JPS6196261A - 変速機の回転部材の支持構造 - Google Patents
変速機の回転部材の支持構造Info
- Publication number
- JPS6196261A JPS6196261A JP21709184A JP21709184A JPS6196261A JP S6196261 A JPS6196261 A JP S6196261A JP 21709184 A JP21709184 A JP 21709184A JP 21709184 A JP21709184 A JP 21709184A JP S6196261 A JPS6196261 A JP S6196261A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- support structure
- cylindrical surface
- shaft
- rotating shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野1
本発明は、車両用変速機の回転軸の支持14造に関する
。
。
[従来の技術]
内周に内周油路を右した軸と、該軸を支持するとと1〕
に内部に前記軸内の内周油路と連通する支持部口内油路
を有した支持部(Aとの軸受【)部は、(Y来、支持部
Hの内周と軸の外周どの間でベアリング類を配[)て回
転自在に支持していた。
に内部に前記軸内の内周油路と連通する支持部口内油路
を有した支持部(Aとの軸受【)部は、(Y来、支持部
Hの内周と軸の外周どの間でベアリング類を配[)て回
転自在に支持していた。
1発明が解決しようとする問題点[
1記に示1(Y来の技術では、次に示す問題点を右1〕
でいIこ。
でいIこ。
イ)支持部H内の支持部材内油路と軸内の内周油路どを
連通する部位と、ベアリング類等を配設Jる軸受【」の
部位どが同軸上で必要なため、変速機の軸方向寸法が良
くされていた。
連通する部位と、ベアリング類等を配設Jる軸受【」の
部位どが同軸上で必要なため、変速機の軸方向寸法が良
くされていた。
[1)ベアリング類等が配設される軸受【ノ部は支持部
Hの内周位置に配設されるため軸受は部の面積が規制さ
れ、支持部+4ど軸どの間に配設されるベアリング類の
容量の増大が困難であった。
Hの内周位置に配設されるため軸受は部の面積が規制さ
れ、支持部+4ど軸どの間に配設されるベアリング類の
容量の増大が困難であった。
本発明の1]的は、変速機の軸方向寸法を短縮するとと
ムに支持部材と軸どの間の軸受は面積を容易に増大さl
ることのできる変速機の回転部材の支持構造の提供にあ
る。
ムに支持部材と軸どの間の軸受は面積を容易に増大さl
ることのできる変速機の回転部材の支持構造の提供にあ
る。
[問題点を解決するための手段1
上記目的を達成すべく本発明の変速機の回転部材の支持
構造は、内部に油路を有しIこ回転軸と、前記油路に連
通する油路を有する前配回転軸の支持部材とを備えた変
速機の回転部材の支持構造において、前記支持部材の側
壁に筒面を設(」るとともに前記回転軸に前記筒面に対
応した筒面を設け、前記回転軸は前記支持部材の筒面お
よび前記回転軸の筒面を介して前記支持部材に支持され
たことを技術的手段とする。
構造は、内部に油路を有しIこ回転軸と、前記油路に連
通する油路を有する前配回転軸の支持部材とを備えた変
速機の回転部材の支持構造において、前記支持部材の側
壁に筒面を設(」るとともに前記回転軸に前記筒面に対
応した筒面を設け、前記回転軸は前記支持部材の筒面お
よび前記回転軸の筒面を介して前記支持部材に支持され
たことを技術的手段とする。
1作用および発明の効果]
上記構成よりなる本発明の変速機の回転部材の支持構造
は、回転軸を支持部材の筒面および前記回転軸の筒面を
介して前記支持部材に支持されたことにより変速機の軸
方向寸法を短縮することができるとともに支持部材と軸
との間の軸受は面積を容易に可変させることができる。
は、回転軸を支持部材の筒面および前記回転軸の筒面を
介して前記支持部材に支持されたことにより変速機の軸
方向寸法を短縮することができるとともに支持部材と軸
との間の軸受は面積を容易に可変させることができる。
)[実施例]
一゛)さ゛に本発明の変速機の回転部材の支持構造を図
に示す一実施例に阜づき説明する。
に示す一実施例に阜づき説明する。
第1図は本発明の変速機の回転部材の支持構造を1h載
づる車両用無段、変速機を示し、第2図はその11ム人
図を承fJ’ 無段変速41100は、無段変速機構200と、スプリ
ット式カップリング(動力伝達分割型駆動装置)300
ど、前記無段変速機構200とスプリット式カップリン
グ300とを人力どする前後進切換え機構400と、f
イファレンシレル機構500と、前後進切換え機構40
0からディファレンシャル機構5o。
づる車両用無段、変速機を示し、第2図はその11ム人
図を承fJ’ 無段変速41100は、無段変速機構200と、スプリ
ット式カップリング(動力伝達分割型駆動装置)300
ど、前記無段変速機構200とスプリット式カップリン
グ300とを人力どする前後進切換え機構400と、f
イファレンシレル機構500と、前後進切換え機構40
0からディファレンシャル機構5o。
に動力を伝達Jる伝達機構600と、上記を内包する変
速機ケース700と図示しない油圧制ti11装置とか
らイTる。
速機ケース700と図示しない油圧制ti11装置とか
らイTる。
無[Q変速機横200は、図示しないエンジンのクラン
ク軸211およびTンジンスタート用のスタータホイー
ル212を介し無段変速機1oo内にエンジンの動力を
導入する第1人内軸210と、該第1人力軸210に一
体に設置−Jられた固定フランジ221と第1人内軸2
10の外周で摺動可動に設置)られ、油圧アクチュ■−
夕222およびリターン手段223により作動される可
動フランジ224からbる人力シーブ220と、スプリ
ット式カップリング300の入力軸であり無段変速機構
200の出力軸である前記第1人力軸210の平行位置
に設けられた第2人内軸240と、該第2人力軸240
に一体に設けられた固定7ランジ251と第2人内軸2
40の外周で囲動可能に設【Jられ、油圧アクチュT−
夕252および付勢手段253により作動する可動フラ
ンジ254からなる出力シーブ250と、入力シーブ2
20より出力シーブ250に動力の伝達を行なうVベル
ト260とからなり、本発明の変速機の回転部材の支持
構造は第2人内軸240に適用されており、第2人内軸
240は第2図にも示す如く一方端が変速機ケース70
0のサポート1の内周でローラーベアリング2を介して
回転自在に支持され、中間部が変速機ケース700の内
部に油圧アクチュエータ252への作動油の給排を行な
う支持部口内油路3を有する変速I幾))−スフ00の
下達する無段変速機前部ケース720と−・体に設置J
られた支持部材4の側壁4^に設置−Jらねた後方(図
示)1側)に突出する筒状ボス部5の外周と固定7ラン
ジ251側壁に設レフられた前71J(図示右側)に突
出Jる円環状凸部251への内周どの間でローラーベア
リング6を介して回転自在に支持されている。油圧アク
ブコ■−夕252への作動油の給IJI手段7は、可動
フランジ254のスーツイド支持部254への外周ど内
周とを連通する油路7^と、第2人力軸240とスライ
ド支持部254Aの間で可動フランジ254を摺動自在
どづるボール254Bを配設置るボール溝7Bと、ボー
ル溝7Bと第2人力軸240の内周とを連通する油路7
Cと、前記支持部材4ど第2人力軸2400間に配され
たスリーブ8に設置Jられた支持部月内油路3ど第2人
力軸240どを連通する連通口10と、第2人力軸24
0の連通[IIBに対応した外周に設けられた外周溝7
[と、外周溝71−ど第2人力軸240の内周どを連通
する油路71ど、油路7Cど油路7Uとを連通すべく第
2人力軸240の内周に設【Jられた内周油路7Gとか
らなり、内周油路IGは第2人力軸240の内周に溝9
を形成し、W49の内周に筒状スリーブ10を固着して
形成されている。また外周溝7「の両隣りにはシールリ
ングIIA 、 IIBが配設され連通ロアDと外周溝
7[の間の油漏れを防いでいる。また固定フランジ25
1に設けられた円環状凸部251^と支持部材4の側壁
4^の間には円環状凸部251Aと側壁4Aの間での摺
動抵抗を防ぐべくn−ラーベアリング12が介されてい
る。
ク軸211およびTンジンスタート用のスタータホイー
ル212を介し無段変速機1oo内にエンジンの動力を
導入する第1人内軸210と、該第1人力軸210に一
体に設置−Jられた固定フランジ221と第1人内軸2
10の外周で摺動可動に設置)られ、油圧アクチュ■−
夕222およびリターン手段223により作動される可
動フランジ224からbる人力シーブ220と、スプリ
ット式カップリング300の入力軸であり無段変速機構
200の出力軸である前記第1人力軸210の平行位置
に設けられた第2人内軸240と、該第2人力軸240
に一体に設けられた固定7ランジ251と第2人内軸2
40の外周で囲動可能に設【Jられ、油圧アクチュT−
夕252および付勢手段253により作動する可動フラ
ンジ254からなる出力シーブ250と、入力シーブ2
20より出力シーブ250に動力の伝達を行なうVベル
ト260とからなり、本発明の変速機の回転部材の支持
構造は第2人内軸240に適用されており、第2人内軸
240は第2図にも示す如く一方端が変速機ケース70
0のサポート1の内周でローラーベアリング2を介して
回転自在に支持され、中間部が変速機ケース700の内
部に油圧アクチュエータ252への作動油の給排を行な
う支持部口内油路3を有する変速I幾))−スフ00の
下達する無段変速機前部ケース720と−・体に設置J
られた支持部材4の側壁4^に設置−Jらねた後方(図
示)1側)に突出する筒状ボス部5の外周と固定7ラン
ジ251側壁に設レフられた前71J(図示右側)に突
出Jる円環状凸部251への内周どの間でローラーベア
リング6を介して回転自在に支持されている。油圧アク
ブコ■−夕252への作動油の給IJI手段7は、可動
フランジ254のスーツイド支持部254への外周ど内
周とを連通する油路7^と、第2人力軸240とスライ
ド支持部254Aの間で可動フランジ254を摺動自在
どづるボール254Bを配設置るボール溝7Bと、ボー
ル溝7Bと第2人力軸240の内周とを連通する油路7
Cと、前記支持部材4ど第2人力軸2400間に配され
たスリーブ8に設置Jられた支持部月内油路3ど第2人
力軸240どを連通する連通口10と、第2人力軸24
0の連通[IIBに対応した外周に設けられた外周溝7
[と、外周溝71−ど第2人力軸240の内周どを連通
する油路71ど、油路7Cど油路7Uとを連通すべく第
2人力軸240の内周に設【Jられた内周油路7Gとか
らなり、内周油路IGは第2人力軸240の内周に溝9
を形成し、W49の内周に筒状スリーブ10を固着して
形成されている。また外周溝7「の両隣りにはシールリ
ングIIA 、 IIBが配設され連通ロアDと外周溝
7[の間の油漏れを防いでいる。また固定フランジ25
1に設けられた円環状凸部251^と支持部材4の側壁
4^の間には円環状凸部251Aと側壁4Aの間での摺
動抵抗を防ぐべくn−ラーベアリング12が介されてい
る。
スプリット式カップリング300は、第2人力軸240
を入力とし、第2人力軸240内に回転自在に配設され
た第3人内軸310に出力する流体継手320で、流体
継手320は第2人力軸?40に連結され、内部にポン
プ羽根車331を有する流体伝動ケース330と、第3
人内軸310に連結され、タービン羽根車341を有す
る出力伝動部340とからなる。流与 体伝動ケース330は第2人力軸240の外周にスプラ
イン嵌合するフランジ部332と、ポンプ羽11市33
1を保持Jるポンプカバー333と、内部にタービン羽
根中341を内包するタービンカバー334と、タービ
ンカバー334の内周に固着されたベアリング支持カバ
ー335どからなり、出力伝動部340はタービン羽4
111341を保1)するタービンシェル342ど、第
3人内軸310の外周でスプライン嵌合されるどとも1
こタービンシェル342と固着されるフランジ部343
^を有し、タービン羽根車341の入出力を流体伝動ケ
ース330の外部に伝達する動力伝達部材343とから
なる。
を入力とし、第2人力軸240内に回転自在に配設され
た第3人内軸310に出力する流体継手320で、流体
継手320は第2人力軸?40に連結され、内部にポン
プ羽根車331を有する流体伝動ケース330と、第3
人内軸310に連結され、タービン羽根車341を有す
る出力伝動部340とからなる。流与 体伝動ケース330は第2人力軸240の外周にスプラ
イン嵌合するフランジ部332と、ポンプ羽11市33
1を保持Jるポンプカバー333と、内部にタービン羽
根中341を内包するタービンカバー334と、タービ
ンカバー334の内周に固着されたベアリング支持カバ
ー335どからなり、出力伝動部340はタービン羽4
111341を保1)するタービンシェル342ど、第
3人内軸310の外周でスプライン嵌合されるどとも1
こタービンシェル342と固着されるフランジ部343
^を有し、タービン羽根車341の入出力を流体伝動ケ
ース330の外部に伝達する動力伝達部材343とから
なる。
前後311切換え機構400は第3人内軸310の図示
右側端部で一体に設番フられた)ノンギアS(]、該1
ノンギt’ S oと噛合するビニオンギアPo1該ビ
ニAン1!アPgと噛合1−るリングギアRoおよびビ
ニオンギアPOを回転自在に支持するビニAンキVリア
pcからなる遊星歯車装置410と、油圧アクヂコ土−
夕420の作動により第2人力軸240とビニA−ン:
1′、 i>リアpcとの係合および解放を行なう多板
クラッチC1ど、油圧アクチ]■−夕430の作動にJ
:リリングギアROと変速機ケース700との係合およ
び解放を行なう多板ブレーキB1とからなり、リングギ
アROはフランジ441を有Jる出力ボス部440に連
結されている。
右側端部で一体に設番フられた)ノンギアS(]、該1
ノンギt’ S oと噛合するビニオンギアPo1該ビ
ニAン1!アPgと噛合1−るリングギアRoおよびビ
ニオンギアPOを回転自在に支持するビニAンキVリア
pcからなる遊星歯車装置410と、油圧アクヂコ土−
夕420の作動により第2人力軸240とビニA−ン:
1′、 i>リアpcとの係合および解放を行なう多板
クラッチC1ど、油圧アクチ]■−夕430の作動にJ
:リリングギアROと変速機ケース700との係合およ
び解放を行なう多板ブレーキB1とからなり、リングギ
アROはフランジ441を有Jる出力ボス部440に連
結されている。
伝達機構600は出力ボス部440の外周にスプライン
嵌合された入力歯車610と、該入力歯車610と噛合
し、ディファレンシャル機構500に出力する出力歯車
620とからなる。
嵌合された入力歯車610と、該入力歯車610と噛合
し、ディファレンシャル機構500に出力する出力歯車
620とからなる。
ディファレンシャル機構500は、出力歯車620と噛
合するディファレンシャルギア510と、該ディファレ
ンシャルギア510に締結して設けられたデフケース5
11に装着されたディファレンシVルビニオンシャフト
520と、該ディファレンシャルピニオンシャフト52
0の外周で回転自在に取?−1tJられたディファレン
シャルピニオン530と、該ディファレンシャルピニオ
ン530に噛合し、一方側駆動軸541および他方側駆
動軸551に動力を伝達するディフルンシャルリイドギ
ア540および550とからなる。
合するディファレンシャルギア510と、該ディファレ
ンシャルギア510に締結して設けられたデフケース5
11に装着されたディファレンシVルビニオンシャフト
520と、該ディファレンシャルピニオンシャフト52
0の外周で回転自在に取?−1tJられたディファレン
シャルピニオン530と、該ディファレンシャルピニオ
ン530に噛合し、一方側駆動軸541および他方側駆
動軸551に動力を伝達するディフルンシャルリイドギ
ア540および550とからなる。
変速機り一ス700は、スタータホイール212、伝達
機構600、ディファレンシャル機構500の図示右側
を内包し、入力歯車010、出力歯車620、デフケー
ス511の図示右側を回転部6に支持する前部ケース7
10ど、該前部ケース710に締結して設LJられ、無
段ゆ速機構200どMit後進切換え機構4()0おJ
、びディフjルンシ11ル機構500の図示ノ1側を内
包し、第1人内軸210、第2人内軸240のイ4そ゛
れ中間部を回転自在に支持Jる無段変速機前部ケース7
20ど、該無段変速機前部ケース720に締結して設置
ノられ、入力歯車610、出力歯車620の、図示h’
lll’lを回転自在に支持する内部サポート730
ど、前記無段変速機前部ケース720に締結して設けら
れ、第1人内軸210と第2人内軸240の図示ノ1側
ど流体伝動ケース330を回転自在に支持りる無段変速
機後部ケース740と、該無段変速機後部ケース740
に締結して設(Jられ、内部にVベルl−260への潤
滑油供給路を右する後部カバー750と、前2無段変速
機後部クースフ40に締結して 11一 般けられ、流体伝動ケース330を内包J−る流体継手
ケース760とからなる。
機構600、ディファレンシャル機構500の図示右側
を内包し、入力歯車010、出力歯車620、デフケー
ス511の図示右側を回転部6に支持する前部ケース7
10ど、該前部ケース710に締結して設LJられ、無
段ゆ速機構200どMit後進切換え機構4()0おJ
、びディフjルンシ11ル機構500の図示ノ1側を内
包し、第1人内軸210、第2人内軸240のイ4そ゛
れ中間部を回転自在に支持Jる無段変速機前部ケース7
20ど、該無段変速機前部ケース720に締結して設置
ノられ、入力歯車610、出力歯車620の、図示h’
lll’lを回転自在に支持する内部サポート730
ど、前記無段変速機前部ケース720に締結して設けら
れ、第1人内軸210と第2人内軸240の図示ノ1側
ど流体伝動ケース330を回転自在に支持りる無段変速
機後部ケース740と、該無段変速機後部ケース740
に締結して設(Jられ、内部にVベルl−260への潤
滑油供給路を右する後部カバー750と、前2無段変速
機後部クースフ40に締結して 11一 般けられ、流体伝動ケース330を内包J−る流体継手
ケース760とからなる。
この車両用無段変速機100は、前進時、1前記多板ク
ラツチC1を係合、前記多板ブレーキB1を解放するこ
とにより、スプリット式カップリング300により伝動
時、トルクの一部はピニオンキャリアP3ビニAンギア
P9からリングギアRgを介して出力ボス部440に伝
達され、トルクの他の一部はピニオンギアPaよりリン
グギアR(+に伝達されるトルクの反力を受けるため、
す°ンギアSgおよび流体継手320を介して再びビニ
オンキャリアpcに伝達されてトルクI!i環が行われ
る。
ラツチC1を係合、前記多板ブレーキB1を解放するこ
とにより、スプリット式カップリング300により伝動
時、トルクの一部はピニオンキャリアP3ビニAンギア
P9からリングギアRgを介して出力ボス部440に伝
達され、トルクの他の一部はピニオンギアPaよりリン
グギアR(+に伝達されるトルクの反力を受けるため、
す°ンギアSgおよび流体継手320を介して再びビニ
オンキャリアpcに伝達されてトルクI!i環が行われ
る。
これにより通常、流体継手320の流体を介して動力伝
達がなされるため生じる動力損失は、流体継手320を
介して伝動されるトルクについてのみ生じ、ピニオンギ
アPOから直接リングギアR(Iに伝達されるトルクに
ついては、流体を介することによる動力の損失は生じな
い。また流体継手3201を介して伝達されるトルクが
全伝達トルクの一部て・あることから、流体継手320
の伝達1〜ルク容出が小さくて良い。したがって外形寸
法の小へい流体伝動装置を用いた場合で−b大ぎい1ヘ
ルクを伝達(゛き、中肉用無段変速框100の外形寸法
の]ンパク1〜化が可1]l;どなる。さらに車両が急
停止1−シ、遊fI4歯中装置410のリングギア1<
0が停止した時も、第2人内軸240はスプリット式カ
ップリング300の流体継手320をスリップさI!な
がら同転できるので、前段変速I幾4M200は1ヘル
ク比が最大になる点J: r充分に回転でき、再発進時
に最大し・ルク比でスムーズに発進することが可能であ
る。ざらに流体継手<iと変速機の回転部材の支持I4
造は高速にイ【るほとスリップ率が小さくなるので、前
記流体継手320を介して伝達されるトルクが全伝達1
〜ルクの一部【・あるが、直結クラッチ([]ツクアッ
ノクラップ)を用いずとも、中高速の定常走行時に配置
い動力伝達効率が達成でき、燃費の向上が図れる。
達がなされるため生じる動力損失は、流体継手320を
介して伝動されるトルクについてのみ生じ、ピニオンギ
アPOから直接リングギアR(Iに伝達されるトルクに
ついては、流体を介することによる動力の損失は生じな
い。また流体継手3201を介して伝達されるトルクが
全伝達トルクの一部て・あることから、流体継手320
の伝達1〜ルク容出が小さくて良い。したがって外形寸
法の小へい流体伝動装置を用いた場合で−b大ぎい1ヘ
ルクを伝達(゛き、中肉用無段変速框100の外形寸法
の]ンパク1〜化が可1]l;どなる。さらに車両が急
停止1−シ、遊fI4歯中装置410のリングギア1<
0が停止した時も、第2人内軸240はスプリット式カ
ップリング300の流体継手320をスリップさI!な
がら同転できるので、前段変速I幾4M200は1ヘル
ク比が最大になる点J: r充分に回転でき、再発進時
に最大し・ルク比でスムーズに発進することが可能であ
る。ざらに流体継手<iと変速機の回転部材の支持I4
造は高速にイ【るほとスリップ率が小さくなるので、前
記流体継手320を介して伝達されるトルクが全伝達1
〜ルクの一部【・あるが、直結クラッチ([]ツクアッ
ノクラップ)を用いずとも、中高速の定常走行時に配置
い動力伝達効率が達成でき、燃費の向上が図れる。
後進時、前記多様クラッヂ01を解放し、前記多板ブレ
ーキB1を係合することにJ:す、流体継手320とW
i星歯車装置410が直朝し、ビニA−ンー1−ヤリア
Pcを固定させリバースを達成する11本実施例では後
進時に無段変速機構200の減速比を最小減速比付近に
設定し、流体継手320の伝達1−ルクを押さえ、遊星
歯車装置410で減速することにより最適な後退比を得
ている。
ーキB1を係合することにJ:す、流体継手320とW
i星歯車装置410が直朝し、ビニA−ンー1−ヤリア
Pcを固定させリバースを達成する11本実施例では後
進時に無段変速機構200の減速比を最小減速比付近に
設定し、流体継手320の伝達1−ルクを押さえ、遊星
歯車装置410で減速することにより最適な後退比を得
ている。
、第1図は本発明の適用された車両用無段変速機の断面
図、第2図は第1図の部分拡大図である。
図、第2図は第1図の部分拡大図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)内部に油路を有した回転軸と、前記油路に連通する
油路を有する前記回転軸の支持部材とを備えた変速機の
回転部材の支持構造において、前記支持部材の側壁に筒
面を設けるとともに前記回転軸に前記筒面に対応した筒
面を設け、前記回転軸は前記支持部材の筒面および前記
回転軸の筒面を介して前記支持部材に支持されたことを
特徴とする変速機の回転部材の支持構造。 2)前記支持部材の筒面は、前記支持部材の側壁に設け
られた筒状ボス部の外周であることを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の変速機の回転部材の支持構造。 3)前記回転軸は、固定フランジおよび可動フランジを
備えた無段変速機構の構成要素であることを特徴とする
特許請求の範囲第1項記載の変速機の回転部材の支持構
造。 4)前記回転軸の筒面は、前記固定フランジの側壁に設
けられた円環状凸部の内周であることを特徴とする特許
請求の範囲第3項記載の変速機の回転部材の支持構造。 5)前記回転軸内の油路は、前記回転軸の内周に溝を形
成し、その内周に筒状スリーブを装着して形成したこと
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載の変速機の回転
部材の支持構造。 6)前記固定部材は、変速機の変速機ケースと一体に設
けられたことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の
変速機の回転部材の支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21709184A JPS6196261A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 変速機の回転部材の支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21709184A JPS6196261A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 変速機の回転部材の支持構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6196261A true JPS6196261A (ja) | 1986-05-14 |
Family
ID=16698692
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21709184A Pending JPS6196261A (ja) | 1984-10-15 | 1984-10-15 | 変速機の回転部材の支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6196261A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004060702A (ja) * | 2002-07-25 | 2004-02-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速装置の軸支持構造 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57137757A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-25 | Aisin Warner Ltd | Controller for fluid pressure of belt type stepless change gear |
-
1984
- 1984-10-15 JP JP21709184A patent/JPS6196261A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57137757A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-25 | Aisin Warner Ltd | Controller for fluid pressure of belt type stepless change gear |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004060702A (ja) * | 2002-07-25 | 2004-02-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速装置の軸支持構造 |
JP4519394B2 (ja) * | 2002-07-25 | 2010-08-04 | 富士重工業株式会社 | 無段変速装置の軸支持構造 |
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