JPS62102397A - Line bus operation managing apparatus - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は′１８線バスの運行計画の基本情報に基づい
て、通過情報を収集し、バスの到着時刻を予測し、走行
経路上の案内表示装置にバスの到着時刻を表示する装置
に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention collects passing information based on the basic information of the bus schedule for Line 18, predicts the arrival time of the bus, and displays the bus arrival time on the guide display device on the route. The present invention relates to a device for displaying.

第６図は、例えば特公昭５４−１１８７８公報に示され
た従来の特定自動車運行管理制御方式であり゛、図にお
いて（６１）は中央運行制御装置、（６２ａ）〜（６２
Ｃ）は地上受信機、（６３ａ）　〜（６３ｃ）はこの（
６２ａ）　〜（（ｉ２Ｃ）のアンテナ、（６４ａ）〜（
６４ｃ）は前記中央運行制御装置（６１）と地上受信機
（８２ａ）〜（ｔｔ２ｅ）とを接続する回線、（６５ａ
）　〜（６５ｅ）は特定自動車、（６６ａ）　〜（６６
ｅ）は特定自動車（［１５ａ）〜（６５ｅ）に搭載する
車上無線送信機、（［３７ａ）　〜（ｆ３７ｅ）　ｌよ
前記車上無線送信１（６６ａ）〜（６６ｅ）の車上アン
テナ、（６８）は走行方向、（６９）は前記特定自動車
（６５ａ）〜（６５ｃ）の走行経路である。FIG. 6 shows a conventional specific vehicle operation management control system disclosed, for example, in Japanese Patent Publication No. 54-11878. In the figure, (61) is a central operation control device, (62a) to (62)
C) is the ground receiver, (63a) to (63c) are this (
62a) ~((i2C) antenna, (64a) ~(
64c) is a line connecting the central operation control device (61) and the ground receivers (82a) to (tt2e);
) ~(65e) is a specified vehicle, (66a) ~(66
e) is an on-board radio transmitter mounted on a specific vehicle ([15a) to (65e); ([37a) to (f37e) l] is an on-board antenna for the on-board radio transmitter 1 (66a) to (66e); (68) is the traveling direction, and (69) is the traveling route of the specific automobiles (65a) to (65c).

第７図（よ、例λ、ば交文社刊、第３３回バス技術委員
会全国大会、研究報告Ｐ４４〜４５に示された接近案内
表示装置である。FIG. 7 is an approach guidance display device shown in research report P44-45, published by Kobunsha, 33rd Bus Technical Committee National Conference.

図において、（７０）は走行経路上に設置する路上機、
（７１）は路上８１（７０）に組込まれた接近案内表示
装置、（７１１）１．を接近案内表示装置のバス接近案
内を行う接近案内表示盤面、（７１２）は前車が通過後
の経過時間を示す車間表示盤面である。In the figure, (70) is a roadside machine installed on the travel route;
(71) is an approach guidance display device built into the road 81 (70); (711) 1. (712) is the approach guidance display panel surface of the approach guidance display device that provides bus approach guidance, and (712) is the distance display panel surface that indicates the elapsed time after the vehicle in front has passed.

次に動作について説明する。従来、バス到着時刻の予測
は、第６図に示すように行っている。走行経路（６９）
に沿って走行する特定の自ｇｉｌＪ車（６５ａ）〜（６
５ｃ）には車上無線送信機（６６ａ）　〜（６８ｅ）が
搭載され、それぞれアンテナ（６７ａ）〜（６７ｂ）が
設けられている。また、経路（６９）に沿って地上受信
機（６２ａ）〜（６２ｃ）が配置され、その地上受信機
（０２ａ）〜（６２ｃ）のアンテナ（６３ａ）　〜（８
３ｅｌにより自動車（８５ａ）〜（６５ｅ）の送信電波
をとらえる。自動車（８５ａ）〜（６５ｃ）からの送信
電波は、アンテナ（６３ａ）〜（６３ｅ）の設置位置を
自動車が通過することにより受信され、地上受信機（６
２ａ）〜（６２ｃ）から中央運行制御装置（６１）へ回
線（１３４ａ）〜（６４ｃ）を介して伝送される。Next, the operation will be explained. Conventionally, bus arrival times have been predicted as shown in FIG. Driving route (69)
A specific GILJ vehicle (65a) to (6
5c) is equipped with on-vehicle radio transmitters (66a) to (68e), each of which is provided with antennas (67a) to (67b). Further, ground receivers (62a) to (62c) are arranged along the route (69), and antennas (63a) to (8) of the ground receivers (02a) to (62c)
3el captures the radio waves transmitted by cars (85a) to (65e). Transmitted radio waves from cars (85a) to (65c) are received when the cars pass through the installation positions of antennas (63a) to (63e), and are sent to ground receivers (63e).
2a) to (62c) to the central operation control device (61) via lines (134a) to (64c).

例えば、自動車（６５ａ）がアンテナ（６３ａ）の設置
位置を通過ずろと、地上受信機（６２ａ）から自動＄　
（６５ａ）が通過したことを示す情報を中央運行制御装
置（６１）へ送る１、この中央運行制御装置（６１）は
自動車（６５ａ）の経路（６９）における平均走行時間
（自動車が予め定められた経路を１周定行するのに要し
た時間の平均値）及び平均走行速度を記憶してお（もの
で、かつ、地上受信機（ｆ３２ａ）からの通過情報によ
り、その通過時点の時間と平均走行時間及び走行速度の
ばらつき程度を考慮して、自動車（６５ａ）の地上受信
ｉ　（６２ｂ）への到着予定時間を、次のように計算す
る。For example, when a car (65a) passes the installation position of the antenna (63a), an automatic $
1. This central operation control device (61) sends information indicating that the vehicle (65a) has passed to the central operation control device (61). It memorizes the average time it took to complete one round of the route and the average running speed (and calculates the time at the time of passing and the average running speed) based on the passing information from the ground receiver (F32A). Taking into consideration the degree of variation in time and traveling speed, the estimated arrival time of the automobile (65a) at the ground reception i (62b) is calculated as follows.

同様にして、次の受信機（６２ｅ）への到着予定時間を
計算し、自動車の経路上の到着時刻等の追跡を可能にし
ている。Similarly, the estimated time of arrival at the next receiver (62e) is calculated, making it possible to track the time of arrival on the route of the vehicle.

第７図の路上ｉ　（７０）は従来の接近案内表示装置（
７１）のブロック図であり、第６図の地上受信機（６２
ａ）〜（８２ｃ）を組込んだものである。Road i (70) in Fig. 7 is a conventional approach guidance display device (
71), and is a block diagram of the terrestrial receiver (62) in FIG.
It incorporates a) to (82c).

接近案内表示装置（７１）には、接近案内表示装置盤面
（７１１）及び車間表示盤面（７１２）があり、路線バ
スが一つ手前の停留所を通過したことを検知する乙とに
より、「まもなくきます」と表示している。The approach guidance display device (71) has an approach guidance display panel (711) and a distance display panel (712). ” is displayed.

また、車間表示は、前車が通過してからの経過時間を表
示している。Furthermore, the distance display indicates the elapsed time since the vehicle in front passed.

第６図において、例えば、地点Ａの地上受信機（６２ａ
）を組込ノしだ路上機の前を特定自動車（６５ａ）が通
過すると、車上無ｆＪｌｉ（６６ａ）と車上アンテナ（
６７ａ）とにより、１″４動車ｆ青報（車番等）がアン
テナ（６３ａ）経由地上受信機（６２ａ）に送信される
。この情報が、回線（６４ａ）を介して、中央処理装置
（６１）に送られて処理される。In FIG. 6, for example, a ground receiver (62a
) When a specified vehicle (65a) passes in front of a roadside unit that incorporates an on-board antenna (66a), an on-board antenna (66a)
67a), a 1" 4-vehicle f blue report (vehicle number, etc.) is transmitted to the ground receiver (62a) via the antenna (63a). This information is transmitted via the line (64a) to the central processing unit ( 61) for processing.

、その結果、中央処理装置（６１）から回ｉ　（０４ｂ
）を介して、走行経路（６９）上の次の地点Ｂの地上受
信機を組込／しだ路上機（０２ｂ）に自動車（［１５ａ
）が到着する情報を伝送する。この情報により、「まも
なくきます」と表示する。, as a result, from the central processing unit (61) the times i (04b
) to the vehicle ([15a
) transmits information that arrives. Based on this information, "Coming soon" is displayed.

同様に地点Ｂの既走行車のバス情報は中央処理装置（６
１）に記憶されるので、回線（６４ｂ）を介して、地上
無線機（６２ｂ）を組込んｒ！路上機に前車が通過して
から何分経過したかの情報を送るので、例えば「前車が
５分前に通過した」事を表示できる。Similarly, bus information for vehicles already running at point B is collected by the central processing unit (6
1), the terrestrial radio (62b) is installed via the line (64b). Information is sent to the roadside device about how many minutes have passed since the vehicle in front of you passed, so it can display, for example, that the vehicle in front of you passed 5 minutes ago.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

従来の特定自動車運行制御方式は、以上のように構成さ
れ、単位区間の所要時分（例えば、地上受信機（（ｉ２
ａ）と（６２ｂ）間）を計算するとき、その経路での自
動車の過去の平均走行速度（そのＢ路１周時の）を利用
しているので、該単位区間が時間帯により、交通混雑、
渋滞区間であれば、その経路での自動車（４５ａ）の平
均走行速度は該単位区間の走行速度に必ずしも近い値に
ならないので、次に示すような所要時分の関係、 となり、実際の走行所要時分とは大きな誤差が発生ずる
欠点があった。また、その区間の自動車（６５ａ）〜（
６５ｃ）の過去の平均走行速度を利用する場合でも、ど
の時点までさかのぼった走行所要時分（以下、実績値と
称する）を利用するのか、運行間隔の路線であっても、
また区間の走行速度にばらつきがあっても、該単位区間
の到着予定時間の予測及び運行状況表示は迅速に、かつ
正確に行いことが必要であり、従来の予測演算式（ＣＯ
Ｏ）式（よ、前記の不明確事項のために、如何なる条件
のときにも適用できろ汎用性のある予測演算式でないｔ
こめ実用性がなく、予測の制度も期待できないという問
題点があっｔこ。The conventional specific vehicle operation control system is configured as described above, and the time required for a unit section (for example, the ground receiver ((i2
When calculating (between a) and (62b)), the past average traveling speed of cars on that route (during one lap of Road B) is used, so the unit section may be subject to traffic congestion depending on the time of day. ,
If it is a congested section, the average traveling speed of the car (45a) on that route will not necessarily be close to the traveling speed of the unit section, so the relationship of required time will be as shown below, and the actual traveling time will be There was a drawback that there was a large difference between the hours and minutes. In addition, cars in that section (65a) ~ (
65c), even if you use the past average travel speed, how far back in time do you use the travel time required (hereinafter referred to as the actual value), and even if it is a route with a service interval?
Furthermore, even if there are variations in traveling speed between sections, it is necessary to quickly and accurately predict the estimated arrival time of the unit section and display the operating status.
O) Formula (Due to the above-mentioned ambiguity, it is not a general-purpose predictive calculation formula that can be applied under any conditions)
The problem is that it is not very practical and the prediction system cannot be expected.

また、従来の接近案内表示装置は以上のような表示方法
なので、「まもなく」の時間Ω具体性がなく、すなわち
１分後に来るのか、３分後に来るのか不明であり、次の
バスの到着の予測は、前車通過からの経過時間で行い、
かつ停留所の時間表。In addition, because the conventional approach guidance display device uses the above-mentioned display method, there is no specificity of the time Ω of "soon", that is, it is unclear whether the next bus will arrive in 1 minute or 3 minutes, and it is unclear whether the next bus will arrive in 1 minute or 3 minutes. The prediction is made based on the elapsed time since the vehicle in front passed.
And stop timetable.

現在時刻及び前車通過時間から利用客自身が判断しなけ
ればならないという欠点があった。There was a drawback in that passengers had to make their own decisions based on the current time and the passing time of the vehicle in front of them.

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、路線バスの経路上の単位区間の走行所要時分
の計算値と既走行車の実績値を中央処理装置で記憶して
おき、一連の予測演算式を適用することで、どのような
交通流、どんな運行間隔の路線に対しても適応できるよ
うに一貫して、単位区間の所要時分の予測ができるよう
にするとともに、予測対象車の経路上の特定点での正確
な到着時刻を計算するとともに、バスの運行状態の追跡
管理及び路線バスの現在の運行間隔（近い将来を含めｔ
コ、例えば１５分後までの予測値を利用した）を表示で
きる装置を得ろことを目的とする。This invention was made in order to solve the above-mentioned problems, and uses a central processing unit to store the calculated value of the travel time required for a unit section on the route of a route bus and the actual value of the vehicles that have already traveled. By applying a series of prediction calculation formulas, it is possible to consistently predict the time required for a unit section so that it can be applied to any kind of traffic flow and route with any service interval. In addition to calculating the accurate arrival time of the predicted vehicle at a specific point on the route, it also tracks and manages the operating status of the bus and calculates the current operating interval of route buses (including the near future).
It is an object of the present invention to provide a device that can display a predicted value of 15 minutes later.

〔問題点を解決するｔコめの手段〕[Top means to solve the problem]

この発明に係わる特定地点での到着予定時分を計算する
路線バス運行管理装置は、過去に単位区間を通過したバ
スの実績値を中央処理装置に記憶しておき、実績値の利
用対象時間を設定して、実績値を抽出し、バスの路線毎
に遅れ具合の相対比較が可能な形のデータ　（遅れ係数
）に−次加工し、さらに実績値の新旧に応じた重みづけ
（新しいほど大きく、古いほど小さく）を行うとともに
、これらの値を利用して、単位区間毎の既走行車の移動
平均値（サンプル値）及び予測対象車のサンプル値を中
央処理装置で計算し、単位区間毎の予測所要時分を累計
するようにしたものである。The route bus operation management device that calculates the estimated arrival time at a specific point according to the present invention stores the actual values of buses that have passed through a unit section in the past in the central processing unit, and calculates the usage target time of the actual values. setting, extracting the actual values, processing them into data (delay coefficient) that allows relative comparison of the degree of delay for each bus route, and then weighting the actual values according to newer and older ones (the newer, the higher). , the older it is, the smaller it is).Using these values, the central processing unit calculates the moving average value (sample value) of vehicles that have already traveled for each unit section and the sample value of the target vehicle for prediction. The estimated required time is accumulated.

従って、本発明の一実施例による案内表示装置は、過去
に通過したバスの通過情報を使用し、路線バス運行管理
装置で演算しｌ：予測所要時間を基にし、絶対時刻表示
にてバスの到わ予定時刻を表示するものである。Therefore, the guide display device according to an embodiment of the present invention uses the passing information of buses that have passed in the past, calculates the information in the route bus operation management device, and displays the absolute time of the bus based on the predicted travel time. It displays the estimated arrival time.

〔作　用〕[For production]

この発明における到着予定時間の計算（よ、予め連行計
画の基本情報及び標準運行所要時分を中央処理装置の記
憶部に記憶し、既走行車（予測対象車以前の）の崩要時
分実績値を収集し、記憶部に記憶しておき、これらの記
憶情報を抽出して、その時点で最もよく、交通事情を反
映していると考えられろ最新の実績値に重点を置いて、
−次加工したデータを使って予測し演算に工夫を施すこ
とにより、どのような運行間隔の路線に対しても適用で
き、その予測制度を向上、させろとともに、バスの運行
状態の追跡及び到着時刻の計算をより正確にする。従っ
てバス待ちをしている利用客への案内サービスが向上し
、時間表通りのバス運行が確保され、利用客の喚起を促
すことが可能となる。Calculating the estimated arrival time in this invention (by storing the basic information of the towing plan and the standard operation time required in advance in the storage unit of the central processing unit, and calculating the actual time required for the arrival of vehicles that have already traveled (before the vehicle to be predicted). Collect the values, store them in the memory, and extract these stored information, focusing on the latest actual values that are considered to best reflect the traffic situation at that time.
- By making predictions using the processed data and devising calculations, it can be applied to routes with any service interval, and the prediction system can be improved, as well as tracking of bus operation status and arrival time. make the calculation more accurate. Therefore, the guidance service for passengers waiting for the bus is improved, bus operation according to the timetable is ensured, and it is possible to encourage the number of passengers.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の一実施例を図につし）で説明する。第
３図において、（３１）は中央処理装置、（３２ａ）〜
（３２ｅ）　ｌよそれぞれ地点Ａ〜地点Ｃの路側に設置
された地上無線機、（３３ａ）〜（３３ｃ）は地上無線
機（６３ａ）　〜（（ｉ３ｃ）のアンテナ、（３４ａ）
　〜（３４ｅ）は中央処理装置（３１）と地上無線機（
３２ａ）〜（３２ｅ）とを接続する回線、（３５ａ）〜
（３５Ｃ）は路線バス、（３６ａ）　〜（３６ｃ）は路
線バス（３５ａ）　〜（３５ｃ）の車上無線機、（３７
ａ）〜（３７ｃ）は車上無線機（３６ａ）　〜（３６ｃ
）のアンテナ、（６８）は路線バス（３５ａ）　〜（３
５ｃ）の走行方向、（６９）は路線バス（３５ａ）〜（
３５ｃ）の走行経路である。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 3, (31) is a central processing unit, (32a) to
(32e) l, respectively, are terrestrial radios installed on the roadside at points A to C, (33a) to (33c) are terrestrial radios (63a) to (i3c) antennas, (34a)
- (34e) are the central processing unit (31) and the terrestrial radio (
32a) to (32e), (35a) to
(35C) is a route bus, (36a) - (36c) are on-board radios of route buses (35a) - (35c), (37
a) - (37c) are on-board radios (36a) - (36c)
) antenna, (68) is the route bus (35a) ~ (3
The traveling direction of 5c), (69) is the route bus (35a) to (
35c).

第４図は、路線バス運行管理装置の中央処理装置（３１
）の詳細な構成を示しｔこものである。同図において、
（４０）はマイクロプロセッサを主体に構成され、記憶
部（４１）〜（４９）へのデータの読み出し。Figure 4 shows the central processing unit (31
) is shown in detail. In the same figure,
(40) is mainly composed of a microprocessor, and reads data into the storage units (41) to (49).

書き込み制御と、記憶部（４１）〜（４９）に蓄丸られ
たデータのうちの必要なものを読み出して計算処理し、
結果を記憶部へ書き込むものである。（４１）は地点毎
、路線毎に設けた運行計画上の基本情報記憶部で、この
運行計画基本情報記憶部（４１）は車両番号２通過時刻
、ダイヤ番号等を記憶する。（４２）は地点間毎、路線
毎に設けた標準運行所要時分記憶部、（４３）は車両番
号２通過時刻とダイヤ番号を記憶する。（４４）は路線
毎、地点毎に設けた実運行所要時間記憶部、（４５）は
路線毎に設けｔコ実運行間隔記憶部、（４６）は実運行
所要時分を標準運行所要時分で規準化した遅れ係数の記
憶部、（４７）は実績値に対する重みづけ記憶部、（４
８）は単位区間の既走行車の移動平均値（サンプル値）
を記憶するサンプル値記憶部、（４９）は重みづけ及び
サンプル値の計算時に使うパラメータを記憶するパラメ
ータ記憶部、（４０−１）は処理部（４０）で計算し判
断した結果である車両番号、路線、ダイヤ番号、到着時
刻または発車時刻を出力する表示出力部で、運行管理者
に対する表示装置（図示せず）及びターミナルまたは主
要停留所への表示’Ａ　ｖｌ等を駆動するものである。Write control, read necessary data out of the data stored in the storage units (41) to (49), and perform calculation processing;
This is to write the result to the storage unit. Reference numeral (41) denotes a basic information storage unit on the operation plan provided for each point and route, and this operation plan basic information storage unit (41) stores vehicle number 2 passing time, timetable number, etc. (42) is a standard operation required time storage section provided for each point-to-point and route, and (43) stores vehicle number 2 passing time and timetable number. (44) is an actual operation time storage section provided for each route and each point, (45) is an actual operation interval storage section provided for each route, and (46) is an actual operation time storage section that converts the actual operation time required into the standard operation time period. (47) is a storage unit for delay coefficients normalized by , (47) is a storage unit for weighting actual values;
8) is the moving average value (sample value) of vehicles that have already traveled in the unit section.
(49) is a parameter storage unit that stores parameters used when calculating weighting and sample values; (40-1) is a vehicle number that is the result of calculation and judgment by the processing unit (40); , route, timetable number, arrival time or departure time, and drives a display device (not shown) for the operation manager and a display 'Avl' for the terminal or major stop.

また、第１図で（３２）は第３図に示す路上機であり、
（３２１）は路上機（３２）に組込まれた地上無線機、
（３２２）は実績値及び予測値を利用して運行時刻を表
示する案内表示装置、（３２２−１）ば案内表示装置の
盤面である。（３２２−２ａ）は先発バス用時刻表示素
子。（３２２−２ｂ）　Ｉｔ次発バス用時刻表示素子で
ある。In addition, (32) in Fig. 1 is the road machine shown in Fig. 3,
(321) is a terrestrial radio built into the roadside machine (32);
(322) is a guide display device that displays the operating time using actual values and predicted values, and (322-1) is a board of the guide display device. (322-2a) is a time display element for the first bus. (322-2b) It is a time display element for the next bus.

第２図は案内表示装置の一実施例であり、（３２２−３
ａ）は行先Ａの時刻表示素子、（３２２−３ｂ）は行先
Ｂの時刻表示素子である。Figure 2 shows an example of the guide display device, (322-3
a) is a time display element for destination A, and (322-3b) is a time display element for destination B.

次に動作について説明する。第３図において、路線バス
（３５ａ）　〜（３５ｃ）上に車上無線機（３０ａ）　
〜（３６ｃ）、走行Ｈ路（６９）の地上に車上無線機（
３０ａ）　〜（３１３Ｃ）とバス情報の送受信を行う地
上無線機（３２ａ）〜（３２ｃ）を配置し、営業所等に
中央処理装置（３１）を設け、回線（０４ａ）〜（６４
ｃ）を介し−Ｃ１地上無線機（３２ａ）〜（３２ｃ）中
央処理装置（３１）がバス通過情報を収集し、第４図の
処理部（４０）で処理し、記憶する。Next, the operation will be explained. In Figure 3, on-board radios (30a) are installed on route buses (35a) to (35c).
~ (36c), On-board radio (
30a) to (313C) and terrestrial radios (32a) to (32c) for transmitting and receiving bus information are installed, a central processing unit (31) is installed at a business office, etc., and lines (04a) to (64
c) -C1 terrestrial radios (32a) to (32c) and the central processing unit (31) collect bus passing information, which is processed and stored in the processing unit (40) in FIG. 4.

地点Ａ−Ｃを通過するバス毎の通過情報（車両番号別、
地点別、ダイヤ番号別）（よ、第４図に示す運行計画基
本情報記憶部（４１）と対照しながら通過情報記１０部
に記憶される。Passage information for each bus passing through points A-C (by vehicle number,
(by point, by timetable number) (by point, by timetable number) (by point, by timetable number) (The information is stored in the transit information record 10 section in contrast with the operation plan basic information storage section (41) shown in FIG. 4).

通過情報記憶部（４３）にＭ積されたデータのうち該当
のものを読み出して処理部（４０）で計算処理し、その
結果を実運行所要時分記憶部（４４）に記憶する。Applicable data is read out of the M-stacked data in the passage information storage section (43), subjected to calculation processing by the processing section (40), and the result is stored in the actual travel time storage section (44).

第３図において、バス（３５ａ）が地点へを通過後に、
地点Ｂに何時に到着するかは、本装置では次のようにし
て行う。地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分の予測計算には、
予測対象車（３５ａ）よりも以前に、地点Ｂを通過した
既走行車（前車、前々車、前々々車、　　）の比較的新
しい実績値を加工したものを使い、以下に定義する「遅
れ係数」、「重みづけ」及び「移動平均値−サンプル値
」を利用して計算を行う。In Figure 3, after the bus (35a) passes the point,
This device determines when to arrive at point B as follows. To predict the time required to travel between points A and B,
The relatively new actual values of vehicles that have already passed point B (vehicle in front, vehicle in front, vehicle in front, etc.) that passed point B before the prediction target vehicle (35a) are processed are used and are defined below. Calculation is performed using "delay coefficient", "weighting", and "moving average value - sample value".

通常、路線バスの地点間の標準運行所要時分は予め決め
られていて、運行の時間帯及び路線により異なった値に
なる。Normally, the standard travel time between points for route buses is determined in advance, and varies depending on the time of operation and the route.

従って、路線バスの地点Ａ−Ｂ間の既走行車の実績値も
運行の時間帯及び路線により異なるので、何等かの基準
値と比較した値を使う必要がある。Therefore, since the actual value of vehicles that have already traveled between points A and B on the route bus also differs depending on the time of operation and the route, it is necessary to use a value that is compared with some reference value.

本装置では、この規準化した所要時分をここでは「遅れ
係数Ｄ」と称し、次のように定義する。In this device, this standardized required time is herein referred to as a "delay coefficient D" and is defined as follows.

Ｄ＋　＝　　　　（ｉ＝０．−１．−２．・・・　）　
　・・・・（４００）式第３図で、既走行車である前車
（３５ｂ）　、前々車（３５ｅ）　、前々々車（図示せ
ず）の実運行所要時分子＠、ｒ−１ｓ及びｒ−Ｑは、第
４図に示す実運行所要時分記憶部（４４）から読み出し
、また、標準運行所要時分子１は標準運行所要時分記憶
部（４２）から読み出し、処理部（４０）で両者の値よ
り計算処理した結果、 を既走行車の各々の遅れ係数Ｄ　（Ｄ、、Ｄ−、及びＤ
−２：前車、前々車、前々々車の遅れ係数）として、遅
れた係数記憶部（４６）に記憶する。従来方式では、単
位区間（第３図の地点Ａ−Ｂ、Ｂ−Ｃ間に相当する）の
走行所要時分の予測時には、単に過去の実績値の平均値
を使うという不明確な表現になっている。しかし、これ
で１よ実用に供さないので、本発明では、どの過去の実
績値をどの時点までさかのぼった状態でｆ史うへきかに
着目して、対象となる時間を設定することにしている。D+ = (i=0.-1.-2....)
...In the equation (400) in Figure 3, the actual travel time numerator @, r- of the vehicle in front (35b), the vehicle in front (35e), and the vehicle in front (not shown), which are already running vehicles, are 1s and r-Q are read from the actual operation required time storage section (44) shown in FIG. As a result of calculation processing from both values in 40), are the delay coefficients D (D, , D-, and D
-2: The delay coefficient of the vehicle in front, the vehicle in front, and the vehicle in front) is stored in the delayed coefficient storage unit (46). In the conventional method, when predicting the travel time for a unit section (corresponding to points A-B and B-C in Figure 3), the average value of past actual values was simply used, resulting in an unclear expression. ing. However, since this method is not as practical as 1, in the present invention, the target time is set by focusing on which past performance value goes back to which point in the history of f. There is.

すなわち、路線バスは、＃ｉ線及び区間によっては、運
行間隔が異なり、例えば、３分間隔のものもあれば、３
０分間隔のものもあり、利用する実績値の数、ここでは
サンプル数と呼称すれば、サンプル数の多少が発生ずる
。従って、路線及び区間の特長に合わせて、実績値を使
うべきである。かつ、道路交通；よ時々刻々変化するの
で、あまり過去までさかのぼっｔコ古い実績値の利用は
必ずしも現時点の値と一致しないものと置火られる。通
常、最新の実績値がその時点の交通事情を最も反映して
いるので、本発明で；よ、時間帯を限定して実績値を抽
出する際に、実績値に重みづけを行っている。すなわち
、新しい実績値はど大きく、古い実績値はど小さくする
。この重みを運行間隔の関数として、次のように定義す
る。In other words, route buses have different service intervals depending on the #i line and section. For example, some buses run every 3 minutes, while others run every 3 minutes.
There is also one with 0 minute intervals, and the number of actual values to be used, which is referred to as the number of samples here, may be more or less the number of samples. Therefore, actual values should be used depending on the characteristics of the route and section. Also, road traffic changes from moment to moment, so using actual values that go back too far into the past may not necessarily match current values. Usually, the latest actual value reflects the traffic situation at that time most, so in the present invention, when extracting the actual value by limiting the time period, the actual value is weighted. That is, the new performance value is made larger and the old performance value is made smaller. This weight is defined as a function of the service interval as follows.

８≦Ｗ１≦１．　　ｉ工Ｏ，１＝−１，１＝−２・・・
・・（前車）　　（前々車）　　（前々々車）但し、ａ
：重み補正係数 ｂ；運行間隔上限設定値 Ｓ：地点Ａの路線バスの到着時刻 ここで、Ｓｏ、Ｓ−１は第３図の地点Ａでの前車（３５
ｂ）　、前々車（３５ｃ）の到着時刻ａ、ｂはパラメー
タである。8≦W1≦1. i engineering O, 1=-1, 1=-2...
...(Car in front) (Car in front) (Car in front) However, a
: Weight correction coefficient b; Service interval upper limit set value S: Arrival time of the route bus at point A Here, So, S-1 is the vehicle in front (35
b) The arrival times a and b of the car in front (35c) are parameters.

ａはＳ　０＝　Ｓ−ｔすなわち前々車と前車がダンゴ運
行で同時に到着したときの到着車の重みであり、ｂは前
々車のデータを取り入れろ運行間隔の上限設定値である
。例えば、ｂ＝３０（分）とすると、ａ−りのとき、５
Ｏ−Ｓ−＋≧２０（分）では、前車（３５ｂ）の重みは
Ｗ０＝１となる。a is S 0 = S - t, that is, the weight of the arriving car when the car in front and the car in front arrive at the same time in Dango operation, and b is the upper limit setting value of the travel interval that takes in the data of the car in front. For example, if b=30 (minutes), when a-ri, 5
When O-S-+≧20 (minutes), the weight of the vehicle in front (35b) is W0=1.

重みづけは運行間隔が短いとサンプル数が多くなり、重
みが分散し、連行間隔が長いとサンプル数が少なくなり
、重みは予測対宏車の直前に通過した実績値はど大きく
なる。既走行１ＦＩ−ことの重みづけは（４０１）式を
用いて計算できろ。また、地点Ａ−Ｂ間の実績値は、同
一の時間帯であっても、乗客の数、信号待ら、その他交
通状況の変化によりバラツキがあるので、本装置では既
走行車に対する移動平均値（以下、サンプル値と称する
）を用いて、予測計算をする。As for weighting, the shorter the travel interval, the larger the number of samples, and the weight is dispersed, and the longer the travel interval, the smaller the number of samples, and the weight becomes larger depending on the actual value of the car that passed just before the predicted one. The weighting of the past mileage (1 FI) can be calculated using equation (401). Furthermore, even in the same time period, actual values between points A and B vary depending on the number of passengers, waiting at traffic lights, and other changes in traffic conditions. (hereinafter referred to as sample values) is used to perform predictive calculations.

ここで、前車（３５ｂ）及び前々車（３５ｃ）のサンプ
ル値を次のように定義する。Here, the sample values of the vehicle in front (35b) and the vehicle in front (35c) are defined as follows.

前車のサンプル値： ｅ　ｏ　＝　ＷｏＤ　ｏ（−（Ｉ　　Ｗｏｌ　’　−＋
前々車のサンプル値：　　　　　　　ｌ　　（４０２）
式１式％） 但し、Ｃ−２：前々々車（第１図に１よ図示せず）のサ
ンプル値 Ｗ、、Ｗ−１：前車及び前々車の重み り、、Ｄ□：前車及び前々車の遅れ係数既走行車のサン
プル値は、第４図の重みづけ記憶部（４７）より重みづ
けを読み出し、まｔこ、遅れ係数記憶部（４Ｇ）より遅
れ係数を読み出し、処理部（４０）で（４０２）式を利
用して、計算処理した結果をサンプル値記憶部（４８）
に記憶する。Sample value of the vehicle in front: e o = WoDo (−(I Wol ' −+
Sample value of the car in front: l (402)
(Equation 1 (%)) However, C-2: Sample value W of the car two in front (1 is not shown in Figure 1), W-1: Weight of the car in front and the car two in front, D□: For sample values of the delay coefficients of the vehicle in front and the vehicle in front of the vehicle that has already traveled, the weighting is read out from the weighting storage section (47) in Fig. 4, and the delay coefficient is read out from the delay coefficient storage section (4G). , the processing unit (40) uses equation (402) to store the calculation result in the sample value storage unit (48).
to be memorized.

予測対象車の地点Ｂ到着の予測計算は、前記の前車及び
前々車のサンプル値と前車及び前々車の地点Ａでの通過
時刻から導出した予測対象車のサンプル値ｅ１（予測値
）を使って行う。The prediction calculation for the arrival of the prediction target vehicle at point B is performed using the sample value e1 (predicted value ).

第５図は、サンプル値□区間進入時刻の状況を示すグラ
フであり、区間進入時刻とは、第３図の予測対象車（３
５ａ）の地点Ａでの通過時刻を意味し、横軸は既走行車
及び予測対象車の区間進入時刻、縦軸は既走行車及び予
測対象車のサンプル値を示すものである。第５図から、
予測対象車のサンプル値で、ば、次のように導かれる。Fig. 5 is a graph showing the situation of the sample value □ section entry time, and the section entry time is the predicted vehicle (3
5a) means the passing time at point A, the horizontal axis shows the section entry time of vehicles that have already traveled and vehicles to be predicted, and the vertical axis shows sample values of vehicles that have already traveled and vehicles to predict. From Figure 5,
The sample values of the vehicle to be predicted are derived as follows.

すなわち、 ここで、Ｋ１の値は直線の傾きであるが、水装置で＋ｔ
、Ｈｌ算の簡単な２次曲線の傾き°Ｃ近似するものとす
る。従って、Ｋ１は次のようになる。That is, here, the value of K1 is the slope of the straight line, but in the water device +t
, Hl calculation approximates the slope of a simple quadratic curve in °C. Therefore, K1 becomes:

（２次曲線で近似した場合のに１の値の導１１目こつい
ての詳細は省略する） −・−・・（４０４１式 但し、Ｃの値は予測上限設定値である。(Details of the derivation of the value of 1 when approximated by a quadratic curve are omitted.) -... (Formula 4041, however, the value of C is the predicted upper limit setting value.

予測対象車（３５ａ）の地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分（
予測値）は、前記サンプル値１１に、地点Ａ−Ｂ間の標
準運行所要時分子８をかけたものである。The time required for the prediction target vehicle (35a) to travel between points A and B (
The predicted value) is obtained by multiplying the sample value 11 by the numerator 8 of the standard travel time between points A and B.

地点Ａ−Ｉ３間の走行所要時分−１’、ＸＴ。Travel time between points A and I3 - 1', XT.

従−）で、予測対象車（３５ａ）の地点Ｂ通過時刻：よ
、地点Ｂの通過時刻 ＝地点へ通過時刻土地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分＝Ｓ、
十　１１×　Ｔｓ　　　　　　（４０５）式となる。故
に、予測対象車（３５ａ）の地点Ｂの通過時刻の予測は
、第４図に示す既走行車のサンプル値をサンプル値記憶
部（４８）から読み出し、予測対象車（３５ａ）及び既
走行車の地点へ通過時刻を通過情報記憶部（４３）から
呼出し、パラメータ記憶部（４９）からパラメータＣ／
ｉ！読み出し、（４０３）式及び（４０４）式を処理部
（４０）で計算処理し、サンプル位記ｔａ部（４８）に
予コＩす対象車（３５ａ）のサンプル値１１を記憶する
と共に、（４０５）式を処理部（４０）で計算処ＩＦＦ
　Ｌ、予測対’Ｊ　Ｉｌｔの通過時刻を導出ずろ。同様
な方法で、予測対象車の地点Ｃの通過時刻も単位区間Ａ
−Ｂ及びＢ　−、Ｃ毎に走行所要時分を予測計算処理し
て、累旧ずろことて求められろ。), the prediction target vehicle (35a) passes point B: y, passing time of point B = passing time to point, time required to travel between land point A and B = S,
11×Ts (405). Therefore, to predict the passing time of the prediction target vehicle (35a) at point B, the sample values of the previously traveled vehicles shown in FIG. Retrieve the passing time to the point from the passage information storage section (43), and read the parameter C/ from the parameter storage section (49).
i! The processing unit (40) calculates and processes the equations (403) and (404), stores the sample value 11 of the target vehicle (35a) in the sample position unit (48), and ( 405) The processing unit (40) calculates the formula IFF
L, Derive the transit time of the predicted pair 'J Ilt. In the same way, the passing time of the prediction target vehicle at point C is also calculated in unit area A.
-B, B-, and C - predict and calculate the required travel time to determine the cumulative length of time.

従って、第３図に示されていない地点Ｃから先の地点で
の通過時刻も、既走行ＴＩＬ実緒値を利用して単位区間
毎の走行所要時分（予測値）を累計して予測計算できろ
。第４図に示す処理部（４０）で、予測対象車の予測通
過時刻を計算処理した結果を、連行計画基本情報記憶部
（４１）より読み出し、通過情報（４３）から実績値を
読み出し、対比して、表示出力部（４０−１）に出力す
第１ば、路線バス（３５ａ）〜（３５Ｃ）の走行経路に
沿っての各地点の計画した通過時刻、実績値及び予測時
刻を表示するととがてきろ。Therefore, the passing time at points beyond point C, which are not shown in Figure 3, can also be predicted and calculated by summing up the travel time (predicted value) for each unit section using the actual TIL values already traveled. reactor. The processing unit (40) shown in FIG. 4 reads out the result of calculating the predicted passing time of the vehicle to be predicted from the entrainment plan basic information storage unit (41), reads out the actual value from the passing information (43), and compares it. The first part outputs to the display output section (40-1), displaying the planned passing time, actual value, and predicted time of each point along the travel route of the route buses (35a) to (35C). Come with me.

これにより、営業所等のＣＲＴ画面等にバス個々の運行
状況が地点毎に表示させることもできるので、追跡管理
ができ、かつ、中央処理装置（３１）と回線（［１４ａ
）〜（６４ｃ）を介して、営業所以外の途中の走行経路
−りの表示機にも予測到着時刻よｔ−（よ発車予定時刻
を表示することが出来る。As a result, the operation status of each bus can be displayed for each point on a CRT screen at a business office, etc., so tracking management is possible.
) to (64c), the predicted arrival time and scheduled departure time can also be displayed on display devices along the route other than the business office.

従って、現在時刻がわかれば、あと何分時てばバスが来
るのか明らかであり、利用客にとって便利である。Therefore, if the current time is known, it is clear how many minutes it will take for the bus to arrive, which is convenient for passengers.

また、中央処理装置（３１）は、路上機（３２ａ）〜（
３２Ｃ）的を通過ずろ路線バスの通過情報を路上機（３
２ａ）〜（３２ｃ）から一定周期をもったポーリング信
号により収集するので、運行時刻データを一定周期（例
えば１分）で回ｍ　（［１４ａ）　〜（６４ｃ）経由で
、路上Ｂｉ（３２ａ）〜（３２ｅ）へ伝送するとすれば
、案内表示装置　（３２２）に表示される到りもしくは
発車時刻は、常に更新されるので、交通事情に合った路
線バスの走行状況を最も反映した運行時刻が表示される
。In addition, the central processing unit (31) also processes the roadside machines (32a) to (
32C) Passing information on the route bus without passing the target
Since the data is collected from 2a) to (32c) using a polling signal with a fixed period, the operation time data is collected from Bi(32a) to on the road via [14a) to (64c) at a fixed period (for example, 1 minute). (32e), the arrival or departure time displayed on the guide display device (322) is constantly updated, so the operating time that best reflects the running status of the route bus according to the traffic conditions will be displayed. be done.

なお、上記実施例では、予測対象車のサンゴル値（予測
値）を（４０３）式を使って導出する場合（こ、直線の
傾きに１を２次曲線で近似して、計算処理するように（
４０４）式を設定したが、他の計算し易い関数で近似し
ても、上記実施例と同様の効果を奏する。In addition, in the above example, when the Sangol value (predicted value) of the prediction target vehicle is derived using equation (403), the calculation process is performed by approximating 1 to the slope of the straight line with a quadratic curve. (
Although the formula 404) is set, the same effect as in the above embodiment can be obtained even if it is approximated by another easy-to-calculate function.

まｔコ、上記実施例では、表示部素子（３２２−２ａ）
〜（３２２−２ｂ）に７セグメントの表示素子を使った
ものを示したが、表示部素子（３２２−２ａ）　〜（３
２２−２ｂ）に、ＬＥＤ等の表示素子を使ってもよい。In the above embodiment, the display element (322-2a)
~(322-2b) shows a display element using 7 segments, but the display element (322-2a) ~(3
22-2b), a display element such as an LED may be used.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上のように、この発明によれば、運行計画値と実聞値
を中央処理装置の記憶部に記憶し、時間帯を限定して最
新データに基づき、処理部で到着時間を計算できるよう
に構成したので、どのような運転間隔の路線にも適用で
き、まｔコ、精度の高い予測結果が得られる。これによ
り、営業所の表示装置に走行経路での到着予定時分が正
確に表示されるため、運行管理者は営業所にいながらバ
スの運行状況把握ができろ。As described above, according to the present invention, the operation plan value and the actual value are stored in the storage unit of the central processing unit, and the arrival time can be calculated by the processing unit based on the latest data by limiting the time period. Because of this structure, it can be applied to routes with any operating interval, and highly accurate prediction results can be obtained. As a result, the bus's display device at the business office will accurately display the estimated time of arrival along the route, allowing the bus manager to keep track of the bus's operating status without leaving the business office.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図（よこの発明の一実施例による路線バス運行管理
装置の路上機に含まれろ案内表示装置を示す図、第２図
は第１図と（よ異なる他の実施例による路上機に含まれ
ろ案内表示装置を示す図、第３図はこの発明の一実施例
による路線バス運行管理装置のブロック図で、第４図は
この発明の１実７旋例による第３図の中央処理装置の詳
細を示すブロック図である。第５図はこの発明の一実施
例による予測対虫車の予測時間を算出する際の原理を示
すサンプル値−−一区間進入時刻の状況を示すグラフ、
第６図は従来の特定自動車運行管理制御方式のブロック
図、第７図は従来の略」二槻に含まれる接近案内表示装
置を示す図である。 （３１）は中央処理装置、（３２）は路」二機、（３２
１１１よ地上無線機、（３２２）は案内表示装置、（３
２２−１）は案内表示装置盤面、（３２２−２ａ）　〜
（３２２−２ｂ）は表示素子、（３２２−３ａ）　〜（
３２２−３ｂ）　ｌｅｔ表示素子、（３２ａ）　〜（３
２ｃｌは路上機、（３５ａ）　〜（３５ｃ）は路線バス
、（３６ａ）〜（３６Ｃ）は車上無線機、（４０）は処
理部、（４１）は運行８１画基本情報記憶部、（４２）
は標準運行所要時分記憶部、（４３）は通過情報記憶部
、（４４）は実運行所要時分記憶部、（４５）は実運行
間隔記憶部、（４６）は遅れ係数記憶部、（４７）は重
みづけ記憶部、（４８）はサンプル値記憶部、（４９）
はパラメータ記憶部、（４０−１）は表示出力部、（６
１）は中央運行制御装置、（（ｉ２ａｌ〜（６２Ｃ）は
地上受信機、（０３ａ）　〜（６３ｃ）はアンテナ、（
６４ａ）　〜（６４ｃ）　Ｉよ回線、（６５ａ）〜（６
５Ｃ）は特定自動車、（６Ｇａ）　〜（６０ｅ）は車上
無線送信機、（６７ａ）　〜（６７ｃ）は車上アンテナ
、（６８）は走行方向、（（ｉ９）ｌよ走行経路、（７
０）は路上機、（７１１）は接近案内表示ｔＡ画盤面、
（７１２）は車間表示盤面。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。FIG. 1 (a diagram showing a guide display device included in a roadside device of a route bus operation management system according to an embodiment of the present invention), and FIG. FIG. 3 is a block diagram of a route bus operation control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a block diagram of a central processing unit of FIG. 3 according to an embodiment of the present invention. FIG. 5 is a block diagram showing the details; FIG. 5 is a graph showing sample values showing the principle of calculating the predicted time of the anti-insect vehicle according to an embodiment of the present invention--a graph showing the situation of one section entry time;
FIG. 6 is a block diagram of a conventional specific vehicle operation management control system, and FIG. 7 is a diagram showing an approach guidance display device included in the conventional "Futatsuki". (31) is the central processing unit, (32) is the two machines, (32
111 is the ground radio, (322) is the guidance display device, (3
22-1) is the guidance display device panel surface, (322-2a) ~
(322-2b) is a display element, (322-3a) ~(
322-3b) let display element, (32a) ~(3
2cl is a road device, (35a) to (35c) are route buses, (36a) to (36C) are on-board radios, (40) is a processing unit, (41) is a basic information storage unit for operation 81, (42) )
(43) is a passing information storage unit, (44) is an actual operation time storage unit, (45) is an actual operation interval storage unit, (46) is a delay coefficient storage unit, 47) is a weighting storage unit, (48) is a sample value storage unit, (49)
is a parameter storage section, (40-1) is a display output section, (6
1) is the central operation control unit, ((i2al~(62C) are ground receivers, (03a)~(63c) are antennas, (
64a) ~(64c) I line, (65a) ~(6
5C) is a specific vehicle, (6Ga) to (60e) are on-board radio transmitters, (67a) to (67c) are on-board antennas, (68) is the driving direction, ((i9) l is the driving route, (7
0) is the roadside aircraft, (711) is the approach guidance display tA screen,
(712) is the distance display panel. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or equivalent parts.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 路線バス上に車上無線機、走行経路の地上に該車上無線
機と情報の送受信を行う地上無線機、営業所等に中央処
理装置を設け、回線を介して地上無線機からバスの通過
情報を収集し、特定地点に到着する時間を計算する路線
バス運行管理装置において、予測対象車が到着している
最新の地上無線機前の通過時刻に未走行区間を単位区間
（地上無線機と地上無線機との間）毎に分割し、各単位
区間の予測所要時分の合計を加えて、到着時刻を計算す
るための中央処理装置の処理部と、運行計画の基本情報
、通過情報、該単位区間の実運行所要時分、標準運行所
要時分及び実運行間隔とを記憶した中央処理装置の記憶
部とを備え、予測時に利用する過去の走行所要時分（実
績値）の対象時間を限定し、実運行所要時分を標準運行
所要時分で規準化した遅れ係数Ｄと実運行所要時分に対
する重みづけＷの値を利用して、予測対象車よりも以前
に該単位区間を通過した該走行車（前車、前々車、前々
々車、……）の移動平均値ｌ＿２（以下、サンプル値と
称す）、 ｌ＿０＝Ｗ＿０Ｄ＿０＋（１−Ｗ＿０）ｌ＿−＿１ｌ＿
−＿１＝Ｗ＿１Ｄ＿−＿１＋（１−Ｗ＿−＿１）ｌ＿−
＿２（ｉ＝０、−１、−２、……） （但し、添字０、−１、−２は前車、前々車及び前々々
車の各値を意味する） を処理部で計算し、さらに予測対象車及び既走行車の該
単位区間の進入時刻Ｓと、予測対象時間を限定し、前記
計算したサンプル値ｌ＿０、ｌ＿−＿１から予測対象車
の該単位区間のサンプル値ｌ＿１、ｌ＿１＝ｌ＿０＋Ｋ
・（ｌ＿０−ｌ＿−＿１）／（Ｓ＿０−Ｓ＿−＿１）（
Ｓ＿１−Ｓ＿０）（但し、添字１、０、−１は予測対象
車、前車、前々車の各値を意味する） を処理部で計算し、該単位区間の予測所要時分として、
予測サンプル値ｌ＿１と標準運行所要時分Ｔ＿ｓとの積
を処理部で計算し、同様な方法で未走行区間の各単位区
間の所要時分を累計し、特定地点での到着時間を計算し
、バスの運行状態の追跡管理を行うと共に、走行経路上
の地上無線機を組込んだ路上機に接近案内表示装置を設
け、到着時刻又は発車予定時刻を表示することを特徴と
した路線バス運行管理装置。[Claims] An on-board radio is installed on the route bus, a ground radio that sends and receives information to and from the on-board radio on the ground along the route, and a central processing unit is installed at a business office, etc. In a route bus operation management system that collects bus passing information from radios and calculates the time to arrive at a specific point, the untraveled section is calculated based on the passing time in front of the latest terrestrial radio at which the target vehicle has arrived. The processing part of the central processing unit calculates the arrival time by dividing it into sections (between terrestrial radio equipment and terrestrial radio equipment) and adding the total estimated travel time for each unit section. The storage unit of the central processing unit stores basic information, passing information, the actual travel time, standard travel time, and actual travel intervals for the unit section, and the storage unit stores the past travel time (used for prediction). By using the delay coefficient D, which normalizes the actual travel time by the standard travel time, and the weighting W for the actual travel time, Moving average value l_2 (hereinafter referred to as sample value) of the traveling vehicle that previously passed through the unit section (vehicle in front, car in front, car in front, etc.), l_0=W_0D_0+(1-W_0)l_ -_1l_
−_1=W_1D_-_1+(1-W_-_1)l_-
_2 (i = 0, -1, -2, ...) (However, the subscripts 0, -1, -2 mean the values of the car in front, the car in front, and the car in front) are calculated by the processing unit. Further, the entry time S of the prediction target vehicle and the vehicle that has already traveled in the unit section and the prediction target time are limited, and from the sample values l_0, l_-_1 calculated above, the sample value l_1, l_1=l_0+K
・(l_0-l_-_1)/(S_0-S_-_1)(
S_1-S_0) (however, subscripts 1, 0, -1 mean the respective values of the predicted vehicle, the vehicle in front, and the vehicle in front) is calculated by the processing unit, and as the predicted time required for the unit section,
The processing unit calculates the product of the predicted sample value l_1 and the standard operation required time T_s, and in the same manner, totals the required time for each unit section of the untraveled section, calculates the arrival time at a specific point, Route bus operation management characterized by tracking and managing the operation status of the bus, and displaying the arrival time or scheduled departure time by installing an approach guidance display device on the roadside device incorporating a ground radio device on the travel route. Device.