JPS6212461A - Power steering device for car - Google Patents

Power steering device for car

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JPS6212461A
JPS6212461A JP60152831A JP15283185A JPS6212461A JP S6212461 A JPS6212461 A JP S6212461A JP 60152831 A JP60152831 A JP 60152831A JP 15283185 A JP15283185 A JP 15283185A JP S6212461 A JPS6212461 A JP S6212461A
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JP
Japan
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steering
amount
shaft
control
reaction force
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JP60152831A
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Japanese (ja)
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JPH0678065B2 (en
Inventor
Hiroyuki Ikemoto
池本　浩之
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

PURPOSE:To generate the steering reaction force, helm retaining reaction force, and restoring force in response to the rotation of a steering handle and stabilize steering by rotating a steering shaft based on the steering force and the turning reaction force from a road surface and controlling the turning angle based on its rotation angle. CONSTITUTION:A steering force due to the rotation of a steering shaft is detected by a sensor 6, and the first control quantity is determined and fed to a steering shaft actuator 4 to rotate a steering shaft 3 in the direction where the steering force is applied. Next, the rotation angle from the reference position of the steering shaft 3 is detected by a steering displacement quantity sensor 8, a target steering quantity is determined, and the right and left turning wheels 2a, 2b are turned by the first and second turning means 5a, 5b. Road reaction forces applied to the turning wheels 2a, 2b at this time are detected by the turning reaction sensors 7a, 7b and fed to the steering shaft actuator 4 as the second and third control quantities. As a result, the second and third control quantities act in the opposite direction against the first control quantity, thus the steering reaction force, helm retaining reaction force, and restoring force are applied to the steering shaft 3, and good steering stability can be obtained.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操舵ハンドルの回動に応じて操向車輪を転舵
する車両用舵取装置に係り、特に操舵ハンドルに結合し
た操舵軸、左操向車輪を転舵する左操向車輪転舵機構及
び右操向車輪を転舵する右操向車輪転舵機構を各々機械
的に分離して、それらの連係を電気的制御装置で置換す
るようにした車両用動力舵取装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a steering device for a vehicle that steers steering wheels in response to rotation of a steering wheel, and particularly relates to a steering shaft coupled to a steering wheel, Mechanically separate the left steering wheel steering mechanism that steers the left steering wheel and the right steering wheel steering mechanism that steers the right steering wheel, and replace their linkage with an electrical control device. The present invention relates to a power steering device for a vehicle.

〔従来技術〕[Prior art]

従来、この種の技術は、実開昭５１−１９４２８号公報
、実開昭５６−４２４６９号公報及び特開昭５６−１０
８３５１号公を旧こ示されるように、操舵軸の回転角又
は操作レバーの操舵量を電気的に又は光学的に検出して
、操向車輪転舵機構の転舵角を電気的に制御する電気制
御装置を設け、操向車輪を操舵ハンドルの回動量又は操
作レバーの操舵量に応じて転舵するようにして、操舵軸
又は操作レバーと操向車輪転舵機構とを機械的に連結す
る連結機構、並びに操向車輪間を連結する連結機構をな
くし、かつこれらの連結機構の配設に必要な空間を有効
に利用するようにしている。Conventionally, this type of technology has been disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 51-19428, Japanese Utility Model Application Publication No. 56-42469, and Japanese Unexamined Utility Model Application Publication No. 56-10.
As previously shown in Publication No. 8351, the rotation angle of the steering shaft or the amount of steering of the operating lever is detected electrically or optically, and the turning angle of the steering wheel turning mechanism is electrically controlled. An electric control device is provided to mechanically connect the steering shaft or the operating lever and the steering wheel turning mechanism so that the steering wheel is steered according to the amount of rotation of the steering handle or the amount of steering of the operating lever. The coupling mechanism and the coupling mechanism for coupling between the steering wheels are eliminated, and the space required for arranging these coupling mechanisms is effectively utilized.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかるに、上記従来の装置にあっては、上記連結機構を
、単に、操向車輪転舵機構の転舵角と操舵軸の回転角、
又は同機構の転舵量と操作レバーの操舵量の一致制御を
行う電気制御装置で置換したために、操向車輪が路面か
ら受ける路面反力が操舵ハンドルに伝達されなくなるの
で、操向車輪から操舵ハンドルに適切な操舵反力、保舵
反力及び操舵ハンドルの復元力が逆送されなくなって、
車両の操縦安定性が悪くなる。そして、このような問題
点が「日本機械学会論文集（第１部）２４巻１４７号（
昭３３−１１）９２９〜９３４頁、動力かし取装置にお
ける双動型サーボ機構の効果」及び「自動車技術全論文
集ＮｌＸ１５（昭和５３）８９頁〜９６頁、ステアリン
グ系のパイラテラルモデル（Ｉ）」においても指摘され
ているように、この種の装置を車両に実装することを困
難にしている。However, in the above-mentioned conventional device, the above-mentioned coupling mechanism is simply the steering angle of the steering wheel turning mechanism and the rotation angle of the steering shaft.
Or, because it has been replaced with an electric control device that matches the steering amount of the same mechanism and the steering amount of the operating lever, the road reaction force that the steering wheel receives from the road surface is no longer transmitted to the steering wheel, so the steering wheel cannot be used for steering from the steering wheel. Appropriate steering reaction force, steering reaction force, and restoring force of the steering wheel are no longer sent back to the steering wheel,
Vehicle handling stability deteriorates. These problems are discussed in ``Proceedings of the Japan Society of Mechanical Engineers (Part 1), Vol. 24, No. 147 (
1963-11) pp. 929-934, "Effect of double-acting servo mechanism in power steering system" and "Complete collection of automobile technology papers Nl ), it is difficult to install this type of device in a vehicle.

本発明は、上記問題に対処するため、操舵ハンドルに付
与される操舵力及び左右操向車輪が路面から受ける各転
舵反力に基づいて、操舵軸の回動を制御し、かつ操舵軸
の回転角に基づいて左右操向車輪の転舵角を各々制御す
ることによって、操舵ハンドルの回動に応じて左右操向
車輪を各々転舵し、かつ左右操向車輪の各転舵に応じた
操舵反力、保舵反力及び操舵ハンドルの復元力を操舵ハ
ンドルに発生させるようにした車両用動力舵取装置を提
供しようとするものである。In order to solve the above problems, the present invention controls the rotation of the steering shaft based on the steering force applied to the steering wheel and the steering reaction forces that the left and right steering wheels receive from the road surface. By controlling the turning angles of the left and right steering wheels based on the rotation angles, the left and right steering wheels can be turned respectively in response to the rotation of the steering wheel, and the left and right steering wheels can be turned in response to each turning of the left and right steering wheels. It is an object of the present invention to provide a power steering device for a vehicle in which a steering reaction force, a steering reaction force, and a restoring force of the steering wheel are generated in the steering wheel.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は第
１図に示すように、操舵ハンドル１の回動に応じて左右
操向車輪２ａ、２ｂを各々独立に転舵する車両用舵取装
置において、操舵ハンドル１に結合した操舵軸３と、該
操舵軸３を回転駆動する操舵軸アクチュエータ４と、左
操向車輪２ａに結合され同車輪２ａを転舵する第１転舵
制御手段５ａと、右操向車輪２ｂに結合され同車輪２ｂ
を転舵する第２転舵制御手段５ｂと、操舵ハンドル１か
ら前記操舵軸３に付与される操舵力を検出する操舵力セ
ンサ６と、左操向車輪２ａから前記第１転舵制御手段５
ａに付与される第１転舵反力を検出する第１転舵反力セ
ンサ７ａと、右操向車輪２ｂから前記第２転舵制御手段
５ｂに付与される第２転舵反力を検出する第２転舵反力
センサ７ｂと、前記操舵軸３の基準位置からの回転角を
操舵変位量として検出する操舵変位量センサ８と、前記
操舵力センサ６出力に基づいて前記検出操舵力の増加に
応じて増加しかつ前記操舵軸３を操舵力の付与される方
向へ回転させる第１制御量を決定する第１制御量決定手
段９ａと、前記第１転舵反力センサ７ａ出力に基づいて
前記検出第１転舵反力の増加に応じて増加しかつ前記操
舵軸３を前記基準位置に復帰させる方向へ回転させる第
２制御量を決定する第２制御量決定手段９ｂと、前記第
２転舵反力センサ７ｂ出力に基づいて前記検出第２転舵
反力の増加に応じて増加しかつ前記操舵軸３を前記基準
位置に復帰させる方向へ回転させる第３制御量を決定す
る第３制御量決定手段９Ｃと、前記第１制御量、第２制
御量及び第３制御量を合成した操舵軸回転制御信号を前
記操舵軸アクチュエータ４に出力して前記操舵軸３の回
転を制御する操舵軸回転制御信号出力手段１０と、前記
操舵変位量センサ８出力に基づいて前記検出操舵変位量
の増加に応じて増加しかつ操舵ハンドル１の操舵方向と
対応する方向への左右操向車輪２　ａ＋２ｂの目標転舵
量を各々表わす第１目標転舵量及び第２目標転舵量を決
定する目標転舵量決定手段１１と、前記決定第１目標転
舵量に応じた第１転舵制御信号を前記第１転舵制御手段
５ａに出力して左操向車輪の転舵量が前記決定第１目標
転舵量になるように前記第１転舵制御手段５ａを制御す
る第１転舵制御信号出力手段１２ａと、前記決定第２目
標転舵量に応じた第２転舵量制御信号を前記第２転舵制
御手段５ｂに出力して右操向車輪２ｂの転舵量が前記決
定第２目標転舵量になるように前記第２転舵制御手段５
ｂを制御する第２転舵制御信号出力手段１２ｂとを備え
たことにある。In order to solve this problem, the structural feature of the present invention, as shown in FIG. , a steering shaft 3 coupled to a steering handle 1, a steering shaft actuator 4 for rotationally driving the steering shaft 3, and a first steering control means 5a coupled to a left steering wheel 2a for steering the same wheel 2a. , coupled to the right steering wheel 2b and the same wheel 2b
a steering force sensor 6 that detects the steering force applied from the steering wheel 1 to the steering shaft 3; and a steering force sensor 6 that detects the steering force applied from the steering wheel 1 to the steering shaft 3;
A first steering reaction force sensor 7a detects a first steering reaction force applied to the steering wheel a, and a second steering reaction force applied from the right steering wheel 2b to the second steering control means 5b. A second steering reaction force sensor 7b detects the rotation angle of the steering shaft 3 from the reference position as a steering displacement amount, and a steering displacement sensor 8 detects the detected steering force based on the output of the steering force sensor 6. a first control amount determining means 9a for determining a first control amount that increases as the steering force increases and rotates the steering shaft 3 in the direction in which the steering force is applied; and based on the output of the first steering reaction force sensor 7a. a second control amount determining means 9b for determining a second control amount that increases in accordance with an increase in the detected first steering reaction force and rotates the steering shaft 3 in a direction to return the steering shaft 3 to the reference position; a third control amount that increases in accordance with an increase in the detected second steering reaction force based on the output of the second steering reaction force sensor 7b and that rotates the steering shaft 3 in a direction to return the steering shaft 3 to the reference position; 3 control amount determination means 9C outputs a steering shaft rotation control signal that is a combination of the first control amount, second control amount, and third control amount to the steering shaft actuator 4 to control the rotation of the steering shaft 3. a steering shaft rotation control signal output means 10; and left and right steering wheels 2 that increase in accordance with an increase in the detected steering displacement amount based on the output of the steering displacement amount sensor 8 and in a direction corresponding to the steering direction of the steering handle 1; a target steering amount determining means 11 for determining a first target steering amount and a second target steering amount each representing a target steering amount of a+2b; and a first steering control according to the determined first target steering amount. A first steering step that outputs a signal to the first steering control means 5a to control the first steering control means 5a so that the amount of turning of the left steered wheel becomes the determined first target turning amount. The control signal output means 12a outputs a second turning amount control signal corresponding to the determined second target turning amount to the second turning control means 5b, and the turning amount of the right steering wheel 2b is determined as described above. The second steering control means 5 so that the second target steering amount is achieved.
The second steering control signal output means 12b is provided for controlling the steering control signal output means 12b.

〔作用効果〕[Effect]

上記のように構成した本発明においては、操舵力センサ
６が操舵ハンドル１の回動により操舵軸３に付与された
操舵力を検出し、この検出操舵力に基づいて、第１制御
量決定手段９ａが操舵軸３を操舵力の付与される方向へ
回転させる第１制御量を決定し、この第１制御量により
操舵軸回転制御信号出力手段１０が操舵軸アクチュエー
タ４に操舵軸回転制御信号を出力して、操舵軸アクチュ
エータ４が操舵軸３を操舵力の付与される方向に回転さ
せる。この操舵軸３の基準位置からの回転角を、操舵変
位量として操舵変位量センサ８が検出し、この検出操舵
変位量に基づいて、目標転舵量決定手段１１、第１転舵
制御信号出力手段１２ａ及び第１転舵制御手段５ａが左
操向車輪２ａを転舵し、かつ目標転舵量決定手段１１、
第２転舵制御信号出力手段１２ｂ及び第２転舵制御手段
５ｂが右操向車輪２ｂを転舵するので、左右操向車輪２
ａ、　　２ｂは各々操舵ハンドル１の回動操作に応じて
転舵される。このとき、左右操向車輪２ａ＋２ｂは路面
から転舵方向とは逆方向の転舵反力を受け、これらの転
舵反力は各々第１転舵反力センサ７ａ及び第２転舵反力
センサ７ｂによって検出されて、これらの検出転舵反力
に基づいて、第２制御量決定手段９ｂ及び第３制御量決
定手ａ９ｃが各々操舵軸３を基準位置に復帰させる方向
へ回転させるための第２制御量及び第３制御量を決定し
、操舵軸回転制御信号出力手段１０が第１制御量、第２
制御量及び第３制御量を合成した操舵軸回転制御信号を
操舵軸アクチュエータ４に出力するので、第２及び第３
制御量の和が第１制御量に対し操舵軸３を反対方向に回
転させるように作用して、操舵軸アクチュエータ４が、
第１制御量と第２及び第３制御量の和とがが一致するよ
うに操舵軸３の回転を制御する。これにより、操舵軸回
転制御信号出力手段１０及び操舵軸アクチュエータ４は
、第１制御量が第２及び第３制御量の和より大きいとき
それらの差に応じた力で操舵軸３を操舵力の付与される
方向へ回転させ、第１制御量が第２及び第３制御量の和
より小さいときそれらの差に応じた力で、操舵軸３を基
準位置に復帰させる方向へ回転させ、第１制御量が第２
及び第３制御量の和に等しいとき操舵軸３を静止させる
。In the present invention configured as described above, the steering force sensor 6 detects the steering force applied to the steering shaft 3 by rotation of the steering wheel 1, and based on this detected steering force, the first control amount determining means 9a determines a first control amount for rotating the steering shaft 3 in the direction in which the steering force is applied, and based on this first control amount, the steering shaft rotation control signal output means 10 outputs a steering shaft rotation control signal to the steering shaft actuator 4. The steering shaft actuator 4 rotates the steering shaft 3 in the direction in which the steering force is applied. The steering displacement amount sensor 8 detects the rotation angle of the steering shaft 3 from the reference position as a steering displacement amount, and based on this detected steering displacement amount, the target steering amount determining means 11 outputs a first steering control signal. The means 12a and the first steering control means 5a steer the left steering wheel 2a, and the target steering amount determining means 11;
Since the second steering control signal output means 12b and the second steering control means 5b steer the right steering wheel 2b, the left and right steering wheels 2
a and 2b are respectively steered according to the rotational operation of the steering handle 1. At this time, the left and right steering wheels 2a+2b receive a steering reaction force from the road surface in a direction opposite to the steering direction, and these steering reaction forces are detected by the first steering reaction force sensor 7a and the second steering reaction force sensor, respectively. 7b, and based on these detected steering reaction forces, the second control amount determination means 9b and the third control amount determination means a9c each perform a first rotation for rotating the steering shaft 3 in a direction to return it to the reference position. The second controlled variable and the third controlled variable are determined, and the steering shaft rotation control signal output means 10 determines the first controlled variable and the second controlled variable.
Since the steering shaft rotation control signal which is a combination of the control amount and the third control amount is output to the steering shaft actuator 4, the second and third
The sum of the control amounts acts to rotate the steering shaft 3 in the opposite direction to the first control amount, so that the steering shaft actuator 4
The rotation of the steering shaft 3 is controlled so that the first control amount and the sum of the second and third control amounts match. As a result, when the first control amount is larger than the sum of the second and third control amounts, the steering shaft rotation control signal output means 10 and the steering shaft actuator 4 control the steering shaft 3 with a force corresponding to the difference between them. When the first control amount is smaller than the sum of the second and third control amounts, the steering shaft 3 is rotated in a direction to return the steering shaft 3 to the reference position with a force corresponding to the difference between them. The control amount is the second
and the third control amount, the steering shaft 3 is made stationary.

このような作用により、運転者が車両を転舵するため操
舵ハンドル１を回動操作している場合、操舵軸３には上
記第１転舵反力及び第２転舵反力による操舵軸３を回転
させる力が操舵ハンドル１の回動とは反対方向に操舵反
力として作用するので、操舵ハンドル１には、操舵ハン
ドル１と左右操向車輪２ａ、　　２ｂが機械的に連結さ
れた既存車両のように第１転舵反力及び第２転舵反力に
基づく操舵反力が逆送される。また、運転者が操舵ハン
ドル１を回動位置に保持している場合及び操舵ハンドル
１を中立位置に戻す場合、上記第１転舵反力及び第２転
舵反力によって操舵軸３を回転させる力が操舵軸３を基
準位置に戻す方向に作用するので、操舵ハンドル１には
上記既存車両のように転舵反力に基づく保舵反力及び操
舵ハンドル１の復元力が与えられる。上記のように、操
舵ノλンドル１にはその回動操作に応じた転舵反力に基
づ（操舵反力、保舵反力及び復元力が逆送されるので車
両の操縦安定性が良好となる。Due to this action, when the driver rotates the steering wheel 1 to steer the vehicle, the steering shaft 3 is affected by the first steering reaction force and the second steering reaction force. Since the force that rotates the steering wheel acts as a steering reaction force in the opposite direction to the rotation of the steering wheel 1, the steering wheel 1 is equipped with an existing vehicle in which the steering wheel 1 and the left and right steering wheels 2a and 2b are mechanically connected. The steering reaction force based on the first steering reaction force and the second steering reaction force is sent back. Further, when the driver holds the steering wheel 1 in the rotational position or returns the steering wheel 1 to the neutral position, the steering shaft 3 is rotated by the first steering reaction force and the second steering reaction force. Since the force acts in the direction of returning the steering shaft 3 to the reference position, the steering handle 1 is given a steering reaction force based on the steering reaction force and a restoring force of the steering handle 1, as in the above-mentioned existing vehicle. As mentioned above, the steering stability of the vehicle is improved because the steering reaction force, holding reaction force, and restoring force are sent back to the steering wheel 1 based on the turning reaction force corresponding to the turning operation. Becomes good.

〔実施例〕〔Example〕

ａ、基本構成 本発明の基本構成を図面を用いて説明すると、第２図は
、運転者が操作するマスク部Ａと、左操向車輪を転舵す
る第１スレーブ部Ｂ１と、右操向車輪を転舵する第２ス
レーブ部Ｂ２と、マスク部Ａ１第１スレーブ部Ｂ１及び
第２スレーブ部Ｂ２を電気的に制御する電気制御装置Ｃ
から成る車両用動力舵取装置の概略を示している。マス
ク部Ａは、操舵ハンドル２０に固着された操舵軸２１と
、同軸２１の下端に設けられ同軸２１を回転駆動する操
舵軸モータ２２とを備え、操舵軸２１には操舵軸モータ
２２による同軸２１の基準位置からの回転角を検出して
同回転角に比例した操舵変位量Ｙｍを表わす信号を発生
する操舵変位量センサ２３と、操舵ハンドル２０から操
舵軸２１に付与される操舵力Ｆｍに比例して同軸２１に
発生する捩れ量を検出する歪みゲージより成り、操舵力
Ｆｍを表す信号を発生する操舵力センサ２４が取付けら
れている。a. Basic configuration The basic configuration of the present invention will be explained with reference to the drawings. Fig. 2 shows a mask section A operated by the driver, a first slave section B1 that steers the left steering wheel, and a right steering wheel. A second slave section B2 that steers the wheels, and an electric control device C that electrically controls the mask section A1, the first slave section B1, and the second slave section B2.
1 shows an outline of a vehicle power steering device consisting of the following. The mask portion A includes a steering shaft 21 fixed to a steering handle 20, and a steering shaft motor 22 provided at the lower end of the coaxial shaft 21 to rotationally drive the coaxial shaft 21. A steering displacement amount sensor 23 detects a rotation angle from a reference position and generates a signal representing a steering displacement amount Ym proportional to the rotation angle, and a steering displacement amount sensor 23 that detects a rotation angle from a reference position and generates a signal representing a steering displacement amount Ym proportional to the rotation angle, and A steering force sensor 24 is attached to the steering force sensor 24, which is made up of a strain gauge that detects the amount of twist occurring in the coaxial shaft 21, and generates a signal representing the steering force Fm.

第１スレーブ部Ｂ１は、電気制御装置Ｃにより回転制御
される左転舵軸モータ３０と、同モータ３０に一端が結
合され他端に左ピニオン３１を有する左転舵軸３２と、
左ピニオン３１に噛合して左操向車輪３３を転舵制御す
る左う・ツク軸３４を備えている。左ランク軸３４は、
左タイロ・ノド３５及び左ナックルアーム３６を介して
左操向車輪３３に接続されて、同軸３４の車体横方向へ
の往復運動により左操向車輪３３を転舵する。左転舵軸
３２には、左転舵軸モータ３０による同軸３２の基準位
置からの回転角を検出して同回転角に比例した第１転舵
変位量Ｙｓｌを表わす信号を発生する第１転舵変位量セ
ンサ３７と、左操向車輪３３から左転舵軸３２に付与さ
れる第１転舵反力Ｆｓ１に比例して左転舵軸３２に発生
する捩れ量を検出する歪みゲージより成り、同転舵反力
Ｆｓｌを表す信号を発生する第１転舵反力センサ３８が
取付けられている。The first slave section B1 includes a left steering shaft motor 30 whose rotation is controlled by an electric control device C, a left steering shaft 32 having one end coupled to the motor 30 and a left pinion 31 at the other end.
A left turn shaft 34 is provided which meshes with the left pinion 31 and controls the steering of the left steering wheel 33. The left rank axis 34 is
It is connected to the left steering wheel 33 via the left tyro throat 35 and the left knuckle arm 36, and steers the left steering wheel 33 by reciprocating the coaxial shaft 34 in the lateral direction of the vehicle body. The left steering shaft 32 is provided with a first steering shaft that detects the rotation angle of the same shaft 32 from the reference position by the left steering shaft motor 30 and generates a signal representing a first steering displacement amount Ysl proportional to the rotation angle. It consists of a rudder displacement amount sensor 37 and a strain gauge that detects the amount of twist generated in the left steering shaft 32 in proportion to the first steering reaction force Fs1 applied from the left steering wheel 33 to the left steering shaft 32. , a first steering reaction force sensor 38 that generates a signal representing the same steering reaction force Fsl is attached.

第２スレーブ部Ｂ２は、電気制御装置Ｃにより回転制御
され左転舵軸モータ３０と同一特性の右転舵軸モータ４
０と、同モータ４０に一端が結合され他端に右ピニオン
４１を有する右転舵軸４２と、右ピニオン４１に噛合し
て右操向車輪４３を転舵制御する右ラック軸４４を備え
ている。右ラック軸４４は右タイロッド４５及び右ナッ
クルアーム４６を介して右操向車輪４３に接続されて、
同軸４４の車体横方向への往復運動により右操向車輪４
３を転舵する。右転舵軸４２には、右転舵軸モータ４０
による同軸４２の基準位置からの回転角を検出して同回
転角に比例した第２転舵変位量Ｙｓ２を表わす信号を発
生する第２転舵変位量センサ４７と、右操向車輪４３か
ら右転舵軸４２に付与される第２転舵反力Ｆｓ２に比例
して右転舵軸４２に発生する捩れ量を検出する歪みゲー
ジより成り、同転舵反力Ｆｓ２を表す信号を発生する第
２転舵反力センサ４８が取付けられている。The second slave section B2 is a right steering shaft motor 4 whose rotation is controlled by the electric control device C and which has the same characteristics as the left steering shaft motor 30.
0, a right steering shaft 42 having one end connected to the motor 40 and having a right pinion 41 at the other end, and a right rack shaft 44 meshing with the right pinion 41 to control steering of the right steering wheel 43. There is. The right rack shaft 44 is connected to the right steering wheel 43 via a right tie rod 45 and a right knuckle arm 46.
The right steering wheel 4 is reciprocated in the lateral direction of the vehicle by the coaxial 44
Turn 3. The right steering shaft 42 has a right steering shaft motor 40.
a second steering displacement amount sensor 47 that detects the rotation angle of the coaxial 42 from the reference position and generates a signal representing a second steering displacement amount Ys2 proportional to the rotation angle; The strain gauge is composed of a strain gauge that detects the amount of torsion generated in the right steering shaft 42 in proportion to the second steering reaction force Fs2 applied to the steering shaft 42, and generates a signal representing the second steering reaction force Fs2. Two steering reaction force sensors 48 are attached.

電気制御装置Ｃは、操舵軸２１の回転を制御する制御信
号を操舵軸モータ２２に出力する操舵軸モータ制御回路
５０と、左転舵軸３２の回転を制御する制御信号を左転
舵軸モータ３０に出力する左転舵軸モータ制御回路５１
と、右転舵軸４２の回転を制御する制御信号を右転舵軸
モータ４０に出力する右転舵軸モータ制御回路５２を備
えている。操舵軸モータ制御回路５０は、操舵力センサ
２４に接続した操舵力演算器５３によって算出された操
舵力Ｆｍに比例する制御ｉｉＫｍｆ−Ｆｍと、第１転舵
反力センサ３８及び第２転舵反力センサ４８からの第１
及び第２転舵反力Ｆｓｌ、Ｆｓ２を加算する転舵反力加
算器５４に接続した転舵反力演算器５５によって算出さ
れた合成転舵反力ＦＳ１＋ＦＳ２に比例する制御量Ｋｓ
ｆ・　（Ｆｓｌ＋Ｆｓ２＞とを入力して、操舵軸２１の
回転制御量Ｍｍ＝Ｋｍｆ−Ｆｍ−Ｋｓｆ　・　（Ｆｓｌ
＋Ｆｓ２）を表わす制御信号を出力する・なお・係数Ｋ
ｍｆ及び係数Ｋｓｆは、操舵力Ｆｍ及び合成転舵反力Ｆ
ｓｌ＋Ｆｓ２が各々操舵軸２１の回転トルクにもたらす
影響度合を示すものである。左転舵軸モータ制御回路５
１は、操舵変位量°センサ２３に接続した操舵変位量演
算器５６によって算出された操舵変位量Ｙｍに比例する
制御量Ｋｍｐ−Ｙｍと、第１転舵変位量センサ３７に接
続した第１転舵変位量演算器５７によって算出された第
１転舵変位量Ｙｓｌに比例する制御量Ｋｓｐ−Ｙｓｌと
を入力して、左転舵軸３２の回転制御量Ｍｓｌ＝Ｋｍｐ
−Ｙｍ−Ｋｓｐ−Ｙｓｌを表わす制御信号を出力する。The electric control device C includes a steering shaft motor control circuit 50 that outputs a control signal for controlling the rotation of the steering shaft 21 to the steering shaft motor 22, and a steering shaft motor control circuit 50 that outputs a control signal that controls the rotation of the left steering shaft 32 to the left steering shaft motor 22. Left steering shaft motor control circuit 51 output to 30
and a right steered shaft motor control circuit 52 that outputs a control signal for controlling the rotation of the right steered shaft 42 to the right steered shaft motor 40. The steering shaft motor control circuit 50 controls a control iiKmf-Fm that is proportional to the steering force Fm calculated by a steering force calculator 53 connected to the steering force sensor 24, and a first steering reaction force sensor 38 and a second steering reaction force sensor 38. The first from force sensor 48
and a control amount Ks proportional to the composite steering reaction force FS1+FS2 calculated by a steering reaction force calculator 55 connected to a steering reaction force adder 54 that adds the second steering reaction forces Fsl and Fs2.
f・(Fsl+Fs2>) is input, and the rotation control amount Mm of the steering shaft 21=Kmf−Fm−Ksf・(Fsl
+Fs2) Coefficient K
mf and coefficient Ksf are steering force Fm and composite steering reaction force F
This shows the degree of influence each of sl+Fs2 has on the rotational torque of the steering shaft 21. Left steering shaft motor control circuit 5
1 is a control amount Kmp-Ym that is proportional to the steering displacement amount Ym calculated by the steering displacement amount calculator 56 connected to the steering displacement amount sensor 23, and a first turning displacement amount sensor 37 connected to the first steering displacement amount sensor 37. By inputting the control amount Ksp−Ysl proportional to the first steering displacement amount Ysl calculated by the rudder displacement amount calculator 57, the rotation control amount Msl of the left steering shaft 32 is calculated as Kmp.
-Ym-Ksp-Ysl.

右転舵軸モータ制御回路５２は、操舵変位量センサ２３
に接続した操舵変位量演算器５６によって算出された操
舵変位量Ｙｍに比例する制御量Ｋｍｐ−Ｙｍと、第２転
舵量センサ３７に接続した第２転舵変位量演算器５８に
よって算出された第２転舵変位量Ｙｓ２に比例する制御
１Ｋｓｐ−Ｙｓ２とを入力して右転舵軸４２の回転制御
ｆｆｉＭｓ２＝Ｋｍｐ−Ｙｍ−Ｋｓｐ−Ｙｓ２を表す制
御信号を出力する。なお、係数Ｋ　ｍ　ｐ及び係数）（
ｓｐは、操舵変位量Ｙｍ及び第１．第２転舵変位量Ｙｓ
ｌ、Ｙｓ２が各々左右転舵軸３２゜４２の回転角にもた
らす影響度合を示すものである。The right steering shaft motor control circuit 52 includes a steering displacement amount sensor 23
The control amount Kmp-Ym is proportional to the steering displacement amount Ym calculated by the steering displacement amount calculator 56 connected to A control signal 1Ksp-Ys2 proportional to the second steering displacement amount Ys2 is inputted, and a control signal representing the rotation control ffiMs2=Kmp-Ym-Ksp-Ys2 of the right steering shaft 42 is output. In addition, coefficient K m p and coefficient) (
sp is the steering displacement amount Ym and the first .sp. Second steering displacement amount Ys
This shows the degree of influence that l and Ys2 have on the rotation angle of the left and right steering shafts 32°42.

上記のように構成された車両用動力舵取装置の動作を説
明すると、車両が直進中、操舵ハンドル２０がその回転
角Ｘｍだけ左（又は右）に回動されると、操舵ハンドル
２０の回動開始時においては操舵軸モータ２２が操舵軸
２１を回転させていない、すなわち操舵軸２１は基準位
置にあるので、操舵軸２１には操舵ハンドル２０の回動
によって捩れが生じる。この操舵軸２１の捩れは歪みゲ
ージより成る操舵力センサ２４によって検出されて、操
舵力（又は反作用としての操舵反力）Ｆｍとして操舵力
演算器５３に供給される。操舵力演算器５３は操舵力Ｆ
ｍに係数Ｋｍｆを乗じた制御量Ｋｍｆ−Ｆｍを操舵軸モ
ータ制御回路５０に出力する。操舵軸モータ制御回路５
０は・操舵力演算器５３から入力される制御量Ｋｍｆ−
Ｆｍと転舵反力演算器５５から入力される制御量Ｋｓｆ
・　（Ｆｓｌ＋Ｆｓ２）に基づいて、操舵軸２１の回転
制御量Ｍｍ−Ｋｍｆ−Ｆｍ−Ｋｓ　ｆ　−（Ｆｓ　１＋
Ｆｓ２）を表わす制御信号を出力するが、操舵ハンドル
２０の回動開始時においては左右転舵軸３２゜４２の第
１及び第２転舵反力ＦＳＩ、ＦＳ２がともに零であるの
で、操舵軸モータ２２には操舵軸２１の回転制御量Ｍｍ
＝Ｋｍｆ−Ｆｍを表わす制御信号が供給される。この制
御信号に応じて、操舵軸モータ２２は操舵軸２１を左（
又は右）方向に回転させるので、操舵軸２１は操舵ハン
ドル２０の回動方向に回転し始める。また、この回転に
より、操舵変位量センサ２３からの操舵軸２１の検出操
舵変位量Ｙｍは操舵変位量演算器５６に入力され、操舵
変位量演算器５６は、係数Ｋｍｐを上記検出操舵変位ｆ
ｉ　Ｙ　ｍに乗じた制御量Ｋ　ｍ　ｐ・Ｙｍを左右転舵
軸モータ制御回路５１．５２に各々出力する。このとき
、左右転舵軸３２．４２の第１及び第２転舵変位量Ｙｓ
１．Ｙｓ２はともに零であるので、左右転舵軸モータ制
御回路５１゜５２は左右転舵軸３２，４２の回転制御量
Ｍ　ｓ　＝Ｋｍｐ−Ｙｍを表わす制御信号を各々左右転
舵軸モータ３０，４０に出力し、左右転舵軸モータ３０
．４０が各々左右転舵軸３２，４２を右（又は左）方向
に回転させ始める。これらの回転により、左右転舵軸３
２．４２の回転に伴う第１及び第２転舵変位量ＹＳＩ、
ＹＳ２が各々零より大きくなって、第１及び第２転舵変
位量演算器５７．５８は、第１及び第２転舵変位量Ｙｓ
ｌ、Ｙ５２に係数Ｋｓｐを各々乗じた制御１ｔＫｓｐ−
Ｙｓｌ、Ｋｓｐ−Ｙｓ２を各々左右転舵軸モータ制御回
路５１．５２に出力し、これらの制御量Ｋｓｐ−Ｙｓ１
、Ｋｓｐ−Ｙｓ２は第１及び第２転舵変位１Ｙｓｌ＋Ｙ
Ｓ２の増加に従って各々除々に大きくなるので、左右転
舵軸３２，４２の各回転制御ｉＭｓ　１　＝Ｋｍｐ−Ｙ
ｍ−Ｋｓ　ｐ　−Ｙｓ　１．　Ｍｓ　２＝Ｋｍｐ　−Ｙ
ｍ　−Ｋ　ｓ　ｐ−Ｙｓ　２を表わす制御信号が除々に
小さくなり、左右転舵軸３２．４２の第１及び第２転舵
変位量Ｙｓｌ、Ｙｓ２が各々ＹＳ１＝Ｋｍｐ°Ｙｍ／Ｋ
ｓｐ、Ｙｓ２＝Ｋｍｆ）−Ｙｍ／Ｋｓｐの関係になった
回転位置にて左右転舵軸３２．４２の回転は各々停止す
る。これらの左右転舵軸３２，４２の右（又は左）回転
は各々左右ピニオン３１．４１を介して左右ランク、軸
３４゜４４に伝達されて、左右ラック軸３４．４４を各
々左（又は右）方向に変位させる。左右ラック軸３４．
４４の左（又は右）方向の変位は左右タイ口、７ド３５
．４５及び左右ナックルアーム３６゜４６を介して左右
操向車輪３３．４３に各々伝達されて、左右操向車輪３
３．４３を各々左（又は右）に転舵する。To explain the operation of the power steering system for a vehicle configured as described above, when the steering wheel 20 is rotated to the left (or right) by the rotation angle Xm while the vehicle is traveling straight, the steering wheel 20 is rotated. At the start of motion, the steering shaft motor 22 is not rotating the steering shaft 21, that is, the steering shaft 21 is at the reference position, so that the steering shaft 21 is twisted by the rotation of the steering handle 20. This torsion of the steering shaft 21 is detected by a steering force sensor 24 consisting of a strain gauge, and is supplied to a steering force calculator 53 as a steering force (or a steering reaction force as a reaction) Fm. The steering force calculator 53 calculates the steering force F.
A control amount Kmf−Fm obtained by multiplying m by a coefficient Kmf is output to the steering shaft motor control circuit 50. Steering shaft motor control circuit 5
0 is the control amount Kmf- input from the steering force calculator 53.
Fm and the control amount Ksf input from the steering reaction force calculator 55
- Based on (Fsl+Fs2), the rotation control amount Mm-Kmf-Fm-Ks f -(Fs 1+
However, when the steering wheel 20 starts rotating, the first and second steering reaction forces FSI and FS2 of the left and right steering shafts 32°42 are both zero, so the steering shaft The motor 22 has a rotation control amount Mm of the steering shaft 21.
A control signal representing =Kmf-Fm is provided. In response to this control signal, the steering shaft motor 22 moves the steering shaft 21 to the left (
(or right) direction, the steering shaft 21 begins to rotate in the rotation direction of the steering handle 20. Further, due to this rotation, the detected steering displacement amount Ym of the steering shaft 21 from the steering displacement amount sensor 23 is inputted to the steering displacement amount calculator 56, and the steering displacement amount calculator 56 converts the coefficient Kmp into the detected steering displacement f.
The control amount K m p·Ym multiplied by i Y m is output to the left and right steered shaft motor control circuits 51 and 52, respectively. At this time, the first and second steering displacement amounts Ys of the left and right steering shafts 32.42
1. Since both Ys2 are zero, the left and right steered shaft motor control circuits 51 and 52 send a control signal representing the rotation control amount M s =Kmp-Ym of the left and right steered shafts 32 and 42 to the left and right steered shaft motors 30 and 40, respectively. output to the left and right steering shaft motor 30
．． 40 begins to rotate the left and right steering shafts 32, 42, respectively, in the right (or left) direction. Due to these rotations, the left and right steering shaft 3
2. The first and second steering displacement amounts YSI due to the rotation of 42,
YS2 each becomes larger than zero, and the first and second steering displacement amount calculators 57 and 58 calculate the first and second steering displacement amounts Ys.
Control 1tKsp-, which is obtained by multiplying l and Y52 by the coefficient Ksp, respectively
Ysl and Ksp-Ys2 are output to the left and right steering shaft motor control circuits 51 and 52, respectively, and these control amounts Ksp-Ys1
, Ksp-Ys2 is the first and second steering displacement 1Ysl+Y
As S2 increases, each rotation control iMs 1 =Kmp-Y
m-Ks p-Ys 1. Ms2=Kmp-Y
The control signal representing m-K s p-Ys 2 gradually becomes smaller, and the first and second steering displacement amounts Ysl and Ys2 of the left and right steering shafts 32.42 respectively become YS1=Kmp°Ym/K
The rotations of the left and right steering shafts 32 and 42 are respectively stopped at rotational positions where the relationship is expressed as (sp, Ys2=Kmf) - Ym/Ksp. The right (or left) rotation of these left and right steering shafts 32 and 42 is transmitted to the left and right rack shafts 34°44 via left and right pinions 31.41, respectively, and the left and right rack shafts 34.44 are respectively rotated to the left (or right). ) direction. Left and right rack axis 34.
44 left (or right) direction displacement is left and right tie opening, 7 do 35
．． The signals are transmitted to the left and right steering wheels 33 and 43 through the left and right knuckle arms 36 and 45, respectively.
3. Steer each 43 to the left (or right).

一方、各左右操向車輪３３．４３はその左（又は右）転
舵により路面から右（又は左）方向への第１及び第２転
舵反力Ｆｓｌ、Ｆｓ２を各々受けて、これらの第１及び
第２転舵反力１”ｓｌ、Ｆｓ２が各々左右ナックルアー
ム３６．４６、左右タイロッド３５，４５、左右ラック
軸３４．４４及び左右ピニオン３１．４１を介して左右
転舵軸３２．４２に各々伝達される。これらの第１及び
第２転舵反力Ｆｓｌ、Ｆｓ２は各々左右転舵軸３２゜４
２を左（又は右）方向に回転させるように作用するので
、左右転舵軸モータ３０，４０が各々左右転舵軸３２，
４２を回転させる力とは逆方向となり左右転舵軸３２，
４２には各々捩れが生じる。On the other hand, each of the left and right steering wheels 33.43 receives first and second steering reaction forces Fsl and Fs2 from the road surface in the right (or left) direction due to left (or right) steering, and The first and second steering reaction forces 1''sl and Fs2 are applied to the left and right steering shafts 32.42 via the left and right knuckle arms 36.46, left and right tie rods 35, 45, left and right rack shafts 34.44, and left and right pinions 31.41, respectively. These first and second steering reaction forces Fsl and Fs2 are respectively transmitted to the left and right steering shafts 32°4.
2 in the left (or right) direction, the left and right steered shaft motors 30 and 40 rotate the left and right steered shafts 32 and 2, respectively.
The direction is opposite to the force that rotates the left and right steering shafts 32,
42 are each twisted.

これらの捩れは歪みゲージよりなる第１及び第２転舵反
力センサ３８，４８によって各々検出され、捩れ量に比
例した第１及び第２転舵反力（又は反作用としての転舵
力）Ｆｓｌ、Ｆｓ２として転舵反力加算器５４を介して
転舵反力演算器５５に供給される。転舵反力演算器５５
は、合成転舵反力（転舵力）Ｆｓｌ＋Ｆｓ２に係数１（
ｓｆを乗じた制御量Ｋｓｆ・　（Ｆｓｌ＋Ｆｓ２）を操
舵軸モータ制御回路５０に出力する。操舵軸モータ制御
回路５０は操舵力演算器５３から入力される制御量Ｋｍ
ｆ−Ｆｍと転舵反力演算器５５から入力される制御量Ｋ
ｓｆ・　（Ｆｓｌ＋Ｆｇ２）に基づいて、操舵軸２１の
回転制御量Ｍｍ＝Ｋｍ　ｆ−Ｆｍ−Ｋｓｆ・　（Ｆｓｌ
＋Ｆｓ２）を表わす制御信号を操舵軸モータ２２に出力
して、操舵軸モータ２２がこの制御信号に基づいて操舵
軸２１の回転を制御する。この操舵軸２１の左（又は右
）回転動作において、制御量Ｋｍｆ−Ｆｍは操舵軸２１
を左（又は右）方向に回転させるように作用して操舵軸
２１が左（又は右）方向に回転すると、操舵軸２１の捩
れ量は減少するので、この捩れ量に比例する操舵力（操
舵反力）Ｆｍが減少し、制御量Ｋｍｆ−Ｆｍも減少する
。一方、左右操向車輪３３゜４３に各々付与される第１
及び第２転舵反力（転舵力）Ｆｓｌ、Ｆｓ２は各々第１
及び第２転舵変位量Ｙｓｌ、Ｙｓ２が増加するに従って
増加するので、操舵軸２１を右（又は左）方向に回転さ
せるように作用する制御量Ｋｓｆ・　（ＦＳ１＋ＦＳ２
）は増加する。その結果、操舵軸２１を左（又は右）回
転させるための回転制御量Ｍｍ＝Ｋｍｆ・Ｆｍ−Ｋｓｆ
　・　（Ｆｓｌ＋Ｆｓ２）は除々に減少し、制御量Ｋｍ
ｆ−Ｆｍと制御量Ｋｓｆ・　（Ｆ５１＋ＦＳ２）が等し
くなった回転位置にて操舵軸２１の回転は停止する。These torsions are detected by the first and second steering reaction force sensors 38 and 48, each consisting of a strain gauge, and the first and second steering reaction forces (or steering force as a reaction) Fsl are detected in proportion to the amount of twist. , Fs2 are supplied to the steering reaction force calculator 55 via the steering reaction force adder 54. Steering reaction force calculator 55
is the composite steering reaction force (steering force) Fsl+Fs2 with a coefficient of 1 (
The control amount Ksf·(Fsl+Fs2) multiplied by sf is output to the steering shaft motor control circuit 50. The steering shaft motor control circuit 50 receives the control amount Km input from the steering force calculator 53.
f-Fm and the control amount K input from the steering reaction force calculator 55
Based on sf・(Fsl+Fg2), the rotation control amount Mm of the steering shaft 21=Km f−Fm−Ksf・(Fsl
+Fs2) is output to the steering shaft motor 22, and the steering shaft motor 22 controls the rotation of the steering shaft 21 based on this control signal. In this left (or right) rotation operation of the steering shaft 21, the control amount Kmf−Fm is
When the steering shaft 21 rotates in the left (or right) direction, the amount of twist of the steering shaft 21 decreases, so the steering force (steering force) proportional to this amount of twist decreases. The reaction force) Fm decreases, and the control amount Kmf-Fm also decreases. On the other hand, the first
and the second steering reaction force (steering force) Fsl and Fs2 are respectively the first steering reaction force (steering force)
As the second steering displacement amounts Ysl and Ys2 increase, the control amount Ksf (FS1+FS2) that acts to rotate the steering shaft 21 in the right (or left) direction increases.
) increases. As a result, the rotation control amount Mm=Kmf・Fm−Ksf for rotating the steering shaft 21 to the left (or right)
・(Fsl+Fs2) gradually decreases and the control amount Km
The rotation of the steering shaft 21 stops at the rotational position where f-Fm and the control amount Ksf·(F51+FS2) become equal.

そして、この状態にて運転者が操舵ハンドル２０をさら
に左（又は右）回転させるために操舵ハンドル２０に左
（又は右）回転方向の力をさらに付与すると、制御量Ｋ
ｍｆ−Ｆｍが制御量Ｋｓｆ・　（Ｆｓｌ＋Ｆｓ２）より
大きくなって操舵軸２１はさらに左（又は右）方向に回
転する。また、運転者が操舵ハンドル２０に付与する力
を弱めると、制御量Ｋｓｆ・　（Ｆｓｌ＋Ｆｓ２）が制
御量Ｋｍｆ−Ｆｍより大きくなって操舵軸２１は右（又
は左）方向に回転し始める。In this state, when the driver further applies a force in the left (or right) rotation direction to the steering wheel 20 in order to further rotate the steering wheel 20 left (or right), the control amount K
mf-Fm becomes larger than the control amount Ksf·(Fsl+Fs2), and the steering shaft 21 further rotates to the left (or right). Further, when the driver weakens the force applied to the steering wheel 20, the control amount Ksf·(Fsl+Fs2) becomes larger than the control amount Kmf-Fm, and the steering shaft 21 starts to rotate in the right (or left) direction.

このように、運転者が操舵ハンドル２０を回動操作して
いるとき、操舵ハンドル２０を回動位置に保持している
とき、及び操舵ハンドル２０を中立位置に戻すとき、第
１及び第２転舵反力Ｆｓ　１゜Ｆｓ２に基づく制御１ｉ
１（ｓｆ・　（Ｆｓｌ＋Ｆｓ２）が操舵ハンドル２０を
中立位置に戻すように作用するので、操舵ハンドル２０
には第１及び第２転舵反力Ｆｓ１．Ｆｓ２に応じた操舵
反力、転舵反力及び操舵ハンドル２０の復元力が付与さ
れる。In this way, when the driver rotates the steering wheel 20, when the driver holds the steering wheel 20 in the rotational position, and when the driver returns the steering wheel 20 to the neutral position, the first and second rotations are performed. Control 1i based on steering reaction force Fs 1°Fs2
1(sf・(Fsl+Fs2)) acts to return the steering wheel 20 to the neutral position, so the steering wheel 20
are the first and second steering reaction forces Fs1. A steering reaction force, a turning reaction force, and a restoring force of the steering handle 20 are applied according to Fs2.

なお、上記基本構成に転舵変位速度による制御を付加す
るようにすれば、左右転舵軸モータ３０゜４０による左
右転舵軸３２，４２の各回転をさらに安定に制御できる
。この場合、第１転舵変位量Ｙｓｌ及びＹｓ２を各々微
分し、各微分結果に所定の係数を乗じて、乗算結果を第
１転舵軸３２の回転制御量ＭＳＩ及び第１転舵軸４２の
回転制御１１Ｍ５２に各々付加するようにする。If control based on the steering displacement speed is added to the basic configuration described above, each rotation of the left and right steered shafts 32 and 42 by the left and right steered shaft motors 30 and 40 can be controlled more stably. In this case, the first steering displacement amounts Ysl and Ys2 are each differentiated, each differentiation result is multiplied by a predetermined coefficient, and the multiplication results are used as the rotation control amount MSI of the first steering shaft 32 and the rotation control amount MSI of the first steering shaft 42. They are added to the rotation control 11M52 respectively.

ｂ、変数の決定及びその意味 上記基本構成に示された本発明の具体的実施例について
説明する前に、上記基本構成の係数Ｋｍｆ、Ｋｓ　ｆ、
Ｋｍｐ−Ｋｓｐ及び具体的実施例にて計算される諸変数
の算出方法及びその性質について図面を用いて説明する
と、第３Ａ図は第２図の本発明の基本構成を等価回路で
表した制御ブロック図である。b. Determination of variables and their meanings Before explaining the specific embodiments of the present invention shown in the above basic structure, the coefficients Kmf, Ks f,
To explain the calculation method and properties of Kmp-Ksp and various variables calculated in specific examples using drawings, FIG. 3A is a control block representing the basic configuration of the present invention in FIG. 2 as an equivalent circuit. It is a diagram.

乗算器５３ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５８ａは、各
々、操舵力演算器５３．転舵反力演算器５５、操舵変位
量演算器５６．第１転舵変位量演算器５７、第２転舵変
位量演算器５８に対応するものであり、減算器５０ａ、
５１ａ、５２ａは各々操舵軸モータ制御回路５０．左転
舵軸モータ制御回路５１．右転舵軸モータ制御回路５２
に対応してそれらの減算作用を示すものであり、加算器
５４ａは転舵反力加算器５４に対応してその加算作用を
示すものである。また、ブロック２２ａ。Multipliers 53a, 55a, 56a, 57a, and 58a are respectively steering force calculators 53. Steering reaction force calculator 55, steering displacement amount calculator 56. It corresponds to the first steering displacement amount calculator 57 and the second steering displacement amount calculator 58, and the subtractor 50a,
51a and 52a are respective steering shaft motor control circuits 50. Left steering shaft motor control circuit 51. Right steering shaft motor control circuit 52
The subtracting action of the adder 54a is shown corresponding to the steering reaction force adder 54, and the adding action of the adder 54a is shown corresponding to the steering reaction force adder 54. Also, block 22a.

３０ａ、４０ａは各々操舵軸モータ２２．左転舵軸モー
タ３０．右転舵軸モータ４０に対応するものであり、関
数Ｋ　ｍ　／　ｓは操舵軸モータ２２の回転制御特性を
示し、関数Ｋ　Ｓ　／　ｓは左右転舵軸モータ３０，４
０の各回転制御特性を示すものである。30a and 40a are steering shaft motors 22. Left steering shaft motor 30. It corresponds to the right steering shaft motor 40, the function K m /s indicates the rotation control characteristic of the steering shaft motor 22, and the function K S /s corresponds to the left and right steering shaft motors 30, 4.
0 shows each rotation control characteristic.

減算器６０は、操舵ハンドル２０に付与される操舵力に
よって回転する操舵軸２１の回転変位量Ｘｍと、操舵軸
モータ２２によって回転する操舵軸２１の操舵変位Ｊｉ
Ｙｍとの差に応じて、操舵軸２１に生じている捩れ量Ｘ
ｍ−Ｙｍを表す等価回路であり、乗算器６１は、捩れ量
Ｘ　ｍ　−Ｙ　ｍに比例する操舵力及び操舵力の反作用
として操舵軸モータ２２から操舵軸２１に付与される操
舵反力を算出する等価回路であり、定数１　／　Ｃｍは
操舵軸２１の弾性係数である。減算器６２は、左転舵軸
モータ３０の転舵力によって回転する左転舵軸３２の第
１転舵変位量Ｙｓｌと左操向車輪３３の実際の転舵量に
応じた左転舵軸３２の第１回転変位１ｔＸｓｌとの差に
応じて、左転舵軸３２に生じてイル捩れ量Ｙｓｌ−Ｘｓ
ｌを表す等価回路であり、乗算器６３は捩れ量Ｙｓｌ−
ＸＳＩに比例する第１転舵力及び第１転舵力の反作用と
して左操向車輪３３から転舵軸３２に付与される第１転
舵反力を算出する等価回路である。減算器６４は右転舵
軸モータ４０の転舵力によって回転する右転舵軸４２の
第２転舵変位量Ｙｓ２と、右操向車輪４３の実際の転舵
量に応じた右転舵軸４２の第２回転変位量Ｘｓ２との差
に応じて、右転舵軸４２に生じている捩れ量Ｙｓ２−Ｘ
ｓ２を表す等価回路であり、乗算器６５は捩れ量Ｙｓ２
−　　Ｘｓ２に比例する第２転舵力及び第２転舵力の反
作用として右操向車輪４３から右転舵軸４２に付与され
る第２転舵反力を算出する等価回路である。なお、定数
１／ＣＬは左転舵軸３２及び右転舵軸４２の弾性係数で
ある。The subtracter 60 calculates the amount of rotational displacement Xm of the steering shaft 21 rotated by the steering force applied to the steering handle 20 and the steering displacement Ji of the steering shaft 21 rotated by the steering shaft motor 22.
The amount of torsion X occurring in the steering shaft 21 according to the difference from Ym
This is an equivalent circuit representing m-Ym, and the multiplier 61 calculates a steering force proportional to the amount of twist X m -Y m and a steering reaction force applied from the steering shaft motor 22 to the steering shaft 21 as a reaction to the steering force. The constant 1/Cm is the elastic modulus of the steering shaft 21. The subtracter 62 calculates the left steered shaft according to the first steering displacement amount Ysl of the left steered shaft 32 rotated by the steering force of the left steered shaft motor 30 and the actual steered amount of the left steered wheels 33. According to the difference from the first rotational displacement 1tXsl of
The multiplier 63 is an equivalent circuit representing the amount of twist Ysl-
This is an equivalent circuit that calculates a first steering force proportional to XSI and a first steering reaction force applied from the left steering wheel 33 to the steering shaft 32 as a reaction to the first steering force. The subtractor 64 calculates the second steering displacement amount Ys2 of the right steering shaft 42 rotated by the steering force of the right steering shaft motor 40 and the right steering shaft according to the actual steering amount of the right steering wheel 43. The amount of twist Ys2-X occurring in the right steering shaft 42 according to the difference from the second rotational displacement amount Xs2 of 42
s2, and the multiplier 65 has a twist amount Ys2.
- This is an equivalent circuit that calculates a second steering force proportional to Xs2 and a second steering reaction force applied from the right steering wheel 43 to the right steering shaft 42 as a reaction of the second steering force. Note that the constant 1/CL is the elastic coefficient of the left steering shaft 32 and the right steering shaft 42.

上記のように構成された制御ブロックにおいて、第１及
び第２スレーブ部Ｂ１．Ｂ２の第１及び第２転舵反力ｐ
’ｓ１．Ｆｓ２は各々次式のように表される。In the control block configured as described above, the first and second slave units B1. B2's first and second steering reaction forces p
's1. Fs2 is expressed as each of the following equations.

Ｂ２によってマスク部Ａに逆送される合成転舵反力Ｆｓ
は Ｆｓ＝Ｆｓｌ＋Ｆｓ２−　　（式３） のように表され、マスク部Ａから両スレーブ部Ｂ１、Ｂ
２を見た車両としての実際の合成転舵量は左操向車輪３
３及び右操向車輪４３の転舵量の平均となるので、同車
輪３３．４３の実際の転舵量に応じた左右転舵軸３２．
４２の合成回転変位量Ｘｓは のように表され、左転舵軸モータ３０及び右転舵軸モー
タ４０は同一特性であるので、左右転舵軸モータ３０，
４０の転舵力によって回転する左右転舵軸３２，４２の
第１及び第２転舵変位量Ｙｓ１、ＹＳ２は各々同じ値と
なり Ｙｓ１＝Ｙｓ２＝Ｙｓ・・・・　（式５）のように表さ
れる。なお、この転舵変位量Ｙｓを左右転舵軸モータ３
０，４０による左右転舵軸３２．４２の合成転舵変位１
１Ｙｓと定義する。上記（式ｌ）〜（式５）より、左右
転舵軸モータ３０゜４０による左右転舵軸３２，４２の
合成転舵変位量ＹＳ、左右操向車輪３３．４３の実際の
合成転舵量に応じた左右転舵軸３２，４２の合成回転変
位量Ｘｓ及び合成転舵反力ＦＳとの関係は、弾性係数Ｑ
ｔ及び合成弾性係数Ｃｓの関係をＣＳ　＝　−Ｃｔ　　
　、、　　　（戊しンとなる。Synthetic steering reaction force Fs sent back to mask portion A by B2
is expressed as Fs=Fsl+Fs2- (Equation 3), and from the mask part A to both slave parts B1 and B
The actual resultant steering amount for the vehicle looking at 2 is the left steered wheel 3.
3 and the right steering wheel 43, the left and right steering shafts 32.43 correspond to the actual steering amounts of the same wheels 33.43.
The composite rotational displacement amount Xs of 42 is expressed as follows, and since the left steered shaft motor 30 and the right steered shaft motor 40 have the same characteristics,
The first and second steering displacement amounts Ys1 and YS2 of the left and right steering shafts 32 and 42 rotated by the steering force of 40 are the same value, respectively, and are expressed as Ys1=Ys2=Ys... (Formula 5) be done. Note that this steering displacement amount Ys is determined by the left and right steering shaft motor 3.
Composite steering displacement 1 of left and right steering axes 32.42 due to 0.40
It is defined as 1Ys. From the above (Formula 1) to (Formula 5), the composite steering displacement amount YS of the left and right steering shafts 32, 42 by the left and right steering shaft motor 30° 40, and the actual composite steering amount of the left and right steering wheels 33.43 The relationship between the composite rotational displacement amount Xs of the left and right steering shafts 32, 42 and the composite steering reaction force FS according to the elastic coefficient Q
The relationship between t and composite elastic modulus Cs is CS = -Ct
,, (to become Boshin.

この（式７）の関係を用いて、第３Ａ図の制御ブロック
図を単純化すると第３Ｂ図のようになり、ブロック２２
ａ１乗算器５３　ａ、　　５５　ａ、　　５６　ａ。If the control block diagram of FIG. 3A is simplified using the relationship of (Equation 7), it becomes as shown in FIG. 3B, and the block 22
a1 multipliers 53a, 55a, 56a.

６１及び減算器ｓｏａ、６０は第３Ａ図の同一番号を付
したものと同一である。ブロック６６ａ。61 and subtractor soa, 60 are the same as those with the same numbers in FIG. 3A. Block 66a.

乗算器６６ｂ及び減算器６６ｃは、各々第３Ａ図のブロ
ック３０ａ、４０ａ、乗算器５７ａ、５８ａ及び減算器
５１ａ、５２ａに対応している。また、減算器６７は第
３Ａ図の加算器５４ａ、減算器６２．６４に対応し、乗
算器６８は第３Ａ図の乗算器６３．６５に対応して、減
算器６７及び乗算器６８とにより（式７）の演算を表し
ている。Multiplier 66b and subtractor 66c correspond to blocks 30a, 40a, multipliers 57a, 58a, and subtractors 51a, 52a, respectively, in FIG. 3A. Further, the subtracter 67 corresponds to the adder 54a and the subtracter 62.64 in FIG. 3A, and the multiplier 68 corresponds to the multiplier 63.65 in FIG. 3A. It represents the calculation of (Equation 7).

上記のように第２図に示された本発明の基本構成の等価
回路を単純化した第３Ｂ図の制御ブロックにおいて、マ
スク部Ａ側（操舵軸２１側）の操舵変位量に応じた回転
変位量Ｘｍ、操舵力（操舵反力）Ｆｍとスレーブ部Ｂ側
（左右転舵軸３２゜４２側）の転舵量に応じた合成回転
変位置ＸＳ。As described above, in the control block of FIG. 3B, which is a simplified equivalent circuit of the basic configuration of the present invention shown in FIG. A synthetic rotational displacement position XS according to the amount Xm, the steering force (steering reaction force) Fm, and the amount of steering on the slave part B side (left/right steering axis 32° 42 side).

合成転舵反力（転舵力）Ｆｓとの静的関係は、次式のよ
うに表される。The static relationship with the combined steering reaction force (steering force) Fs is expressed as follows.

ただし、Ａｘｘ、Ａｘｆ、Ａｆ　ｘ、Ａｆ　ｆは次のよ
うな値である。However, Axx, Axf, Af x, and Af f have the following values.

Ａｘｘ＝Ｋｓｐ　・Ｋｍｆ　・＝　　（式９）％式％ Ｋｍｐ−Ｃｍ−・−（式１０） Ａｆｘ＝Ｏ−＝Ｃ式１１） Ａｆｆ＝Ｋｓｆ−Ｋｍｐ・・・　（式１２）また、操舵
反力Ｆｍと回転変位量Ｘｍとの比を操舵弾性係数Ｑｍと
し、転舵反力（転舵力）Ｆｓと合成回転変位量ＸＳとの
比を転舵弾性係数Ｑｓとすれば、次式が成立する。Axx=Ksp ・Kmf ・= (Formula 9)%Formula% Kmp-Cm-・-(Formula 10) Afx=O-=CFormula 11) Aff=Ksf-Kmp... (Formula 12) Also, steering reaction force If the ratio between Fm and the rotational displacement Xm is the steering elastic coefficient Qm, and the ratio between the steering reaction force (steering force) Fs and the combined rotational displacement XS is the steering elastic coefficient Qs, the following equation holds true. .

Ｆｍ＝Ｑｍ−Ｘｍ・・・　（式１３） Ｆｓ＝ＱＳ−ＸＳ・・・　（式１４） この転舵弾性係数Ｑｓは路面とタイヤとの摩擦により決
定される定数であり、運転者の操舵感覚に影響を及ぼす
操舵弾性係数Ｑｍを転舵弾性係数Ｑｓを用いて表わすと
、（弐８）〜（式１４）にここで、左右操向車輪３３．
４３が路面に接触していない、すなわち路面からの転舵
反力を受けない状ｐ（Ｆｓ＝ｏ）において、マスク部Ａ
からスレーブ部Ｂへ伝達される回転角の比すなわち操舵
ハンドル２０の回動量に応じた操舵軸２１の回転変位量
Ｘｍに対する左右操向車輪３３．４３の合成転舵量に応
じた左右転舵軸３２，４２の合成回転変位１１Ｘｓの比
をステアリングギヤ比αとして定義すれば、ステアリン
グギヤ比αは（弐８）。Fm=Qm-Xm... (Formula 13) Fs=QS-XS... (Formula 14) This steering elastic coefficient Qs is a constant determined by the friction between the road surface and the tires, and the steering feeling of the driver. Expressing the steering elastic coefficient Qm that affects the left and right steering wheels 33. using the steering elastic coefficient Qs, (28) to (Equation 14),
43 is not in contact with the road surface, that is, in a state p (Fs=o) where the steering reaction force from the road surface is not received, the mask portion A
The ratio of the rotation angle transmitted from to the slave part B, that is, the left and right steering shafts according to the combined steering amount of the left and right steering wheels 33 and 43 to the rotational displacement amount Xm of the steering shaft 21 according to the rotation amount of the steering handle 20. If the ratio of the combined rotational displacement 11Xs of 32 and 42 is defined as the steering gear ratio α, the steering gear ratio α is (28).

（式９）より次式で表される。From (Formula 9), it is expressed by the following formula.

このステアリングギヤ比αは、この値が大きくなるに従
って操舵ハンドル２０の回動に応じて左右操向車輪３３
．４３が大きく転舵されることを意味し、後述の実施例
では操舵特性を示す選択可能でかつ車速に応じて変化す
るパラメータとして扱う。As this steering gear ratio α increases, the left and right steering wheels 33
．． 43 means that the vehicle is largely steered, and in the embodiments described later, it is treated as a selectable parameter that indicates the steering characteristic and changes depending on the vehicle speed.

また、左右操向車輪３３．４３を固定した状態（Ｘｓ＝
０）において、スレーブ部Ｂからマスク部Ａへ伝達され
る力の比すなわち転舵反力Ｆｓに対する操舵反力Ｆｍの
比を力逆送比βとして定義すれば、力逆送比βは（式８
）、　（式１２）より次式で表される。In addition, the left and right steering wheels 33.43 are fixed (Xs=
0), if the ratio of the force transmitted from the slave part B to the mask part A, that is, the ratio of the steering reaction force Fm to the steering reaction force Fs, is defined as the force reversal ratio β, then the force reversal ratio β is expressed as (formula 8
), (Equation 12), it is expressed by the following equation.

この力逆送比βは、この値が大きくなるに従って路面か
らの転舵反力に基づく操舵反力が大きくなることを意味
し、後述の実施例では操舵特性を示す選択可能でかつ車
速に応じて変化するパラメータとして扱う。This force reversal ratio β means that as this value increases, the steering reaction force based on the steering reaction force from the road surface increases. It is treated as a parameter that changes depending on the

また、この状態における操舵弾性係数ＱｍをＱＯと表わ
せば、この状態すなわち左右操向車輪３３．４３が固定
されている状態では転舵弾性係数Ｑｓは無限大（Ｑｓ＝
艷）なので、値ＱＯは（式１５）、（式１６）、（式１
７）により次式のように表わされる。Furthermore, if the steering elastic coefficient Qm in this state is expressed as QO, then in this state, that is, the left and right steering wheels 33.43 are fixed, the steering elastic coefficient Qs is infinite (Qs=
艷), the value QO is (Equation 15), (Equation 16), (Equation 1
7) is expressed as the following equation.

そして、操舵弾性係数Ｑｍ（式１５）は、（式１ここで
、定数１／Ｃｍ、１／Ｃ３は各々操舵軸２１及び左右転
舵軸３２，４２の合成弾性係数であることを考えると、
操舵軸２１及び左右転舵軸３２．４２は通常ばね鋼等で
形成されるので、Ｃｍ及びＣｓは小さな値であり、（式
１８）で与えられる値ＱｏはＱｏ＞＞Ｑ３の関係にあり
、（式１９）で与えられる操舵弾性係数Ｑｍは次式のよ
うそして、ステアリングギヤ比αと力逆送比βとの積α
・βを操舵力係数α・βと定義すれば、この操舵力係数
α・βは、この値が大きくなるに従って操舵ハンドル２
０の操舵に必要とされる操舵力（又は操舵によって発生
される操舵反力）Ｆｍが大きくなることを意味し、後述
の実施例では操舵特性を示す選択可能でかつ車速に応じ
て変化するパラメータとして扱う。Then, the steering elastic coefficient Qm (Equation 15) is (Equation 1) Considering that the constants 1/Cm and 1/C3 are the composite elastic coefficients of the steering shaft 21 and the left and right steering axes 32 and 42, respectively,
Since the steering shaft 21 and the left/right steering shaft 32.42 are usually made of spring steel or the like, Cm and Cs are small values, and the value Qo given by (Equation 18) is in the relationship Qo>>Q3. The steering elastic coefficient Qm given by (Equation 19) is given by the following equation, and the product α of the steering gear ratio α and the force reverse transmission ratio β
・If β is defined as the steering force coefficients α and β, as the value of the steering force coefficients α and β increases, the steering wheel 2
This means that the steering force (or steering reaction force generated by steering) Fm required for zero steering becomes larger. treated as

上記（式１６）、（式１７）により逆に係数Ｋｍｐ、Ｋ
ｓｆを求めると、係数Ｋｍｐ、Ｋｓｆは次式のようにな
る。By the above (Equations 16) and (Equations 17), the coefficients Kmp and K
When sf is calculated, the coefficients Kmp and Ksf are as shown in the following equation.

Ｋｍｐ＝ｃｔ−Ｋｓｐ・・・　（式２１）Ｋｓｆ＝β・
Ｋｍｆ・・・　（式２２）ここで、係数Ｋｓｐ、Ｋｍｆ
は各々係数Ｋ　ｍ　ｐ　。Kmp=ct-Ksp... (Formula 21) Ksf=β・
Kmf... (Formula 22) Here, the coefficient Ksp, Kmf
are respectively coefficients K m p .

Ｋｓｆに対する相対的な値であるので、後述の実施例に
おいて定数として定義し、係数Ｋｒｎｐ、Ｋｓｆを各々
ステアリングギヤ比α及び力逆送比βにより変化する値
として扱う。Since it is a relative value with respect to Ksf, it is defined as a constant in the embodiment described later, and the coefficients Krnp and Ksf are treated as values that change depending on the steering gear ratio α and the force reverse transmission ratio β, respectively.

Ｃ６第１実施例 上記のステアリングギヤ比α及び力逆送比β（又は操舵
力係数α・β）に基づいて係数Ｋ　ｍ　ｐ　。C6 First Embodiment Coefficient K m p is based on the above steering gear ratio α and force reversal ratio β (or steering force coefficients α and β).

Ｋｓｒをマイクロコンピュータによって演算して、左右
操向車輪３３．４３を各々独立に転舵制御する本発明の
具体的実施例を図面を用いて説明すると、第４図は、運
転者が操作するマスク部Ａと、左操向車輪３３を転舵す
る第１ス、レープ部Ｂ１と、右操向車輪４３を転舵する
第２スレーブ部Ｂ２と、マスク部Ａ、第１スレーブ部Ｂ
１及び第２スレーブ部Ｂ２を電気的に制御する電気制御
装置Ｃとを備えた車両用動力舵取装置を示している。マ
スク部Ａ、第１スレーブ部Ｂ１及び第２スレーブ部Ｂ２
は第２図の基本構成とほぼ同じに構成されているので、
同一部分には同一符号を付して詳述しない。A specific embodiment of the present invention in which the left and right steering wheels 33 and 43 are independently controlled by calculating Ksr by a microcomputer will be described with reference to the drawings. part A, a first slave part B1 that steers the left steering wheel 33, a second slave part B2 that steers the right steering wheel 43, a mask part A, and a first slave part B.
1 shows a vehicle power steering device including an electric control device C that electrically controls the first and second slave portions B2. Mask part A, first slave part B1 and second slave part B2
has almost the same basic configuration as shown in Figure 2, so
Identical parts are given the same reference numerals and will not be described in detail.

マスク部Ａは操舵ハンドル２０．操舵軸２１゜操舵軸モ
ータ２２．操舵変位量センサ２３及び操舵力センサ２４
を備えている。操舵変位量センサ２３は、操舵軸２１の
回転に応じて中点の接地された抵抗器２３ａ上を摺動す
る摺動子２３ｂと、抵抗器２３ａの両端に接続された電
圧源２３ｃとを備え、摺動子２３ｂの左（又は右）回転
により操舵軸２１の基準位置に対する回転角に比例した
操舵変位量Ｙｍを表わす正（又は負）の電圧信号を出力
する。操舵力センサ２４は、操舵軸２１に貼着され同軸
２１の捩れ量に応じて抵抗値の変化する歪みゲージ２４
ａと、この歪みゲージ２４ａを一辺として固定抵抗２４
　ｂ、　　２４　ｃ、　　２４　ｄで形成されるブリ・
ノジ回路と、歪みゲージ２４ａ。Mask part A is the steering handle 20. Steering shaft 21° Steering shaft motor 22. Steering displacement sensor 23 and steering force sensor 24
It is equipped with The steering displacement sensor 23 includes a slider 23b that slides on a grounded resistor 23a at a midpoint in accordance with the rotation of the steering shaft 21, and a voltage source 23c connected to both ends of the resistor 23a. , a positive (or negative) voltage signal representing a steering displacement amount Ym proportional to the rotation angle of the steering shaft 21 with respect to the reference position is output by left (or right) rotation of the slider 23b. The steering force sensor 24 is a strain gauge 24 that is attached to the steering shaft 21 and whose resistance value changes depending on the amount of twist of the coaxial shaft 21.
a, and a fixed resistor 24 with this strain gauge 24a as one side.
b, 24 c, 24 d
Noji circuit and strain gauge 24a.

抵抗２４ｂの接続点及び抵抗２４Ｃ，２４ｄの接続点間
に接続された電圧源２４６から成る。この操舵力センサ
２４は歪みゲージ２４ａ、抵抗２４ｄの接続点から操舵
軸ハンドル２０の左（又は右）回転に応じ操舵軸２１に
発生する捩れ量に比例した操舵力を表す正（又は負）の
電圧信号を出力している。なお、抵抗２４ｂ、２４Ｃの
接続点は接地されている。It consists of a voltage source 246 connected between the connection point of the resistor 24b and the connection points of the resistors 24C and 24d. This steering force sensor 24 detects a positive (or negative) steering force that is proportional to the amount of twist generated on the steering shaft 21 in response to left (or right) rotation of the steering shaft handle 20 from the connection point between the strain gauge 24a and the resistor 24d. It is outputting a voltage signal. Note that the connection point between the resistors 24b and 24C is grounded.

第１スレーブ部Ｂ１は左転舵軸モータ３０．左ピニオン
３１．左転舵軸３２．左操向車輪３３゜左ランク軸３４
、左タイロフト３５、左ナックルアーム３６．第１転舵
変位量センサ３７、第１転舵反力センサ３８及び車体と
左操向車輪３３間に配設され左操向車輪３３近傍の車体
の上下変位量を検出する第１車高センサ３９を備えてい
る。第１転舵変位量センサ３７は、左転舵軸３２の回転
に応じて中点の接地された抵抗器３７ａ上を摺動する摺
動子３７ｂと、抵抗器３７、ａの両端に接続された電圧
源３７ｃとを備え、摺動子３７ｂの右（又は左）回転す
なわち左操向車輪３３の左（又は右）転舵により、左転
舵軸３２の回転角に比例した第１転舵変位量Ｙｓｌを表
わす正（又は負）の電圧信号を出力する。第１転舵反力
センサ３８は左転舵軸３２に貼着され同軸３２の捩れ量
に応じて抵抗値の変化する歪みゲージ３８ａと、この歪
みゲージ３８ａを一辺として固定抵抗３８ｂ。The first slave part B1 is the left steering shaft motor 30. Left pinion 31. Left steering shaft 32. Left steering wheel 33° Left rank axis 34
, left tie loft 35, left knuckle arm 36. A first steering displacement amount sensor 37, a first steering reaction force sensor 38, and a first vehicle height sensor that is arranged between the vehicle body and the left steering wheel 33 and detects the amount of vertical displacement of the vehicle body in the vicinity of the left steering wheel 33. It is equipped with 39. The first steering displacement amount sensor 37 is connected to a slider 37b that slides on a grounded resistor 37a at the midpoint according to the rotation of the left steering shaft 32, and to both ends of the resistor 37,a. A first steering proportional to the rotation angle of the left steering shaft 32 is provided by the right (or left) rotation of the slider 37b, that is, the left (or right) steering of the left steering wheel 33. A positive (or negative) voltage signal representing the displacement Ysl is output. The first steering reaction force sensor 38 includes a strain gauge 38a attached to the left steering shaft 32 and whose resistance value changes depending on the amount of twist of the same shaft 32, and a fixed resistor 38b with the strain gauge 38a as one side.

３８ｃ、３８ｄで形成されるブリッジ回路と、歪みゲー
ジ３８ａ、抵抗３８ｂの接続点及び抵抗３８ｃ、３８ｄ
の接続点間に接続された電圧源３８ｅから成る。第１転
舵反力センサ３８は、歪みゲージ３８ａ、抵抗３８ｄの
接続点から、左操向車輪３３の左（又は右）転舵に応じ
て左転舵軸３２に発生する捩れ量に比例した転舵反力を
表す正（又は負）の電圧信号を出力している。なお、抵
抗３８ｂ、３８Ｃの接続点は接地されている。第１車高
センサ３９は左操向車輪３３近傍の車体の上下動により
抵抗器３９ａ上を摺動する摺動子３９ｂと、抵抗器３９
ａの両端に接続された電圧源３９ｃとを備え、摺動子３
９ｂから左操向車輪３３近傍の車体の上方向（又は下方
向）への変位すなわち同車輪３３が路面に弱く　（又は
強く）押しつけられているとき、正（又は負）の第１車
高値１１１を示す電圧信号を出力する。A bridge circuit formed by 38c and 38d, a connection point between strain gauge 38a and resistor 38b, and resistor 38c and 38d
The voltage source 38e is connected between the connection points of the voltage source 38e. The first steering reaction force sensor 38 detects the amount of twist that occurs in the left steering shaft 32 in response to left (or right) steering of the left steering wheel 33 from the connection point between the strain gauge 38a and the resistor 38d. A positive (or negative) voltage signal representing steering reaction force is output. Note that the connection point between the resistors 38b and 38C is grounded. The first vehicle height sensor 39 includes a slider 39b that slides on a resistor 39a due to the vertical movement of the vehicle body near the left steering wheel 33, and a resistor 39a.
a voltage source 39c connected to both ends of the slider 3;
9b to the upward (or downward) displacement of the vehicle body near the left steering wheel 33, that is, when the wheel 33 is weakly (or strongly) pressed against the road surface, a positive (or negative) first vehicle height value 111 Outputs a voltage signal indicating .

第２スレーブ部Ｂ２は、右転舵軸モータ４０゜右ビニオ
ン４１．右転舵軸４２．右操向車輪４３、右ラック軸４
４、右タイロッド４５、右ナックルアーム４６．第２転
舵変位量センサ４７、第２転舵反力センサ４８、及び車
体と右操向車輪４３間に配設され右操向車輪４３近傍の
車体の上下変位量を検出する第２車高センサ４９を備え
ている。The second slave part B2 includes a right steering shaft motor 40° and a right binion 41. Right steering shaft 42. Right steering wheel 43, right rack shaft 4
4. Right tie rod 45, right knuckle arm 46. A second steering displacement amount sensor 47, a second steering reaction force sensor 48, and a second vehicle height disposed between the vehicle body and the right steering wheel 43 to detect the amount of vertical displacement of the vehicle body near the right steering wheel 43. A sensor 49 is provided.

第２転舵変位量センサ４７は、右転舵軸４２の回転に応
じて中点の接地された抵抗器４７ａ上を摺動する摺動子
４７ｂと、抵抗器４７ａの両端に接続された電圧源４７
ｃとを備え、摺動子４７ｂの右（又は左）回転すなわち
右操向車輪４３の左（又は右）転舵により、右転舵軸４
２の回転角に比例した第２転舵変位量Ｙｓ２を表わす正
（又は負）の電圧信号を出力する。第２転舵反力センサ
４８は、右転舵軸４２に貼着され同軸４２の捩れ量に応
じて抵抗値の変化する歪みゲージ４８ａと、この歪みゲ
ージ４８ａを一辺として固定抵抗４８ｂ。The second steering displacement amount sensor 47 includes a slider 47b that slides on a grounded resistor 47a at a midpoint according to the rotation of the right steering shaft 42, and a voltage connected to both ends of the resistor 47a. source 47
c, and by right (or left) rotation of the slider 47b, that is, left (or right) steering of the right steering wheel 43, the right steering shaft 4
A positive (or negative) voltage signal representing a second steering displacement amount Ys2 proportional to the rotation angle of 2 is output. The second steering reaction force sensor 48 includes a strain gauge 48a that is attached to the right steering shaft 42 and whose resistance value changes depending on the amount of twist of the coaxial shaft 42, and a fixed resistor 48b with the strain gauge 48a as one side.

４３ｃ、４８ｄで形成されるプリフジ回路と、歪みゲー
ジ４８ａ１抵抗４８ｂの接続点及び抵抗４８ｃ、４８ｄ
の接続点間に接続された電圧源４８ｅから成る。第２転
舵反力センサ４８は、歪みゲージ４８ａ、抵抗４８ｄの
接続点から、右操向車輪４３の左（又は右）転舵に応じ
、右転舵軸４２に発生する捩れ量に比例した転舵反力を
表す正（又は負）の電圧信号を出力している。なお、抵
抗４８ｂ、４８ｃの接続点は接地されている。The connection point between the pre-fuji circuit formed by 43c and 48d, the strain gauge 48a1 and the resistor 48b, and the resistors 48c and 48d
It consists of a voltage source 48e connected between the connection points of. The second steering reaction force sensor 48 is connected to the connection point between the strain gauge 48a and the resistor 48d, and detects the amount of twist that occurs in the right steering shaft 42 in response to left (or right) steering of the right steering wheel 43. A positive (or negative) voltage signal representing steering reaction force is output. Note that the connection point between the resistors 48b and 48c is grounded.

第２車高センサ４９は、右操向車輪４３近傍の車体の上
下動により抵抗器４９ａ上を摺動する摺動子４９ｂと、
抵抗器４９ａの両端に接続された電圧源４９ｃとを備え
、摺動子４９ｂから右操向車輪４３近傍の車体の上方向
（又は下方向）への変位、すなわち同車輪４３が路面に
弱く　（又は強く）押しつけられているとき正（又は負
）の第２車高値Ｈ２を示す電圧信号を出力する。The second vehicle height sensor 49 includes a slider 49b that slides on a resistor 49a due to the vertical movement of the vehicle body near the right steering wheel 43;
A voltage source 49c is connected to both ends of the resistor 49a, and the displacement of the vehicle body from the slider 49b in the upward (or downward) direction near the right steering wheel 43, that is, the wheel 43 is weak against the road surface. or strongly), outputs a voltage signal indicating a positive (or negative) second vehicle height value H2.

電気制御装置Ｃは、操舵変位量センサ２３からの操舵変
位量Ｙｍ、操舵カセンサ２４からの操舵力（又は操舵反
力）Ｆｍ、第１及び第２転舵変位量センサ３７，４７か
らの第１及び第２転舵変位量Ｙｓｌ、Ｙｓ２、第１及び
第２転舵反力センサ３８．４８からの第１及び第２転舵
反力（又は転舵力）Ｆｓｌ、Ｆｓ２、第１及び第２車高
セ、ンサ３９．４９からの第１及び第２車高値Ｈ１，Ｈ
２、並びに変速機の出力軸の回転をピックアップし車速
に対応したピックアップ信号を発生する車速センサ７０
からの車速Ｖを入力して操舵軸モータ２２の回転制御量
Ｍｍ及び左右転舵軸モータ３０゜４０の回転制御ＪｉＨ
Ｍｓ　１　、　Ｍｓ　２を算出するマイクロコンピュー
タ７１を備えている。The electric control device C receives the steering displacement amount Ym from the steering displacement amount sensor 23, the steering force (or steering reaction force) Fm from the steering force sensor 24, and the first steering displacement amount Ym from the first and second turning displacement amount sensors 37, 47. and second steering displacement amounts Ysl, Ys2, first and second steering reaction forces (or steering forces) Fsl, Fs2, first and second steering reaction forces from the first and second steering reaction force sensors 38.48 1st and 2nd vehicle height values H1, H from vehicle height CE, NS 39.49
2, and a vehicle speed sensor 70 that picks up the rotation of the output shaft of the transmission and generates a pickup signal corresponding to the vehicle speed.
The rotation control amount Mm of the steering shaft motor 22 and the rotation control of the left and right steering shaft motors 30° 40 are controlled by inputting the vehicle speed V from
It is equipped with a microcomputer 71 that calculates Ms 1 and Ms 2 .

マイクロコンピュータ７１は上記各センサ２３゜２４．
３７，３８．３９，４７．４Ｂ、４９．７０からの検出
値を入力する入力ポードア１ａと、第５図に示されたフ
ローチャートに対応するプログラム及びプログラムの実
行に必要な定数を記憶する読出し専用メモリ　（以下単
にＲＯＭという）７１ｂと、プログラムを実行する中央
処理装置（以下単にＣＰＵという）７１ｃと、プログラ
ムの実行に必要な変数を一時的に記憶する書込み可能メ
モリ　（以下単にＲＡＭという）７１ｄと、プログラム
の実行により算出された操舵軸モータ２２の回転制御量
Ｍｍと左右転舵軸モータ３０，４０の回転制御量ＭＳＩ
、ＭＳ２を出力する出力ポードア１ｅと、これらの入カ
ポ−）７１ａ、ＲＯＭ７　ｌ　ｂ、ＣＰＵ７１　ｃＳＲ
ＡＭ７１　ｄ及び出カポ−）７１ｅを各々共通に接続す
るバス７１ｆを備えている。入力ポードア１ａには各セ
ンサ２３゜２４．３７，３８，３９．４７，４８．４９
．７０からマルチプレクサ７２を介して供給されるアナ
ログ信号をディジタル信号に変換するアナログディジタ
ル変換器（以下単にＡ／Ｄ変換器という）７３が接続さ
れ、マルチプレクサ７２は、各センサ２３．２４．３７
．３８．３９．４７．４８゜４９．７０からのアナログ
信号を、ＣＰＵ７１　ｃから入カポ−１＝７１ａを介し
て供給される制御信号に応じて、時分割的にＡ／Ｄ変換
器７３に選択出力して、Ａ／Ｄ変換器７３が、この制御
信号に同期してこの出力信号をディジタル信号に変換し
、入力ポードア１ａに供給している。マルチプレクサ７
２と、操舵変位量センサ２３、操舵力センサ２４、第１
転舵変位量センサ３７、第１転舵反力センサ３８、第１
車高センサ３９、第２転舵変位量センサ４７、第２転舵
反力センサ４８．第２車高センサ４９との間には各々バ
ンファアンフ７４ａ、７４ｂ、７４ｃ、７４ｄ、７４ｅ
、７４ｆ。The microcomputer 71 controls each of the above-mentioned sensors 23, 24.
37, 38, 39, 47.4B, and 49.70, and a read-only port for storing programs corresponding to the flowchart shown in FIG. 5 and constants necessary for executing the programs. A memory (hereinafter simply referred to as ROM) 71b, a central processing unit (hereinafter simply referred to as CPU) 71c that executes a program, and a writable memory (hereinafter simply referred to as RAM) 71d that temporarily stores variables necessary for program execution. , the rotation control amount Mm of the steering shaft motor 22 and the rotation control amount MSI of the left and right steering shaft motors 30 and 40 calculated by executing the program.
, MS2 output port door 1e, and these input ports) 71a, ROM7lb, CPU71cSR
A bus 71f is provided to commonly connect the AM71d and the output capacitor 71e. Each sensor 23° 24.37, 38, 39.47, 48.49 is installed on the input port door 1a.
．． An analog/digital converter (hereinafter simply referred to as an A/D converter) 73 that converts an analog signal supplied from 70 via a multiplexer 72 into a digital signal is connected, and the multiplexer 72 connects each sensor 23, 24, 37.
．． The analog signal from 38.39.47.48°49.70 is selected to the A/D converter 73 in a time-sharing manner according to the control signal supplied from the CPU 71c via the input capo-1=71a. The A/D converter 73 converts this output signal into a digital signal in synchronization with this control signal, and supplies the digital signal to the input port door 1a. multiplexer 7
2, a steering displacement amount sensor 23, a steering force sensor 24, a first
Steering displacement amount sensor 37, first turning reaction force sensor 38, first
Vehicle height sensor 39, second steering displacement amount sensor 47, second steering reaction force sensor 48. Between the second vehicle height sensor 49 and the bumper amplifiers 74a, 74b, 74c, 74d, 74e,
, 74f.

７４ｇ、７４ｈが接続されている。また、マルチプレク
サ７２と車速センサ７０との間には、車速センサ７０か
らのピックア・ノブ信号を矩形波信号に波形整形する波
形整形回路７０ｂと、この矩形波信号を入力し同信号の
周波数に比例した電圧値を示す電圧信号に変換する周波
数／電圧信号変換器（以下単にｆ／Ｖ変換器という）７
０ｃと、ｆ／■変換器７０ｃの出力をマルチプレクサ７
２に供給するパワーアンプ７４ｉが接続されている。74g and 74h are connected. Further, between the multiplexer 72 and the vehicle speed sensor 70, there is a waveform shaping circuit 70b that shapes the pick knob signal from the vehicle speed sensor 70 into a rectangular wave signal, and a waveform shaping circuit 70b that inputs this rectangular wave signal and is proportional to the frequency of the signal. A frequency/voltage signal converter (hereinafter simply referred to as f/V converter) 7 that converts the voltage value into a voltage signal indicating the voltage value.
0c and the output of the f/■ converter 70c to the multiplexer 7
A power amplifier 74i that supplies power to the power amplifier 74i is connected to the power amplifier 74i.

さらに、入力ポードア１ａには、運転者が車速に応じて
変化するステアリングギヤ比α及び力逆送比β（操舵力
係数α・β）の３種類の操舵特性（ライトモード、ノー
マルモード、スポーツモード）の内の１種類を選択する
セレクトスイッチ７４が接続されている。出力ポードア
１ｅには、操舵軸モータ２２の回転制御量Ｍｍをディジ
タルアナログ変換するディジタルアナログ変換器（以下
単にＤ／Ａ変換器という）７５ａが接続されて、Ｄ／Ａ
変換器７５ａは回転制御量Ｍｍをアナログ信号に変換し
てパワーアンプ７６ａを介して操舵軸モータ２２を制御
している。また、開山カポードア１ｅには、左右転舵軸
モータ３０，４０の各回転制御量Ｍｓｌ、Ｍｓ２をディ
ジタルアナログ変換するＤ／Ａ変換器７５ｂ、７５ｃが
接続されて、Ｄ／Ａ変換器７５ｂ、７５ｃは、各回転制
御量Ｍｓ　ｌ　＋　Ｍ　Ｓ　２をアナログ信号に変換し
て、パワーアンプ７６ｂ、７６ｃを介して左右転舵軸モ
ータ３０．４０を各々制御している。さらに、出力ポー
ドア１ｅには、セレクトスイッチ７４の選択操舵特性を
表示する表示器７４ａが接続されている。Furthermore, the input port door 1a allows the driver to select three types of steering characteristics (light mode, normal mode, sport mode), including a steering gear ratio α and a force reverse transmission ratio β (steering force coefficients α and β), which change depending on the vehicle speed. ) is connected to a select switch 74 for selecting one type. A digital-analog converter (hereinafter simply referred to as a D/A converter) 75a that converts the rotation control amount Mm of the steering shaft motor 22 from digital to analog is connected to the output port door 1e.
The converter 75a converts the rotational control amount Mm into an analog signal and controls the steering shaft motor 22 via the power amplifier 76a. Furthermore, D/A converters 75b and 75c are connected to the opening cupboard door 1e, and the D/A converters 75b and 75c convert the respective rotational control amounts Msl and Ms2 of the left and right steering shaft motors 30 and 40 into digital and analog signals. converts each rotation control amount Ms l + M S 2 into an analog signal and controls the left and right steered shaft motors 30 and 40 via power amplifiers 76b and 76c, respectively. Further, a display 74a that displays the selected steering characteristic of the select switch 74 is connected to the output port door 1e.

上記のように構成された車両用動力舵取装置の動作を、
第５図に示されたフローチャートを用いて説明すると、
イグニッションスイッチの投入により、ＣＰＵ７１　Ｃ
はプログラムの実行をステ・ノブ１００から開始し、プ
ログラムはステップ１０１に進む。The operation of the vehicle power steering device configured as described above is as follows.
To explain using the flowchart shown in Fig. 5,
By turning on the ignition switch, CPU71C
starts execution of the program from step knob 100, and the program proceeds to step 101.

ステップ１０１にて、ＣＰＵ７１　Ｇはセレクトスイッ
チ７４の選択状態を入力して、セレクトスイッチ７４が
ライトモードを選択している場合モード選択フラグＳを
“０”に設定し、ノーマルモードを選択している場合モ
ード選択フラグＳを“１”に設定し、スポーツモードを
選択している場合モード選択フラグＳを“２”に設定し
て、このモード選択フラグＳをＲＡＭ７１　ｄに一時的
に記憶する。ステップ１０１のモード選択情報の入力後
、ＣＰＵ７１　Ｃは、ステップ１０２にてこのモード選
択情報を出力ポードア１ｅを介して表示器７４ａに出力
して、表示器７４ａにて選択された操舵特性モードを点
灯表示し、プログラムはステップ１０３，１０４．１０
５に進み、ＣＰＵ７１Ｃはステップ１０３にて操舵変位
量センサ２３から操舵変位量Ｙｍ、操舵カセンサ２４か
ら操舵力（又は操舵反力）Ｆｍ、第１及び第２転舵変位
量センサ３７，４７から各転舵変位量Ｙｓｌ、Ｙｓ２、
第１及び第２転舵反力センサ３８．４８から各転舵反力
（又は転舵力）ｌ”ｓｌ、Ｆｓ２を入力してＲＡＭ７１
　ｄに各々記憶し、ステップ１０４にて第１及び第２車
高センサ３９．４９から各車高値Ｈ１，Ｈ２を入力して
ＲＡＭ７１　ｄに各々記憶し、ステップ１０５にて車速
センサ７１から車速Ｖを入力してＲＡＭ７１　ｄに記憶
し、プログラムはステップ１０６に進む。In step 101, the CPU 71G inputs the selection state of the select switch 74, and if the select switch 74 selects the light mode, sets the mode selection flag S to "0" and selects the normal mode. If the sports mode is selected, the mode selection flag S is set to "1", and if the sports mode is selected, the mode selection flag S is set to "2", and this mode selection flag S is temporarily stored in the RAM 71d. After inputting the mode selection information in step 101, the CPU 71C outputs this mode selection information to the display 74a via the output port door 1e in step 102, and lights up the selected steering characteristic mode on the display 74a. display and the program goes to steps 103, 104.10
In step 103, the CPU 71C obtains the steering displacement amount Ym from the steering displacement amount sensor 23, the steering force (or steering reaction force) Fm from the steering force sensor 24, and each from the first and second turning displacement amount sensors 37 and 47. Steering displacement amount Ysl, Ys2,
The respective steering reaction forces (or steering forces) l"sl and Fs2 are input from the first and second steering reaction force sensors 38 and 48 and stored in the RAM 71.
In step 104, the vehicle height values H1 and H2 are inputted from the first and second vehicle height sensors 39, 49 and stored in the RAM 71d, and in step 105, the vehicle speed V is input from the vehicle speed sensor 71. The information is input and stored in the RAM 71d, and the program proceeds to step 106.

ステップ１０６にて、ＣＰＵ７１　ｃは車速■をＲＡＭ
７１　ｄから読出し、車速Ｖに対するトーイン補正量Δ
Ｔを算出してＲＡＭ７１　ｄに記憶する。At step 106, the CPU 71c stores the vehicle speed ■ in the RAM.
71 d, toe-in correction amount Δ for vehicle speed V
T is calculated and stored in the RAM 71d.

このトーイン補正量ΔＴは、第６Ａ図のトーイン補正量
特性グラフに示されるように、車速■の増加に比例して
増加するもので、車速Ｖによりトーイン補正量ΔＴを算
出するパラメータはプログラムとともにＲＯＭ７　ｌ　
ｂに記憶されている。次に、ＣＰＵ７１　Ｃはステップ
１０７にて各車高値Ｈ１゜Ｈ２をＲＡＭ７１ｄから読出
し、各車高値Ｈ１゜Ｈ２に対する第１及び第２バウンド
補正量ΔＺｌ。This toe-in correction amount ΔT increases in proportion to the increase in vehicle speed, as shown in the toe-in correction amount characteristic graph in FIG. l
It is stored in b. Next, in step 107, the CPU 71C reads each vehicle height value H1°H2 from the RAM 71d, and calculates the first and second bound correction amounts ΔZl for each vehicle height value H1°H2.

ΔＺ２を算出して、ＲＡＭ７１　ｄに各々記憶する。ΔZ2 is calculated and stored in the RAM 71d.

これらの第１及び第２バウンド補正量ΔＺｌ、ΔＺ２は
、本実施例では第６Ｂ図のバウンド補正量特性グラフに
示されるように、各車高値Ｈ１，Ｈ２が小さいすなわち
左右操向車輪３３．４３が路面に強く押しつけられてい
るとき負の値となり、各車高値Ｈ１，Ｈ２が大きいすな
わち左右操向車輪３３．４３が路面に弱く押しつけらで
いるとき正の値となるもので、左右操向車輪３３．４３
の路面に押しつけられる力が大きい程タイヤの切れ角が
転舵機構の転舵量に比して車両の内側になることを補正
するものである。なお、バウンド補正量を示すパラメー
タは各車両のサスペンションのジオメトリ−により異な
り、車体が上下に振動したときの左右操向車輪３３．４
３のタイヤの切れ角変化特性より求め、ＲＯＭ７　ｌ　
ｂにテーブルとして予め記憶されている。ステップ１０
７の演算後、ＣＰＵ７１　ｃはステップ１０．８にて第
１及び第２転舵変位量ＹＳＩ、ＹＳ２をトーイン補正量
ΔＴ、第１及び第２バウンド補正量ΔＺｌ、　ΔＺ２に
より補正した第１及び第２補正転舵変位量Ｙｓｌｌ、Ｙ
ｓ２２を下記（式２１）、　　（式２２）により算出し
てＲＡＭ７１　ｄに記憶する。In this embodiment, these first and second bound correction amounts ΔZl and ΔZ2 are determined when the respective vehicle height values H1 and H2 are small, that is, when the left and right steering wheels 33.43 It takes a negative value when the vehicle is pressed strongly against the road surface, and it takes a positive value when each vehicle height value H1, H2 is large, that is, when the left and right steering wheels 33 and 43 are pressed weakly against the road surface. Wheels 33.43
This is to correct the fact that the larger the force being pressed against the road surface, the more the turning angle of the tire becomes inside the vehicle compared to the amount of steering by the steering mechanism. Note that the parameter indicating the amount of bounce correction varies depending on the suspension geometry of each vehicle, and the left and right steering wheels 33.4 when the vehicle body vibrates vertically.
Determined from the tire turning angle change characteristics in 3.
b is stored in advance as a table. Step 10
After the calculation in step 7, the CPU 71c calculates the first and second steering displacement amounts YSI and YS2 corrected by the toe-in correction amount ΔT and the first and second bound correction amounts ΔZl and ΔZ2 in step 10.8. 2 Corrected steering displacement amount Ysll, Y
s22 is calculated using the following (Equation 21) and (Equation 22) and stored in the RAM 71d.

Ｙｓ　１１−Ｙｓ　１＋ΔＴ＋ΔＺ１・・・　（式２３
）Ｙｓ　２２＝Ｙｓ　２−ΔＴ−ΔＺ２・・・　（式２
４）ステップ１０８の演算後、ＣＰＵ７１　Ｃはステッ
プ１０９にてモード選択フラグＳを読出して、モード選
択フラグＳの値によりモード判別を行い、モード選択フ
ラグＳが“Ｏ”である場合操舵特性としてライトモード
が選択されていると判断してステップ１１０の実行に移
り、モード選択フラグＳが“１″である場合操舵特性と
してノーマルモードが選択されていると判断してステッ
プ１１１の実行に移り、モード選択フラグＳが“２”で
ある場合操舵特性としてスポーツモードが選択されてい
ると判断してステップ１１２の実行に移る。Ys 11-Ys 1+ΔT+ΔZ1... (Formula 23
) Ys 22=Ys 2-ΔT-ΔZ2... (Formula 2
4) After the calculation in step 108, the CPU 71C reads the mode selection flag S in step 109, determines the mode based on the value of the mode selection flag S, and writes it as the steering characteristic if the mode selection flag S is "O". It is determined that the mode is selected and the process moves to step 110, and if the mode selection flag S is "1", it is determined that the normal mode has been selected as the steering characteristic, and the process moves to step 111, and the mode If the selection flag S is "2", it is determined that the sport mode is selected as the steering characteristic, and the process moves to step 112.

各ステップ１１０，１１１，１１２の演算においては、
ＣＰＵ７１　Ｃは車速■をＲＡＭ７１　ｄから読出して
、この車速Ｖと操舵特性モードの種類に基づいて、第６
Ｃ図及び第６Ｄ図の特性図に示されたステアリングギヤ
比α及び操舵力（操舵反力）係数α・βをＲＯＭ７　ｌ
　ｂ内に設けられたステアリングギヤ比テーブル及び操
舵力（操舵反力）係数テーブルから読出して、ステアリ
ングギヤ比αを求めるとともに、ステアリングギヤ比α
で操舵力（操舵反力）係数α・βを除して力逆送比βを
算出する。第６Ｃ図の特性図は、車速Ｖに対する各モー
ドのステアリングギヤ比αの値の変化を示しており、ス
テアリングギヤ比αは、実線で示されるように、全ての
モードにおいて、車速Ｖが変化してもほぼ一定の値とな
るが、ライトモード及びスポーツモードではノーマルモ
ードに比べ大きな値である。これは、ライトモード及び
スポーツモードにおける操舵量とノーマルモードにおけ
る操舵量が同じであっても、ライトモード及びスポーツ
モードにおける転舵量がノーマルモードにおける転舵量
に比して大きくなることを意味する。In the calculations at each step 110, 111, 112,
The CPU 71C reads the vehicle speed ■ from the RAM 71d, and based on the vehicle speed V and the type of steering characteristic mode, the sixth
The steering gear ratio α and the steering force (steering reaction force) coefficients α and β shown in the characteristic diagrams of Fig. C and Fig. 6D are stored in the ROM7 l.
The steering gear ratio α is determined by reading from the steering gear ratio table and the steering force (steering reaction force) coefficient table provided in
Calculate the force reverse transmission ratio β by dividing the steering force (steering reaction force) coefficients α and β by . The characteristic diagram in FIG. 6C shows changes in the value of the steering gear ratio α in each mode with respect to the vehicle speed V. As shown by the solid line, the steering gear ratio α changes as the vehicle speed V changes in all modes. However, in light mode and sports mode, the value is larger than in normal mode. This means that even if the amount of steering in light mode and sport mode is the same as the amount of steering in normal mode, the amount of steering in light mode and sport mode will be larger than the amount of steering in normal mode. .

また、第６Ｄ図の特性図は、車速■に対する各モードの
操舵力（操舵反力）係数α・βの値の変化を示しており
、操舵力（操舵反力）係数α・βは、実線で示されるよ
うに、全てのモードにおいて、車速■が小さいときには
一定の値となり、車速■の増加によりライトモード、ノ
ーマルモード、スポーツモードの順に大きくなる勾配を
もって増加する。これは車速■の増加により操舵ハンド
ル２０を回動するために必要とされる操舵力が除々に大
きくなることを意味するとともに、ライトモード、ノー
マルモード、スポーツモードの順にこの操舵力が大きく
なることを意味する。In addition, the characteristic diagram in Figure 6D shows changes in the values of the steering force (steering reaction force) coefficients α and β in each mode with respect to the vehicle speed ■, and the steering force (steering reaction force) coefficients α and β are shown by the solid line. As shown in (), in all modes, when the vehicle speed (2) is small, the value is constant, and as the vehicle speed (2) increases, the value increases in the order of light mode, normal mode, and sport mode. This means that the steering force required to rotate the steering wheel 20 gradually increases as the vehicle speed increases, and this steering force increases in the order of light mode, normal mode, and sport mode. means.

上記ステップ１１０（又は１１１，１１２）にてステア
リングギヤ比α及び力逆送比βの演算後、プログラムは
ステップ１１３に進み、ＣＰＵ７１Ｃは、ステップ１１
３にて、係数Ｋｍｐ、Ｋｓｆを上記ステアリングギヤ比
α、上記力逆送比β及びＲＯＭ７　ｌ　ｂに記憶されて
いる係数Ｋｓｐ、Ｋｍｆに基づいて（式２１）（式２２
）に示される演算を実行することにより算出する。次に
、ステップ１１４にて、ＣＰＵ７１　Ｃは操舵軸モータ
２２の回転制御量Ｍｍ及び左右転舵軸モータ３０゜４０
の各回転制御１１Ｍ５１．Ｍｓ　２を上記算出係数Ｋｓ
ｆ、ＫｍｐとＲＯＭ７　ｌ　ｂに記憶されている係数Ｋ
ｍｆ、Ｋｓｐに基づいて下記（式２５）。After calculating the steering gear ratio α and the force reverse transmission ratio β in step 110 (or 111, 112), the program proceeds to step 113, and the CPU 71C performs step 11.
3, the coefficients Kmp and Ksf are calculated based on the steering gear ratio α, the force reverse transmission ratio β, and the coefficients Ksp and Kmf stored in the ROM7 lb (Equation 21) (Equation 22).
) is calculated by executing the calculation shown in Next, in step 114, the CPU 71C determines the rotation control amount Mm of the steering shaft motor 22 and the left and right steering shaft motors 30°40.
Each rotation control 11M51. Ms 2 is the above calculation coefficient Ks
f, Kmp and the coefficient K stored in ROM7 l b
The following (Formula 25) is based on mf and Ksp.

（式２６）、（式２７）に示される演算を実行すること
により算出する。It is calculated by executing the calculations shown in (Formula 26) and (Formula 27).

Ｍｍ＝Ｋｍ　ｆ−Ｆｍ−Ｋ　ｓ　ｆ　・（Ｆ　ｓ　ｌ±
Ｆ５２）・・・　（式２５） ％式％ ・・・　（式２６） Ｍｓ２＝Ｋｍｐ−Ｙｍ−Ｋｓｐ−Ｙｓ２２・・・　（式
２７） ステップ１１４の演算後、プログラムはステップ１１５
に進み、ＣＰＵ７１　Ｃは、操舵軸２１の回転制御１１
Ｍｍ及び左右転舵軸３２，４２の各回転制御量Ｍ　Ｓ　
１　＋　Ｍ　ｓ　２を表す制御信号を、出力ポードア１
ｅを介して、各々Ｄ／Ａ変換器７５ａ。Mm=Km f-Fm-Ks f ・(Fs l±
F52)... (Equation 25) % expression %... (Equation 26) Ms2=Kmp-Ym-Ksp-Ys22... (Equation 27) After the calculation in step 114, the program proceeds to step 115
, the CPU 71C performs rotation control 11 of the steering shaft 21.
Mm and each rotation control amount M S of the left and right steering shafts 32, 42
1 + M s 2 to the output port door 1
e respectively to a D/A converter 75a.

Ｄ／Ａ変換器７５ｂ及びＤ／Ａ変換器７５ｃに出力する
。Ｄ／Ａ変換器７５ａ、７５ｂ、７５ｃは各々パワーア
ンプ７６ａ、７６ｂ、、７６ｃを介して操舵軸モータ２
２及び左右転舵軸モータ３０゜４０の回転を制御する。It outputs to D/A converter 75b and D/A converter 75c. The D/A converters 75a, 75b, 75c are connected to the steering shaft motor 2 via power amplifiers 76a, 76b, 76c, respectively.
2 and the rotation of the left and right steering shaft motors 30°40.

操舵軸２１の回転が制御される動作及び左右転舵軸３２
，４２の回転が制御されて左右操向車輪３３．４３が転
舵される動作は基本構成で示した動作と同じである。Operation in which the rotation of the steering shaft 21 is controlled and the left/right steering shaft 32
, 42 are controlled and the left and right steering wheels 33, 43 are steered, which is the same as the operation shown in the basic configuration.

しかし、左右転舵軸３２，４２の回転位置は、第１及び
第２転舵変位量Ｙ　Ｓ　１　＋　Ｙ　ｓ　’ｌを各々補
正した第１及び第２補正転舵変位量Ｙｓｌｌ、Ｙｓ２２
により決定されるので、左右操向車輪３３゜４３の転舵
量は各々トーイン補正量ΔＴ、第１及び第２バウンド補
正量ΔＺ１．ΔＺ２により補正されることになる。すな
わち、左操向車輪３３の転舵は、制御量Ｋｍｐ−Ｙｍと
制御量Ｋｓｐ−Ｙｓｌｌが一致する位置で静止するが、
第１補正転舵変位量Ｙｓｌｌは、（式２３）に示すよう
に、第１転舵変位量ＹｓｌよりΔＴ＋ΔＺ１だけ大きく
設定されており、かつ本実施例では左方向への転舵を正
としているので、左操向車輪３３の左方向への転舵量は
ΔＴ＋ΔＺ１に相当する分小さくなる。これにより、左
操向車輪３・の転舵がΔＴ＋ΔＺ１に相当する分右方向
すなわち車輪の内側に補正される。この場合、このＫＳ
Ｉ）・ΔＴは左操向車輪３３のトーイン角を車速に応じ
て大きくすることを意味し、ＫＳＰ・ΔＺ１は、左操向
車輪３３が路面に強く押しつけられているときには、Δ
Ｚｌが負になるので、同車輪３３を左方向すなわち車両
の外側に回転させるように補正することを意味し、かつ
同車輪３３が路面に弱く押しつけられるときには、ΔＺ
１が正になるので、同車輪３３を右方向すなわち車両の
内側に回転させることを意味する。また、右操向車輪４
３の転舵は、制御量Ｋｍｐ−Ｙｍと制御量ＫＳｐ−Ｙ３
２２が一致する位置で静止するが、第２補正転舵変位量
Ｙｓ２２は、（式２４）に示すように、第２転舵変位量
ＹＳ２よりΔＴ＋Δｚ２だけ小さく設定されており、か
つ本実施例では左方向へ転舵を正としているので、右操
向車輪４３の左方向への転舵量はΔＴ＋ΔＺ２に相当す
る分大きくなる。これにより、右操向車輪４３の転舵が
ΔＴ＋ΔＺ２に相当する分左方向すなわち車両の内側に
補正される。この場合、このＫｓｐ・ΔＴは右操向車輪
４３のトーイン角を車速に応じて大きくすることを意味
し、Ｋｓｐ・ΔＺ２は、右操向車輪４３が路面に強く押
しつけられているときには、ΔＺ２が負になるので、同
車輪４３を右方向すなわち車両の外側に回転させるよう
に補正することを意味し、かつ同車輪４３が路面に弱く
押しつけられるときには、ΔＺ２が正になるので、同車
輪４３を左方向すなわち車両の内側に回転させることを
意味する。However, the rotational positions of the left and right steering shafts 32 and 42 are determined by the first and second corrected steering displacement amounts Ysll and Ys22, which are respectively corrected by the first and second steering displacement amounts Y S 1 + Y s 'l.
Therefore, the steering amounts of the left and right steering wheels 33 and 43 are determined by the toe-in correction amount ΔT, the first and second bound correction amounts ΔZ1. This will be corrected by ΔZ2. That is, the steering of the left steering wheel 33 comes to a standstill at a position where the control amount Kmp-Ym and the control amount Ksp-Ysll match;
As shown in (Equation 23), the first corrected steering displacement amount Ysll is set to be larger than the first steering displacement amount Ysl by ΔT+ΔZ1, and in this embodiment, leftward steering is considered positive. Therefore, the amount of left steering of the left steering wheel 33 is reduced by an amount corresponding to ΔT+ΔZ1. As a result, the steering of the left steering wheel 3 is corrected to the right by an amount corresponding to ΔT+ΔZ1, that is, to the inside of the wheel. In this case, this KS
I)・ΔT means increasing the toe-in angle of the left steering wheel 33 according to the vehicle speed, and KSP・ΔZ1 means that when the left steering wheel 33 is strongly pressed against the road surface, Δ
Since Zl is negative, this means that the wheel 33 is corrected to rotate to the left, that is, to the outside of the vehicle, and when the wheel 33 is weakly pressed against the road surface, ΔZ
Since 1 is positive, it means that the wheel 33 is rotated to the right, that is, to the inside of the vehicle. In addition, the right steering wheel 4
The steering of No. 3 is based on the control amount Kmp-Ym and the control amount KSp-Y3.
However, as shown in (Equation 24), the second corrected steering displacement amount Ys22 is set smaller than the second steering displacement amount YS2 by ΔT+Δz2, and in this embodiment, Since steering to the left is positive, the amount of steering of the right steering wheel 43 to the left increases by an amount corresponding to ΔT+ΔZ2. As a result, the steering of the right steering wheel 43 is corrected to the left by an amount corresponding to ΔT+ΔZ2, that is, to the inside of the vehicle. In this case, Ksp・ΔT means that the toe-in angle of the right steering wheel 43 is increased according to the vehicle speed, and Ksp・ΔZ2 means that when the right steering wheel 43 is strongly pressed against the road surface, ΔZ2 is Since it is negative, it means that the wheel 43 is corrected to rotate to the right, that is, to the outside of the vehicle.When the wheel 43 is weakly pressed against the road surface, ΔZ2 is positive, so the wheel 43 is rotated to the right. This means turning to the left, ie towards the inside of the vehicle.

上記ステップ１１５の演算後、プログラムはステップ１
１６に進み、ＣＰＵ７１　Ｇは、ステップ１１６にて操
舵変位量ＹｍをＲＡＭ７１　ｄから読出して、操舵変位
量Ｙｍの絶対値ｌ　Ｙｍ　ｌが所定の小さな値Ｗ以下で
ある、すなわち車両が略直進状態にあるか否かを判別す
る。この判別において、ＣＰＵ７１　ＣがｒＹＥＳＪす
なわち操舵変位量Ｙｍの絶対値Ｉ　Ｙｍ　ｌが上記値Ｗ
以下である判断すると、ステップ１０１の演算の実行に
戻ってステップ１０１−１０９，１１０　　（又は１１
１，１１２）、１１３−１１６の循環演算を実行し、「
ＮＯ」すなわち操舵変位量Ｙｍの絶対値ｌ　Ｙｍ　ｌが
上記値Ｗより大きいと判断すると、ステップ１０３の演
算の実行に戻ってステップ１０３−１０９゜１１０（又
は１１１，１１２）、１１３−１１６の循環演算を実行
して、操舵軸２１及び左右転舵軸３２．４２の回転制御
を行う。このように・車両が略直進状態にあるときには
プログラムがステップ１０１を通過してモードの変更を
可能とし、車両が旋回状態にあるときにはプログラムが
ステップ１０１を通過しないようにして、モードの変更
を不可能とすることによって、ステアリングギヤ比αに
より決定される左右操向車輪３３．４３の転舵角の不連
続な変化及び操舵力（操舵反力）係数α・βにより決定
される操舵力（又は操舵反力）の不連続な変化をなくす
ことができる。After the calculation in step 115 above, the program moves to step 1.
16, the CPU 71G reads the steering displacement amount Ym from the RAM 71d in step 116, and determines that the absolute value l Ym l of the steering displacement amount Ym is less than a predetermined small value W, that is, the vehicle is traveling substantially straight. Determine whether it exists or not. In this determination, the CPU 71C determines rYESJ, that is, the absolute value I Ym l of the steering displacement amount Ym is the above value W.
If it is determined that
1, 112), 113-116 are executed, and ``
NO", that is, if it is determined that the absolute value l Ym l of the steering displacement amount Ym is larger than the above value W, the process returns to the execution of the calculation in step 103 and repeats steps 103-109, 110 (or 111, 112), and 113-116. The calculation is executed to control the rotation of the steering shaft 21 and left and right steering shafts 32 and 42. In this way, when the vehicle is traveling substantially straight, the program passes through step 101 to enable the mode change, and when the vehicle is in a turning state, the program does not pass through step 101 and does not allow the mode to be changed. By enabling discontinuous changes in the turning angles of the left and right steering wheels 33, 43 determined by the steering gear ratio α and the steering force (or steering reaction force) determined by the steering force (steering reaction force) coefficients α and β. Discontinuous changes in steering reaction force can be eliminated.

上記のような動作説明でも理解されるように、上記実施
例においてはステップ１０３，１１３゜１１４．１１５
の演算により、操舵ハンドル２００回動操作に応じて左
右操向車輪３３．４３を転舵し、この左右操向車輪３３
，４３の転舵により発生する転舵反力を操舵反力として
操舵ハンドル２０に逆送するようにしたので、運転者は
左右操向車輪３３，４３の転舵に応じた操舵反力、保舵
反力及び操舵ハンドルの復元力を感じながら車両を運転
できる。また、この操舵反力は、ステップ１０５．１１
０　（又は１１１，１１２）の演算により、車速■の増
加に従って増加するので、操縦安定性が良好となる。さ
らに、ステアリングギヤ比α及び操舵力（操舵反力）係
数α・βの特性を、ステップ１０１，１０９の演算によ
り選択可能としたので、運転者の個性に応じて、又は車
両の運転状況に応じて、操舵ハンドル２０の回転操舵に
伴う左右操向車輪３３，４３の転舵量及び操舵力（操舵
反力）を変更することができる。また、車体が上下に振
動して左右操向車輪３３．４３のタイヤ切れ角が変化（
バウンドステア変化又はバンプステア変化）した場合で
も、ステップ１０４゜１０７．１０８の演算により上記
変化を補正するようにしたので車両の操縦安定性が良好
となる。As can be understood from the above explanation of the operation, in the above embodiment, steps 103, 113, 114, 115
By the calculation, the left and right steering wheels 33.43 are steered in accordance with the turning operation of the steering wheel 200, and the left and right steering wheels 33.
, 43 is sent back to the steering wheel 20 as a steering reaction force, so that the driver can control the steering reaction force and maintenance according to the turning of the left and right steering wheels 33, 43. The vehicle can be driven while feeling the steering reaction force and the restoring force of the steering wheel. In addition, this steering reaction force is determined in step 105.11.
By calculating 0 (or 111, 112), the steering stability increases as the vehicle speed increases. Furthermore, the characteristics of the steering gear ratio α and the steering force (steering reaction force) coefficients α and β can be selected by the calculations in steps 101 and 109, so that the characteristics can be selected according to the driver's personality or the vehicle driving situation. Thus, the amount of turning and the steering force (steering reaction force) of the left and right steering wheels 33, 43 accompanying the rotational steering of the steering handle 20 can be changed. In addition, the vehicle body vibrates up and down, and the tire turning angles of the left and right steering wheels 33 and 43 change (
Even in the case of a bound steer change or a bump steer change, the above change is corrected by the calculations in steps 104, 107, and 108, so that the steering stability of the vehicle is improved.

また、ステップ１０５，１０６，１０８の演算により車
速Ｖが大きくなるに従って、トーイン角を大きくするよ
うにしたので、中高速走行車両の直進性が向上する。Further, since the toe-in angle is increased as the vehicle speed V increases through the calculations in steps 105, 106, and 108, the straight-line performance of the medium-to-high speed vehicle is improved.

さらに、上記実施例では各モードのステアリングギヤ比
αを車速Ｖが変化してもほぼ一定に保つようにしたが、
ＲＯＭ７　ｌ　ｂに設けられステアリングギヤ比αを記
憶するステアリングギヤ比テーブルの内容を変更して、
第６Ｃ図に破線で示すように、車速■が小さいときステ
アリングギヤ比αを大きく設定し、又は第６Ｃ図に一点
鎖線で示すように、車速■が大きいときステアリングギ
ヤ比αを小さく設定するようにしてもよい。このように
、車速■が小さいときステアリングギヤ比αを大きく設
定することによって、車両の低速走行時に操舵ハンドル
２０の操舵量が小さくても左右操向車輪３３，４３の転
舵量が大きくなるようにして、車両旋回のための運転者
の負担を軽減することができる。また、車速■が大きい
ときステアリングギヤ比αを小さく設定するこ°とによ
って、車両の高速走行時に操舵ハンドル２０の操舵量が
左右操向車輪３３，４３の転舵量へ与える影響を小さく
して高速走行車両の走行安定性を良好にすることができ
る。Furthermore, in the above embodiment, the steering gear ratio α in each mode is kept almost constant even if the vehicle speed V changes.
By changing the contents of the steering gear ratio table provided in ROM7 lb and storing the steering gear ratio α,
As shown by the broken line in Fig. 6C, when the vehicle speed ■ is low, the steering gear ratio α is set large, or as shown by the dashed line in Fig. 6C, when the vehicle speed ■ is large, the steering gear ratio α is set small. You can also do this. In this way, by setting the steering gear ratio α to a large value when the vehicle speed ■ is small, the amount of turning of the left and right steering wheels 33, 43 becomes large even when the amount of steering of the steering wheel 20 is small when the vehicle is running at a low speed. Thus, the burden on the driver for turning the vehicle can be reduced. Furthermore, by setting the steering gear ratio α to be small when the vehicle speed is high, the effect of the amount of steering of the steering wheel 20 on the amount of turning of the left and right steering wheels 33 and 43 is reduced when the vehicle is running at high speed. The running stability of a high-speed vehicle can be improved.

ｄ、第２実施例 上記第１実施例の変形例で、ステアリングギヤ比αを操
舵量に応じて変更するようにした第２実施例について説
明すると、この第２実施例は、第４図に示された第１実
施例とは、ＲＯＭ７　ｌ　ｂに記憶されるプログラムの
ステアリングギヤ比αを算出する部分（第５図のフロー
チャート中ステップ１１０，１１１，１１２に対応）と
、ステアリングギヤ比αを算出するためのステアリング
ギヤ比テーブルの内容が異なる点を除けば第１実施例と
同じであるので、上記異なる部分についてのみ詳述する
。d. Second Embodiment A second embodiment, which is a modification of the first embodiment described above, in which the steering gear ratio α is changed according to the amount of steering will be described. This second embodiment is shown in FIG. The first embodiment shown includes a part of the program stored in the ROM 7 lb that calculates the steering gear ratio α (corresponding to steps 110, 111, and 112 in the flow chart of FIG. 5), and a part that calculates the steering gear ratio α. This embodiment is the same as the first embodiment except that the contents of the steering gear ratio table for calculation are different, so only the different parts will be described in detail.

各モードのステアリングギヤ比テーブルには、第７Ａ図
のステアリングギヤ比特性に示されるように、操舵軸変
位ＷＹｍの絶対値ｌＹｍｌの増加に応じて増加するステ
アリングギヤ比αが記憶されており、第５図に示された
フローチャートに対応するプログラムの実行中、ＣＰＵ
７１　Ｃは、ステップ１１０（又は１１１，１１２）に
て、操舵変位量ＹｍをＲＡＭ７１　ｄから読出し、この
操舵変位量Ｙｍの絶対値ＩＹｍ１に基づいて、ステアリ
ングギヤ比テーブルからステアリングギヤ比αを読出し
てステアリングギヤ比αを決定する。なお、操舵力（操
舵反力）係数α・βの算出及び力逆送比βの算出方法は
第１実施例と同じである。The steering gear ratio table for each mode stores a steering gear ratio α that increases in accordance with an increase in the absolute value lYml of the steering shaft displacement WYm, as shown in the steering gear ratio characteristics in FIG. 7A. During the execution of the program corresponding to the flowchart shown in Figure 5, the CPU
71C reads the steering displacement amount Ym from the RAM 71d in step 110 (or 111, 112), and reads out the steering gear ratio α from the steering gear ratio table based on the absolute value IYm1 of the steering displacement amount Ym. Determine steering gear ratio α. Note that the calculation method of the steering force (steering reaction force) coefficients α and β and the calculation method of the force reversal ratio β are the same as in the first embodiment.

第７Ａ図の各モードのステアリングギヤ比特性は、操舵
変位量Ｙｍの絶対値ＩＹｍｌすなわち操舵ハンドル２０
の操舵量が増加すると、ステアリングギヤ比αは増加す
るような操舵特性を示しており、操舵ハンドル２０の操
舵量が大きくなるに従って左右操向車輪３３．４３の転
舵量の変化分が大きくなるように設定されている。この
ように構成することにより、車両が略直進走行している
場合操舵応答を小さくして直進走行時の車両の走行安定
性を高くし、車両が旋回している場合操舵応答を大きく
して車両旋回のための操舵ハンドル操作を行う運転者の
負担を軽減する。The steering gear ratio characteristic of each mode in FIG. 7A is the absolute value IYml of the steering displacement amount Ym, that is, the steering wheel 20
As the amount of steering increases, the steering gear ratio α increases, and as the amount of steering of the steering wheel 20 increases, the amount of change in the amount of turning of the left and right steering wheels 33, 43 increases. It is set as follows. With this configuration, when the vehicle is traveling substantially straight, the steering response is reduced to increase the running stability of the vehicle when traveling straight, and when the vehicle is turning, the steering response is increased to improve the vehicle stability. To reduce the burden on the driver who operates the steering wheel for turning.

ｅ、第３実施例 上記第１実施例の変形例で、ステアリングギヤ比αを操
舵量及び車速に応じて変更するようにした第３実施例に
ついて説明すると、上記第２実施例と同様、第４図に示
された第１実施例とは、ＲＯＭ７１ｂに記憶されるプロ
グラムのステアリングギヤ比αを算出する部分（第５図
のフローチャート中ステップ１１０，１１１．１１２に
対応）と、ステアリングギヤ比αを算出するためのステ
アリングギヤ比テーブルの内容が異なる点を除けば第１
実施例と同じであるので、上記異なる部分についてのみ
詳述する。e. Third Embodiment A third embodiment, which is a modification of the first embodiment, in which the steering gear ratio α is changed according to the steering amount and vehicle speed, will be described.Similar to the second embodiment, the third embodiment The first embodiment shown in FIG. 4 consists of a portion of the program stored in the ROM 71b that calculates the steering gear ratio α (corresponding to steps 110, 111, and 112 in the flowchart of FIG. 5), and a portion of the program stored in the ROM 71b that calculates the steering gear ratio α. The first difference is that the content of the steering gear ratio table used to calculate is different.
Since this is the same as the embodiment, only the different parts will be described in detail.

この第３実施例におけるステアリングギヤ比テーブルは
、第８Ａ図のステアリングギヤ比係数特性に示されるよ
うに、操舵変位量Ｙｍの絶対値ＩＹｍｌの増加に応じて
増加するステアリングギヤ比係数γが記憶されたステア
リングギヤ比係数テーブルと、第８Ｂ図の補助ステアリ
ングギヤ比特性に示されるような、車速Ｖの増加に応じ
て減少する各モード毎の補助ステアリングギヤ比α１が
記憶された補助ステア′リングギヤ比テーブルとにより
構成されている。そして、ＣＰＵ７１　Ｃは、第５図に
示されたフローチャートに対応するプログラムの実行中
、ステップ１１０（又は１１１゜１１２）にて操舵変位
量ＹｍをＲＡＭ７１　ｄから読出して、この操舵変位量
’１／ｍの絶対値ｌ　Ｙｍ　ｌに基づいて、ステアリン
グギヤ比係数テーブルからステアリングギヤ比係数γを
読出すとともに、車速■をＲＡＭ７１　ｄから読出し、
この車速■に基づいて補助ステアリングギヤ比テーブル
から補助ステアリングギヤ比α１を読出して、ステアリ
ングギヤ比係数Ｔと補助ステアリングギヤ比α１を乗算
し、ステアリングギヤ比α（−γ・α１）を算出する。The steering gear ratio table in this third embodiment stores a steering gear ratio coefficient γ that increases in accordance with an increase in the absolute value IYml of the steering displacement amount Ym, as shown in the steering gear ratio coefficient characteristic in FIG. 8A. The auxiliary steering gear ratio coefficient table and the auxiliary steering gear ratio in which the auxiliary steering gear ratio α1 for each mode that decreases as the vehicle speed V increases, as shown in the auxiliary steering gear ratio characteristics in FIG. 8B, are stored. It consists of a table. Then, during the execution of the program corresponding to the flow chart shown in FIG. Based on the absolute value l Ym l of m, the steering gear ratio coefficient γ is read out from the steering gear ratio coefficient table, and the vehicle speed ■ is read out from the RAM 71 d.
The auxiliary steering gear ratio α1 is read out from the auxiliary steering gear ratio table based on this vehicle speed (■), and the steering gear ratio coefficient T and the auxiliary steering gear ratio α1 are multiplied to calculate the steering gear ratio α(-γ·α1).

なお、操舵力（操舵反力）係数α・βの算出及び力逆送
比βの算出方法は第１実施例を同じである。上記のよう
にステアリングギヤ比係数γと補助ステアリングギヤ比
α１を乗算したステアリングギヤ比αの特性は、第８Ａ
図に示されたように、操舵ハンドル２０の操舵量が増加
するに従ってステアリングギヤ比係数γが増加するステ
アリングギヤ比係数γの特性と、第８Ｂ図に示されたよ
うに車速■が増加するに従って補助ステアリングギヤ比
α１が減少する補助ステアリングギヤ比α１の特性を兼
ね備えた操舵特性となる。Note that the calculation methods of the steering force (steering reaction force) coefficients α and β and the calculation method of the force reversal ratio β are the same as in the first embodiment. The characteristics of the steering gear ratio α obtained by multiplying the steering gear ratio coefficient γ by the auxiliary steering gear ratio α1 as described above are
As shown in the figure, as the steering amount of the steering wheel 20 increases, the steering gear ratio coefficient γ increases, and as shown in FIG. 8B, as the vehicle speed increases, the steering gear ratio coefficient γ increases. The steering characteristic has the characteristics of the auxiliary steering gear ratio α1 in which the auxiliary steering gear ratio α1 decreases.

このようなステアリングギヤ比αを用いて操舵軸２１及
び左右転舵軸３２，４２を制御することにより、車両の
低速旋回時の操舵応答性を太き（して操舵ハンドル操作
を行う運転者の負担を軽減し、高速直進時の操舵応答性
を小さくして車両の走行安定性を良好にする。By controlling the steering shaft 21 and the left and right steering shafts 32, 42 using such a steering gear ratio α, the steering response when the vehicle turns at low speed is increased (thus increasing the steering response of the driver who operates the steering wheel). To reduce the load and reduce the steering response when traveling straight at high speed, improving the running stability of the vehicle.

ｆ、第４実施例 第１実施例の第１スレーブ部Ｂ１と第２スレーブ部Ｂ２
を、油圧装置で置換した第４実施例について図面を用い
て説明すると、第９図は第１スレーブ部Ｂ１と第２スレ
ーブ部Ｂ２と電気制御装置Ｃの一部を示した車両用動力
舵取装置の部分図であり、マスク部Ａと電気制御装置Ｃ
の残りの部分は第１実施例と同じである。f. Fourth embodiment First slave section B1 and second slave section B2 of the first embodiment
A fourth embodiment in which a hydraulic system is used will be explained with reference to the drawings. FIG. 9 shows a vehicle power steering system showing a first slave part B1, a second slave part B2, and a part of an electric control device C. It is a partial diagram of the device, showing a mask part A and an electric control device C.
The remaining parts are the same as in the first embodiment.

第１スレーブ部Ｂ１は、油圧ポンプ（図示しない）の吐
出油が左サーボ弁８０を介して付与される左油圧シリン
ダ８１と、左油圧シリンダ８１に駆動されて左操向車輪
３３を転舵する左転舵軸８２と、同軸８２の第１転舵変
位１１Ｙｓ１０を検出する第１転舵変位量センサ８３と
、左操向車輪３３から左転舵軸８２に付与される転舵反
力ＦｓｌＯを検出する第１転舵反力センサ８４と、第１
車高センサ３９を備えている。左サーボ弁８０は、その
中立位置にてサーボ軸８０ａに固着されたスプール８０
ｂ、８０ｃ、８０ｄにてリザーバ（図示しない）に接続
された導管Ｐ１０．油圧ポンプに接続された導管ｐＨ，
ＩＪザーバに接続された導管Ｐ１２を各々閉止し、第１
位置に切換えられたときサーボ軸８０ａを図示左方向へ
変位させることによって、導管ｐＨから供給される圧油
を導管Ｐ１３を介して左油圧シリンダ８１の右室８１ａ
へ供給し、かつ左油圧シリンダ８１の左室８１ｂに接続
された導管Ｐ１４からの油を導管Ｐ１０を介してリザー
バに導く。また、左サーボ弁８０は、その第２位置に切
換えられたとき、サーボ軸８０ａを図示右方向へ変位さ
せることによって、導管ｐＨから供給される圧油を導管
Ｐ１４を介して左室８１ｂへ供給し、かつ左油圧シリン
ダ８１の右室８１ａに接続された導管Ｐ１３からの油を
導管Ｐ１２を介してリザーバに導く。サーボ軸８０ａの
左（又は右）方向への変位は、サーボ軸８０ａの一端に
設けられ、第４図のマイクロコンピュータ７１及びＤ／
Ａ変換器７５ｂからパワーアンプ７６ｂを介して供給さ
れる第１実施例の回転制御量Ｍ３１に対応する制御信号
ＭｓｌＯによって駆動制御されるソレノイド又はモータ
から成る左リニアアクチュエータ８５によって制御され
る。The first slave part B1 includes a left hydraulic cylinder 81 to which oil discharged from a hydraulic pump (not shown) is applied via a left servo valve 80, and a left hydraulic cylinder 81 that steers the left steering wheel 33 by being driven by the left hydraulic cylinder 81. The left steering shaft 82, the first steering displacement amount sensor 83 that detects the first steering displacement 11Ys10 of the same shaft 82, and the steering reaction force FslO applied from the left steering wheel 33 to the left steering shaft 82. The first steering reaction force sensor 84 detects the
A vehicle height sensor 39 is provided. The left servo valve 80 has a spool 80 fixed to the servo shaft 80a at its neutral position.
Conduit P10.b, 80c, 80d connected to a reservoir (not shown). conduit pH connected to hydraulic pump,
Each conduit P12 connected to the IJ server is closed, and the first
By displacing the servo shaft 80a to the left in the figure when switched to the position, the pressure oil supplied from the conduit pH is transferred to the right chamber 81a of the left hydraulic cylinder 81 via the conduit P13.
The oil from the conduit P14, which is supplied to the left hydraulic cylinder 81 and connected to the left chamber 81b of the left hydraulic cylinder 81, is led to the reservoir via the conduit P10. Furthermore, when the left servo valve 80 is switched to its second position, the servo shaft 80a is displaced to the right in the figure, thereby supplying the pressure oil supplied from the conduit pH to the left chamber 81b via the conduit P14. The oil from the conduit P13 connected to the right chamber 81a of the left hydraulic cylinder 81 is guided to the reservoir via the conduit P12. The displacement of the servo shaft 80a in the left (or right) direction is provided at one end of the servo shaft 80a, and the microcomputer 71 and D/D in FIG.
It is controlled by a left linear actuator 85 consisting of a solenoid or a motor whose drive is controlled by a control signal MslO corresponding to the rotation control amount M31 of the first embodiment supplied from the A converter 75b via the power amplifier 76b.

左油圧シリンダ８１は、左サーボ弁８０から供給される
圧油により左油圧シリンダ８１内を摺動するピストン８
１Ｃを備え、このピストン８１Ｃの摺動によりピストン
８１ｃに固着された左転舵軸８２をその軸方向に変位さ
せる。また、左転舵軸８２は、左タイロッド３５及び左
ナックルアーム３６を介して左操向車輪３３に連結され
ており、左転舵軸８２の変位により、左操向車輪３３を
転舵する。第１転舵変位量センサ８３は、左転舵軸８２
の変位に応じて中点の接地された抵抗器８３ａ上を摺動
する摺動子８３ｂと、抵抗器８３ａの両端に接続された
電圧源８３Ｃとを備え、摺動子８３ｂの左（又は右）変
位により左転舵軸８２の第１転舵変位量ＹｓｌＯを表す
正（又は負）の電圧信号を、バッファアンプ７４Ｃ介し
て出力している。第１転舵反力センサ８４は、転舵軸８
２に貼着され同軸８２の引張り及び圧縮に応じて抵抗値
の変化する歪みゲージ８４ａと、歪みゲージ８４ａを一
辺として固定抵抗８４ｂ、８４ｃ、８４ｄで形成される
ブリッジ回路と、歪みゲージ８４ａ、抵抗８４ｂの接続
点及び抵抗８４Ｃ，８４ｄの接続点間に接続された電圧
源８４ｅから成り、抵抗８４ｂ、８４Ｃの接続点は接地
されている。The left hydraulic cylinder 81 has a piston 8 that slides inside the left hydraulic cylinder 81 by pressure oil supplied from the left servo valve 80.
1C, and the left steering shaft 82 fixed to the piston 81c is displaced in the axial direction by the sliding of the piston 81C. Further, the left steering shaft 82 is connected to the left steering wheel 33 via the left tie rod 35 and the left knuckle arm 36, and the left steering wheel 33 is steered by displacement of the left steering shaft 82. The first steering displacement amount sensor 83 is connected to the left steering shaft 82.
A slider 83b slides on a grounded resistor 83a at the midpoint according to the displacement of the resistor 83a, and a voltage source 83C is connected to both ends of the resistor 83a. ) A positive (or negative) voltage signal representing the first steering displacement amount YslO of the left steering shaft 82 is outputted via the buffer amplifier 74C. The first steering reaction force sensor 84 is connected to the steering shaft 8
A strain gauge 84a that is attached to the coaxial shaft 82 and whose resistance value changes according to the tension and compression of the coaxial 82, a bridge circuit formed by fixed resistors 84b, 84c, and 84d with the strain gauge 84a as one side, the strain gauge 84a, and the resistor. It consists of a voltage source 84e connected between the connection point of 84b and the connection point of resistors 84C and 84d, and the connection point of resistors 84b and 84C is grounded.

この第１転舵反力センサ８４は、歪みゲージ８４ａ、抵
抗８４ｄの接続点から左操向車輪３３の左（又は右）転
舵に応じて、左転舵軸８２の歪みゲージ８４ａの貼着さ
れた部分に発生する圧縮（又は引張り）歪み量に比例し
た第１転舵反力（転舵力）ＦｓｌＯを表す正（又は負）
の電圧信号をバッファアンプ７４ｄを介して出力してい
る。第１車高センサ３９は、第４図と同様に、左操向車
輪３３近傍に設けられ、同車輪３３近傍の車体の第１車
高値Ｈ１を表す電圧信号をバッファアンプ７４ｅを介し
て出力している。This first steering reaction force sensor 84 is connected to the strain gauge 84a of the left steering shaft 82 in response to left (or right) steering of the left steering wheel 33 from the connection point of the strain gauge 84a and the resistor 84d. Positive (or negative) representing the first steering reaction force (steering force) FslO that is proportional to the amount of compressive (or tensile) strain generated in the
The voltage signal is outputted via the buffer amplifier 74d. The first vehicle height sensor 39 is provided near the left steering wheel 33, as in FIG. 4, and outputs a voltage signal representing a first vehicle height value H1 of the vehicle body near the left steering wheel 33 via a buffer amplifier 74e. ing.

一方、第２スレーブ部Ｂ２は、油圧ポンプ（図示しない
）の吐出油が右サーボ弁９０を介して付与される右油圧
シリンダ９１と、右油圧シリンダ９１に駆動されて右操
向車輪４３を転舵する右転舵軸９２と、同軸９２の第２
転舵変位量Ｙｓ２０を検出する第２転舵変位量センサ９
３と、右操向車輪４３から右転舵軸９２に付与される第
２転舵反力Ｆｓ２０を検出する第２転舵反力センサ９４
と、第２車高センサ４９を備えている。右サーボ弁９０
は、その中立位置にてサーボ軸９０ａに固着されたスプ
ール９０　ｂ、　　９０　ｃ、　　９０　ｄにてリザー
バ（図示しない）に接続された導管Ｐ２０゜油圧ポンプ
に接続された導管Ｐ　２１．、　　リザーバに接続され
た導管Ｐ２３を各々閉止し、第１位置に切換えられたと
きサーボ軸９０ａを図示左方向へ変位させることによっ
て、導管Ｐ２１から供給される圧油を導管Ｐ２３を介し
て右油圧シリンダ９１の右室９１ａへ供給し、かつ右油
圧シリンダ９１の左室９１ｂに接続された導管Ｐ２４か
らの油を導管Ｐ２０を介してリザーバに導く。また、右
サーボ弁９０は、その第２位置に切換えられたとき、サ
ーボ軸９０ａを図示右方向へ変位させることによって、
導管Ｐ２１から供給される圧油を導管Ｐ２４を介して左
室９１ｂへ供給し、かつ右油圧シリンダ９１の右室９１
ａに接続された導管Ｐ２３からの油を導管Ｐ２２を介し
てリザーバに導く。サーボ軸９０ａの左（又は右）方向
への変位は、サーボ軸９０ａの一端に設けられ、第４図
のマイクロコンピュータ７１及びＤ／Ａ変換器７５Ｃか
らパワーアンプ７６Ｃを介して供給される第１実施例の
回転制御量Ｍｓ２に対応する制御信号Ｍｓ２０によって
駆動制御されるソレノイド又はモータから成る右リニア
アクチュエータ９５によって制御される。On the other hand, the second slave section B2 includes a right hydraulic cylinder 91 to which oil discharged from a hydraulic pump (not shown) is applied via a right servo valve 90, and a right hydraulic cylinder 91 that is driven by the right hydraulic cylinder 91 to rotate the right steering wheel 43. The right steering shaft 92 to steer and the second steering shaft 92 on the same shaft 92
Second steering displacement amount sensor 9 that detects the steering displacement amount Ys20
3, and a second steering reaction force sensor 94 that detects the second steering reaction force Fs20 applied from the right steering wheel 43 to the right steering shaft 92.
and a second vehicle height sensor 49. Right servo valve 90
is a conduit P20 connected to a reservoir (not shown) at spools 90b, 90c, 90d fixed to the servo shaft 90a in its neutral position; conduit P21. connected to a hydraulic pump; By closing the conduits P23 connected to the reservoirs and displacing the servo shaft 90a to the left in the figure when switched to the first position, the pressure oil supplied from the conduit P21 is transferred to the right hydraulic pressure via the conduit P23. Oil from a conduit P24 that supplies the right chamber 91a of the cylinder 91 and is connected to the left chamber 91b of the right hydraulic cylinder 91 is led to the reservoir via a conduit P20. Furthermore, when the right servo valve 90 is switched to its second position, by displacing the servo shaft 90a to the right in the figure,
The pressure oil supplied from the conduit P21 is supplied to the left chamber 91b via the conduit P24, and the pressure oil is supplied to the left chamber 91b of the right hydraulic cylinder 91.
The oil from conduit P23 connected to a is led to the reservoir via conduit P22. The displacement of the servo shaft 90a in the left (or right) direction is controlled by a first power supply provided at one end of the servo shaft 90a and supplied from the microcomputer 71 and D/A converter 75C in FIG. 4 via a power amplifier 76C. It is controlled by a right linear actuator 95 consisting of a solenoid or a motor whose drive is controlled by a control signal Ms20 corresponding to the rotational control amount Ms2 of the embodiment.

右油圧シリンダ９１は、右サーボ弁９０から供給される
圧油により右油圧シリンダ９１内を摺動するピストン９
１Ｇを備え、このピストン９１Ｃの摺動により、ピスト
ン９１Ｃに固着された右転舵軸９２をその軸方向に変位
させる。また右転舵軸９２は右タイロッド４５及び右す
・ノクルアーム４６を介して右操向車輪４３に連結され
ており、右転舵軸９２の変位により右操向車輪４３を転
舵する。第２転舵変位量センサ９３は、右転舵軸９２の
変位に応じて中点の接地された抵抗器９３ａ上を摺動す
る摺動子９３ｂと、抵抗器９３ａの両端に接続された電
圧源９３ｃとを備え、摺動子９３ｂの左（又は右）変位
により右転舵軸９２の第２転舵変位量Ｙｓ２０を表す正
（又は負）の電圧信号をバッファアンプ７４ｆを介して
出力してしする。第２転舵反力センサ９４は右転舵軸９
２に貼着され、同軸９２の引張り及び圧縮に応じて抵抗
値の変化する歪みゲージ９４ａと、歪みゲージ９４ａを
一辺として固定抵抗９４ｂ、９４ｃ、９４ｄで形成され
るブリッジ回路と、歪みゲージ９４ａ、抵抗９４ｂの接
続点及び抵抗９４ｃ、９４ｄの接続点間に接続された電
圧源９４ｅから成’Ｑ、抵抗９４ｂ、９４ｃの接続点は
接地されている。The right hydraulic cylinder 91 has a piston 9 that slides inside the right hydraulic cylinder 91 by pressure oil supplied from the right servo valve 90.
1G, and the sliding of this piston 91C displaces the right steering shaft 92 fixed to the piston 91C in its axial direction. Further, the right steering shaft 92 is connected to the right steering wheel 43 via the right tie rod 45 and the right steering wheel arm 46, and the right steering wheel 43 is steered by displacement of the right steering shaft 92. The second steering displacement amount sensor 93 includes a slider 93b that slides on a grounded resistor 93a at a midpoint according to the displacement of the right steering shaft 92, and a voltage connected to both ends of the resistor 93a. and outputs a positive (or negative) voltage signal representing the second steering displacement amount Ys20 of the right steering shaft 92 by the left (or right) displacement of the slider 93b via the buffer amplifier 74f. I will do it. The second steering reaction force sensor 94 is the right steering shaft 9
2, a strain gauge 94a whose resistance value changes according to tension and compression of the coaxial 92, a bridge circuit formed by fixed resistors 94b, 94c, and 94d with the strain gauge 94a as one side, and the strain gauge 94a, A voltage source 94e is connected between the connection point of the resistor 94b and the connection points of the resistors 94c and 94d, and the connection point of the resistors 94b and 94c is grounded.

この第２転舵反力センサ９４は、歪みゲージ９４ａ、抵
抗９４ｄの接続点から右操向車輪４３の左（又は右）操
舵に応じて、右転舵軸９２．の歪みゲージ９４ａの貼着
された部分に発生する引張り（又は圧縮）歪み量に比例
した第２転舵反力（転舵力）Ｆｓ２０を表す正（又は負
）の電圧信号をバッファアンプ７４ｇを介して出力して
いる。第２車高センサ４９は、第４図と同様に右操向車
輪４３近傍に設けられ、同車輪４３近傍の車体の第２車
高値Ｈ２を表す電圧信号をバッファアンプ７４ｈを介し
て出力している。This second steering reaction force sensor 94 is connected to the right steering shaft 92 in response to left (or right) steering of the right steering wheel 43 from the connection point between the strain gauge 94a and the resistor 94d. A positive (or negative) voltage signal representing a second steering reaction force (steering force) Fs20 proportional to the amount of tensile (or compressive) strain generated in the portion to which the strain gauge 94a is attached is sent to the buffer amplifier 74g. It is output via. The second vehicle height sensor 49 is provided near the right steering wheel 43 as in FIG. 4, and outputs a voltage signal representing a second vehicle height value H2 of the vehicle body near the wheel 43 via a buffer amplifier 74h. There is.

上記のように構成された車両用動力舵取装置の動作を説
明すると、ＣＰＵ７１　Ｃは第１実施例の第５図に示さ
れたフローチャートに対応するプログラムと同様のプロ
グラムを実行して操舵軸２１及び左右転舵軸８２，９２
を変位制御する。この第４実施例のプログラムの実行で
は、ＣＰＵ７１Ｃが、第５図のステップ１０３にて左右
転舵軸８２．９２の第１及び第２転舵変位量ＹｓｌＯ，
Ｙ３２０、第１及び第２転舵反力ＦｓｌＱ、Ｆｓ２０を
入力し、ステップ１１５にて左右リニアアクチュエータ
８５．９５の制御量Ｍｓ　１０．　Ｍｓ　２０を出力す
る点と、演算により利用される定数が左右リニアアクチ
ュエータ８５．９５の特性により選定されている点を除
けば、第１実施例と同じである。また、操舵軸２１は、
第１実施例の操舵軸２１の動作と同じであるが７、左右
転舵軸８２゜９２は第１実施例の左右転舵軸３２，４２
の動作とは左右リニアアクチュエータ８５，９５、左右
サーボ弁８０．９０及び左右油圧シリンダ８１゜９１に
より制御される点が異なる。すなわち、左右操向車輪３
３．４３を左（又は右）転舵する場合、左右リニアアク
チュエータ８５．９５はマイクロコンピュータ７１から
の各制御１Ｍ５ｌｏ。To explain the operation of the vehicle power steering system configured as described above, the CPU 71C executes a program similar to the program corresponding to the flowchart shown in FIG. 5 of the first embodiment to control the steering shaft 21. and left and right steering shafts 82, 92
displacement control. In executing the program of the fourth embodiment, the CPU 71C determines the first and second steering displacement amounts YslO of the left and right steering shafts 82.92 in step 103 of FIG.
Y320, the first and second steering reaction forces FslQ, Fs20 are input, and in step 115, the control amount Ms of the left and right linear actuators 85.95 is determined. This embodiment is the same as the first embodiment except that Ms 20 is output and the constants used in the calculation are selected based on the characteristics of the left and right linear actuators 85 and 95. Further, the steering shaft 21 is
The operation is the same as that of the steering shaft 21 in the first embodiment.
This operation differs from that in that it is controlled by left and right linear actuators 85 and 95, left and right servo valves 80 and 90, and left and right hydraulic cylinders 81 and 91. That is, left and right steering wheels 3
When steering 3.43 to the left (or right), the left and right linear actuators 85.95 are each controlled by the microcomputer 71 1M5lo.

Ｍ　ｓ　２０により、左右サーボ弁８０．９０を各々左
（又は右）方向に駆動して油圧ポンプがらの圧油を左右
油圧シリンダ８１．９１の各右室８１　ａ。M s 20 drives the left and right servo valves 80.90 in the left (or right) direction to supply pressure oil from the hydraulic pump to the right chambers 81a of the left and right hydraulic cylinders 81.91.

９１ａ　（又は左室８１ｂ、９１ｂ）に供給する。91a (or left ventricle 81b, 91b).

この圧油供給により、各ピストン８１ｃ、９１ｃ及び左
右転舵軸８２，９２は、各々左（又は右）方向に変位し
て、左右タイロッド３５．４５及び左右ナックルアーム
３６．４６を介して左右操向車輪３３．４３を各々左（
又は右）に転舵する。By this pressure oil supply, each piston 81c, 91c and the left and right steering shafts 82, 92 are respectively displaced in the left (or right) direction, and the left and right steering shafts 82, 92 are displaced to the left and right, and the left and right steering shafts 82, 92 are moved through the left and right tie rods 35.45 and the left and right knuckle arms 36.46. Turn the facing wheels 33 and 43 to the left (
or to the right).

この左右転舵軸８２，９２の第１及び第２転舵変位量Ｙ
ｓｌＯ，Ｙｓ２０は、第１及び第２転舵変位量センサ８
３，９３によって各々検出され、マイクロコンピュータ
７１に送出される。このとき、左右操向車輪３３．４３
は各々路面から上記転舵を阻止する図示布（又は左）方
向へ働く転舵反力を受けて、これらの転舵反力は各々左
右ナックルアーム３６．４６及び左右タイロッド３５．
４５を介して左右転舵軸８２，９２に伝達される。この
左右転舵軸８２．９２に伝達される第１及び第２転舵反
力ＦｓｌＯ，Ｆｓ２０は各々左右油圧シリンダ８１．９
１による力と逆方向に働くことになり、左転舵軸８２に
は第１転舵反力（転舵力）に応じた圧縮（又は引張り）
歪みが生じ、右転舵軸９２には第２転舵反力（転舵力）
に応じた引張り（圧縮）歪みが生じる。これらの左右転
舵軸８２．９２の歪み量に比例した各転舵反力（転舵力
）ｐ’ｓｌＯ，Ｆｓ２０は、第１及び第２転舵反力セン
サ８４，９４によって各々検出されてマイクロコンピュ
ータ７１に送出される。そして、これらの左右転舵軸８
２，９２の第１及び第２転舵変位量ＹｓｌＯ，Ｙｓ２０
、第１及び第２各転舵反力（転舵力）ＦｓｌＯ，Ｆｓ２
０に基づいて、上記プログラムが実行され、第１実施例
と同等な効果を得る。The first and second steering displacement amounts Y of the left and right steering shafts 82 and 92
slO, Ys20 are the first and second steering displacement sensors 8;
3 and 93 and sent to the microcomputer 71. At this time, left and right steering wheels 33.43
receive a steering reaction force from the road surface that acts in the direction (or left) in the drawing that prevents the steering, and these steering reaction forces are applied to the left and right knuckle arms 36, 46 and the left and right tie rods 35, respectively.
45 to the left and right steering shafts 82 and 92. The first and second steering reaction forces FslO and Fs20 transmitted to the left and right steering shafts 82.92 are applied to the left and right hydraulic cylinders 81.9, respectively.
1, and the left steering shaft 82 receives compression (or tension) corresponding to the first steering reaction force (steering force).
Distortion occurs, and a second steering reaction force (steering force) is generated on the right steering shaft 92.
A tensile (compressive) strain occurs according to the The steering reaction forces (steering forces) p'slO and Fs20, which are proportional to the amount of distortion of the left and right steering shafts 82 and 92, are detected by the first and second steering reaction force sensors 84 and 94, respectively. It is sent to the microcomputer 71. These left and right steering shafts 8
2,92 first and second steering displacement amounts YslO, Ys20
, the first and second steering reaction forces (steering forces) FslO, Fs2
0, the above program is executed and obtains the same effect as the first embodiment.

なお、第４実施例においても第５図に示されたフローチ
ャートに対応するプログラムを第２実施例及び第３実施
例のように変更して第２実施例及び第３実施例と同等な
効果を得ることも可能である。また、上記第１〜第４実
施例においては、左転舵軸３２．８２及び右転舵軸４２
．９２の変位を第１転舵変位量Ｙｓｌ、ＹｓｌＯ及び第
２転舵変位量Ｙｓ２．Ｙｓ２０を各々フィードバックす
ることにより制御したが、操舵変位量Ｙｍに基づきその
回転位置が制御されるステップモータを用いるようにす
れば上記フィードバンクは不要となる。In addition, in the fourth embodiment, the program corresponding to the flowchart shown in FIG. 5 is changed as in the second and third embodiments to obtain the same effect as the second and third embodiments. It is also possible to obtain In addition, in the first to fourth embodiments, the left steering shaft 32.82 and the right steering shaft 42
．． 92 as the first steering displacement amount Ysl, YslO and the second steering displacement amount Ys2. Although the control is performed by feeding back each Ys20, the above-mentioned feed bank becomes unnecessary if a step motor whose rotational position is controlled based on the steering displacement amount Ym is used.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は特許請求の範囲に記載した発明の構成水された
基本構成における制御状態を表す制御ブロック図、第３
Ｂ図は第３Ａ図を簡略化した制御ブロック図、第４図は
本発明の第１実施例を示す車両用動力舵取装置の概略図
、第５図は第４図のマイクロコンピュータで実行される
プログラムのフローチャート、第６Ａ図は本発明の実施
例におけるトーイン特性を示す図、第６Ｂ図は本発明の
実施例における車高に対するステアリング特性を示す図
、第６Ｃ図及び第６Ｄ図は本発明の第１実施例における
操舵特性を示す図、第７Ａ図は本発明の第２実施例にお
ける操舵特性を示す図、第８Ａ図及び第８Ｂ図は本発明
の第３実施例における操舵特性を示す図、第９図は本発
明の第４実施例を示す車両用動力舵取装置の一部概略図
である。 符号の説明 ２０・・・操舵ハンドル、２１・・・操舵軸、２２・・
・操舵軸モータ、２３・・・操舵変位量センサ、２４・
・・操舵力センサ、３０．４０・・・転舵軸モータ、３
２，４２，８２．９２・・・転舵軸、３３．４３・・・
操向車輪、３７．４７．８３．９３・・・転舵変位量セ
ンサ、３８．４８．８４．９４・・・転舵反力センサ、
３９．４９・・・車高センサ、５０・・・操舵軸モータ
制御回路、５１．５２・・・転舵軸モータ制御回路、５
３・・・操舵力演算器、５４・・・転舵反力加算器、５
５・・・転舵反力演算器、５６・・・操舵変位量演算器
、５７・・・第１転舵変位量演算器、５８・・・第２転
舵変位量演算器、７０・・・車速センサ、７１・・・マ
イクロコンピュータ、７４・・・セレクトスイッチ、８
０．９０・・　・サーボ弁、８１．９１・・・油圧シリ
ンダ。 出願人　　トヨタ自動車株式会・社 代理人　　弁理士　長　谷　照　− 第６Ａ図　　　　　　　　　　第６Ｂ図トーイン補正量 車速　　　　　　　　　　車速 第７Ａ図 ステアリングギヤ比 イ ステアリングギヤ比係淑 第８Ｂ図 補助ステアリングギヤ比 ボ速FIG. 1 is a control block diagram showing the control state in the basic configuration of the claimed invention;
Fig. B is a simplified control block diagram of Fig. 3A, Fig. 4 is a schematic diagram of a vehicle power steering system showing the first embodiment of the present invention, and Fig. 5 is a control block diagram that is executed by the microcomputer shown in Fig. 4. FIG. 6A is a diagram showing toe-in characteristics in the embodiment of the present invention, FIG. 6B is a diagram showing steering characteristics with respect to vehicle height in the embodiment of the present invention, and FIGS. 6C and 6D are diagrams showing the toe-in characteristics in the embodiment of the present invention. FIG. 7A is a diagram showing the steering characteristics in the first embodiment of the present invention, FIG. 8A and FIG. 8B are diagrams showing the steering characteristics in the third embodiment of the present invention. 9 are partial schematic diagrams of a power steering device for a vehicle showing a fourth embodiment of the present invention. Explanation of symbols 20... Steering handle, 21... Steering shaft, 22...
・Steering shaft motor, 23...Steering displacement sensor, 24・
・・Steering force sensor, 30.40 ・・Steering shaft motor, 3
2,42,82.92... steering shaft, 33.43...
Steering wheel, 37.47.83.93... Steering displacement amount sensor, 38.48.84.94... Steering reaction force sensor,
39.49... Vehicle height sensor, 50... Steering shaft motor control circuit, 51.52... Steering shaft motor control circuit, 5
3... Steering force calculator, 54... Steering reaction force adder, 5
5... Steering reaction force calculator, 56... Steering displacement amount calculator, 57... First steering displacement amount calculator, 58... Second steering displacement amount calculator, 70...・Vehicle speed sensor, 71...Microcomputer, 74...Select switch, 8
0.90... Servo valve, 81.91... Hydraulic cylinder. Applicant: Toyota Motor Corporation, Company Agent, Patent Attorney Teru Hase - Figure 6A Figure 6B Toe-in correction amount Vehicle speed Vehicle speed Figure 7A Steering gear ratio Steering gear ratio Figure 8B Auxiliary steering gear ratio

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 操舵ハンドルの回動に応じて左右操向車輪を各々独立に
転舵する車両用舵取装置において、操舵ハンドルに結合
した操舵軸と、該操舵軸を回転駆動する操舵軸アクチュ
エータと、左操向車輪に結合され同車輪を転舵する第１
転舵制御手段と、右操向車輪に結合され同車輪を転舵す
る第２転舵制御手段と、操舵ハンドルから前記操舵軸に
付与される操舵力を検出する操舵力センサと、左操向車
輪から前記第１転舵制御手段に付与される第１転舵反力
を検出する第１転舵反力センサと、右操向車輪から前記
第２転舵制御手段に付与される第２転舵反力を検出する
第２転舵反力センサと、前記操舵軸の基準位置からの回
転角を操舵変位量として検出する操舵変位量センサと、
前記操舵力センサ出力に基いて前記検出操舵力の増加に
応じて増加しかつ前記操舵軸を操舵力の付与される方向
へ回転させる第１制御量を決定する第１制御量決定手段
と、前記第１転舵反力センサ出力に基いて前記検出第１
転舵反力の増加に応じて増加しかつ前記操舵軸を前記基
準位置に復帰させる方向へ回転させる第２制御量を決定
する第２制御量決定手段と、前記第２転舵反力センサ出
力に基いて前記検出第２転舵反力の増加に応じて増加し
かつ前記操舵軸を前記基準位置に復帰させる方向へ回転
させる第３制御量を決定する第３制御量決定手段と、前
記第１制御量、第２制御量及び第３制御量を合成した操
舵軸回転制御信号を前記操舵軸アクチュエータに出力し
て前記操舵軸の回転を制御する操舵軸回転制御信号出力
手段と、前記操舵変位量センサ出力に基づいて前記検出
操舵変位量の増加に応じて増加しかつ操舵ハンドルの操
舵方向と対応する方向への左右操向車輪の目標転舵量を
各々表わす第１目標転舵量及び第２目標転舵量を決定す
る目標転舵量決定手段と、前記決定第１目標転舵量に応
じた第１転舵制御信号を前記第１転舵制御手段に出力し
て左操向車輪の転舵量が前記決定第１目標転舵量になる
ように前記第１転舵制御手段を制御する第１転舵制御信
号出力手段と、前記決定第２目標転舵量に応じた第２転
舵制御信号を前記第２転舵制御手段に出力して右操向車
輪の転舵量が前記決定第２目標転舵量になるように前記
第２転舵制御手段を制御する第２転舵制御信号出力手段
とを備えたことを特徴とする車両用動力舵取装置。A steering device for a vehicle that independently steers left and right steering wheels in response to rotation of a steering wheel, which includes a steering shaft coupled to the steering wheel, a steering shaft actuator that rotationally drives the steering shaft, and a left steering wheel. The first part is connected to the wheel and steers the same wheel.
a steering control means, a second steering control means that is coupled to the right steering wheel and steers the same wheel, a steering force sensor that detects the steering force applied from the steering handle to the steering shaft, and a left steering wheel. a first steering reaction force sensor that detects a first steering reaction force applied from the wheels to the first steering control means; and a second steering reaction force applied from the right steering wheel to the second steering control means. a second steering reaction force sensor that detects a steering reaction force; a steering displacement sensor that detects a rotation angle of the steering shaft from a reference position as a steering displacement amount;
a first control amount determining means for determining a first control amount that increases in accordance with an increase in the detected steering force based on the output of the steering force sensor and rotates the steering shaft in the direction in which the steering force is applied; The first detection is based on the output of the first steering reaction force sensor.
a second control amount determining means for determining a second control amount that increases in accordance with an increase in the steering reaction force and rotates the steering shaft in a direction to return the steering shaft to the reference position; and an output of the second steering reaction force sensor. a third control amount determining means for determining a third control amount that increases in accordance with an increase in the detected second steering reaction force and rotates the steering shaft in a direction to return the steering shaft to the reference position; a steering shaft rotation control signal output means for outputting a steering shaft rotation control signal that is a combination of a first control amount, a second control amount, and a third control amount to the steering shaft actuator to control the rotation of the steering shaft; and the steering displacement. a first target steering amount and a second target steering amount that increase in accordance with an increase in the detected steering displacement amount based on the amount sensor output and each represent a target turning amount of the left and right steering wheels in a direction corresponding to the steering direction of the steering wheel; a target steering amount determining means for determining a second target steering amount; and a first steering control signal corresponding to the determined first target steering amount to be outputted to the first steering control means to control the left steering wheel. a first steering control signal output means for controlling the first steering control means so that the steering amount becomes the determined first target steering amount; A second steering step that outputs a rudder control signal to the second steering control means to control the second steering control means so that the amount of steering of the right steered wheel becomes the determined second target steering amount. A power steering device for a vehicle, comprising: a control signal output means.
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