JPS62126235A - Air-fuel ratio control device - Google Patents
Air-fuel ratio control deviceInfo
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- JPS62126235A JPS62126235A JP26554385A JP26554385A JPS62126235A JP S62126235 A JPS62126235 A JP S62126235A JP 26554385 A JP26554385 A JP 26554385A JP 26554385 A JP26554385 A JP 26554385A JP S62126235 A JPS62126235 A JP S62126235A
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- air
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関等のエンジンへ供給される混合気の
空燃比を制御するための装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a device for controlling the air-fuel ratio of a mixture supplied to an engine such as an internal combustion engine.
従来より、〃ソリンエンジンにおいては、例えばエンジ
ン負荷情報やエンジン回転数情報に基づいてエンジン吸
気系へ供給する燃料噴射量を制御することにより、空燃
比の制御を行なうようになっている。BACKGROUND ART Conventionally, in a Solin engine, the air-fuel ratio has been controlled by controlling the amount of fuel injection supplied to the engine intake system based on, for example, engine load information and engine rotation speed information.
しかしながら、このような従来の空燃比制御装置では、
エンノンの燃料供給量を設定するに際し、エンジンの機
種毎に精密に燃料供給量マツプ（空燃比マツプ）を作成
しなければならず、このための工数は莫大なものとなっ
ている。However, in such a conventional air-fuel ratio control device,
When setting the fuel supply amount for Ennon, a precise fuel supply amount map (air-fuel ratio map) must be created for each engine model, which requires an enormous amount of man-hours.
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンジン機種毎に細かい空燃比マツプを作成しなくて
も正確な空燃比制御ができるようにした、空燃比制御装
置を提供することを目的とする。The present invention aims to solve these problems, and provides an air-fuel ratio control device that allows accurate air-fuel ratio control without creating a detailed air-fuel ratio map for each engine model. With the goal.
このため、本発明の空燃比制御装置は、エンジン負荷情
報を検出する負荷検出手段およびエンジン回転数情報を
検出する回転数検出手段からの各信号に基づき空燃比を
制御する装置において、複数に分割されたエンジン運転
領域ごとに設定された目標空燃比情報を記憶する記憶手
段と、所要範囲の空燃比情報を検出する空燃比検出手段
とが設けられるとともに、上記の負荷検出手段および回
転数検出手段からの各信号に基づきいずれのエンジン運
転領域であるかを判別する判別手段と、同判別手段によ
って判別されたエンノン運転領域に対応する目標空燃比
情報を上記記憶手段から読み出し同目標空燃比情報に対
応させるように上記空燃比検出手段からの信号に基づい
て空燃比を制御する制御手段とが設けられたことを特徴
としている。For this reason, the air-fuel ratio control device of the present invention is a device that controls the air-fuel ratio based on each signal from the load detection means for detecting engine load information and the rotation speed detection means for detecting engine rotation speed information, and is divided into multiple parts. storage means for storing target air-fuel ratio information set for each engine operating region, and air-fuel ratio detection means for detecting air-fuel ratio information in a required range, and the load detection means and rotation speed detection means described above. a discriminating means for discriminating which engine operating region the engine is in based on each signal from the above; and a discriminating means for reading target air-fuel ratio information corresponding to the enon operating region discriminated by the discriminating means from the storage means and storing the target air-fuel ratio information as the target air-fuel ratio information. The present invention is characterized in that a control means for controlling the air-fuel ratio based on a signal from the air-fuel ratio detecting means is provided in a corresponding manner.
上述の本発明の空燃比制御装置では、エンジン負荷情報
およびエンジン回転数情報に基づき空燃比が制御される
が、このとき上記のエンジン負荷情報およびエンジン回
転数情報に基づきエンジンがいずれのエンジン運転領域
にあるかが判別され、この判別されたエンジン運転領域
に対応する目標空燃比情報が記憶手段から読み出され、
この目標空燃比となるように制御される。In the air-fuel ratio control device of the present invention described above, the air-fuel ratio is controlled based on the engine load information and the engine rotation speed information. target air-fuel ratio information corresponding to the determined engine operating range is read from the storage means;
The air-fuel ratio is controlled to reach this target air-fuel ratio.
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
１１〜８図は本発明の１１実施例としての空燃比制御装
置を示すもので、第１図はその全体ｖｔ成を示す模式図
、ｊＱ２図はその空燃比検出手段の概略植成を示す模式
図、ｆ５３図はその作用を説明するための流れ図、第４
〜８図はいずれもその作用を説明するためのグラフであ
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings.
11 to 8 show an air-fuel ratio control device as an eleventh embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic diagram showing its overall VT configuration, and FIG. Fig. f53 is a flowchart for explaining the operation, the fourth
Figures 8 to 8 are graphs for explaining the effects.
第１図に示すごとく、このエンジンＥの吸気通路１００
には、上流側から順に、エアクリーナ１０２゜スロット
ル弁１０３．ブーストセンサ１０４および燃料噴射電磁
弁１０９が配設されるとともに、エンジンＥの排気通路
１０１には、全域空燃比センサ１０５．三元触媒１１０
および図示しないマフラーが配設されている。As shown in FIG. 1, an intake passage 100 of this engine E
In order from the upstream side, the air cleaner 102°, the throttle valve 103. A boost sensor 104 and a fuel injection solenoid valve 109 are provided, and in the exhaust passage 101 of the engine E, a wide range air-fuel ratio sensor 105. Three-way catalyst 110
A muffler (not shown) is also provided.
ところで、コントローラ１０６が設伐られている。この
コントローラ１０６は適宜の入出力インタ７！イＸ、Ｃ
ＰＵ、／モＩｊ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含んで構成され
ているが、このコントローラ１０６には、ブーストセン
サ１０４．全域空燃比センサ１０５、エンジン回転数セ
ンサ（回転数検出手段）１１１のほか、その他冷却水温
やノ・ンキング等を検出するセンサ（図示せず）からの
情報が入力されるとともに、コントローラ１０６がらは
燃料噴射用制御信号が燃料噴射電磁弁１０９へ出力され
るようになっている。By the way, the controller 106 has been installed. This controller 106 is connected to an appropriate input/output interface 7! IX, C
The controller 106 includes a boost sensor 104. Information is input from the wide range air-fuel ratio sensor 105, the engine rotation speed sensor (rotation speed detection means) 111, and other sensors (not shown) that detect cooling water temperature, engine speed, etc., and the controller 106 also inputs information. A fuel injection control signal is output to the fuel injection solenoid valve 109.
ここで、ブーストセンサ１０４は吸気通路１００内の圧
力Ｐを検出するものであるが、この圧力情報はエンノン
負荷情報を含んでいるので、このブーストセンサ１０４
はエンジン負荷情報を検出する負荷検出手段を構成する
。Here, the boost sensor 104 detects the pressure P in the intake passage 100, but since this pressure information includes the engine load information, the boost sensor 104 detects the pressure P in the intake passage 100.
constitutes a load detection means for detecting engine load information.
また、エンジン回転数センサ１１１は点火コイルやディ
ストリビュータ等からエンノン回転数情報Ｎを検出する
ものである。Further, the engine rotation speed sensor 111 detects engine rotation speed information N from an ignition coil, a distributor, etc.
さらに、全域空燃比センサ１０５は所要範囲（理論空燃
比はもちろんのことリーン、リッチな範囲までも含む）
の空燃比情報を検出できるもので、その構成はｐＪＪ２
図のようになっている。すなわち、この全域空燃比セン
サ１０５は、第２図に示すごとく、セルユニツ）Ｕをそ
なえているが、このセルユニツ）Ｕは、センサセル５．
ポンプセル１．ヒータ７等を有して、エンジンＥの排気
通路１０１内に面して設けられている。Furthermore, the wide range air-fuel ratio sensor 105 has a required range (including not only the stoichiometric air-fuel ratio but also lean and rich ranges).
It can detect air-fuel ratio information of pJJ2.
It looks like the picture. That is, this wide range air-fuel ratio sensor 105 has a cell unit U as shown in FIG. 2, and this cell unit U is a sensor cell 5.
Pump cell 1. It has a heater 7 and the like, and is provided facing the inside of the exhaust passage 101 of the engine E.
次に、セルユニッ）Ｕの補遺につき詳述する。Next, the addendum to cell unit U will be explained in detail.
まずセンサセル５にはジルコニアが使用されるが、この
センサセル５はその両壁部が排ガスを拡散孔２を通じて
導く検出室（キャビティ）Ｃ１（この検出室Ｃ１と拡散
孔２とで拡散体連体が構成される）と、参照気体として
の大気（空気）を導く大気室Ｃ２とに面するように設け
られており、検出室Ｃ１側の壁部にはセンサ電極６が設
けられるとともに、大気室Ｃ２側の壁部には参照電極８
が設けられている。なお、センサ電極６や参照電極８は
プラチナ製で、センサ電極６や８ｆｆｌ電ｒｉ８には多
数の微小孔が形成されている。First, zirconia is used for the sensor cell 5, and this sensor cell 5 has a detection chamber (cavity) C1 whose both walls guide the exhaust gas through the diffusion hole 2 (this detection chamber C1 and the diffusion hole 2 constitute a diffuser assembly). The sensor electrode 6 is provided on the wall on the detection chamber C1 side, and the sensor electrode 6 is provided on the wall on the detection chamber C1 side. Reference electrode 8 is on the wall of
is provided. Note that the sensor electrode 6 and the reference electrode 8 are made of platinum, and a large number of micropores are formed in the sensor electrode 6 and the 8ffl electrode 8.
このような構成になっているので、このセンサセル５に
おける電極６，８間に、検出室Ｃ１へ導かれた徘がス中
の酸素濃度と大気室Ｃ２へ導かれた大気中の酸素濃度と
の差すなわち空燃比に応じた電気信号（起電力）が発生
するようになっている（ｍ８図参照）。With such a configuration, between the electrodes 6 and 8 in this sensor cell 5, the concentration of oxygen in the wandering gas guided to the detection chamber C1 and the oxygen concentration in the atmosphere guided to the atmospheric chamber C2 are determined. An electric signal (electromotive force) is generated according to the difference, that is, the air-fuel ratio (see diagram m8).
また、ポンプセル１としてもジルコニアが使用されるが
、このポンプセル１はその両壁部が検出室Ｃ１と排気通
路とに面するように設けられており、各壁部にはポンプ
電極３Ａ、３Ｂが設けられている。なお、ポンプ電極３
Ａ、３Ｂもプラチナ製で多数の微小孔を有している。Zirconia is also used as the pump cell 1, and the pump cell 1 is provided so that both walls thereof face the detection chamber C1 and the exhaust passage, and each wall has pump electrodes 3A and 3B. It is provided. In addition, pump electrode 3
A and 3B are also made of platinum and have many micropores.
そして、このポンプセル１は、ボシプ電Ｆｆ＆３Ａ側を
正にすると、検出室Ｃ１内のｍ素をイオン化して排気通
路１０１側へ汲み出す一方、ポンプ電極３Ａ側を負にす
ると、検出室Ｃ１内の水素をイオン化して排気通路１０
１側へ汲み出すよつｆＰ動する。When the pump electrode Ff&3A side is made positive, this pump cell 1 ionizes m elements in the detection chamber C1 and pumps them out to the exhaust passage 101 side, while when the pump electrode 3A side is made negative, the m elements in the detection chamber C1 are ionized and pumped out to the exhaust passage 101 side. Ionize hydrogen and exhaust passage 10
The fP moves to pump out to the 1st side.
なお、ポンプセル１には拡散孔２が穿設されており、こ
れにより排気通路１０１と検出室Ｃ１とが拡散孔２を介
して連通している。Note that the pump cell 1 is provided with a diffusion hole 2, so that the exhaust passage 101 and the detection chamber C1 communicate with each other via the diffusion hole 2.
さらに、ヒータ７は大気室Ｃ２のセンサセル５とは反対
側の隔壁部に絶縁層４を介して設けられており、このヒ
ータ７へ電源７ａからの電力を供給すると、セルユニッ
）Ｕ全体が加熱されるようになっている。これによりセ
ルユニッ）Ｕが例えば３００〜５００℃に主で加熱され
るため、ポンプセル１やセンサセル５の作動が確実とな
る。Further, the heater 7 is provided on the partition wall of the atmospheric chamber C2 on the opposite side of the sensor cell 5 via the insulating layer 4, and when power is supplied from the power source 7a to the heater 7, the entire cell unit U is heated. It has become so. As a result, the cell unit U is mainly heated to, for example, 300 to 500°C, so that the operation of the pump cell 1 and the sensor cell 5 is ensured.
また、参照電極８およびポンプ電極３Ｂはアースされて
いるが、センサ電極６は空燃比検出部１１２を構成する
増幅器９を介して比較回路１０の一入力端に接続されて
いる。Further, the reference electrode 8 and the pump electrode 3B are grounded, but the sensor electrode 6 is connected to one input terminal of the comparator circuit 10 via an amplifier 9 that constitutes an air-fuel ratio detection section 112.
また比較回路１０の他入力端には基準電１１０ａに接続
されており、これにより比較回路１０で増幅器９からの
出力Ｖｓと基準電源１０ａからの基準値信号Ｖｒｅｆと
が比較されて、例えばＶｓ≧Ｖｒｅｆのときに比較回路
１０からはハイレベル信号（以下、「Ｈｉ倍信号という
）が出力され、Ｖｓ＜Ｖｒｅｆのときに比較回路１０か
らはローレベル信号（以下、「Ｌｏ倍信号という）が出
力されるようになっている。The other input terminal of the comparator circuit 10 is connected to a reference voltage 110a, so that the comparator circuit 10 compares the output Vs from the amplifier 9 and the reference value signal Vref from the reference power supply 10a, so that, for example, Vs≧ When Vref, the comparator circuit 10 outputs a high level signal (hereinafter referred to as "Hi times signal"), and when Vs<Vref, the comparator circuit 10 outputs a low level signal (hereinafter referred to as "Lo times signal"). It is now possible to do so.
さらに、比較回路１０から信号を受ける極性又伝式電源
付き制御手段としての正負電源付き積分増幅器１１が設
けられている。この正負電源付き積分増幅器１１は、比
較回路１０からの信号がＨｉ倍信号ある間は負の電圧を
出力し、比較回路１０からの信号がＬｏ倍信号ある開は
正の電圧を出力し、しかもＨｉ倍信号ある時間＋Ｌｏ信
号である時間に応じた値（例えばこの値は上記時間が長
い程、その絶対値が大きくなるよう設定される。）の電
圧を出力でトるようになっている。Furthermore, an integrating amplifier 11 with positive and negative power supplies is provided as a control means with polarity or transmission power supplies that receives a signal from the comparator circuit 10. This integrating amplifier 11 with positive and negative power supplies outputs a negative voltage while the signal from the comparison circuit 10 is a Hi-fold signal, outputs a positive voltage when the signal from the comparison circuit 10 is open and is a Lo-fold signal, and The output voltage is set to a value corresponding to a certain time of the Hi multiplication signal + a certain time of the Lo signal (for example, this value is set so that the longer the above-mentioned time is, the larger the absolute value thereof becomes).
そして、比較回路１０からの出力およびその時間に応じ
それぞれ極性および大！さを変えられて正負電源付外積
分増幅器１１から出力された電気制御信号は、ポンプ電
極３Ａへ供給されるようになっている。Then, depending on the output from the comparator circuit 10 and its time, the polarity and the large! The electrical control signal outputted from the external integrating amplifier 11 with positive and negative power supplies having its amplitude changed is supplied to the pump electrode 3A.
正負電源付き積分増幅器１１からの電気制御信号は空燃
比情報を有しているが、この情報を検出するための検出
手段ＤＭが設けられている。ナなのポンプ電極３Ａとを
つなぐ結線中に空燃比検出用抵抗器１７が介装されてお
り、この抵抗器１７の両端からの信号Ｖ、、Ｖ２は比較
回路１５へ入力されるようになっている。The electric control signal from the integral amplifier 11 with positive and negative power supplies has air-fuel ratio information, and a detection means DM is provided for detecting this information. An air-fuel ratio detection resistor 17 is interposed in the connection between the nanopump electrode 3A and the signals V, V2 from both ends of the resistor 17 are input to the comparator circuit 15. There is.
そして、この比較回路１５は、Ｖ、−Ｖ２≧Ｏのときに
Ｈｉ倍信号なり、ｖ ＋ −Ｖ ２ ＜ ０のときにＬ
Ｏ倍信号なる出力０ＵＴＰＵＴ１を出す。This comparator circuit 15 outputs a high signal when V, -V2≧O, and a low signal when v + -V2<0.
It outputs an output 0UTPUT1 which is an O times signal.
また、抵抗器１７の両端電圧を検出する電圧検出回路１
２が設けられているが、この電圧検出回路１２からの出
力にはマイナス出力まで含まれているので、出力０ＵＴ
ＰＵＴ２をすべてプラスの値とするために、電圧検出回
路１２からの出力にバイアス値を加える加算回路１３が
設けられている。Also, a voltage detection circuit 1 that detects the voltage across the resistor 17
2 is provided, but since the output from this voltage detection circuit 12 includes negative output, the output is 0UT.
In order to make all PUT2 positive values, an adder circuit 13 is provided that adds a bias value to the output from the voltage detection circuit 12.
したがって、エンノンＥの燃焼室へ供給される混合気が
リーンである場合（即ち空燃比が理論空燃比よりも大き
い場合）は、センサセル５での起電力は！＠８図に符号
Ａで示すごとくネルンストの式で表わされる値としで出
力されるが、このとこの増１嶌器９を介した起電力対Ｔ
６信号Ｖｓは基準値信号Ｖ ｒｅｆよりも小さいので、
比較回路１０からはＬｏ倍信号出力されている。そして
、この場合正負電源付き積分増幅器１１からは正の値を
もつ電気制御信号が出力される。この信号はポンプセル
１へ供給される。このときポンプ電極３Ａがポンプ電極
３Ｂよりも高電位となるので、検出室Ｃ１内の酸素がイ
オン化されてポンプセル１により汲み出される。Therefore, when the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber of Ennon E is lean (that is, when the air-fuel ratio is greater than the stoichiometric air-fuel ratio), the electromotive force at the sensor cell 5 is ! @8 As shown by the symbol A in Figure 8, the value expressed by the Nernst equation is output.
6 signal Vs is smaller than the reference value signal V ref,
The comparator circuit 10 outputs a Lo times signal. In this case, the integrating amplifier 11 with positive and negative power supplies outputs an electric control signal having a positive value. This signal is supplied to the pump cell 1. At this time, the pump electrode 3A has a higher potential than the pump electrode 3B, so that the oxygen in the detection chamber C1 is ionized and pumped out by the pump cell 1.
このとき、抵抗器１７を流れる電流は第２図に矢印りで
示す方向となるため、Ｖ、−Ｖ２＞０となり、これによ
り比較回路１５からの出力０ＵＴＰＵＴ １はＨｉ倍信
号なっている。At this time, since the current flowing through the resistor 17 is in the direction shown by the arrow in FIG. 2, V, -V2>0, and as a result, the output 0UTPUT1 from the comparator circuit 15 is a Hi-fold signal.
そして、このとき抵抗器１７両端の電圧が電圧検出回路
１２によって検出され、更に加算回路１３によってバイ
アスをかけられて、出力０ＵＴＰＵＴ ２として出され
ている。この場合出力０ＵＴＰＵＴ２は正負電源付き積
分増幅器１１からの電圧値に対応しており、これにより
この出力ＯＵ Ｔ Ｐ ｔＪ Ｔ ２は理論空燃比から
どの位リーン側へずれているかという空燃比情報をもっ
ていることになる。At this time, the voltage across the resistor 17 is detected by the voltage detection circuit 12, and is further biased by the addition circuit 13 and output as an output 0UTPUT2. In this case, the output 0UTPUT2 corresponds to the voltage value from the integral amplifier 11 with positive and negative power supplies, and therefore, this output OUTPUTJT2 has air-fuel ratio information indicating how far the air-fuel ratio deviates from the stoichiometric air-fuel ratio to the lean side. It turns out.
一方、上記混合気がリーンな状態からリッチである状！
１ｇ（即ち空燃比が理論空燃比よりも大きい状態から小
さい状態・＼移行した場合）は、センサセル５での起電
力はセンサセル５付きの電極（プラチナ製）による触媒
作用により理論空燃比のところで第８図に符号Ｂで示す
ような大きな値に変わって出力されるので、このとき比
較回路１０へ入力される信号Ｖｓは基準値信号Ｖｒｅｆ
よりも大きくなり、これにより比較回路１０からの出力
はり。On the other hand, the air-fuel mixture above goes from lean to rich!
1g (that is, when the air-fuel ratio changes from a state larger than the stoichiometric air-fuel ratio to a state/\\ where it is smaller), the electromotive force at the sensor cell 5 reaches the stoichiometric air-fuel ratio due to the catalytic action of the electrode (made of platinum) attached to the sensor cell 5. Since the signal Vs input to the comparator circuit 10 at this time is changed to a large value as shown by the symbol B in FIG.
As a result, the output from the comparator circuit 10 becomes larger.
信号からＨｉ倍信号変わる。その結果正負電源付き積分
増幅器１１からは負の値をもつ電気制御信号が出力され
、この信号がポンプセル１へ供給されると、ポンプ電極
３Ａがポンプ電極３Ｂよりも低電位となるので、今度は
検出室Ｃ１内の水素がイオン化されてポンプセル１によ
り汲み出される。The signal changes to Hi times signal. As a result, an electrical control signal with a negative value is output from the integrating amplifier 11 with positive and negative power supplies, and when this signal is supplied to the pump cell 1, the potential of the pump electrode 3A becomes lower than that of the pump electrode 3B, so this time, Hydrogen in the detection chamber C1 is ionized and pumped out by the pump cell 1.
このとさ、抵抗器１７を流れる電流は第２図に矢印Ｒで
示す方向に切り替わるため、Ｖ、−Ｖ２＜０となり、こ
れにより比較回路１５からの出力０ＵＴＰＵＴｉもＬｏ
倍信号切り替わる。このようにして比較回路１５からの
出力０ＵＴＰＵＴ１がＨｉ倍信号Ｌｏ倍信号切り替わっ
たところは、ちょうど理論空燃比のところであるため、
この切替時点を検出すれば理論空燃比であることを検出
できる。なお、比較回路１５の出力特性を第７図に示す
。At this point, the current flowing through the resistor 17 switches in the direction shown by the arrow R in FIG.
Double signal switches. In this way, the point where the output 0UTPUT1 from the comparator circuit 15 switches to the Hi multiple signal and the Lo multiple signal is exactly at the stoichiometric air-fuel ratio, so
By detecting this switching point, it is possible to detect that the stoichiometric air-fuel ratio is reached. Incidentally, the output characteristics of the comparator circuit 15 are shown in FIG.
また、このとき抵抗器１７両端の電圧が電圧検出回路１
２によって検出され、更に加算回路１３しこよってバイ
アスをかけられて、出力０ＵＴＰＵＴ ２として出され
ている。この場合出力０ＵＴＰＵＴ２は正負電源付き積
分増幅器１１がらの電圧値に対応しており、これにより
この出力０ＵＴＰＵＴ２は理論空燃比からどの位すンチ
側へずれているかという空燃比情報をもっていることに
なる。Also, at this time, the voltage across the resistor 17 is
2, and is further biased by the adder circuit 13 and output as the output 0UTPUT2. In this case, the output 0UTPUT2 corresponds to the voltage value of the integrating amplifier 11 with positive and negative power supplies, and therefore, the output 0UTPUT2 has air-fuel ratio information indicating how far the air-fuel ratio deviates from the stoichiometric air-fuel ratio.
なお、空燃比がリッチな状態からリーンな状態へ移行し
た場合は上記と逆の作動が行なわれる。Note that when the air-fuel ratio shifts from a rich state to a lean state, the operation opposite to the above is performed.
したがって、この出力０ＵＴＰＵＴ２の情報を用いれば
、第４図に示すごとく、空燃比をリーン側からリッチ側
へ至るまであるいはその逆の広い範囲にわたり検出する
ことができる。Therefore, by using the information of this output 0UTPUT2, the air-fuel ratio can be detected over a wide range from the lean side to the rich side or vice versa, as shown in FIG.
さらに、コントローラ１０６は、第５図に示すように複
数（この場合は４）に分割されたエンジン運ＩＩＩｊ−
頌域（Ｐ、Ｎ）ごとに設定された目標空燃比情報Ｖ（ｐ
＋ｎ）（例えば、空燃比で１４．７．１７．１２〜１３
のある値、あるいは１３に相当する情報）を記憶する記
憶手段としての目標空燃比マツプＭＥＩ。Furthermore, the controller 106 controls the engine operation IIIj-, which is divided into a plurality of (four in this case) parts, as shown in FIG.
Target air-fuel ratio information V(p
+n) (for example, 14.7.17.12-13 at air-fuel ratio)
A target air-fuel ratio map MEI as a storage means for storing a certain value or information corresponding to 13).
同様に分割されたエンジン運転頌域（Ｐ、Ｎ）ごとに設
定された初期開弁時間り。（これは１次近似燃料噴射量
に対応する）を記憶する初期値マツプＭＥＮ。Similarly, the initial valve opening time is set for each divided engine operating range (P, N). (This corresponds to the first approximate fuel injection amount) is stored in the initial value map MEN.
ブーストセンサ１０４やエンジン回転数センサ１１１か
らの各信号に基づきいずれのエンジン運転頒域（Ｐ、Ｎ
）であるかを判別する判別手段ＪＭならびにこの制御手
段ＪＭによって判別されたエンノン運’ＫｇＲ域（Ｐ、
Ｎ）に対応した初期開弁時間り。および目標空燃比情報
Ｖ（ｐ＋ｎ）をそれぞれ目標空燃比マツプＭＥ１．初期
値マツプＭＥ２から読み出しこの目標空燃比Ｖ（ｐｙｎ
）となるよう初期値マツプＭＥ２からの情報および全域
空燃比センサ１０５からの信号に基づいて空燃比を制御
する制御手段ＣＭ等の機能を有している。Which engine operating range (P, N
), and the control means JM determines whether the ennon luck 'KgR area (P,
Initial valve opening time corresponding to N). and target air-fuel ratio information V(p+n) respectively in target air-fuel ratio map ME1. This target air-fuel ratio V(pyn
) It has functions such as a control means CM that controls the air-fuel ratio based on information from the initial value map ME2 and a signal from the wide range air-fuel ratio sensor 105.
さらに、制御手段ＣＭを詳細に見ると、この制御手段Ｃ
Ｍは目標空燃比Ｖ（ｐａｎ）と実空燃比Ｖｒとからその
差ΔＶ ［＝ Ｖ （ｐａｎ） Ｖ ｒｌを演算する
手段。Furthermore, if we look at the control means CM in detail, this control means C
M is means for calculating the difference ΔV [= V (pan) V rl between the target air-fuel ratio V (pan) and the actual air-fuel ratio Vr.
このΔ■に応じて開弁補正係数Ｋｓ（または補正時間Δ
Ｄ）を設定する手段、初期開弁時開り。と開弁補正係数
Ｋｓ（または補正時間ΔＤ）とから燃料噴射電磁弁１０
９の駆動時開りを演算する手段、駆動時間りをセットし
うるタイマ、このタイマをトリがする手段等の機能を有
している。Valve opening correction coefficient Ks (or correction time Δ
D) means to set the valve to open at initial opening. From the valve opening correction coefficient Ks (or correction time ΔD), the fuel injection solenoid valve 10 is determined.
9, a timer that can set the driving time, and a means for triggering this timer.
次に、このコントローラ１０６で行なわれる制御７０−
について、第３図を用いて説明すると、まず、全域空燃
比センサ１０５．ブーストセンサ１０４、エンジン回転
数センサ１１１等からの実空燃比情報Ｖｒ、マニホルド
圧力情報Ｐ、エンノン回転数情報Ｎ等の運転状態が読み
込まれる。Next, control 70- performed by this controller 106
To explain this using FIG. 3, first, the wide range air-fuel ratio sensor 105. Operating conditions such as actual air-fuel ratio information Vr, manifold pressure information P, and engine speed information N from the boost sensor 104, engine speed sensor 111, etc. are read.
ついで、減速カットゾーンかどうかが判断され、もしそ
うでなければ、エンジン運転領域（Ｐ、Ｎ）に応じた初
期開弁時開り。を初期値マツプＭ Ｅ ２ ＃−ら読み
出し、更にエンジン運転領域（Ｐ、Ｎ）に応じた目標空
燃比Ｖ （ｐａｎ）を目標空燃比マツプＭＥＩから５売
み出す。Then, it is determined whether the deceleration cut zone exists or not, and if not, the valve opens at the initial opening according to the engine operating range (P, N). is read from the initial value map ME2#-, and further, the target air-fuel ratio V (pan) corresponding to the engine operating range (P, N) is obtained from the target air-fuel ratio map MEI.
そして、目標空燃比■（ｐａｎ）と実空燃比Ｖｒとの差
Δ■をΔＶ ＝ Ｖ （ｐａｎ） −Ｖ ｒとして演算
する。更にこのΔ■に応じて開弁補正係数Ｋｓ（または
補正時間ΔＤ）を設定する。Then, the difference Δ■ between the target air-fuel ratio (pan) and the actual air-fuel ratio Vr is calculated as ΔV = V (pan) −V r. Furthermore, the valve opening correction coefficient Ks (or correction time ΔD) is set according to this Δ■.
このときΔ■とＫｓとの関係は例えば第６図のようにな
るが、実際値の方がややリッチな状態となるよう設定さ
れている。At this time, the relationship between Δ■ and Ks is, for example, as shown in FIG. 6, but the actual value is set to be in a slightly richer state.
その後は、この開弁補正係数Ｋｓ（または補正時間ΔＤ
）と初期開弁時開り。とから駆動時間りを、Ｄ＝ＫｓＸ
Ｄ、（またはＤ＝Ｄ、十ΔＤ）として演算し、このＤの
データを燃料噴射電磁弁駆動用のタイマにセットしてか
ら、このタイマをトリガする。これによりタイマ時間が
０になるまで燃料噴射電磁弁１０９が駆動される。After that, this valve opening correction coefficient Ks (or correction time ΔD
) and open at initial valve opening. The driving time is D=KsX
D (or D=D, 10ΔD), and after setting the data of D to a timer for driving the fuel injection solenoid valve, this timer is triggered. As a result, the fuel injection solenoid valve 109 is driven until the timer time reaches 0.
その後は再度運転状態が読み込まれ、上記と同様の処理
がなされる。このようにして全域空燃比センサ１０５か
らの入力に基づき初期開弁時開り。After that, the operating state is read again and the same processing as above is performed. In this way, the valve opens at the initial opening based on the input from the wide range air-fuel ratio sensor 105.
や目標空燃比Ｖ（ｐａｎ）の各情報を使用しながら、空
燃比のフィードバック制御が行なわれるのである。Feedback control of the air-fuel ratio is performed using information such as the air-fuel ratio and the target air-fuel ratio V (pan).
これによりエンジン機種毎に綱がい空燃比マツプを作成
しなくても、正確な空燃比制御を行なうことができ、そ
の結果手間等を含めたコスト面で極めて有利となる。As a result, accurate air-fuel ratio control can be performed without creating a detailed air-fuel ratio map for each engine model, which is extremely advantageous in terms of cost including time and effort.
なお、減速カットゾーンである場合は、駆動時間りは０
とセットされるから、燃料噴射電磁弁１０９からは燃料
は供給されない。In addition, if it is in the deceleration cut zone, the drive time is 0.
Therefore, fuel is not supplied from the fuel injection solenoid valve 109.
また、その他加速時のごとき過渡時においては上記のよ
うなフィードバック制御は中止してもよい。Furthermore, during other transient times such as during acceleration, the feedback control as described above may be stopped.
なお、＠１図中の符号１０７は吸気弁、１０８は排気弁
を示している。Note that the reference numeral 107 in the diagram @1 indicates an intake valve, and the reference numeral 108 indicates an exhaust valve.
第９図は本発明の第２実施例としての空燃比制御装置の
作用を説明するための流れ図である。FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of the air-fuel ratio control device as a second embodiment of the present invention.
このｆｐＩ２実施例もそのシステム概略図は前述の第１
実施例同様、ｆｊＳｉ図に示すとおりであるが、コント
ローラ１０６の機能が前述のｔＪＳ１実施例と少し異な
る。すなわちこの第２実施例では、前述の第１実施例の
ものに、学習機能が付加されている。このため、コント
ローラ１０６１土、目標空燃比マツプＭＥＩ、初期値マ
ツプＭＩＥ２．制御手段ＪＭ。The system schematic diagram of this fpI2 embodiment is also shown in the above-mentioned first part.
As in the embodiment, as shown in the fjSi diagram, the function of the controller 106 is slightly different from the tJS1 embodiment described above. That is, in this second embodiment, a learning function is added to that of the first embodiment. Therefore, the controller 1061, target air-fuel ratio map MEI, initial value map MIE2. Control means JM.
１１楳空燃比Ｖ（ｐｗｎ）と実空燃比Ｖｒとからその差
ΔＶ［＝Ｖ （ｐｅｎ） Ｖ ｒｌを演算する手段、
このΔ■に応じて開弁補正係数Ｋｓ（または補正時間Δ
Ｄ）を設定する手段、駆動時間りをセットしうるタイマ
、このタイマをトリがする手段のほか、エンジン運転状
態（Ｐ、Ｎ）に応じた学習補正係数に、ｔ［または学習
補正値ΔＤ ｓｔ（時間）］を記憶する書き替え可能な
バックアップメモリ手段、この学習補正係数Ｋｓｔ（ま
たは学習補正値ΔＤｓｔ）を加味して駆動時間りをＤ＝
ＤｏｘＫｓｔｘＫｓ（またはＤ＝Ｄ、十ΔＤｓｔ＋ΔＤ
）として演算する手段、学習補正係数Ｋ ｓｔ（または
学習補正値ΔＤｓｔ）を更新補正する手段［この手段に
よって、Ｋｓｔ＝（ＫｓｔＸＮ＋Ｋｓ）／（Ｎ＋１）ま
たはΔＤｓｔ＝（ＡＤｓｔＸＮ十ΔＤ＞／（Ｎ＋１）な
る演算が行なわれる。ここで、Ｎは正の整数１等の機能
を有しているのである。11 Means for calculating the difference ΔV [=V (pen) V rl] from the air-fuel ratio V (pwn) and the actual air-fuel ratio Vr;
Valve opening correction coefficient Ks (or correction time Δ
D), a timer that can set the drive time, and a means for triggering this timer, as well as a learning correction coefficient corresponding to the engine operating state (P, N), t [or learning correction value ΔD st (time)] and a rewritable backup memory means for storing the learning correction coefficient Kst (or learning correction value ΔDst) to calculate the driving time D=
DoxKstxKs (or D=D, ten ΔDst+ΔD
), means for updating and correcting the learning correction coefficient Kst (or learning correction value ΔDst) [by this means, Kst=(KstXN+Ks)/(N+1) or ΔDst=(ADstXN+ΔD>/(N+1). An operation is performed, where N has a function such as a positive integer 1.
上述の構成により、この第２実施例では、第９図に示す
ごとく、まず、全域空燃比センサ１０５゜ブーストセン
サ１０４．エンジン回転数センサ１１１等からの実空燃
比情報Ｖｒ、マニホルド圧力情報Ｐ。With the above-described configuration, in this second embodiment, as shown in FIG. 9, first, the wide range air-fuel ratio sensor 105.degree. Actual air-fuel ratio information Vr and manifold pressure information P from the engine rotation speed sensor 111 and the like.
エンジン回転数情報Ｎ等の運転状態が読み込まれる。Operating conditions such as engine speed information N are read.
ついで、減速カットゾーンかどうがが判断され、もしそ
うでなければ、エンジン運＠９！Ｍ域（Ｐ、Ｎ）に応じ
た初期開弁時間Ｄ０を初期値マツプＭ Ｅ ２ ＃−ら
読み出し、更にエンジン運転領域（Ｐ、Ｎ）に応じた目
標空燃比Ｖ（ｐｙｎ）を目標空燃比マツプＭＥＩから読
み出し、更にエンジン運転領域（Ｐ、Ｎ）に応じた学習
補正係数Ｋｓｔ（または学習補正値ΔＤｓｔ）をバック
アップメモリから読み出しアドレスに入力する。Next, it is determined whether it is in the deceleration cut zone or not, and if it is not, engine luck @9! The initial valve opening time D0 corresponding to the M region (P, N) is read out from the initial value map M E 2 #-, and the target air-fuel ratio V (pyn) corresponding to the engine operating region (P, N) is read out as the target air-fuel ratio. The learning correction coefficient Kst (or learning correction value ΔDst) corresponding to the engine operating range (P, N) is read from the map MEI and inputted to the read address from the backup memory.
そして、目標空燃比”（ｐｙｎ）と実空燃比情報Ｖｒと
の差ＡＶをｊＶ ＝ Ｖ （ｐ、ｎ） −Ｖ ｒとして
演算する。Then, the difference AV between the target air-fuel ratio (pyn) and the actual air-fuel ratio information Vr is calculated as jV = V (p, n) - V r.
更にこのΔ■に応じて量弁補正係数Ｋｓ（または補正時
開ΔＤ）を設定する。Furthermore, the amount valve correction coefficient Ks (or correction opening ΔD) is set in accordance with this Δ■.
このときΔ■とＫｓとの関係も例えば第６図のようにな
っている。At this time, the relationship between Δ■ and Ks is also as shown in FIG. 6, for example.
その後は、この量弁補正係数Ｋｓ（または補正時開ΔＤ
）と学習補正係数Ｋｓｔ（または学習補正値ΔＤｓｔ）
と初期間か時間り。とから駆動時開りを、Ｄ＝Ｄ。After that, this amount valve correction coefficient Ks (or the opening ΔD during correction
) and learning correction coefficient Kst (or learning correction value ΔDst)
And the initial interval or time. The opening when driven is D=D.
Ｘ ＫｓｔＸ Ｋｓ（またはＤ＝Ｄ、＋ΔＤｓｔ＋ΔＤ
）として演算し、このＤのデータを燃料噴射電磁弁駆動
泪のタイマにセットしてから、このタイマをトリがする
。これによりタイマ時間がＯになるまで燃料噴射電磁弁
１０９が駆動される。X KstX Ks (or D=D, +ΔDst+ΔD
), set the data of D to the fuel injection solenoid valve drive timer, and then trigger this timer. As a result, the fuel injection solenoid valve 109 is driven until the timer time reaches O.
なお、駆動時間りの演算のあと、学習補正係数Ｋ ｓｔ
（または学習補正値ΔＤｓｔ）の更新演算がＫｓｔ＝（
ＫｓｊＸＮ＋Ｋｓ）／（Ｎ＋１）［またはΔＤｓｔ＝（
ＡＤｓｔＸＮ＋ΔＤ）／（Ｎ＋１）１として演Ｗ、され
、その後、この更新された学習補正係数Ｋｓｔ（または
学習補正値ΔＤｓｔ）がバックアップメモリの所定のア
ドレスに入力されるようになっている。ここで、Ｎは正
の整数である。In addition, after calculating the driving time, the learning correction coefficient K st
The update calculation of (or learning correction value ΔDst) is Kst=(
KsjXN+Ks)/(N+1)[or ΔDst=(
The updated learning correction coefficient Kst (or learning correction value ΔDst) is then input to a predetermined address in the backup memory. Here, N is a positive integer.
その後は再度運転状態が読み込まれ、上記と同様の処理
がなされる。このようにして全域空燃比センサ１０５か
らの入力に基づき初期開弁時開Ｄ０や目標空燃比Ｖ（ｐ
ｙｎ）の各情報を使用しながら、しかも学習を行ないな
がら、空燃比のフィードバック制御が行なわれるのであ
る。After that, the operating state is read again and the same processing as above is performed. In this way, based on the input from the wide range air-fuel ratio sensor 105, the initial valve opening D0 and the target air-fuel ratio V(p
Feedback control of the air-fuel ratio is performed while using each piece of information (yn) and also while performing learning.
これによりエンジン８！種毎に細かい空燃比マツプを作
成しなくても、正確な空燃比制御を行なうことができ、
その結果手間等を含めたコスト面で極めて有利となる。This makes engine 8! Accurate air-fuel ratio control can be performed without creating detailed air-fuel ratio maps for each species.
As a result, it is extremely advantageous in terms of cost including time and effort.
なお、減速カットゾーンである場合は、駆動時間Ｄ １
．ｔ Ｏとセットされるから、燃料噴射電磁弁１０９か
らは燃料は供給されない。In addition, if it is a deceleration cut zone, the driving time D 1
．． Since t O is set, no fuel is supplied from the fuel injection solenoid valve 109 .
また、その他加速時のごとき過渡時においては上記のよ
うなフィードバック制御は中止してもより１゜
なお、上述の各実施例では、マニホルド圧力Ｐとエンジ
ン回転数Ｎとに基づ（空燃比（燃料噴射量）制御の例（
ＪｌｌＩちＤジェトロ方式）が示されているが、その他
、（吸入空気量Ａ／エンジン面転数Ｎ）とエンジン回転
数Ｎとに基づく空燃比（燃料噴射量）制御（Ｌジニトロ
方式）や、スロットル弁１０３の開度θとエンジン回転
数Ｎとに基づく空燃比（燃料噴射ＨＬ）制御（スロット
ルスピード方式）にも、同様にして、本発明を適泪でき
ることはいうまでもない。In addition, at other transient times such as during acceleration, even if the feedback control as described above is stopped, the difference is 1°. In each of the above embodiments, the air-fuel ratio Example of fuel injection amount) control (
In addition, air-fuel ratio (fuel injection amount) control based on (intake air amount A/engine surface rotation number N) and engine speed N (L dinitro method), It goes without saying that the present invention can be similarly applied to air-fuel ratio (fuel injection HL) control (throttle speed method) based on the opening degree θ of the throttle valve 103 and the engine speed N.
また、上述の各実施例においては、空燃比制御に際し、
燃料噴射１を制御したが、吸入空気量を制御してもよい
。In addition, in each of the above-mentioned embodiments, when controlling the air-fuel ratio,
Although fuel injection 1 is controlled, the amount of intake air may also be controlled.
以上詳述したように、本発明の空燃比制御装置によれば
、エンノン負荷情報を検出する負荷検出手段およびエン
ジン回転数情報を検出する回転数検出手段からの各信号
に基づき空燃比を制御する１ｍにおいて、複数に分割さ
れたエンジン運転領域ごとに設定された目標空燃比情報
を記憶する記憶手段と、所要範囲の空燃比情報を検出す
る空燃比検出手段とが設けられるとともに、上記の負荷
検出手段および回転数検出手段からの各信号に基づきい
ずれのエンジン運転置載であるかを判別する判別手段と
、同判別手段によって判別されたエンジン運ｖ、置載に
対応する目標空燃比情報を上記記憶手段から読み出し同
口様空燃比情報に対応させるように上記空燃比検出手段
からの信号に基づいて空燃比を制御する制御手段とが設
けられるという簡素な構成で、エンジン８ｉ種毎に細か
い空燃比マツプを作成しなくても、正確な空燃比制御を
実現することができ、その結果制御信頼性を高くａｔ持
しながら、手間等を含めたコスト面で極めて有利となる
利点がある。As detailed above, according to the air-fuel ratio control device of the present invention, the air-fuel ratio is controlled based on each signal from the load detection means for detecting engine load information and the rotation speed detection means for detecting engine rotation speed information. 1 m, a storage means for storing target air-fuel ratio information set for each divided engine operating region, and an air-fuel ratio detection means for detecting air-fuel ratio information in a required range are provided. A discriminating means for discriminating which engine operation and installation is performed based on each signal from the means and the rotation speed detecting means, and target air-fuel ratio information corresponding to the engine operation and installation determined by the discriminating means. The simple configuration includes a control means for controlling the air-fuel ratio based on a signal from the air-fuel ratio detecting means so as to correspond to the similar air-fuel ratio information read from the storage means, and fine air-fuel ratio information is provided for each engine 8i type. Accurate air-fuel ratio control can be achieved without creating a fuel ratio map, and as a result, while maintaining high control reliability, there is an advantage that it is extremely advantageous in terms of cost, including time and effort.
第１〜８図は本発明のｒ、１実施例としての空燃比制御
装置を示すもので、第１図はその全体溝成を示す模式図
、第２図はその空燃比検出手段の概略構成を示す模式図
、第３図はその作用を説明するための流れ図、第４〜８
図はいずれもその作用を説明するためのグラフであり、
第９図は本発明の第２実施例としての空燃比制御ｖｃ置
の作用を説明するための流れ図である。
１・・ポンプセル、２・・拡散孔、３Ａ、３Ｂ・・ポン
プ電極、４・・絶縁層、５・・センサセル、６・・セン
サ電極、７・・ヒータ、７ａ・・電源、８・・参照電極
、９・・増幅器、１０・・比較回路、１０ａ・・基壁電
源、１１・・極性反転式電源付き制御手段としての正負
電源付外積分増幅器、１２・・電圧検出回路、１３・・
加算回路、１５・・比較回路、１７・・空燃比検出用抵
抗器、１００・・吸気通路、１０１・・排気通路、１０
２・・エアクリーナ、１０３・・スロットル弁、１０４
・・エンジン負荷検出手段としてのブーストセンサ、１
０５・・全域空燃比センサ（空燃比検出手段）、１．０
６・・コントローラ、１０７・・吸気弁、１０８・・排
気弁、１０９・・燃料噴射電磁弁、１１０・・三元触媒
、１１１・・エンジン回伝数センサ（回伝数検出手段）
、１１２・・空燃比検出部、Ｃ１・・検出室、Ｃ２・・
大気室、ＣＭ・・制御手段、ＤＭ・・検出手段、Ｅ・・
エンジン、ＪＭ・・判別手段、ＭＥＩ・・目標空燃比マ
ツプ、ＭＥ２・・初期値マツプ、Ｕ・・セルユニット。
゛代理人 弁理士 飯沼義彦
第１図
第７図
第４図
リブナ １４．７ １＋−／ 仝燃
月−−第５図
第６図
０ Δ■□
第８図1 to 8 show an air-fuel ratio control device as an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic diagram showing its overall configuration, and FIG. 2 is a schematic diagram of its air-fuel ratio detection means. Fig. 3 is a flowchart to explain its operation, Fig. 4 to 8 are schematic diagrams showing the
All figures are graphs to explain the effects.
FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of the air-fuel ratio control vc as a second embodiment of the present invention. 1...Pump cell, 2...Diffusion hole, 3A, 3B...Pump electrode, 4...Insulating layer, 5...Sensor cell, 6...Sensor electrode, 7...Heater, 7a...Power supply, 8...Reference Electrode, 9...Amplifier, 10...Comparison circuit, 10a...Base wall power supply, 11...External integrating amplifier with positive and negative power supplies as control means with polarity reversal type power supply, 12...Voltage detection circuit, 13...
Addition circuit, 15... Comparison circuit, 17... Air-fuel ratio detection resistor, 100... Intake passage, 101... Exhaust passage, 10
2...Air cleaner, 103...Throttle valve, 104
...Boost sensor as engine load detection means, 1
05...wide area air-fuel ratio sensor (air-fuel ratio detection means), 1.0
6...Controller, 107...Intake valve, 108...Exhaust valve, 109...Fuel injection solenoid valve, 110...Three-way catalyst, 111...Engine cycle number sensor (cycle number detection means)
, 112...Air-fuel ratio detection section, C1...Detection chamber, C2...
Atmospheric chamber, CM...control means, DM...detection means, E...
Engine, JM...Discrimination means, MEI...Target air-fuel ratio map, ME2...Initial value map, U...Cell unit.゛Agent: Patent Attorney Yoshihiko Iinuma Figure 1 Figure 7 Figure 4 Libuna 14.7 1+-/ Fuenugetsu-- Figure 5 Figure 6 0 Δ■□ Figure 8
Claims (1)
ン回転数情報を検出する回転数検出手段からの各信号に
基づき空燃比を制御する装置において、複数に分割され
たエンジン運転領域ごとに設定された目標空燃比情報を
記憶する記憶手段と、所要範囲の空燃比情報を検出する
空燃比検出手段とが設けられるとともに、上記の負荷検
出手段および回転数検出手段からの各信号に基づきいず
れのエンジン運転領域であるかを判別する判別手段と、
同判別手段によって判別されたエンジン運転領域に対応
する目標空燃比情報を上記記憶手段から読み出し同目標
空燃比情報に対応させるように上記空燃比検出手段から
の信号に基づいて空燃比を制御する制御手段とが設けら
れたことを特徴とする、空燃比制御装置。In a device that controls an air-fuel ratio based on signals from a load detection means for detecting engine load information and a rotation speed detection means for detecting engine speed information, a target air-fuel ratio is set for each of a plurality of engine operating regions. A storage means for storing fuel ratio information, and an air-fuel ratio detection means for detecting air-fuel ratio information in a required range are provided. a discriminating means for discriminating whether there is a
Control for reading target air-fuel ratio information corresponding to the engine operating range determined by the determining means from the storage means and controlling the air-fuel ratio based on a signal from the air-fuel ratio detecting means so as to correspond to the target air-fuel ratio information. An air-fuel ratio control device, characterized in that it is provided with means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26554385A JPS62126235A (en) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | Air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26554385A JPS62126235A (en) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | Air-fuel ratio control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62126235A true JPS62126235A (en) | 1987-06-08 |
Family
ID=17418580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26554385A Pending JPS62126235A (en) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | Air-fuel ratio control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62126235A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4446859B4 (en) * | 1993-12-28 | 2005-05-12 | Hitachi, Ltd. | Device and method for motor vehicle control |
-
1985
- 1985-11-26 JP JP26554385A patent/JPS62126235A/en active Pending
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