 connecting the front wheels VR, VL and the rear wheels HR, HL to 39 hydraulically separated brake circuits. These distribution valves 4 to 6 are normally switched to the open position, ie when not energized. Furthermore, front wheel VR,
A return pipe 10 is provided which is guided from VL and rear wheels HR, HL to the reservoir 3. However, the return pipe 10 is
9 separate two-pot, two-position distribution valves (hereinafter referred to as distribution valves) 7 to 9 are spaced from the wheel cylinders by these distribution valves 7 to 9 while not energized.

ブレーキ圧発生器１は、液圧ブースフ１１．マスタシリ
ンダ装置１２及び位置決め装置１３かうなる。The brake pressure generator 1 includes a hydraulic booster 11. A master cylinder device 12 and a positioning device 13 are provided.

後輪用ブレーキ回２８（以下、動的ブレーキ回路という
）１４は、液圧ブースタ１１に直接的に接続されている
。この実施例でタンデムマスタシリンダとして形成され
たマスタシリンダ装置１２内には、２つの作ｖｊ室１５
．１６が設【プられ、別個の静的ブレーキ回路１７．１
８を介してそれぞれ前輪ＶＲ１ＶＬに連結されている。A rear wheel brake circuit 28 (hereinafter referred to as a dynamic brake circuit) 14 is directly connected to the hydraulic pressure booster 11. In the master cylinder device 12, which is designed in this embodiment as a tandem master cylinder, there are two working chambers 15.
．． 16 is provided and a separate static brake circuit 17.1
8 to the front wheels VR1VL, respectively.

マスタシリンダｔ■の２つの静的ブレーキ回路１７．１
８は静的圧力媒体回路として図示きれ、動的ブレーキ回
路１４は動的圧力媒体回路として図示される。その理由
は、この動的ブレーキ回路１４内では、レバーａｅｉ４
１によってペダル制御可能な調整弁１９の位置に従って
圧力が調整されるからであり、この調整弁１９によって
、圧力が、弁ピストン２０の移動に応じて、補助圧力源
２からブースタ室２１へ、ブースタ室２１から動的ブレ
ーキ回路１４へ伝達されるからである。Two static brake circuits of master cylinder t■ 17.1
8 is shown as a static pressure medium circuit, and the dynamic brake circuit 14 is shown as a dynamic pressure medium circuit. The reason is that in this dynamic brake circuit 14, the lever aei4
1, the pressure is adjusted according to the position of a pedal-controllable regulating valve 19, which allows the pressure to be transferred from the auxiliary pressure source 2 to the booster chamber 21 in accordance with the movement of the valve piston 20. This is because it is transmitted from the chamber 21 to the dynamic brake circuit 14.

ブレーキペダル２２の操作の際ブースタ室２１内に生起
された圧力、即ち、調整弁１９によって調節された圧力
は、マスタシリンダ装置１２内に設けられたビス１〜ン
４２，４３に同時に作用して、前輪ＶＲ，ＶＬに接続さ
れた２つの静的ブレーキ回路１７．１８のための作動室
１５．１６内にブレーキ圧を生起させる。マスタシリン
ダ装置１２の前室２３内には、まず、大気圧がかかつて
いる。The pressure generated in the booster chamber 21 when the brake pedal 22 is operated, that is, the pressure regulated by the regulating valve 19, simultaneously acts on the screws 1 to 42 and 43 provided in the master cylinder device 12. , creating a brake pressure in the working chamber 15.16 for the two static brake circuits 17.18 connected to the front wheels VR, VL. First, atmospheric pressure is applied inside the front chamber 23 of the master cylinder device 12.

その理由は、前室２３が、いわゆる主要弁２４を介して
、弁が励起されていない静止位置において、リザーバ３
に接続されているからである。The reason is that the front chamber 23, via the so-called main valve 24, in the rest position, when the valve is not energized,
This is because it is connected to.

この発明に基づシ）だブレーキ装置を装着してなる自動
車の各前輪ＶＲ１ＶＬ及び各後輪ＨＲ，ＨＬには、セン
サＳ１乃至Ｓ４が設けられている。Sensors S1 to S4 are provided on each front wheel VR1VL and each rear wheel HR, HL of an automobile equipped with a brake system according to the present invention.

センサＳ１乃至Ｓ４は、例えば誘導１−ランスジューサ
として構成されており、車輪の動きに関する情報を電子
調整器３８へ入力する。電子調整器３８の対応する入口
端子はＥＮで表わされる。電子調整器３８は、特に、ハ
ードワイヤードな又はブＯグラム可能な回路（例えばマ
イクロプロセッサ）の形態の１ｉｌＪ御論理回路を有し
、センサ信号の評価後、制御命令を発生する。制御命令
は、−列に配されている出力端子ＡＩ乃至ΔＢ及び高電
圧端子ＨＶから信号回線（図示なし）を介して、対応す
る電磁弁４乃至９へ伝達される。The sensors S1 to S4 are configured, for example, as induction 1 transducers and input information regarding the movement of the wheels to the electronic regulator 38. The corresponding inlet terminal of electronic regulator 38 is designated EN. The electronic regulator 38 has, in particular, a control logic circuit in the form of a hardwired or programmable circuit (for example a microprocessor), which generates control commands after evaluation of the sensor signals. The control command is transmitted from the output terminals AI to ΔB and the high voltage terminal HV arranged in the - column to the corresponding solenoid valves 4 to 9 via a signal line (not shown).

ブレーキスリップ制御が開始されると、主要弁２４は切
り換わる。これにより、ブースタ室２１から前室２３へ
通じる圧力媒体路２６が開放されるので、圧力媒体は前
室２３へ流れ込む。この圧力媒体は、接続通路２７．２
８を通って、マスタシリンダ装置１Ｆ１２内に設けられ
た環状室２９，３０へ送られる。更に、圧力媒体は、環
状室２９゜３０から、ピストン４２．４３に外周に設け
られ、逆止弁の機能を有する密閉パツキン３１．３２を
介して、作動室１５．１６へ動的に送り込まれる。When brake slip control is initiated, the main valve 24 is switched. As a result, the pressure medium path 26 leading from the booster chamber 21 to the front chamber 23 is opened, so that the pressure medium flows into the front chamber 23. This pressure medium is connected to the connecting channel 27.2
8 and is sent to annular chambers 29 and 30 provided within the master cylinder device 1F12. Furthermore, the pressure medium is dynamically fed from the annular chamber 29.30 into the working chamber 15.16 via a sealing seal 31.32, which is arranged on the outer periphery of the piston 42.43 and has the function of a check valve. .

作動室１５．１６は、前輪ＶＲ，ＶＬのブレーキ回路に
接続されている。The working chambers 15, 16 are connected to the brake circuits of the front wheels VR, VL.

動的にＦＡ整された圧力によって、同時に１位置決め装
ば１３の位置決めスリーブ３３は戻される。Due to the dynamically adjusted pressure, the positioning sleeve 33 of one positioning device 13 is returned at the same time.

これによって、周知のように、マスタシリンダ装置１２
のピストン４２，４３は所定の位置を占める。Thereby, as is well known, the master cylinder device 12
The pistons 42, 43 occupy predetermined positions.

圧力媒体を動的に調整して、前輪ＶＲ，ＶＬの静的ブレ
ーキ回路１７．１８と、位置決めスリーブ３３への逆圧
を決める環状室３０に圧力媒体を流すことによって、切
り換えられた分配弁７，８を介してなされる圧力媒体の
排出によって減圧がしばしば生じたとしても、作動室１
５．１７の量制御となることはない。Switched distribution valve 7 by dynamically adjusting the pressure medium and allowing it to flow into the static brake circuit 17, 18 of the front wheels VR, VL and into the annular chamber 30 which determines the back pressure on the positioning sleeve 33. , 8, the working chamber 1 is
5.17 amount control will not occur.

主として逆止弁３４付圧力媒体ポンプ３５とアキュムレ
ータ３６からなる補助圧力源２内に故障が起ると、圧力
警報回路（ＤＷＳ）３７が応答し、ブレーキ装置の電子
調整器３８に故障の状態を伝え、残留圧力の高さの応じ
て、ブレーキスリップ制御を部分的に停止するか止める
かする。圧力２報回路（ＤＷＳ）３７は図示の実流例で
は必要である。その理由は、補助圧力が１通常のブレー
キングの際でも、静的ブレーキ回路１７，１８において
ブレーキ圧を更に高めるために用いられ、動的ブレーキ
回路１４においてはブレーキ圧発生のために用いられる
からである。If a failure occurs in the auxiliary pressure source 2, which mainly consists of a pressure medium pump 35 with a check valve 34 and an accumulator 36, a pressure warning circuit (DWS) 37 will respond and notify the brake system's electronic regulator 38 of the failure condition. and, depending on the level of residual pressure, brake slip control is partially stopped or stopped. The dual pressure signal circuit (DWS) 37 is necessary in the illustrated example of actual flow. The reason for this is that even during normal braking, the auxiliary pressure is used in the static brake circuits 17 and 18 to further increase the brake pressure, and in the dynamic brake circuit 14 it is used to generate brake pressure. It is.

ブレーキ圧発生器１内で動的な圧力が生起される、例え
ばブースタ室２１又は圧力媒体路２６内の故障、又は主
要弁２４の故障は、通路の測定や位置決めスリーブ３３
の位置によって検知される。If a dynamic pressure is generated in the brake pressure generator 1, for example a failure in the booster chamber 21 or the pressure medium path 26, or a failure of the main valve 24, the measurement of the path or the positioning sleeve 33
is detected by the position of

圧力媒体路内の漏れ又は故障によって環状室３０への動
圧の流入が妨げられる場合、このことによって、ブレー
キスリップ制御の際、作動室１５゜１６における圧力媒
体が減少し、位置決めスリーブ３３が図面左側へ更に移
動される。前輪用の静的ブレーキ回路１７．１８内の残
りの圧力媒体が余りにも減少すると、図面に＃細に図示
されないスイッチが作動される。このスイッチは、電源
からコンタクトを経て端子ＷＵｅ（通路監視装置）へ至
る信号路を開き、電子調整器３８の入力端子Ｅ２を介し
てエラー信号を入力する。従って、分配弁４乃至９と主
要弁２４へ通じている出力端子Ａ１乃至Ａｆｉ及び高電
圧端子ＨＶによって、ブレーキ装置は部分的に停止する
か、完全に止るがする。If the inflow of dynamic pressure into the annular chamber 30 is prevented by a leak or a fault in the pressure medium path, this results in a reduction of the pressure medium in the working chambers 15, 16 during brake slip control, and the positioning sleeve 33 is Moved further to the left. If the remaining pressure medium in the static brake circuit 17, 18 for the front wheels decreases too much, a switch, not shown in detail in the drawing, is actuated. This switch opens a signal path from the power supply via the contacts to the terminal WUe (pathway monitoring device) and inputs the error signal via the input terminal E2 of the electronic regulator 38. The output terminals A1 to Afi and the high voltage terminal HV leading to the distribution valves 4 to 9 and the main valve 24 therefore cause the braking system to be partially or completely stopped.

図面から明らかなように、ピストンロッド４゜によって
ブレーキペダル２之に連結されたブースタピストン３９
内に、補助ピストン２５が軸方向に移動可能に設けられ
ている。補助圧力源２の補助圧力供給装置が故障しても
、補助ピストン２５によって、今まで動的に作動された
動的ブレーキ回路１４に、ブレーキ圧が静的に供給され
る。As is clear from the drawing, a booster piston 39 is connected to the brake pedal 2 by a piston rod 4°.
An auxiliary piston 25 is provided therein so as to be movable in the axial direction. Even if the auxiliary pressure supply of the auxiliary pressure source 2 fails, the auxiliary piston 25 statically supplies brake pressure to the hitherto dynamically activated dynamic brake circuit 14 .

正常なブレーキ装置の圧力は、ν］１０弁１９全１９、
踏込力に比例して、ブースタ室２１内即ち７〜スタ室２
１に接続されたブレーキ回路１４内に生起される。この
ことによって、従来通例のように、静的ブレーキ回路１
７．１８内にも、７ランジヤ４５によって、ｖノ的ブレ
ーキ回路１４内と実質的に同じ圧力が生起される。The normal brake system pressure is ν] 10 valves 19 total 19,
In proportion to the stepping force, the inside of the booster chamber 21, that is, from 7 to the star chamber 2
1 in the brake circuit 14 connected to the brake circuit 14. This allows the static brake circuit 1 to
Substantially the same pressure is created in the 7.18 by the 7 plunger 45 as in the V-nodal brake circuit 14.

例えばポンプ用モータの電圧の不足やポンプの故障によ
って補助圧力源が止ると、ペダル操作の際、まず、戻り
通路４６が制御弁１９によって閉じられ、ピストンロッ
ド４０がブースタピストン３９と機械的に連結される。For example, if the auxiliary pressure source is stopped due to lack of voltage in the pump motor or failure of the pump, the return passage 46 is first closed by the control valve 19 when the pedal is operated, and the piston rod 40 is mechanically connected to the booster piston 39. be done.

ブースタピストン３９が更に移動すると、補助ピストン
２５とブースタピストン３９との間に形成される室４４
内に、圧力が生起される。その際、逆止弁４７は、ブー
スタ室２１から切換手段、Ｓ管及びアキュムレータに圧
力媒体が逆流するのを妨げる。When the booster piston 39 moves further, the chamber 44 formed between the auxiliary piston 25 and the booster piston 39
Pressure is created within the In this case, the check valve 47 prevents the pressure medium from flowing back from the booster chamber 21 to the switching means, the S pipe and the accumulator.

室４４内、つまり、室４４に接続されたｖＪ的アブレー
キ回路１４内生起された圧力は、ブースタピストン３９
が更に移動する際に静的ブレーキ回路１７．１８内に生
起された圧力と実質的に同じ大きさである。The pressure generated within the chamber 44, that is, within the vJ brake circuit 14 connected to the chamber 44, is applied to the booster piston 39.
is substantially the same magnitude as the pressure created in the static brake circuit 17.18 when the is moved further.

補助ピストン２５とブースタピストン３９とが更にペダ
ルのストロークを受は入れても静的ブレーキ回路に旦但
を与えない、その理由は、踏込力が大き過ぎることによ
って増圧が停止される場合、静的ブレーキ回路用ピスト
ンを何回も往復させる程高い圧力は、静的ブレーキ回路
１７，１８内に生起されないからである。Even if the auxiliary piston 25 and the booster piston 39 accept further pedal strokes, they do not provide any temporary relief to the static brake circuit. This is because a pressure high enough to cause the static brake circuit piston to reciprocate many times is not generated in the static brake circuits 17,18.

この発明のブレーキ装置の主な利点は、圧力供給が停止
してし、すべてのブレーキ回路にブレーキを掛けるとい
う、従来のブレーキ装置と同じブレーキ効果が与えられ
ていることにある。The main advantage of the brake system of the invention is that it provides the same braking effect as conventional brake systems, in that the pressure supply is stopped and all brake circuits are braked.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図はスリップ制師型ブレーキ装置の縦断面図である。 １・・・ブレーキ発生器、２・・・補Ｕｈ圧力源、１１
・・・液圧ブースタ、１２・・・マスクシリング装置、
１７．１８・・・静的ブレーキ回路、１つ・・・制御弁
、２１・・・ブースタ室、２２・・・ブレーキペダル、
２５・・・補助ピストン、３９・・・ブースタピストン
、４０・・・ピストンロッド、４１・・・レバーｂ１構
、４３・・・マスタシリンダ、４４・・・室、４５・・
・プランジャ、４７・・・逆止弁、４８・・・通路、４
９・・・円筒部、５０・・・圧縮ばね、５１・・・めく
ら穴、５２・・・密閉パツキン、５３・・・止め輪、５
４・・・供給孔、５５・・・凹部、５６・・・リセス、
５７・・・軸受、ＶＬ、ＶＲ・・・前輪、ＨＬ、ＨＲ・
・・後輪、Ｓ・・・センサ、Ａ・・・出力端、Ｅ・・・
入力端、ＨＶ・・・高電圧、ＤＷＳ・・・圧力讐報装膿
、ＷＬｌｅ・・・通路監視装置、Ｍ・・・モータ、Ｐ・
・・圧力媒体ポンプ。The figure is a longitudinal cross-sectional view of the slip control type brake device. 1... Brake generator, 2... Auxiliary Uh pressure source, 11
... Hydraulic pressure booster, 12 ... Mask shilling device,
17.18 Static brake circuit, one control valve, 21 Booster chamber, 22 Brake pedal,
25... Auxiliary piston, 39... Booster piston, 40... Piston rod, 41... Lever b1 structure, 43... Master cylinder, 44... Chamber, 45...
・Plunger, 47... Check valve, 48... Passage, 4
9... Cylindrical part, 50... Compression spring, 51... Blind hole, 52... Sealing gasket, 53... Retaining ring, 5
4... Supply hole, 55... Recess, 56... Recess,
57...Bearing, VL, VR...Front wheel, HL, HR・
...Rear wheel, S...Sensor, A...Output end, E...
Input end, HV...high voltage, DWS...pressure alarm, WLle...passage monitoring device, M...motor, P...
...Pressure medium pump.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、制御の際に圧力媒体が動的圧力媒体回路から送り込
まれる少なくとも１個の静的ブレーキ回路（１７、１８
）と、マスタシリンダ装置（１２）、液圧ブースタ（１
１）、制御弁（１９）及びブレーキペダル（２２）に連
結可能なブースタピストン（３９）からなるブレーキ圧
発生器とを備え、少なくとも１個の動的ブレーキ回路が
ブースタ室（２１）に連結される構成となっているスリ
ップ制御型ブレーキ装置において、 ブースタピストン（３９）は室（４４）を有し、室（４
４）は通路（４８）を介して前記ブースタ室（２１）に
接続されており、室（４４）内にブースタ室（２１）の
圧力によって押圧される補助ピストン（２５）を摺動自
在に案内し、この補助ピストン（２５）はマスタシリン
ダピストン（４３）に連結されていることを特徴とする
スリップ制御型ブレーキ装置。 ２、補助ピストン（２５）は、一方において、プランジ
ャ（４５）を介してマスタシリンダピストン（４３）の
ペダル側円筒部（４９）に支持され、他方においては、
圧縮ばね（５０）を介して室（４４）の底部に支持され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のス
リップ制御型ブレーキ装置。 ３、ブースタ室（２１）内に設けられたブースタピスト
ン（３９）は、マスタシリンダ装置（１２）側の端部に
、室（４４）を形成するめくら穴（５１）を有し、めく
ら穴（５１）内に取付けられた補助ピストン（２５）は
、密閉パッキン（５２）によって、前記めくら穴（５１
）の円筒状内壁に対して密閉されており、補助ピストン
（２５）は、ブレーキ圧発生器（１）が作動しない場合
、止め輪（５３）に当接されており、止め輪（５３）は
ブースタピストン（３９）の縁部に設けられていて、補
助ピストン（２５）がめくら穴（５１）から外れるのを
防止することを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
２項記載のスリップ制御型ブレーキ装置。 ４、ブースタピストン（３９）は段付きピストンとして
形成され、大径部の孔は、ブースタ室（２１）を区画す
る液圧ブースタ（１１）用ハウジング内の、マスタシリ
ンダ装置（１２）側に形成されているのに対し、ブース
タピストン（３９）の小径部の孔は、ブレーキペダル（
２２）側に形成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第３項のいずれかの１に記載のスリップ
制御型ブレーキ装置。 ５、ブレーキペダル（２２）に連結したピストンロッド
（４０）は、ブースタピストン（３９）に形成された軸
方向孔内に移動可能に設けられており、ブースタピスト
ン（３９）は、半径方向に形成された凹部（５６）を有
し、制御弁（１９）、ピストンロッド（４０）及びブー
スタピストン（３９）を協働させるレバー機構（４１）
のアームは、凹部（５６）に係合していることを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかの１に
記載のスリップ制御型ブレーキ装置。 ６、レバー機構（４１）は、ピンで結合された２個の２
腕形レバーを有し、第１の２腕形レバーの一方のアーム
の自由端はブースタピストン（３９）の凹部（５５）に
係合し、他方のアームは制御弁（１９）の制御部材に連
結され、第２の２腕形レバーの一方のアームはブースタ
ピストン（３９）内に形成された凹部（５６）を通過し
てその自由端がピストンロッド（４０）に連結されてお
り、第２の２腕形レバーの他方のアームの端部は、ハウ
ジングに固定された軸受（５７）に支持されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれ
かの１に記載のスリップ制御型ブレーキ装置。 ７、逆止弁（４７）は、補助圧力源（２）から前記制御
弁（１９）へ通じる供給孔（５４）内若しくは制御弁（
１９）内に配置されており、逆止弁は、補助圧力源（２
）から前記制御弁（１９）への圧力媒体の流れを許容し
、ブースタ室（２１）から補助圧力源（２）へ逆流は防
止することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６
項のいずれかの１に記載のスリップ制御型ブレーキ装置
。[Claims] 1. At least one static brake circuit (17, 18) into which pressure medium is fed from the dynamic pressure medium circuit during control.
), master cylinder device (12), hydraulic booster (1
1) a brake pressure generator consisting of a control valve (19) and a booster piston (39) connectable to a brake pedal (22), at least one dynamic brake circuit being connected to the booster chamber (21); In the slip control type brake device configured as follows, the booster piston (39) has a chamber (44);
4) is connected to the booster chamber (21) via a passage (48), and slidably guides an auxiliary piston (25) pressed by the pressure of the booster chamber (21) into the chamber (44). The slip control type brake device is characterized in that the auxiliary piston (25) is connected to a master cylinder piston (43). 2. The auxiliary piston (25) is supported on one side by the pedal-side cylindrical part (49) of the master cylinder piston (43) via the plunger (45), and on the other side,
The slip control type brake device according to claim 1, characterized in that it is supported at the bottom of the chamber (44) via a compression spring (50). 3. The booster piston (39) provided in the booster chamber (21) has a blind hole (51) forming a chamber (44) at the end on the master cylinder device (12) side. The auxiliary piston (25) installed in the blind hole (51) is connected to the blind hole (51) by a sealing packing (52).
), and the auxiliary piston (25) is in contact with a retaining ring (53) when the brake pressure generator (1) is not activated; The slip according to claim 1 or 2, which is provided at the edge of the booster piston (39) and prevents the auxiliary piston (25) from coming off the blind hole (51). Controlled brake device. 4. The booster piston (39) is formed as a stepped piston, and the large diameter hole is formed on the master cylinder device (12) side in the housing for the hydraulic booster (11) that partitions the booster chamber (21). On the other hand, the hole in the small diameter part of the booster piston (39) is connected to the brake pedal (
22) The slip control type brake device according to any one of claims 1 to 3, wherein the slip control type brake device is formed on the side 22). 5. The piston rod (40) connected to the brake pedal (22) is movably provided in the axial hole formed in the booster piston (39), and the booster piston (39) is formed in the radial direction. a lever mechanism (41) having a recessed portion (56) and allowing the control valve (19), piston rod (40) and booster piston (39) to cooperate;
The slip control type brake device according to any one of claims 1 to 4, wherein the arm engages with the recess (56). 6. The lever mechanism (41) consists of two
It has an arm-shaped lever, the free end of one arm of the first two-armed lever engages in the recess (55) of the booster piston (39), and the other arm engages in the control member of the control valve (19). one arm of the second two-armed lever passes through a recess (56) formed in the booster piston (39) and its free end is connected to the piston rod (40); According to any one of claims 1 to 5, the end of the other arm of the two-armed lever is supported by a bearing (57) fixed to the housing. The slip control type brake device described. 7. The check valve (47) is located inside the supply hole (54) leading from the auxiliary pressure source (2) to the control valve (19) or inside the control valve (
19), and the check valve is located within the auxiliary pressure source (2).
) to the control valve (19), and prevents backflow from the booster chamber (21) to the auxiliary pressure source (2).
The slip control type brake device according to any one of the items.