JPS6196155A - Idling speed controller for engine - Google Patents

Idling speed controller for engine

Info

Publication number
JPS6196155A
JPS6196155A JP21579684A JP21579684A JPS6196155A JP S6196155 A JPS6196155 A JP S6196155A JP 21579684 A JP21579684 A JP 21579684A JP 21579684 A JP21579684 A JP 21579684A JP S6196155 A JPS6196155 A JP S6196155A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
battery voltage
idle
speed
voltage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP21579684A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Eiji Kanehisa
金久　英二
Yoshinori Okino
沖野　芳則
Akira Kamisakamoto
明 上坂元
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP21579684A priority Critical patent/JPS6196155A/en
Publication of JPS6196155A publication Critical patent/JPS6196155A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To make an idling speed maintainable to a desired value in a stable manner, by making a priodic variation in battery voltage compensable, when a span of energizing time to an idling speed controlling solenoid-operated device is compensated according to the battery voltage. CONSTITUTION:In case of a device which installs a bypass passage 14, bypassing a throttle valve, in a suction passage 10 and controls an idling speed in a way of duty-controlling a solenoid valve 15 installed in the said passage 14, the solenoid valve 15 is controlled by a control unit 16. That is to say, each output signal out of various running state detecting devices 11 and 17-19 and a voltage sensor 20 detecting battery voltage is taken in, and when first it is judged as an idle running state, a basic compensation term is calculated. Next, both maximum and minimum values of the battery voltage are read, calculating the mean value, and a battery compensation term is calculated on the basis of the said compensation term, controlling the solenoid vale 15.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine idle speed control device.

（従来技術） エンジンのアイドル回転数制御装置のなかには、特開昭
５５−１５６２３０号公報に示すように、エンジンのア
イドル回転数を調整する電磁手段を備え、エンジンの実
回転数とアイドル目標回転数との回転偏位に基いて前記
電磁手段への通電を制御することにより、すなわちフィ
ードバック制御することにより、エンジンのアイドル回
転数がアイドル目標回転数となるようにしたものがある
。そして、前記電磁手段としては、ガソリンエンジンに
あっては例えば吸入空気量を調整する電磁弁が用いられ
、また前記通電の制御としては、例えばデユーティ制御
が行われる。すなわち、電磁手段を吸入空気量調整用の
電磁弁とした場合は、デユーティ制御によりこの電磁弁
の開度を調整することにより吸入空気量を調整して、エ
ンジンのアイドル回転数が調整されることになる。(Prior art) As shown in Japanese Patent Laid-Open No. 55-156230, some engine idle speed control devices include electromagnetic means for adjusting the idle speed of the engine, and are capable of adjusting the actual engine speed and idle target speed. There is an engine in which the idle speed of the engine is set to the target idle speed by controlling the energization to the electromagnetic means based on the rotational deviation of the engine, that is, by performing feedback control. In a gasoline engine, the electromagnetic means is, for example, a solenoid valve that adjusts the amount of intake air, and the energization is controlled by, for example, duty control. In other words, when the electromagnetic means is a solenoid valve for adjusting the amount of intake air, the amount of intake air is adjusted by adjusting the opening degree of this solenoid valve using duty control, and the idle speed of the engine is adjusted. become.

ところで、自動車の場合は電源がバッテリであるため、
バッテリ電圧の大きさによって前記電磁手段作動態様に
相違を生じるおそれが多分にあり、このため、バッテリ
電圧の大きさに応じて電磁手段への通電時間を補正する
ことが考えられている。すなわち、電磁手段は、通常、
所定のバッテリ電圧のわずかな変動に対しては支障のな
いように作動されるが、例えばバッテリが消耗している
ことにより、あるいは寒冷地での使用等により、バッテ
リ電圧が大きく低下することも生じ、このバッテリ電圧
が大きく低下すると、所定のデユーティ比で前記電磁手
段を作動させた場合゛、実質的にデユーティ比が小さく
なって、エンジンのアイドル回転数の調整が所望通りに
行われなくなる恐れがある。By the way, in the case of a car, the power source is a battery, so
There is a possibility that the operation mode of the electromagnetic means will differ depending on the magnitude of the battery voltage, and therefore, it has been considered to correct the energization time to the electromagnetic means according to the magnitude of the battery voltage. That is, electromagnetic means typically
Although it operates without any problem in response to slight fluctuations in the predetermined battery voltage, the battery voltage may drop significantly due to, for example, the battery being exhausted or being used in cold regions. If this battery voltage decreases significantly, when the electromagnetic means is operated at a predetermined duty ratio, the duty ratio will become substantially smaller, and there is a risk that the idle speed of the engine will not be adjusted as desired. be.

この点を詳述すると、バッテリ電圧は、例えば乗用車の
場合には一般に１２Ｖとされるが、例えば１１Ｖ以上で
はデユーティ制御によるパルスの立ち上がりが第４図（
ａ）に示すように所定通り迅速に行われる結果、所定の
デユーティ比例えばＡ％が正確に得られたとしても、例
えば１０Ｖ程度にまでバッテリ電圧が低下した場合、第
４図（ｂ）に示すようにこのパルスの立ち上がりが遅れ
て、見かけ上はＡ％のデユーティ比であっても実際はＡ
％よりも小さいデユーティ比になってしまう、このため
、見かけ上のデユーティ比をＡ％よりも大きいＡ＋α％
とすべく電磁手段への通電時間を補正して、実質的のＡ
％のデユーティ比を得ることが考えられている。To explain this point in detail, the battery voltage is generally 12V in the case of a passenger car, for example, but if it is 11V or higher, the rise of the pulse due to duty control is shown in Figure 4 (
As shown in Figure 4(b), even if the prescribed duty ratio, for example A%, is accurately obtained as a result of the rapid operation as shown in a), if the battery voltage drops to, for example, about 10V, the As shown in the figure, the rise of this pulse is delayed, and even though the duty ratio appears to be A%, it is actually A%.
Therefore, the apparent duty ratio becomes A+α%, which is larger than A%.
By correcting the energization time to the electromagnetic means in order to
It is considered to obtain a duty ratio of %.

ところが、このようなものをを実現化する際、単にバッ
テリ電圧に応じて電磁手段への通電時間を補正したので
は、バッテリ電圧の周期的な変動を拾って、アイドル回
転数の制御に支障をきたすおそれがあることが判明した
。すなわち、バッテリは、エンジンにより駆動されるオ
ルタネータにより充電作用を受けている一方、アイドル
回転数は、爆発行程が間歇的なこともあって実質的にか
なりの変動を生じているものであり、このためバッテリ
電圧は、極めて短時間の間に例えば第５図に示すように
変動を生じているものである。そして、このバッテリ電
圧の変動の範囲内で、前述したデユーティ制御によるパ
ルスの立ち上がりに相違を生じるような場合は、電磁手
段に対する通電時間の補正が繰返しひんばんに行われる
こととなり、これが制御の応答遅れ（例えば吸入空気量
の変化遅れ）と重なって、アイドル回転数が不安定にな
る、というような問題を生じることになっていた。However, when realizing something like this, simply correcting the energization time to the electromagnetic means according to the battery voltage would pick up periodic fluctuations in the battery voltage and interfere with the control of the idle rotation speed. It has been found that there is a risk of In other words, while the battery is charged by the alternator driven by the engine, the idle speed actually fluctuates considerably due to the intermittent explosion stroke. Therefore, the battery voltage fluctuates over a very short period of time, as shown in FIG. 5, for example. If there is a difference in the rise of the pulse due to the above-mentioned duty control within the range of this battery voltage fluctuation, the energization time for the electromagnetic means will be repeatedly and frequently corrected, and this will affect the control response. Combined with the delay (for example, delay in changing the amount of intake air), problems such as unstable idling speed were caused.

（発明の目的） 木発萌は以上のような事情を勘案してなされたもので、
バッテリ電圧に応じてアイドル回転数調整用の電磁手段
への通電時間を補正する場合に、このバッテリ電圧の周
期的すなわち短期的な変動を補償して、アイドル回転数
を安定してアイドル目標回転数に維持できるようにした
エンジンのアイドル回転数制御装置を提供することを目
的とする。(Purpose of the invention) Kibaki Moe was created in consideration of the above circumstances.
When correcting the energization time to the electromagnetic means for adjusting the idle rotation speed according to the battery voltage, this periodic or short-term fluctuation of the battery voltage is compensated for, and the idle rotation speed is stabilized to the idle target rotation speed. An object of the present invention is to provide an engine idle speed control device that can maintain a constant engine idle speed.

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、電磁手
段への通電時間を補正するための基となるバフテリ電圧
として、平均化されてバッテリ電圧の短期的は変動を補
償した後の平均値を用いるようにしである。すなわち、
理想的には第５図一点鎖線で示すようなバッテリ電圧の
平均値Ｖ　ＡＷＥに基いて、電磁手段への通電時間を補
正するようにしである。(Structure of the Invention) In order to achieve the above-mentioned object, in the present invention, the battery voltage is averaged to eliminate short-term fluctuations in the battery voltage as a basis for correcting the energization time to the electromagnetic means. The average value after compensation is used. That is,
Ideally, the energization time to the electromagnetic means is corrected based on the average value VAWE of the battery voltage as shown by the dashed line in FIG.

具体的には、第１図に示すように、 エンジンのアイドル回転数を調整する電磁手段を備え、
エンジンの実回転数とアイドル目標回転数との回転偏位
に基いて、前記電磁手段への通電を制御することにより
エンジンのアイドル回転数がアイドル目標回転数となる
ように制御するようにしたエンジンのアイドル回転数制
御装置において、 バッテリ電圧を検出する電圧検出手段と。Specifically, as shown in Figure 1, it is equipped with electromagnetic means for adjusting the idle speed of the engine,
The engine is configured to control the idle rotation speed of the engine so that it becomes the idle target rotation speed by controlling energization of the electromagnetic means based on the rotational deviation between the actual engine rotation speed and the idle target rotation speed. In the idle rotation speed control device, a voltage detection means for detecting battery voltage.

前記電圧検出手段からの出力を受け、バッテリ電圧の平
均値を演算する電圧平均化手段と。Voltage averaging means receives the output from the voltage detection means and calculates an average value of battery voltage.

前記電圧平均化手段により得られた平均値に基いて、前
記電磁手段への通電時間を補正する通電補正手段と。energization correction means for correcting the energization time to the electromagnetic means based on the average value obtained by the voltage averaging means;

を備えたものとしである。This is assumed to be equipped with the following.

なお、上記前提頂部分までの内容すなわちフィードバッ
ク制御の内容は、従来より周知のため、この第１図にお
いて基本制御手段としてまとめて示しである。The content up to the top part of the above premise, that is, the content of feedback control, is well known in the art, and therefore is shown together as a basic control means in FIG. 1.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

第２図において、ｌはエンジン本体で、これは、シリン
ダブロック２とシリンダへラド３とピストン４とにより
燃焼室５が画成され、ピストン　−４の往復動により、
図示を略すクランク軸が回転駆動される応復動型のもの
とされている。上記燃焼室５には、それぞれ吸気ポート
６および排気ポート７が開口され、この吸気ポート６は
吸気弁８により、また排気ポート７は排気弁９により、
前記クランク軸の回転と同期して周知のタイミングで開
閉されるようになっている。In FIG. 2, l is the engine body, in which a combustion chamber 5 is defined by a cylinder block 2, a cylinder head 3, and a piston 4, and the reciprocating movement of the piston 4 causes
It is of a reciprocating type in which a crankshaft (not shown) is rotationally driven. An intake port 6 and an exhaust port 7 are opened in the combustion chamber 5, and the intake port 6 is opened by an intake valve 8, and the exhaust port 7 is opened by an exhaust valve 9.
It is opened and closed at a known timing in synchronization with the rotation of the crankshaft.

前記吸気ポート６に連なる吸気通路１０には、その上流
側（大気側）より順次、エアクリーナ（図゛水路）、エ
アフローメータ１１、スロットルバルブ１２、燃料噴射
弁１３が配設されている。In the intake passage 10 connected to the intake port 6, an air cleaner (water channel in the figure), an air flow meter 11, a throttle valve 12, and a fuel injection valve 13 are arranged in order from the upstream side (atmospheric side).

このような吸気通路１０には、スロットルバルブ１２を
バイパスするバイパス通路１４が設けられ、このバイパ
ス通路１４には、デユーティ制御によりその開度が調整
される電磁弁１５が接続されている。勿論、このバイパ
ス通路１４は、アイドリング時にアイドル回転数調整用
の吸入空気を流すためのもので、その吸入空気量は、電
磁弁１５によって調整される。勿論、この電磁弁１５が
、アイドル回転数調整用の電磁手段を構成するものであ
る。The intake passage 10 is provided with a bypass passage 14 that bypasses the throttle valve 12, and a solenoid valve 15 whose opening degree is adjusted by duty control is connected to the bypass passage 14. Of course, this bypass passage 14 is for flowing intake air for adjusting the idle rotation speed during idling, and the amount of intake air is adjusted by the solenoid valve 15. Of course, this electromagnetic valve 15 constitutes electromagnetic means for adjusting the idle rotation speed.

第２図中１６は、コントロールユニー、トで、該コント
ロールユニット１６には、信号Ｓ１〜ＳＳが入力される
一方、このコントロールユニー）１６からは、前記燃料
噴射弁１３および電磁弁１５に対して出力されるように
なっている。上記信号３１〜Ｓｓのうち、信号ＳＬは、
エアフローメータ１１からのもので吸入空気量に対応す
るものである。信号Ｓ２はスロットルセンサ１７からの
もので、スロットル開度に対応するものである。信号Ｓ
コは回転数センサ１８からのものでエンジン回転数（実
回転数）に対応したものである。信号Ｓ４は負荷スイッ
チ１９からのもので、エアコン作動や自動変速機搭載車
において走行レンジとぐれた場合のように、エンジンへ
の負荷が作動したことを検出するためのものである。信
号ＳＳは、電圧センサ２０からのもので、バッテリ電圧
に対応したものである。Reference numeral 16 in FIG. 2 denotes a control unit. Signals S1 to SS are input to the control unit 16, and signals from the control unit 16 to the fuel injection valve 13 and the electromagnetic valve 15 are inputted to the control unit 16. It is now output. Among the signals 31 to Ss, the signal SL is
It is from the air flow meter 11 and corresponds to the amount of intake air. The signal S2 is from the throttle sensor 17 and corresponds to the throttle opening. Signal S
This is from the rotation speed sensor 18 and corresponds to the engine rotation speed (actual rotation speed). The signal S4 is from the load switch 19 and is used to detect that the load on the engine has been activated, such as when the air conditioner is activated or when the vehicle is out of range in a car equipped with an automatic transmission. Signal SS is from voltage sensor 20 and corresponds to the battery voltage.

前記コントロールユニット１６は、吸入空気量信号ＳＩ
およびエンジン回転数信号Ｓｚに基いて、周知のように
して燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を制御する他、後
述するように、電磁弁１５を制御するものとなっている
。The control unit 16 receives an intake air amount signal SI.
In addition to controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve 13 in a well-known manner, the solenoid valve 15 is also controlled based on the engine speed signal Sz and the engine speed signal Sz.

コントロールユニット１６による電磁弁１５の制御につ
いて説明すると、電磁弁１５は、アイドル運転時にのみ
開かれて、エンジンの運転態様に応じてバイパス通路１
４からの吸入空気量を調整して、エンジンのアイドル回
転数がアイドル目標回転数となるように制御するもので
、このコントロールユニット１６による電磁弁１５への
通電態様は、バッテリ電圧に応じて補正されるようにな
っている。すなわち、実施例では、電磁弁１５はデユー
ティ制御によりその開度が調整（吸入空気量が調整）さ
れるようになっており、デユーティ比が大きい程その開
度が大きくなってアイドル回転数が上昇側へ補正される
。そして１本発明にあっては、バッテリの消耗や寒冷地
での使用等において、バッテリ電圧が大きく低下してい
るような状態においては、デユーティ制御のためのパル
スの立ち上がりが遅れて所望の開度（所望のデユーティ
比）が正確に得られなくなるのを補償するため、バッテ
リ電圧の相違すなわち上記パルスの立ち上がりの相違を
補償すべく、バッテリ電圧に応じて電磁弁１５への通電
時間を補正するようにしである。To explain the control of the solenoid valve 15 by the control unit 16, the solenoid valve 15 is opened only during idle operation, and the bypass passage 15 is opened according to the operating mode of the engine.
The control unit 16 adjusts the intake air amount from 4 to control the idle speed of the engine to the target idle speed. It is now possible to do so. That is, in the embodiment, the opening degree of the solenoid valve 15 is adjusted by duty control (the amount of intake air is adjusted), and the larger the duty ratio is, the larger the opening degree becomes, and the idle speed increases. Corrected to the side. According to the present invention, when the battery voltage is greatly reduced due to battery exhaustion or use in a cold region, the rise of the pulse for duty control is delayed and the desired opening degree is not reached. In order to compensate for the inability to accurately obtain the desired duty ratio, the energization time to the solenoid valve 15 is corrected in accordance with the battery voltage in order to compensate for the difference in battery voltage, that is, the difference in the rising edge of the pulse. It's Nishide.

具体的には、バッテリ電圧がパルスの立ち上がりが遅れ
始めるような所定の電圧以下となったときには、通電時
間を長くすることにより、上記パルスの立ち上がりの遅
れを補償して実質的に所望のデユーティ比が得られるよ
うにしている。そして、バッテリ電圧そのものが、エン
ジンによってバッテリ充電用のオイルネータが駆動され
る一方、爆発行程が間歇的であるため生じる当該エンジ
ン回転数の変動に応じて微妙に変動するのを補償すべく
、上記通電時間補正のための基礎となるバフテリ電圧と
しては、平均値を用いるようにしである。Specifically, when the battery voltage falls below a predetermined voltage at which the rise of the pulse begins to be delayed, the current application time is increased to compensate for the delay in the rise of the pulse and substantially achieve the desired duty ratio. I'm trying to get that. In order to compensate for the fact that the battery voltage itself fluctuates slightly in response to fluctuations in the engine speed, which occurs because the engine drives the oil generator for charging the battery, and the explosion stroke is intermittent, the above-mentioned An average value is used as the buffer voltage, which is the basis for correcting the energization time.

上述のような制御を行うコントロールユニット１６は、
例えばマイクロコンピュータによって構成されるが、そ
の具体的な制御例を、第３図に示すフローチャートにし
たがって以下に説明する。The control unit 16 that performs the above-mentioned control is
For example, it is configured by a microcomputer, and a specific example of its control will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.

なお、このブーチャートにおいては、アイドル目標回転
数をフィードバック制御するようにしている関係上、電
磁弁１５をデユーティ制御するためのデユーティ比とし
ては、基本のデユーティ比ＤＢの他、エンジンの実回転
数と目標アイドル目標回転数との回転偏位に対応したフ
ィードバック用のデユーティ比ＤＦＢが設定され、また
エアコン等のエンジンへの負荷による補正を行うため、
負荷補正用のデユーティ比ＤＬが設定され、これ等の各
デユーティ比ＤＢ　、　ＤＦＢ、　ＤＬ　、ｔ−総合し
たものに対して、電圧補正を行うようにしである。In addition, in this boot chart, since the idle target rotation speed is feedback-controlled, the duty ratio for duty-controlling the solenoid valve 15 is based on the actual engine rotation speed in addition to the basic duty ratio DB. A duty ratio DFB for feedback corresponding to the rotational deviation between the target idle speed and the target idle speed is set, and in order to make corrections based on the load on the engine such as the air conditioner,
A duty ratio DL for load correction is set, and voltage correction is performed on the sum of these duty ratios DB, DFB, DL, and t.

以上のことを前提として、先ずステップＳ１において、
エンジン回転数（実回転数）Ｎとスロットル開度とが読
み込まれ、この読み込まれた結果に応じて、ステップＳ
２において、アイドル運転状態であるか否かが判定され
る。このステップＳ２においてアイドル運転状態ではな
いと判定されたときは、ステップＳ１へ戻り、アイドル
運転状態であると判定されたときは、ステップＳ３へ移
行して基本の補正項ＤＢが演算される。Based on the above, first, in step S1,
The engine speed (actual speed) N and throttle opening are read, and step S
In step 2, it is determined whether the vehicle is in an idling state. If it is determined in step S2 that the vehicle is not in an idling state, the process returns to step S1, and if it is determined that the vehicle is in an idling state, the process proceeds to step S3, where a basic correction term DB is calculated.

この後、ステップＳ４において、エアコン等のエンジン
への負荷が作動したか否かが判定され。After that, in step S4, it is determined whether or not a load on the engine, such as an air conditioner, has been activated.

この負荷が作動しているとき（負荷スイッチがＯＮのと
き）は、ステップＳ５においてこの負荷の種類に応じて
負荷補正項ＤＬが演算された後、まｆ＝＊Ｒｈ、。、ア
いいいよ、１．オヶ７ヶ５６．お　゛いてこのＤＬをＯ
に設定した後、それぞれステップＳ７へ移行する。When this load is operating (when the load switch is ON), after the load correction term DL is calculated according to the type of this load in step S5, f=*Rh. , Okay, 1. 7 girls 56. Please come and download this DL
After setting, the process moves to step S7.

上記ステップＳ７では、エンジンの運転状態例えば暖機
状態に応じて目標回転数Ｎｆｌが演算される。次いで、
ステップＳ８において、上記目標回転数Ｎ、に所定の回
転数ａＣ例えば５０ｒｐｍ）を加えたアイドル目標回転
数の上限域（Ｎｏ＋α）よりも、実際のエンジン回転数
Ｎが大きいか否かが判定される。このステップＳ８での
判定において、ＮＯ＋α≦Ｎのときは実際の回転数が高
過ぎるので、これを補正すべく、ステップＳ９において
′、所定の（前回の）フィードバック補正項ＤＦＢより
ΔＤＦＢを差し引いたものを新たにフィードバック用補
正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ移行す
る。また、上記ステップＳ８において、Ｎｏ＋α≦Ｎで
はないと判定されたときは、ステップＳＩＯにおいて、
アイドル目標回転数の下限域であるＮｏ−αに対してＮ
が小さいか否かが判定され、Ｎ、−α≦Ｎであるときは
実際の回転数が低過ぎるので、これを補正すべく、ステ
ップＳｌｌで所定の（前回の）フィードバック補正項Ｄ
ＦＢにΔＤＦＢを加えたものを新たにフィードバック補
正項ＤＦＢとして設定した後、ステップＳ１２へ移行す
る。そして、ステップＳＩＯにおいてＮＯ−α≦Ｎでは
ないと判定されたときは、実際のエンジン回転数が目標
アイドル回転数の許容範囲内にある（Ｎｏ−α＜　Ｎ　
＜　Ｎ　ｏ＋α）ときなので、この場合はそのままステ
ップＳ１２へ移行する。In step S7, the target rotational speed Nfl is calculated according to the operating state of the engine, for example, the warm-up state. Then,
In step S8, it is determined whether the actual engine rotation speed N is larger than the upper limit range (No+α) of the idle target rotation speed, which is obtained by adding a predetermined rotation speed aC (for example, 50 rpm) to the target rotation speed N. . In the judgment in step S8, if NO+α≦N, the actual rotation speed is too high, so in step S9, in order to correct this, ΔDFB is subtracted from the predetermined (previous) feedback correction term DFB. After newly setting the feedback correction term DFB, the process moves to step S12. Further, when it is determined in step S8 that No+α≦N is not satisfied, in step SIO,
N for No-α, which is the lower limit range of the idle target rotation speed.
is small, and if N, -α≦N, the actual rotation speed is too low. In order to correct this, a predetermined (previous) feedback correction term D is determined in step Sll.
After setting FB plus ΔDFB as a new feedback correction term DFB, the process moves to step S12. Then, when it is determined in step SIO that NO-α≦N, the actual engine speed is within the allowable range of the target idle speed (No-α<N
<No+α), so in this case, the process directly advances to step S12.

上記ステップ３１２においては、バッテリ電圧の最大値
Ｖ　ＭＡＸと最小値Ｖ　ＭＩＸとが読み込まれる。なお
、この最大値と最小値とは、実施例では、エンジン回転
数の変動に伴うバッテリ電圧の変動態様のうちこの変動
の少くとも一周期内でのものが検出し得るように、あら
かじめ定めた所定の周期毎（例えば所定時間毎あるいは
所定のクランク角度毎）にサンプリングしたものの適宜
数のなかから決定（選定）される。次いで、ステップＳ
１３において、バッテリ電圧の平均値Ｖ　ＡＹＥが演算
される。なお、この平均値Ｗ　ＡＶＥは、実施例では、
ステップ３１２でのＶ　ＭＡＸとＶＭＩＮとの相加平均
に対して、前回のＶ　ＡＶＥを加えたものを。In step 312, the maximum value V MAX and minimum value V MIX of the battery voltage are read. In addition, in the embodiment, the maximum value and the minimum value are predetermined in order to detect variations within at least one cycle of variations in battery voltage due to variations in engine speed. It is determined (selected) from an appropriate number of samples sampled at every predetermined period (for example, every predetermined time or every predetermined crank angle). Then, step S
At step 13, the average value of the battery voltage VAYE is calculated. In addition, this average value W AVE is, in the example,
The arithmetic average of V MAX and V MIN in step 312 plus the previous V AVE.

更に相加平均したものとされる。この後、ステップＳ１
４において、ステップＳ１３で得られたＶＡＶＨに基い
てバッテリ補正項（補正係数）ＣＶＡＴが演算される。It is further assumed to be an arithmetic average. After this, step S1
4, a battery correction term (correction coefficient) CVAT is calculated based on the VAVH obtained in step S13.

そして、最終的には、ステップＳ１５において、前記Ｄ
Ｂ　　（基本）とＤＬ　　（負荷）とＤＦＢ（フィード
パック）とを加えたものに対して、バッテリ補正項ＣＶ
ＡＴが掛は合わされて、最終的な補正項りが演算され、
この最終的な補正項りに対応したデユーティ比のパルス
が、ステップ１６で電磁弁１５に出力される。勿論、こ
の最終補正項りが大きい程電磁弁１５の開度が大、すな
わちバイパス通路１４を流れる吸入空気量が多くなって
、エンジン回転数が上昇する方向へと制御されるもので
ある。また、上記バッテリ補正項ＣＢＡＴは、デユーテ
ィ制御によるパルスの立ち上がりに遅れを生じないよう
な所定電圧以上のときは１とされ、バッテリ電圧がこの
所定電圧よりも小さくなるのに応じて大きくなるように
設定される。Finally, in step S15, the D
The battery correction term CV for the sum of B (basic), DL (load) and DFB (feed pack)
The AT is multiplied and the final correction term is calculated.
A pulse having a duty ratio corresponding to this final correction term is output to the solenoid valve 15 in step 16. Of course, the larger the final correction value is, the larger the opening degree of the electromagnetic valve 15 is, that is, the larger the amount of intake air flowing through the bypass passage 14 is, and the engine speed is controlled to increase. The battery correction term CBAT is set to 1 when the voltage is equal to or higher than a predetermined voltage that does not cause a delay in the rise of the pulse due to duty control, and increases as the battery voltage becomes smaller than this predetermined voltage. Set.

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.

■　吸入空気量の調整としては、別途バイパス通路を設
けることなく、スロットルバルブ１２の開度を電磁手段
によりｙ４整することにより行うようにしてもよい。(2) The intake air amount may be adjusted by adjusting the opening degree of the throttle valve 12 to y4 using electromagnetic means, without providing a separate bypass passage.

１２）　　ディーゼルエンジンの場合にも適用でき、こ
の場合は、例えば燃料噴射ポンプの燃料噴射量に対応ル
たガバナ位置を電磁手段により調整するようにすればよ
い（例えば特開昭５７−９７０２７号公報参照）。12) It can also be applied to a diesel engine, in which case the position of the governor corresponding to the fuel injection amount of the fuel injection pump may be adjusted by electromagnetic means (for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-97027). reference).

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、消耗等に
より変、化するバッテリ電圧に応じてその作動態様が変
化する電磁手段への通電時間を、当該バッテリ電圧の大
きさに応じて補正するようにしたので、アイドル回転数
を安定してアイドル目標回転数に維持する上で好ましい
ものが得られる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention is capable of controlling the time period during which electricity is applied to the electromagnetic means whose operation mode changes according to the battery voltage, which changes due to consumption etc. Since the correction is made in accordance with the above, it is possible to obtain a desirable result in stably maintaining the idle rotation speed at the idle target rotation speed.

また、上記バッテリ電圧の短時間内での周期的な変動を
も補償す−るようにしであるので、アイドル回転数をア
イドル目標回転数に安定して維持する上でより一層好ま
しいものが得られる。In addition, since the above-mentioned periodic fluctuations in the battery voltage are compensated for within a short period of time, it is possible to obtain a more favorable result in stably maintaining the idle rotation speed at the idle target rotation speed. .

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図は本発明の一制御例を示すフローチャート。 第４図（ａ）〜第４図（Ｃ）はバッテリ電圧の相違に基
づく電磁手段への制御パルスの供給態様の相違と、この
相違を補償するための通電時間の補正とを示す図。 第５図はバッテリ電圧の短時間内での周期的な変動を示
す図。 ｌ：エンジン本体 １０：吸気通路 １４：バイパス通路 １５：電磁弁 １６：コントロールユニット ２０：電圧センサ 第２図 第４図 第５図 所間 手続補正書（方式） ％式％ ｌ事件の表示 昭和５９年特許願第２１５７９６号 ２発明の名称 エンジーｌのアイドル回転数制装置 ３補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　（３１３）マツダ株式会社 ４代理人〒１０５　置（５０Ｂ）１８０１６補正の対象 図面の第４図 ７補正の内容 第４図を添付した図面のように補正する。 （（ａ）〜（Ｃへの分区符号を付し、他の部分は変更な
し）　　　　１８添付書類の目録FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. FIG. 2 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing one control example of the present invention. FIGS. 4(a) to 4(c) are diagrams showing differences in the manner in which control pulses are supplied to the electromagnetic means based on differences in battery voltage, and correction of the energization time to compensate for this difference. FIG. 5 is a diagram showing periodic fluctuations in battery voltage within a short period of time. l: Engine body 10: Intake passage 14: Bypass passage 15: Solenoid valve 16: Control unit 20: Voltage sensor Figure 2 Figure 4 Figure 5 Inter-laboratory procedure amendment (method) % formula % l Incident display 1982 Patent Application No. 215796 2. Name of the invention ENGINEER Idle speed control device 3. Relationship with the case of person making amendments Name of patent applicant (313) Mazda Motor Corporation 4. Agent Address: 105 (50B) 18016 Subject of amendment Figure 4 of the drawings 7 Contents of correction Figure 4 will be corrected as shown in the attached drawings. ((a) to (C) with division codes, other parts unchanged) 18 List of attached documents

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　エンジンのアイドル回転数を調整する電磁手段
を備え、エンジンの実回転数とアイドル目標回転数との
回転偏位に基いて、前記電磁手段への通電を制御するこ
とによりエンジンのアイドル回転数がアイドル目標回転
数となるように制御するようにしたエンジンのアイドル
回転数制御装置において、 バッテリ電圧を検出する電圧検出手段と、 前記電圧検出手段からの出力を受け、バッテリ電圧の平
均値を演算する電圧平均化手段と、前記電圧平均化手段
により得られた平均値に基いて、前記電磁手段への通電
時間を補正する通電補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンのアイドル回転
数制御装置。(1) An electromagnetic means for adjusting the idle speed of the engine is provided, and the idle speed of the engine is controlled by controlling the energization to the electromagnetic means based on the rotational deviation between the actual engine speed and the idle target speed. An engine idle speed control device configured to control the engine speed so that the number of engine speeds reaches a target idle speed, comprising: voltage detection means for detecting battery voltage; and receiving an output from the voltage detection means and calculating an average value of the battery voltage. An engine idle comprising: voltage averaging means for calculating; and energization correction means for correcting the energization time to the electromagnetic means based on the average value obtained by the voltage averaging means. Rotation speed control device.
JP21579684A 1984-10-15 1984-10-15 Idling speed controller for engine Pending JPS6196155A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP21579684A JPS6196155A (en) 1984-10-15 1984-10-15 Idling speed controller for engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP21579684A JPS6196155A (en) 1984-10-15 1984-10-15 Idling speed controller for engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPS6196155A true JPS6196155A (en) 1986-05-14

Family

ID=16678382

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP21579684A Pending JPS6196155A (en) 1984-10-15 1984-10-15 Idling speed controller for engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPS6196155A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100283835B1 (en) * 1996-09-18 2001-04-02 니시무로 타이죠 Resist Coating Apparatus and Resist Coating Method

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100283835B1 (en) * 1996-09-18 2001-04-02 니시무로 타이죠 Resist Coating Apparatus and Resist Coating Method

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR0130006B1 (en) Idling
JPH1162690A (en) Control device for engine
JPH0689684B2 (en) Engine fuel supply controller
US5529043A (en) Signal processor
KR100495588B1 (en) How to adjust the delay time of electromagnetic tank vent valve
JPS6196155A (en) Idling speed controller for engine
US6895928B2 (en) Internal combustion engine idle control
JPH0128214B2 (en)
JP2003041973A (en) Controller and control method for engine-driven generator and recording medium storing control program for engine driven generator
JPS6196154A (en) Idling speed controller for engine
JPH09178615A (en) Fault diagnosing device for controller of number of rotation of engine
JP2006342706A (en) Control device for engine rpm at idle and control method of engine rpm
JP2518619B2 (en) Intake air amount control device for internal combustion engine
JP2734542B2 (en) Idle speed control device for internal combustion engine
JPS61169642A (en) Control device for number of idle revolutions of engine
JPH0463933A (en) Fuel injection control device
JPH0826799B2 (en) Idle speed control device for internal combustion engine
JP2660623B2 (en) Idle speed control device for internal combustion engine
JP3127427B2 (en) Lubricating oil supply device for two-cycle engine
JPH06249117A (en) Idle speed control device for engine
JPS6196156A (en) Idling speed controller for engine
JPH08200117A (en) Boost pressure detecting device of diesel engine with supercharger
JP2672087B2 (en) Fuel injection control device for diesel engine
JPS597750A (en) Mixed-gas controlling apparatus for internal-combustion engine
JPS61169637A (en) Control device for number of idle revolutions of engine