JPS6199747A - Creep torque control device of automatic speed change gear - Google Patents
Creep torque control device of automatic speed change gearInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のクリープトルクを利用し°て車両
を登板路で停車状態に保持し得るよう、クリープトルク
を制御するための装置に関するもので６る。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a device for controlling creep torque so that the creep torque of an automatic transmission can be used to keep a vehicle stopped on a road. There are 6 things.
（従来の技術）
自動変速機は動力伝達系にトルクコンバータを具えるた
めに、走行レンジ、即ち前進自動変速走行（Ｄ）レンジ
、累２速エンジンブレーキ走行（１）レンジ又ＨｊＲ１
速エンジンブレーキ走行（Ｉ）レンジ罠シ、コれらレン
ジでギヤ位置に関係なく作動され続ける摩擦要素（通常
リヤクラッチ）により動力伝達可能な状態にされても、
エンジンをアイドリング運転させる限りにおいて車両を
停止させることができる。しかし、トルクコンバータは
伝達トルクを零にはなし得す、ブレーキを非作動にして
おくと上記の走行レンジでは車両を微速前進させる所謂
クリープ現象を発生する。(Prior Art) Since automatic transmissions are equipped with a torque converter in their power transmission system, they have different driving ranges, namely forward automatic transmission driving (D) range, cumulative 2-speed engine braking driving (1) range, or HjR1 range.
In these ranges, even if the friction element (usually the rear clutch) continues to operate regardless of the gear position, power can be transmitted.
The vehicle can be stopped as long as the engine is idling. However, the torque converter cannot reduce the transmitted torque to zero, and if the brake is left inactive, a so-called creep phenomenon will occur in which the vehicle moves forward at a slow speed in the above driving range.
このクリープ現象をなくすため従来、上記摩擦要素を非
作動状態にするクリープ防止装置が提案されたが、しか
し一方で、この現象を発生させるクリープトルクは車両
を登板路で停車させておくのに有用であり、現にＩＦ！
ｉ開昭６７−１０８９６８号公報に示されている如き技
術が従来提案され九。この技術は、走行レンジでの停車
中登坂路以外では上記摩擦要素を非作動状、態にしてク
リープを防止し、登板路では該摩擦要素を完全結合させ
て（クリープ防止を中止して）クリープトルクの利用に
より車両が急速後退しないようにし几ものである。In order to eliminate this creep phenomenon, a creep prevention device has been proposed that puts the frictional elements into a non-operating state, but on the other hand, the creep torque that causes this phenomenon is useful for keeping the vehicle stopped on the road. And it is actually IF!
A technique as shown in Japanese Patent Publication No. 108968/1983 has been proposed in the past. This technology prevents creep by keeping the friction elements inactive on roads other than uphill roads while stopped in the driving range, and completely connects the friction elements (stopping creep prevention) on uphill roads. The use of torque prevents the vehicle from moving backwards too quickly.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしこの技術では、クリープ防止の中止時におけるク
リープトルクが常に最大値になるものであり、これが必
ずしも路面勾配に対応した後退トルクと一致せず、車両
を微速前進させ、クリープ防「ヒの用をなさないもので
めつ几。(Problem to be solved by the invention) However, with this technology, the creep torque always reaches the maximum value when creep prevention is stopped, and this does not necessarily match the reverse torque corresponding to the road slope, causing the vehicle to slow down to a very low speed. Move forward and protect yourself from creep.
（問題点を解決するための手段）
本発明の第１発明社、上記の点に鑑み第１図（ａｌに示
す如く走行レンジで作動され続けてトルクコンバータｌ
の出力回転を伝達する摩擦要素２を具えた自動変速機８
において、路面勾配を検出する路面勾配センサ番と、路
面勾配に応じた後退トルクと釣合う目標クリープトルク
を設定する目標クリープトルク設定手段５と、実クリー
プトルクを検出する実クリープトルク検出手段６と、実
クリープトルクが目標クリープトルクとなるよう前記摩
１１［Ｊ！！累２の締結力を制御する締結力制御手段７
とを設けてなるものである。(Means for Solving the Problems) In view of the above points, the first inventor of the present invention, as shown in FIG.
automatic transmission 8 equipped with a friction element 2 that transmits the output rotation of
, a road surface gradient sensor number for detecting the road surface gradient, a target creep torque setting means 5 for setting a target creep torque balanced with the backward torque according to the road surface gradient, and an actual creep torque detecting means 6 for detecting the actual creep torque. , the friction 11 [J! ! Fastening force control means 7 for controlling the second fastening force
It is made up of the following.
ところで、上記構成において急路面勾配のもとでは、冥
クリープトルクが最大になってもなお車両が後退するお
それ有り、このような場合運転者にブレーキ操作をうな
がす警報を発するのが安全上好ましい。By the way, in the above configuration, under a steep road surface slope, there is a risk that the vehicle will still move backwards even if the creep torque reaches the maximum, and in such a case, it is preferable for safety to issue a warning to prompt the driver to apply the brakes.
本発明の第２発明はこの観点から第１図（ｂｌの如く、
走行レンジで作動され続けてトルクコンバータ１の出力
回転を伝達する摩擦要素２を具えた自動変速機８におい
て、路面勾配を検出する路面勾配センサ４と、路面勾配
に応じた後退トルクと釣合う目標クリープトルクを設定
する目標クリープトルク設定手段５と、実クリープトル
クを検出する実クリープトルク検出手段６と、′ｉＡク
リープトルクが目標クリープトルクとなるよう前記宗擦
要素２の締結力を制御する締結力制御手段７と、目標ク
リープトルクが実クリープトルクの限界値以上となる急
路図勾配で警報を発する警報手段８とを設けてなるもの
である。From this point of view, the second invention of the present invention is as shown in FIG.
In an automatic transmission 8 that includes a friction element 2 that is continuously operated in a driving range and transmits the output rotation of a torque converter 1, a road slope sensor 4 that detects a road slope and a target that balances reverse torque according to the road slope are provided. A target creep torque setting means 5 for setting the creep torque, an actual creep torque detecting means 6 for detecting the actual creep torque, and a fastening mechanism for controlling the fastening force of the friction element 2 so that the 'iA creep torque becomes the target creep torque. It is provided with a force control means 7 and an alarm means 8 which issues an alarm at a steep slope where the target creep torque exceeds the limit value of the actual creep torque.
（作用）
第１発明において、締結力制御手段７は、手段６で検出
した実クリープトルクが１手段すで設定した目標クリー
プトルクとなるよう摩擦要素２の締結力を制御する。従
って、実クリープトルクは路面勾配に応じた後退トルク
に対応し、車両を路面勾配に関係なく停止させておくこ
とができ、クリープ防１ヒと共に、クリープトルクを利
用した登板路での停車保持を可能にする。(Operation) In the first invention, the fastening force control means 7 controls the fastening force of the friction element 2 so that the actual creep torque detected by the means 6 becomes the target creep torque already set by the first means. Therefore, the actual creep torque corresponds to the reverse torque depending on the road surface slope, and it is possible to keep the vehicle stopped regardless of the road surface slope. enable.
＠Ｓ発明においては、上記の作用によっても車両が後退
するような急勾配登板路で１手段８が警報を発する。従
って、運転者はこの警報により車両の後退を予知でき、
ブレーキを操作するＣとにより、車両が後退する不測の
事態を回避し得ることとなる。In the @S invention, the first means 8 issues a warning on a steeply sloped road where the vehicle may retreat due to the above-mentioned action. Therefore, the driver can use this warning to predict when the vehicle will move backwards.
By operating the brake C, it is possible to avoid an unexpected situation in which the vehicle moves backward.
（実施例） 以下１本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, one embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第２図は本発明の一実施例を示し１図中１０はトルクコ
ンバータ、１１は自動変速機の走行（Ｄ。FIG. 2 shows an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 10 is a torque converter, and 11 is an automatic transmission (D).
１、Ｉ）レンジで油圧作動し続けるＳａＷ素としてのク
ラッチ、１２はエンジンである。トルクコンバータ１０
ｔ！エンジン１３のクランク・７ヤフトｌｓ＆により駆
動されるポンプインペラ（入力要素）ｉｏａ、これによ
り流体駆動されるタービンランチ（出力要素）ｉｏｂ、
及び電動流体に反力を与えてタービンランナのトルク増
大を行なうステーク（反力ｌ！累） ｌｏｃよりなり、
タービンランナ１０ｂをトルクコンバータ出力軸（クラ
ッチ１１の入力ＩＩ）１Ｂに駆動結合する。クラッチ１
１は油圧ＰｏＩ／Ｃより作動される時軸１８をクラッチ
出力軸１４に結合して自動変速機を第１速ギヤ位置で動
力伝達可能状態とし、自動変速機はこのクラッチ作動と
他の摩擦要素の作動との組合せにより他のギヤ位置を選
択することができる。1. I) A clutch as a SaW element that continues to operate hydraulically in the range; 12 is an engine. Torque converter 10
T! A pump impeller (input element) IOA driven by the crank 7-yaft ls & of the engine 13, a turbine launch (output element) IOB fluid-driven by this,
and a stake (reaction force l!cumulation) loc that increases the torque of the turbine runner by applying a reaction force to the electric fluid,
Turbine runner 10b is drivingly coupled to torque converter output shaft (input II of clutch 11) 1B. clutch 1
1 connects the time shaft 18 operated by the hydraulic pressure PoI/C to the clutch output shaft 14 to enable the automatic transmission to transmit power at the first gear position, and the automatic transmission is operated by this clutch operation and other friction elements. Other gear positions can be selected in combination with the operation of .
クラッチ作動油圧Ｐ。は、自動変速機の走行（Ｄ、 Ｉ
ｌ、 Ｉ ）レンジでのみ回路１５に供給されるライン
圧ＰＬを元圧として回路１６内に発生し、この作動油圧
Ｐ０を制御する几めに回路１５．１６間に調圧弁１７を
挿入する。調圧弁ｌ？はスクール１？ａを具え、その図
中上端面を宇１？ｂに、又下端面を室１？ｃに夫々臨ま
せると共に、スクールｌｅ＆をばねｌ？ｄで図中左半部
位置に弾支する。Clutch operating oil pressure P. is automatic transmission driving (D, I
1, I) The line pressure PL supplied to the circuit 15 only in the range is generated in the circuit 16 as the source pressure, and a pressure regulating valve 17 is inserted between the circuits 15 and 16 in order to control the operating oil pressure P0. Pressure regulating valve l? Is it school 1? a, and the upper end surface in the figure is U1? b, and the lower end surface is chamber 1? In addition to having C attend each, school le & spring l? At d, it is supported in the left half position in the figure.
そして、室１７１）を分岐１３１１によりＩｇ回路１５
に。Then, the chamber 171) is connected to the Ig circuit 15 by a branch 1311.
To.
又室１７０を分岐路１９により回路１６に夫々接続し・
分岐路１８の途中にドレンホ゛−１２０を開口設置ｉｔ
する。ドレンボートＺ（Ｉｃンレノイドｉｋｌを対設し
、このソレノイドは常桃でプランジャ１１１５１が図中
左半部の彼過位ｅＩｌ′Ｃあってドレンボー４２０を開
き、付勢時グランジャＳｌａが図中左半部の突出位置と
なりドレンボー）２０を閉じるものとする。ソレノイド
Ｓ１は一定周波数（例えば６０Ｈｚ）で駆動し、１周期
に対する駆動時間幅の比率（デユーティ）を変えること
によりドレンボートｚｏの平均開度を制御するため、デ
ユーティ０慢の時室１７１）円の制御圧は０となり。Further, the chambers 170 are respectively connected to the circuit 16 by branch paths 19.
Drain hole 120 is installed in the middle of branch road 18.
do. Drain boat Z (Ic and Lenoid ikl are installed opposite each other, and this solenoid is always pristine. Plunger 11151 is located in the left half of the figure, and drain boat 420 is opened, and when energized, Granger Sla is in the left half of the figure. 20 will be closed. The solenoid S1 is driven at a constant frequency (for example, 60 Hz), and the average opening degree of the drain boat zo is controlled by changing the ratio of the driving time width to one cycle (duty). The control pressure becomes 0.
デユーティの増大につれ制御圧も上昇し、デユーティ１
００ ％でライン圧ＰＬ相当の最高値となる。As the duty increases, the control pressure also increases, and the duty 1
At 00%, it is the highest value equivalent to line pressure PL.
制御圧０でスプール１７ａはばね１７ｄにより図中左半
部位置にされて回路１５をドレンボートｚ８に通じると
共に回路１６から遮断し、制御圧の上昇につれスプール
１７ａは図中下降して回路ｌＩＳを回路１６に徐々に大
きく連通させると共にドレンボー）！１との連通を漸減
し、制御圧の最高値でスクールｌ？ｌＬは図中右手部位
置となって回路１５をドレンボート２Ｂから遮断すると
共に回路１６のみ（通じさせる。かくて、制御圧がデユ
ーティにより変化することから、このデユーティ九対す
る作動油圧Ｐ。ｆ）変化特性は第５図の如くになる。When the control pressure is 0, the spool 17a is moved to the left half position in the figure by the spring 17d, connecting the circuit 15 to the drain boat Z8 and cutting it off from the circuit 16. As the control pressure rises, the spool 17a moves down in the figure to connect the circuit IS. While gradually increasing the communication with the circuit 16 (Drenbo)! Gradually reduce the communication with 1, and at the highest value of control pressure, the school l? 1L is in the right-hand position in the figure to cut off the circuit 15 from the drain boat 2B and to allow only the circuit 16 to communicate.Thus, since the control pressure changes depending on the duty, the working oil pressure P.f for this duty 9. The change characteristics are as shown in FIG.
上記ソレノイド２１のデユーティ制御はコントローラ３
３によって行ない、このコントロー９を中央処理ユニッ
ト（ＯＦυ）８４と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）２５と・読取専用メモリ（ＲＯＭ） ｓ ａと、入カ
イツター７エース回路２フと、出力インターフェース回
路ｚ８とよりなる通常のマイクロコンピュータで構成す
る。そしてこのコントローラｚ８は、タービンランナ１
０１）の回転数（トルクコンバータ出力回転数）ＮＴを
検出するタービン回転センサ２９からの信号と、ａ道走
行レンジでＯＮとなるレンジスイッチ８ｕか６の信−１
）Ｌと、エンジンＩｓのスロットルｌｉ＋ｌＩ［Ｔｆｌ
を検出するスロットル開度センサ８１からの信号と、エ
ンジンｌｚの回転数Ｎｇを検出するエンジン回転センサ
３ｚからの信号と、自動変速機の出力回転数（ＫＬ運）
Ｖを検出する車速センサ８８からの信号と、路面勾配θ
を検出する路面勾配センサ８４からの信号と、ブレーキ
の作動時ＯＮとなるブレーキスイッチ３！１からの信号
Ｂとを入力され、これら入力情報に基づき、纂８図の制
御プログラムを実行してソレノイドｉ１１のデユーティ
制御を行なったり、第４図の制御プログラムを実行して
同デユーティ制御並びに警報手段としてのブザー８６の
ＯＮ 、 ＯＦＦ制御を行なうものとする。The duty control of the solenoid 21 is controlled by the controller 3.
3, and this controller 9 is connected to a central processing unit (OFυ) 84 and a random access memory (RAM).
) 25, a read-only memory (ROM) s a, an input circuit 7 ace circuit 2 f, and an output interface circuit z8. And this controller z8 is the turbine runner 1
A signal from the turbine rotation sensor 29 that detects the rotation speed (torque converter output rotation speed) NT of 01) and a signal from the range switch 8u or 6 that is turned ON in the A road driving range.
)L and the throttle li+lI[Tfl of the engine Is
The signal from the throttle opening sensor 81 that detects the rotation speed Ng of the engine lz, the signal from the engine rotation sensor 3z that detects the rotation speed Ng of the engine lz, and the output rotation speed of the automatic transmission (KL luck)
The signal from the vehicle speed sensor 88 that detects V and the road surface slope θ
The signal from the road surface slope sensor 84 that detects It is assumed that the duty control of i11 is performed, and the control program shown in FIG. 4 is executed to perform duty control and ON/OFF control of the buzzer 86 as an alarm means.
第８図の制御プログラムは一定時間（例えばｓｏｍｓｅ
ｏ）毎に繰返し実行される定時割込ルーチンで、先ずス
テップ４０においてレンジ信号りより自動変速機の選択
レンジが本発明によるクリ−プトルク制御を行なうべき
走行（ｏ、ｉ、ｉ）レンジか否かを判別し、これらレン
ジ以外の駐−１１１（Ｐ）レンジ、恢退走行（Ｒ）レン
ジ又は中′５Ｌ（Ｎ）レンジではステップ番１において
図示せざる他の制御プログラムを実行し、Ｄ、Ｉ又はＩ
レンジでは制御をステップ令３に！！めでクラッチ１１
を以下の如くに締結制御する。The control program in FIG.
In the regular interrupt routine that is repeatedly executed every time o), first, in step 40, it is determined from the range signal whether the selected range of the automatic transmission is the travel (o, i, i) range in which creep torque control according to the present invention is to be performed. In the parking range other than these ranges, such as the parking range (P) range, the driving range (R) range, or the middle range L (N) range, another control program (not shown) is executed in step No. 1, and D. I or I
In the microwave, control is set to step command 3! ! happy clutch 11
The connection is controlled as follows.
ステップ４ｚでは、Ｘ速Ｖが微少設定値ｖ０以上の走行
中かｖ０未滴の停車中か否かを判別し。In step 4z, it is determined whether the vehicle is running with the X speed V equal to or higher than the minute setting value v0 or is stopped without dripping v0.
走行中であればステップ４３でデユーティＤを１００４
Ｋ設定し友後、ステップ番番でデユーティの更新を行
なう。このデユーティ１００４はンレノイド８１を介し
調圧弁１’Ｆが作動油圧Ｐ０を第６図から明らかなよう
にライン圧ＰＬ８当の最高値にし、従ってクラッチ１１
は完全締結されて車両の通常走行を可能くする。ステッ
プ４ｓて停車中と判別した場合、ステップ４５でスロッ
トル開度ＴＨが全閉のアイドリング運転か否かを、つま
り当該停累が発進を所望しないものであるか否かを判別
し１発進を７５を望するものであれば、ステツ１４６．
４７でデユーティＤを１ｔｌ（１％になる迄αチづつ増
大しつつ、ステップ４４でデユーティを更新する。この
デユーティＤの増大により・作動油圧Ｐ。は第６図から
明らかなように漸増されてクラッチ１１の締結を進行さ
せ、車両を発進させることができる。この発進は、デユ
ーティＤがα嘩づつ増大されるため、クラッチ１１の締
結がゆっくり行なわれて１発進７ｉｌツクなしに行なわ
れる。If it is running, set duty D to 1004 in step 43.
After setting K, the duty is updated according to the step number. This duty 1004 causes the pressure regulating valve 1'F to set the working oil pressure P0 to the highest value corresponding to the line pressure PL8 as shown in FIG.
is fully tightened to allow normal driving of the vehicle. If it is determined in step 4s that the vehicle is stopped, in step 45 it is determined whether or not the throttle opening TH is fully closed and the vehicle is idling, that is, whether or not the stopped state is such that a start is not desired. If you want 146.
In step 47, the duty D is increased by α increments until it reaches 1 tl (1%), and the duty is updated in step 44.As a result of this increase in the duty D, the working oil pressure P is gradually increased as shown in FIG. It is possible to proceed with engagement of the clutch 11 and start the vehicle.In this start, since the duty D is increased step by step, the engagement of the clutch 11 is carried out slowly and the vehicle is started without any trouble.
ステップ４６で発進を房望しない停車状態と判別する場
合、制御をステップ４８ｔ’Ｃ進め、以下の如くに本発
明によるクリープトルク制御を実行する。ステップ４８
ではエンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）Ｍ
Ｅｔ＆！込み１次のステップ４９で路面勾配θを読込む
。次のステップ６０では、エンジン回転ａＮＥと路面勾
配０とから次表に示すテーブルデータを基にトルクコン
バータｌＯの目標スリップ量（目標クリープトルク）Ｒ
ｌｊをテーブルルックアップする。If it is determined in step 46 that the vehicle is in a stopped state in which starting is not desired, the control proceeds to step 48t'C, and creep torque control according to the present invention is executed as follows. Step 48
Then engine speed (torque converter input speed) M
Et&! In the first step 49, the road surface slope θ is read. In the next step 60, the target slip amount (target creep torque) R of the torque converter IO is calculated based on the table data shown in the following table from the engine rotation aNE and the road surface gradient 0.
Table lookup for lj.
Ｒｉｊのテーブルデータ
’ＥＩ ＮｌＣｓ ’Ｅｓ ＮＫ４ ＮＩｓ ’Ｉｓ
”ＩＣｊエンジン＠ｆｌｆ数ＣＭ、）−一１
なお、この目標スリップ量Ｒ１，ｔ−設定するに当って
は、このスリップ量で決まる目標クリープトルクが、略
画勾配Ｃに応じ７を車両の後退トルクと釣合よう決定す
る。従って、目標スリップｍＲｊＪはエンジン回転数Ｎ
Ｅ（アイドリンク回転数）が暖機運転中か否か等で異な
る場合、Ｃれに応じた修正を行なって設定する必要がめ
ること勿論である。Rij's table data 'EI NlCs 'Es NK4 NIs 'Is
"ICj engine @ flf number CM, ) - 1 In setting this target slip amount R1,t-, the target creep torque determined by this slip amount is The target slip mRjJ is determined to be balanced with the torque. Therefore, the target slip mRjJ is determined based on the engine speed N.
Of course, if E (idling rotational speed) differs depending on whether or not the engine is being warmed up, it is necessary to correct the setting according to the C error.
次のステップＩＩｌでは、トルクコンバーター０の入出
力回転差Ｎｇ −Ｎ丁、つまクトルクコンバータの実ス
リップ量ノＮ−Ｎ、−ＮＴ（実クリープトルク）を演算
し、ステップ５ｍでこの実クリープトルクバが目標クリ
ープトルクＲ１１以上か否かを判別する。１Ｍ≧Ｒ１ｊ
の場合、つ１り実クリープトルクが目標クリープトルク
以上で車両が微速前進するような場合、ステップＩＩ＋
８で誤差（ｊＮ−Ｒｌｊ） Ｋ積分定数に１を掛けて求
めた積分補正量を前回のデユーティＤ （ＯＬＤ）から
差引いて積分補正デユーティＤ（ＮＥＷ）を演算し、ス
テップ５４で今回のデユーティＤ ｔ Ｄ（ＮＩＷ）−
ｋｐ（ノドＲ１ｊ）なる演算（但しに、は比例定数）に
より求め、これをステップ４４で更新する。かくて、デ
ユティＤは誤差（ノドＲｉｊ） ｔｃ積分定数に１及び
比例定数ｋ。In the next step IIl, the input/output rotation difference Ng -N of the torque converter 0 and the actual slip amount of the torque converter N-N, -NT (actual creep torque) are calculated, and in step 5m, the actual creep torque is calculated. It is determined whether or not the creep torque is equal to or greater than the target creep torque R11. 1M≧R1j
In this case, if the actual creep torque is higher than the target creep torque and the vehicle moves forward at a slow speed, step II+
8, the integral correction amount obtained by multiplying the K integral constant by 1 is subtracted from the previous duty D (OLD) to calculate the integral correction duty D (NEW), and in step 54, the current duty D is calculated. tD(NIW)-
It is determined by the calculation kp (nod R1j) (where is a proportionality constant), and this is updated in step 44. Thus, the duty D is the error (nod Rij), tc is the integral constant, and the proportionality constant is k.
を乗じ友童づつ減少されることとなり、第す図から明ら
かなように作陶油圧Ｐ０（クラッチ１１の締結力）を減
少して実クリープトルクを目標クリープトルクに近付く
よつ低下させることができる。As is clear from Figure 2, the actual creep torque can be lowered closer to the target creep torque by decreasing the pottery hydraulic pressure P0 (clutching force of the clutch 11). .
逆に、 ａＮ＜Ｒｌｊの場合、つまり実クリープトルク
が目標クリープトルク未満で車両が後退するような場合
、ステップ５６．５６で、ステップ！１８゜５番におけ
委とは逆のデユーティ増大方向の演算を行ない、演算９
［Ｄをステップ４４で更新する。Conversely, if aN<Rlj, that is, if the actual creep torque is less than the target creep torque and the vehicle moves backwards, step 56.56 is followed by Step! 18° At No. 5, perform a calculation in the direction of increasing the duty, which is opposite to the commission, and perform calculation 9.
[Update D in step 44.
かくて第６図から明らかなように作動油圧Ｐ０（クラッ
チ１Ｌｆ）＠結方）扛坩大して実クリープトルクを目標
クリープトルクに近付くよう増■さぜることができる。Thus, as is clear from FIG. 6, the actual creep torque can be increased so as to approach the target creep torque by increasing the working oil pressure P0 (clutch 1Lf).
以上によりｌ！クリープトルクは目標クリープトルクに
保たれ、路面勾配θに関係なくクリープ現象を防止し得
ると共に、車両が登板路で後退するのを防止することが
できる。Due to the above, l! The creep torque is maintained at the target creep torque, and the creep phenomenon can be prevented regardless of the road surface gradient θ, and the vehicle can be prevented from moving backward on the uphill road.
第４図は制御プログラムの他の例を示し１本例ではステ
ップ５ｏｒｓ１間にステップ６フを追加し、仁のステッ
プでは目標スリップ量Ｒ１ｊが実クリープトルクの限界
値であるエンジン回転数ＭＩＣを越えているか否かを・
つまりクラ・ツチ１１が完全締結によりｓ１３の回転数
ＮＴｔ−ＯにするトルクコンバータＺｏｏストール状１
１（）Ｎ ＝ Ｍｙ；、 −ＮＴ−Ｎ、）Ｋよっても（
Ｒ大りリープトルクｔ（よって本犀両の後退を防１ヒし
得ない急路面勾配か否かを判別する。Ｒｉｊ≦ＮＥなら
、制御をステップ５１に進め、 ｌｉｎ述した例を同様
の作用によりクリープ防止及び後退防止を行なうが−Ｒ
ｌｊ＞−なら、ステップ６８においてブレーキ信号Ｂ（
第３図参照）によりブレーキを作ｍ嘔ぜているか否かを
判別する。そして、ブレーキ作動中で６ｔ’ＬＶｉステ
ツプ４８においてデユーティＤ ｔ−１００饅にしてク
ラッチ１１の完全締結によりクリープトルクを最大とな
し、ブレーキを作動していなければステップ６９におい
てブザー８６（第３図参照）を作動させることにより、
］ｌｉ両が急勾配の几め後退する事態であることを運転
者ＩＣ警報することができる。Figure 4 shows another example of the control program. In this example, step 6 is added between steps 5 ors 1, and in the next step, the target slip amount R1j exceeds the engine rotation speed MIC, which is the limit value of the actual creep torque. whether or not
In other words, when Kura Tsuchi 11 is fully engaged, the torque converter Zoo stall state 1 is set to the rotation speed NTt-O of s13.
1()N = My;, -NT-N,)K also gives (
R greater leap torque t (Therefore, it is determined whether the road surface slope is too steep to prevent the horse from retreating. If Rij≦NE, the control proceeds to step 51, and the example described above is performed using the same action. Prevents creep and backtracking, but -R
If lj>-, the brake signal B(
(See Figure 3) to determine whether or not the brake is being applied. Then, while the brake is in operation, the creep torque is maximized by completely engaging the clutch 11 with the duty D t-100 at 6t'LVi step 48, and if the brake is not in operation, the buzzer 86 (see Fig. 3) goes to step 69. ) by operating
] It is possible to issue a driver IC warning that the vehicle is in a situation where the vehicle is moving backwards on a steep slope.
なお、ステップ器？では目標スリップ量Ｒ１ｊをエンジ
ン回転数Ｎ 以外の１例えはＭＩｃよりも若干小さい設
定値と比較しても同様の効果は得られ。By the way, a step device? Then, the same effect can be obtained even if the target slip amount R1j is compared with a set value other than the engine rotational speed N, which is slightly smaller than MIc.
この場合路面傾斜が限度一杯となる前に警報することが
できる・
（発明の効果）
かくして本発明装置Ｅｄ上述の如く、クリープトルク（
図示例ではトルクコンバータスリップ量ΔＮ）が路面勾
配Ｑに応じた後退トルクと釣合う目標クリープトルク（
図示例ではトルクコンバータ目標スリップ蓋Ｒｉコ）と
なるよう摩擦要素（図示例ではクラッチ１１）の締結力
（作動油圧Ｐ０）を制御する構成としたから、車両を路
面勾配θに応じたクリープトルクをもって停止させてお
くことができ、クリープ防止と共に、登板路での後退防
止をいかなる登板路でも確実に達成することができる。In this case, it is possible to issue a warning before the road surface inclination reaches its maximum limit.
In the illustrated example, the target creep torque (
In the illustrated example, since the configuration is such that the engagement force (operating oil pressure P0) of the friction element (clutch 11 in the illustrated example) is controlled so that the torque converter target slip lid Ri is reached, the vehicle can be controlled with creep torque according to the road surface gradient θ. This allows the vehicle to be stopped, and it is possible to reliably prevent creep and backtracking on any boarding road.
又第２発明に、おいては、上記作用によっても車両が後
退するような急登板路で、ｌ！報を発する（ブザー８６
を作動さぜる）よう構成したから、この１ｉＦ１１１に
より車両の後退を予知でき、ブレーキを作動させること
で車両の不測の後退を防止することができる。Further, in the second invention, on a steep uphill road where the vehicle moves backward due to the above action, l! (buzzer 86)
Since the 1iF111 is configured to operate the brake, it is possible to predict the backward movement of the vehicle, and by operating the brake, it is possible to prevent the vehicle from moving backward unexpectedly.
（＊施例の効果）
なお、第８．４図示例のように、目標クリープトルク（
Ｒｌｊ）をトルクコンバータ入力回転Ｕ（エンジン回転
ｌりＮＥｒｃよっても変化させる構成とする場合、この
回転数がエンジンの暖機運転前後で異なっていても・上
記本発明の作用効果を確実に達成することができる。(*Effect of Example) In addition, as shown in Figure 8.4, the target creep torque (
In the case where the torque converter input rotation U (Rlj) is also changed by the engine rotation NErc, even if this rotation speed is different before and after warming up the engine, the above-mentioned effects of the present invention can be reliably achieved. be able to.
第１図（ａｌ及び同図（ｂ＋は夫々本発明装置の概念図
。
第２囚に本発明装置の一実施例を示す７ステム図。
第３図及び第４図は夫々向例装置におけるコントローラ
が実行する制御グログラムの２例を示すフローチャート
。
第５図はデユーティに対するクラッチ作動油圧の変化特
性図である。
１．１０・・・トルクコンバータ
２・・・摩擦要素 ３・・・自製変速機番、８
４・・・路面勾配センサ
５・・・０檄りリーグトルク設定手段
６・・・実クリープトルク検出手段
７・・・締結力制御手段 ８・・・警報手段１１・・
・クラッチ（摩擦要素）
ｔＳ・・・エンジン
１８・・・トルクコンバータｔｂ力ｓ
１４・・・クラッチ出力軸 １５・・・ツイン圧供給
（ロ）路Ｉｌｌ・・・クラッチ作動油圧回路
１７・・・調圧弁 １８．１９・・・分岐路
ｇｏ、 ｓｓ・・・ドレンボー）２１・・・ルノイド２
Ｂ・・・コントローラ
２９・・・タービン回転センサ ８０・・・レンジスイ
ッチｉｌｌ・・・スロットル開度センサ
８ｚ・・・エンジン回転センサ ３Ｂ・・・車速センサ
３′６・・・ブレーキスイッチ
８６・・・ブザー（１１報手段）
特許出願人 日産自動車株式会社
第１図
（ａ）Figure 1 (al and b+ are respectively conceptual diagrams of the apparatus of the present invention. Figure 2 is a 7-stem diagram showing an embodiment of the apparatus of the present invention. Figures 3 and 4 are controllers in the apparatus of the present invention, respectively. Flowcharts showing two examples of control programs executed by the controller. Fig. 5 is a characteristic diagram of changes in clutch operating oil pressure with respect to duty. 1.10...Torque converter 2...Friction element 3...Homemade transmission number , 8
4... Road surface gradient sensor 5... Zero league torque setting means 6... Actual creep torque detection means 7... Fastening force control means 8... Alarm means 11...
・Clutch (friction element) tS...Engine 18...Torque converter tb force s 14...Clutch output shaft 15...Twin pressure supply (b) path Ill...Clutch operating hydraulic circuit 17... Pressure regulating valve 18.19... Branch road go, ss... Dorenbo) 21... Runoid 2
B... Controller 29... Turbine rotation sensor 80... Range switch ill... Throttle opening sensor 8z... Engine rotation sensor 3B... Vehicle speed sensor 3'6... Brake switch 86...・Buzzer (11 notification means) Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Figure 1 (a)
Claims (1)
力回転を伝達する摩擦要素を具えた自動変速機において
、 路面勾配を検出する路面勾配センサと、 路面勾配に応じた後退トルクと釣合う目標クリープトル
クを設定する目標クリープトルク設定手段と、実クリー
プトルクを検出する実クリープト ルク検出手段と、 実クリープトルクが目標クリープトルクと なるよう前記摩擦要素の締結力を制御する締結力制御手
段とを設けてなることを特徴とする自動変速機のクリー
プトルク制御装置。 ２、前記目標クリープトルク設定手段が前定トルクコン
バータの入力回転数と前記路面勾配とから目標クリープ
トルクを設定するものである特許請求の範囲第１項記載
の自動変速機のクリープトルク制御装置。 ３、走行レンジで作動され続けてトルクコンバータの出
力回転を伝達する摩擦要素を具えた自動変速機において
、 路面勾配を検出する路面勾配センサと、 路面勾配に応じた後退トルクと釣合う目標クリープトル
クを設定する目標クリープトルク設定手段と、 実クリープトルクを検出する実クリープト ルク検出手段と、 実クリープトルクが目標クリープトルクと なるよう前記摩擦要素の締結力を制御する締結力制御手
段と、 目標クリープトルクが実クリープトルクの 限界値以上となる急路面勾配で警報を発する警報手段と
を設けてなることを特徴とする自動変速機のクリープト
ルク制御装置。[Scope of Claims] 1. In an automatic transmission equipped with a friction element that continues to operate in a driving range and transmits the output rotation of a torque converter, the automatic transmission includes a road gradient sensor that detects a road gradient, and a reverse torque according to the road gradient. a target creep torque setting means for setting a target creep torque balanced with the target creep torque; an actual creep torque detecting means for detecting the actual creep torque; and a fastening force for controlling the fastening force of the friction element so that the actual creep torque becomes the target creep torque. 1. A creep torque control device for an automatic transmission, comprising a control means. 2. The creep torque control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the target creep torque setting means sets the target creep torque from the input rotational speed of the predetermined torque converter and the road surface gradient. 3. In an automatic transmission equipped with a friction element that continues to operate in the driving range and transmits the output rotation of the torque converter, there is a road slope sensor that detects the road slope, and a target creep torque that balances the reverse torque according to the road slope. target creep torque setting means for setting the actual creep torque; actual creep torque detecting means for detecting the actual creep torque; fastening force control means for controlling the fastening force of the friction element so that the actual creep torque becomes the target creep torque; 1. A creep torque control device for an automatic transmission, comprising a warning means for issuing a warning at a steep road slope where the torque exceeds the limit value of the actual creep torque.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59218692A JPS6199747A (en) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | Creep torque control device of automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59218692A JPS6199747A (en) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | Creep torque control device of automatic speed change gear |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6199747A true JPS6199747A (en) | 1986-05-17 |
Family
ID=16723915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59218692A Pending JPS6199747A (en) | 1984-10-19 | 1984-10-19 | Creep torque control device of automatic speed change gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6199747A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454352U (en) * | 1990-09-13 | 1992-05-11 | ||
| EP0751325A3 (en) * | 1995-06-30 | 1997-09-10 | Aisin Aw Co | Control apparatus of automatic transmission |
| WO1997049573A1 (en) * | 1996-06-25 | 1997-12-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Power shift transmission for motor vehicles |
| JP2008512621A (en) * | 2004-09-10 | 2008-04-24 | ルノー・エス・アー・エス | Control method and related apparatus for a plurality of operating modes of an automatic transmission of an automobile, in particular for idle advance when the automobile brake is not activated |
| DE19654670B4 (en) * | 1995-12-28 | 2009-01-08 | Hyundai Motor Co. | A method of controlling the reverse lock in the forward drive mode of an automatic transmission vehicle |
| JP2010019385A (en) * | 2008-07-14 | 2010-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | Neutral controller for automatic transmission |
-
1984
- 1984-10-19 JP JP59218692A patent/JPS6199747A/en active Pending
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| JP2010019385A (en) * | 2008-07-14 | 2010-01-28 | Nissan Motor Co Ltd | Neutral controller for automatic transmission |
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