JPS6189941A - Controller for throttle valve of engine - Google Patents
Controller for throttle valve of engineInfo
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- JPS6189941A JPS6189941A JP21216884A JP21216884A JPS6189941A JP S6189941 A JPS6189941 A JP S6189941A JP 21216884 A JP21216884 A JP 21216884A JP 21216884 A JP21216884 A JP 21216884A JP S6189941 A JPS6189941 A JP S6189941A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a throttle valve control device for an engine.
最近、車両用エンジンにおいては、エレクトロ 。 Recently, electro has become popular in vehicle engines.
ニクスの著しい発達に伴い、その各種制御を電気的に行
うことが種々提案されており、その１例として、従来、
例えば特開昭５１−１３８２３５号公報に示されるエン
ジンのスロットル弁制御装置がある。With the remarkable development of electronics, various proposals have been made to electrically control various types of electronics.
For example, there is an engine throttle valve control device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 138235/1983.
即ち、これはアクセルペダルの動きを電気信号として取
り出し、この電気信号によってスロットル弁駆動モータ
等を駆動して、スロットル弁を電気的に開閉するように
したものである。この方式のスロットル弁制御装置では
、アクセルペダルとスロットル弁とをリンク機構やワイ
ヤ機構によって連結してスロットル弁を機械的に開閉す
るようにした通常の一般的なものに比し、所望のエンジ
ン出力が得られるようにスロットル弁を自由に制御でき
、又アクセルペダルの踏込力を小さくできるという優れ
た利点がある。That is, this system extracts the movement of the accelerator pedal as an electrical signal, and uses this electrical signal to drive a throttle valve drive motor and the like to electrically open and close the throttle valve. This type of throttle valve control device is able to control the desired engine output, compared to a typical throttle valve control device that connects the accelerator pedal and the throttle valve using a link mechanism or wire mechanism to mechanically open and close the throttle valve. This has the advantage that the throttle valve can be freely controlled to obtain the following conditions, and the pressing force of the accelerator pedal can be reduced.
また車両用エンジンでは、走行中に吸気管内壁に付着し
た燃料がエンジン停止中に吸気管内で蒸発しており、エ
ンジンの始動時にこの蒸発燃料に起因して濃い混合気が
燃焼室に吸入され、点火プラグに燃料が付着して火花が
飛ばなくなる、いわゆるプラグのかぶりが発生して始動
できないことがある。In addition, in a vehicle engine, fuel that adheres to the inner wall of the intake pipe while the engine is running evaporates within the intake pipe while the engine is stopped, and when the engine is started, a rich air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber due to this evaporated fuel. Fuel may adhere to the spark plug, preventing sparks from being produced, which is known as plug fogging, which may prevent the engine from starting.
しかるに従来の電気制御方式のスロットル弁制御装置で
は、エンジンの始動時において、一旦プラグのかぶり等
が発生して始動できないと、エンジンが始動不能になっ
てしまうという問題があった。However, in the conventional electrically controlled throttle valve control device, there is a problem in that when the engine is started, if the plug becomes clogged and the engine cannot be started, the engine becomes unable to start.
この発明は、かかる問題点に鑑み、プラグのかぶり等に
よる始動不能を解消できるエンジンのスロットル弁制御
装置を提供せんとするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In view of these problems, it is an object of the present invention to provide an engine throttle valve control device that can eliminate the inability to start due to plug fogging or the like.
ところで上述のようなプラグのかぶりが発生した場合、
通常の機械式のスロットル弁制御装置では、スロットル
弁を略全開程度に大きく開くとともにセルモータを回し
、薄い混合気（多量の吸入空気）を供給することにより
、プラグのかぶりを解消して始動させるようにしている
が、従来の電気制御方式のスロットル弁制御装置では、
エンジンの始動時には単にスロットル弁を略アイドル開
度に保持するようにしており、機械式のような対処方法
はこれを採用することができず、そのため上述のように
プラグのかぶり等に起因する始動不能を解消できなかっ
た訳である。By the way, if the plug fogs up as mentioned above,
In a normal mechanical throttle valve control device, the throttle valve is opened wide, almost fully open, and the starter motor is turned to supply a thin air-fuel mixture (a large amount of intake air) to eliminate plug fogging and start the engine. However, with conventional electrically controlled throttle valve control devices,
When starting the engine, the throttle valve is simply held at approximately idling, and mechanical methods cannot be used to deal with this. This means that the situation could not be resolved.
これに対し、電気制御方式のスロットル弁制御装置にお
いて、エンジン始動時にスロットル弁を所定時間の間ア
イドル開度以上の開くように制御してやれば、プラグの
かぶりを未然に防止でき、又たとえプラグのかぶりが発
生してもこれを自動的に解消できると考えられる。On the other hand, in an electrically controlled throttle valve control device, if the throttle valve is controlled to open more than the idle opening for a predetermined period of time when the engine is started, plug fogging can be prevented, and even if the plug is fogged, It is thought that even if this occurs, it can be automatically resolved.
そこでこの発明は、アクセル操作量に応じてスロットル
弁を電気的に駆動するようにしたエンジンのスロットル
弁制御装置において、エンジンの始動時にはスロットル
弁を所定時間アイドル開度以上に駆動するようにしたも
のである。Therefore, this invention is an engine throttle valve control device that electrically drives a throttle valve in accordance with the amount of accelerator operation, in which the throttle valve is driven to an idle opening degree or higher for a predetermined period of time when the engine is started. It is.
即ち、この発明は、第１図の機能ブロック図に示される
ように、アクセル検出手段６０でアクセル操作量を検出
し、演算手段６１でアクセル検出手段６０の出力を受け
てスロットル弁６３の開度を演算し、スロットル弁駆動
手段６２で上記演算手段６１の出力を受けてスロットル
弁６３を駆動する一方、始動検出手段６４でエンジンの
始動を検出し、該始動検出手段６４の出力を受けて始動
補正手段６５がエンジンの始動時所定時間スロットル弁
６３をアイドル開度以上に駆動するための信号を上記演
算手段６１の出力に代えて上記スロットル弁駆動手段６
２に出力するようにしたものである。That is, in the present invention, as shown in the functional block diagram of FIG. The throttle valve drive means 62 receives the output of the calculation means 61 and drives the throttle valve 63, while the start detection means 64 detects the start of the engine, and receives the output of the start detection means 64 to start the engine. A correction means 65 replaces the output of the calculation means 61 with a signal for driving the throttle valve 63 above the idle opening for a predetermined period of time when the engine is started.
2 is output.
以下、本発明の実施例を図について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図ないし第５図は本発明の一実施例によるエンジン
のスロットル弁制御装置を示す。第２図において、１は
エンジンで、該エンジン１の吸気通路２の途中にはスロ
ットル弁３が配設されるとともに該スロットル弁３を開
閉するステップモータ、ＤＣモータ等のスロットルアク
チュエータ４が取付けられている。この吸気通路２のス
ロットル上流側にはベーンタイプのエアフローメータ５
が設けられ、吸気通路２の上流端はエアクリーナ６に至
っている。2 to 5 show an engine throttle valve control device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 2, 1 is an engine, and a throttle valve 3 is disposed in the middle of an intake passage 2 of the engine 1, and a throttle actuator 4 such as a step motor or a DC motor for opening and closing the throttle valve 3 is attached. ing. A vane type air flow meter 5 is installed on the upstream side of the throttle in this intake passage 2.
is provided, and the upstream end of the intake passage 2 reaches an air cleaner 6.
また吸気通路２の下流端側には燃料噴射弁７が設けられ
、該燃料噴射弁７は燃料供給通路８を介して燃料タンク
９に接続され、該燃料供給通路８の途中には燃料ポンプ
１０及び燃料フィルタ１１が介設され、又燃料フィルタ
１１下流側と燃料タンク９との間には燃料リターン通路
１２が接続され、該通路１２の途中には燃圧レギュレー
タ１３が設けられており、これにより燃料噴射弁７には
一定の燃圧が供給されるようになっている。Further, a fuel injection valve 7 is provided on the downstream end side of the intake passage 2, and the fuel injection valve 7 is connected to a fuel tank 9 via a fuel supply passage 8. A fuel return passage 12 is connected between the downstream side of the fuel filter 11 and the fuel tank 9, and a fuel pressure regulator 13 is provided in the middle of the passage 12. A constant fuel pressure is supplied to the fuel injection valve 7.
一方、エンジン１の排気通路１４には排気ガス浄化用の
触媒１５が配設され、又排気通路１４と吸気通路２との
間にはＥＧＲ装置１６が設けられている。このＥＧＲ装
置１６において、排気通路１４にはＥＧＲ通路１７の一
端が、該ＥＧＦ？通路１７の他端は吸気通路２に接続さ
れ、該８０８通路１７の途中にはＥＧＲ弁１８が介設さ
れ、該ＥＧＲ弁１８にはこれを駆動するソレノイド１９
が設けられている。On the other hand, a catalyst 15 for purifying exhaust gas is disposed in the exhaust passage 14 of the engine 1, and an EGR device 16 is disposed between the exhaust passage 14 and the intake passage 2. In this EGR device 16, one end of the EGR passage 17 is connected to the exhaust passage 14, and the EGF? The other end of the passage 17 is connected to the intake passage 2, and an EGR valve 18 is interposed in the middle of the 808 passage 17, and the EGR valve 18 is equipped with a solenoid 19 for driving it.
is provided.
また第２図中、２０はアクセルペダル、２１はバッテリ
、２２はイグナイタ、２３はディストリビュータの回転
角からアクセル回転数を検出する回転数センサ、２４は
アクセルペダル２０の操作量を検出するアクセルポジシ
ョンセンサ、２５はエンジンの冷却水温度を検出する水
温センサ、２６は吸入空気の温度を検出する吸気温セン
サ、２７はスロットル弁３の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ、２８は排気ガス中の酸素濃度を検出
する０２センサ、２９はスロットル開度。In FIG. 2, 20 is an accelerator pedal, 21 is a battery, 22 is an igniter, 23 is a rotational speed sensor that detects the accelerator rotational speed from the rotation angle of the distributor, and 24 is an accelerator position sensor that detects the operation amount of the accelerator pedal 20. , 25 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, 26 is an intake air temperature sensor that detects the intake air temperature, 27 is a throttle position sensor that detects the opening degree of the throttle valve 3, and 28 is the oxygen concentration in the exhaust gas. 02 sensor detects, 29 is throttle opening.
燃料噴射量、ＥＧＲ量及び点火時期を制御するコンピュ
ータユニットである。This is a computer unit that controls fuel injection amount, EGR amount, and ignition timing.
また第３図は上記コンピュータユニット２９の演算処理
を説明するための図で、これは説明の便宜上コンピュー
タユニット２９の演算処理をハード回路にて示したもの
である。図において、第２図と同一符号は同図と同一の
ものを示し、ＱａＲはエアフローメータ５の出力、Ｎｅ
は回転数センサ２３の出力、αはアクセルポジションセ
ンサ２１ ４の出力、Ｔｗは水温センサ２５の出
力、λは０２センサ２８の出力、ＳＴはエンジンのスタ
ータ信号、Ｐｌｕｇは点火プラグの絶縁抵抗が設定値、
例えば２０００Ω以下のとき“１″、以上のとき“０”
となるプラグ検出信号、５３はエンジンのセルモータで
ある。FIG. 3 is a diagram for explaining the arithmetic processing of the computer unit 29, and for convenience of explanation, the arithmetic processing of the computer unit 29 is shown using a hardware circuit. In the figure, the same symbols as in FIG. 2 indicate the same things as in the figure, QaR is the output of the air flow meter 5, Ne
is the output of the rotation speed sensor 23, α is the output of the accelerator position sensor 214, Tw is the output of the water temperature sensor 25, λ is the output of the 02 sensor 28, ST is the engine starter signal, and Plug is set by the insulation resistance of the spark plug. value,
For example, “1” when the resistance is less than 2000Ω, and “0” when it is more than 2000Ω.
The plug detection signal 53 is the starter motor of the engine.
また３０〜３３は入力をＸ値としたときこれに対する特
性曲線上のｙ値を出力する関数発生手段で、これは実際
には所定のメモリマツプにＸ値をアドレス入力して該マ
ツプから記憶値を読み出すことによってｙ値を得ている
ものである。そして具体的には、３０はアクセル操作量
αに応じた基本目標吸入空気量Ｑａｌを出力する基本目
標吸入空気量発生手段、３１は水温Ｔｗに応じ、アイド
ル回転数を保証するための吸入空気量の下限値Ｑａｍを
出力する下限吸入空気量発生手段、３２はエンジン回転
数Ｎｅに応じ、該回転数Ｎｅにおける粘性抵抗等に起因
する吸入空気量の最大値、Ｉ！ｌ］ち吸入空気量の上限
値ＱａＭを出力する上限吸入空気量発生手段、３３は水
温Ｔｗに応じて燃料噴射量の補正係数ＣＴ ｗを出力す
る水温補正係数発生手段である。Reference numerals 30 to 33 denote function generating means that outputs the y value on the characteristic curve when the input is the X value.Actually, this function inputs the X value into a predetermined memory map as an address and reads the stored value from the map. The y value is obtained by reading. Specifically, 30 is a basic target intake air amount generation means that outputs a basic target intake air amount Qal according to the accelerator operation amount α, and 31 is an intake air amount that outputs a basic target intake air amount Qal according to the water temperature Tw to guarantee the idle rotation speed. The lower limit intake air amount generating means 32 outputs the lower limit value Qam of I!, which is the maximum value of the intake air amount due to viscous resistance etc. at the engine speed Ne, in accordance with the engine speed Ne. 1] Upper limit intake air amount generating means outputs the upper limit value QaM of the intake air amount; and 33 is a water temperature correction coefficient generating means that outputs a correction coefficient CTw of the fuel injection amount in accordance with the water temperature Tw.
また３４．３５は入力をＸ値、ｙ値としたときこれらに
よって決る出力値を発生する関数発生手段で、これは実
際には所定のメモリマツプにＸ値。34.35 is a function generating means that generates an output value determined by the input values X and Y, which actually stores the X value in a predetermined memory map.
ｙ値をアドレス入力して該マツプの記憶値を読み出すこ
とによって出力値を得ているものである。The output value is obtained by inputting the y value as an address and reading out the stored value of the map.
具体的には、３４．３５はＥＧＲ非還流時、 ＥＧＲ還
流時における１気筒当りの目標吸入空気量ＡＣとエンジ
ン回転数Ｎｅとによって決る基本目標スロットル開度θ
（θ１又はθＩＥ）を出力する基本目標スロットル開度
発生手段である。Specifically, 34.35 is the basic target throttle opening θ determined by the target intake air amount AC per cylinder and the engine speed Ne during EGR non-recirculation and EGR recirculation.
This is a basic target throttle opening generating means that outputs (θ1 or θIE).
また３６〜４１．５４は各種入力に対して所定の演算を
行う演算手段で、具体的には、３６は１気筒当りの目標
吸入空気量ＡＣ，エアフローメータ５の出力ＱａＲ及び
回転数センサ２３の出力Ｎｅを入力とし、これらから目
標スロットル開度補正係数ＣａＦＢを演算出力する吸気
量フィードバック補正モジュール、３７は基本目標吸入
空気量Ｑａｌ、１気筒当りの目標吸入空気ｌＡｃ、エン
ジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗ及び０２センサ２８の出力λ
を入力とし、エンジン運転領域が燃料フィードバック領
域、燃料カット領域又は混合気エンリッチ領域のいずれ
であるかを判定してゾーン判定信号Ｚｏｎｅを出力する
ゾーン判定モジュール、３８はゾーン判定信号Ｚｏｎｅ
及び０２センサ２８の出力λを入力とし、燃料フィード
バック領域において０２センサ２８の出力λに応じて燃
料噴射量のフィードバック補正係数ＣｆＦＢを出力する
燃料フィードバック補正モジュール、３９はゾーン判定
信号Ｚｏｎｅ、フィードバック補正係数ＣｆＦＢを入力
とし、燃料フィードバック領域において燃料噴射量を最
ｉ！！Ｉ量に補正するための補正係数Ｃ３ＴＤを学習出
力する燃料学習補正モジュール、４０はゾーン判定信号
Ｚｏｎｅを受けて燃料カット領域において燃料カット信
号５ＷＦＣを出力する燃料カット制御モジュール、４１
はゾーン判定信号Ｚｏｎｅを受け、混合気エンリッチ領
域においてエンリッチ補正係数ＣＥＲを出力するエンリ
ッチ補正モジュール、５４は水温センサ出力Ｔｗ、アク
セル操作量α、エンジン回転数Ｎ ｅ 。Further, 36 to 41.54 are calculation means for performing predetermined calculations on various inputs. Specifically, 36 is the target intake air amount AC per cylinder, the output QaR of the air flow meter 5, and the rotation speed sensor 23. An intake air amount feedback correction module which takes the output Ne as input and calculates and outputs a target throttle opening correction coefficient CaFB from these; 37 is a basic target intake air amount Qal, a target intake air per cylinder lAc, an engine speed Ne, and a water temperature Tw. and the output λ of the 02 sensor 28
38 is a zone determination signal Zone which receives as input, determines whether the engine operating region is a fuel feedback region, a fuel cut region, or a mixture enrichment region, and outputs a zone determination signal Zone.
and a fuel feedback correction module which receives the output λ of the 02 sensor 28 as input and outputs a feedback correction coefficient CfFB for the fuel injection amount in accordance with the output λ of the 02 sensor 28 in the fuel feedback region; 39 is a zone determination signal Zone; a feedback correction coefficient; CfFB is input, and the fuel injection amount is set to the maximum i! in the fuel feedback region. ! 40 is a fuel learning correction module that learns and outputs a correction coefficient C3TD for correcting to I amount; 40 is a fuel cut control module that outputs a fuel cut signal 5WFC in a fuel cut region in response to a zone determination signal Zone; 41;
54 is an enrichment correction module that receives the zone determination signal Zone and outputs an enrichment correction coefficient CER in the air-fuel mixture enriched region; 54 is the water temperature sensor output Tw, the accelerator operation amount α, and the engine rotation speed N e .
スタータ信号ＳＴ及びプラグ検出信号Ｐｌｕｇを入力と
し、エンジンの始動時における目標スロットル開度θＳ
２．目標燃料噴射量ＱｆｉＳ及びセルモータ駆動信号Ｓ
ＴＡを出力する始動時モジュールである。Target throttle opening θS when starting the engine with starter signal ST and plug detection signal Plug as input.
2. Target fuel injection amount QfiS and cell motor drive signal S
This is a startup module that outputs TA.
さらに４２は基本目標吸入空気量Ｑａｌと下限吸入空気
量Ｑａｍとを比較していずれか大きい方を目標吸入空気
量Ｑａ２として出力する比較選択手段、４３は目標吸入
空気量Ｑａ２と上限吸入空気量ＱａＭとを比較していず
れか小さい方を実際目標吸入空気量Ｑａ３として出力す
る比較選択手段、４４はバッテリ電圧に応じて燃料噴射
パルスＴａｕのパルス幅を補正する補正手段である。ま
た４５．４６割算手段、４７〜５０は乗算手段、５１．
５２，５５．５６はスイッチ手段である。Further, 42 is a comparison and selection means for comparing the basic target intake air amount Qal and the lower limit intake air amount Qam and outputs the larger one as the target intake air amount Qa2, and 43 is the target intake air amount Qa2 and the upper limit intake air amount QaM. Comparison and selection means compares the two and outputs the smaller one as the actual target intake air amount Qa3, and 44 is a correction means that corrects the pulse width of the fuel injection pulse Tau in accordance with the battery voltage. Also, 45.46 division means, 47-50 multiplication means, 51.
52, 55, and 56 are switch means.
さらに第４図は上記始動時モジュール５４のより詳細な
構成を示し、５７．５８はＸ値、ｙ値を入力とする関数
発生手段で、５７はアクセル操作量αと水温Ｔｗとによ
って決る始動時の基本目標スロットル開度θＳ１を出力
する始動時目標スロットル開度発生手段、５８はアクセ
ル操作量αと水温Ｔｗとによって決る始動時の目標燃料
噴射量ＱｆｉＳを出力する始動時目標燃料噴射量発生手
段、５９は始動時基本目標スロットル開度θＳｌ。Furthermore, FIG. 4 shows a more detailed configuration of the starting module 54, in which 57 and 58 are function generating means that input the X value and y value, and 57 is a starting time determined by the accelerator operation amount α and the water temperature Tw. Starting target throttle opening generating means outputs a basic target throttle opening θS1, and reference numeral 58 denotes a starting target fuel injection amount generating means that outputs a starting target fuel injection amount QfiS determined by the accelerator operation amount α and water temperature Tw. , 59 is the basic target throttle opening degree θSl at the time of starting.
スタータ信号ＳＴ、エンジン回転数Ｎｅ及びプラグ検出
信号Ｐｌｕｇを入力とし、始動時の実際目標スロットル
開度θＳ２及びセルモータ５３の駆動信号ＳＴＡを出力
するモータ制御モジュールである。This is a motor control module that inputs the starter signal ST, engine speed Ne, and plug detection signal Plug, and outputs the actual target throttle opening θS2 at the time of starting and the drive signal STA for the starter motor 53.
また第５図は上記モータ制御モジュール５９における演
算処理のフローチャートを示す。Further, FIG. 5 shows a flowchart of arithmetic processing in the motor control module 59.
なお以上のような構成において、上記スタータ信号ＳＴ
及び回転数センサ２３の出力Ｎｅが第１図に示す始動検
出手段６４の出力となっており、又上記コンピュータユ
ニット２９が第り図に示す演算手段６１．スロットル弁
駆動手段６２及び始動補正手段６５の各機能を実現する
ものとなっている。Note that in the above configuration, the starter signal ST
The output Ne of the rotation speed sensor 23 is the output of the start detection means 64 shown in FIG. 1, and the computer unit 29 is connected to the calculation means 61. The functions of the throttle valve drive means 62 and the start correction means 65 are realized.
次に第３図ないし第５図を用いて動作について説明する
。Next, the operation will be explained using FIGS. 3 to 5.
まずスロットル開度の制御動作について説明する。アク
セルペダル２０が踏込操作されると、アクセルポジショ
ンセンサ２４でアクセル操作量αが検出され、基本目標
吸入空気量発辻手饅３０でこのアクセル操作量αに応じ
た基本目標吸入空気１１Ｑａｌが算出され、一方下限吸
入空気量発生手段３１で水温センサ２５の出力Ｔｗに応
じた吸入空気量の下限値Ｑａｍが算出され、上記基本目
標吸入空気量Ｑａｌと吸入空気量下限値Ｑａｍとは比較
選択手段４２で比較されて両者のうちの大きい方が目標
吸入空気量Ｑａ２として出力される。First, the throttle opening control operation will be explained. When the accelerator pedal 20 is depressed, the accelerator operation amount α is detected by the accelerator position sensor 24, and the basic target intake air amount 11Qal is calculated in accordance with this accelerator operation amount α by the basic target intake air amount generation device 30. On the other hand, the lower limit intake air amount generation means 31 calculates the lower limit value Qam of the intake air amount according to the output Tw of the water temperature sensor 25, and the basic target intake air amount Qal and the lower limit intake air amount Qam are compared and selected by the comparison selection means 42. are compared, and the larger of the two is output as the target intake air amount Qa2.
また上限吸入空気量発生手段３２ではエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた吸入空気量の上限値ＱａＭが算出され、この
吸入空気量上限値ＱａＭは比較選択手段４３で上記目標
吸入空気１Ｑａ２と比較されて両者のうちのいずれか小
さい方が実際目標吸入空気ｆＱａ３として出力される。In addition, the upper limit intake air amount generating means 32
The upper limit value QaM of the intake air amount according to e is calculated, and this intake air amount upper limit value QaM is compared with the target intake air 1Qa2 by the comparison and selection means 43, and the smaller of the two is determined as the actual target intake air. It is output as fQa3.
割算手段４５ではこの実際目標吸入空気Ｑａ３をエンジ
ン回転数（ＮｅＸ２）でもって割算して１気筒当りの目
標吸入空気量Ａｃが演算され、この１気筒当りの目標吸
入空気量Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅ及びそのときのＥＧ
Ｒの有無に応じて基本目標スロットル開度発生手段３４
又は３５で基本目標スロットル開度θ（θｌ又はθＩＥ
）が演算される。また吸気量フィードバック補正モジュ
ール３６では１気筒当りの目標吸入空気量ＡＣ，エアフ
ローメータ５の出力ＱａＲ及びエンジン回転数Ｎｅから
吸入空気量をフィードバック制御するための補正係数Ｃ
ａＦＢが演算され、上記基本目標スロットル開度θは乗
算手段５０で吸気量フィードバック補正モジュール３６
からの補正係数Ｃａ ＦＢでもって乗算補正され、これ
が実際目標スロットル開度θ２としてスロットルアクチ
ュエータ４に出力され、これによりスロットル弁３はア
クセル（榮作量に応じた吸入空気量が得られる開度にフ
ィードバック制御されることとなる。なおＥＧＲの有無
によって基本目標スロットル開度θを変えているのは、
ＥＧＲの有無によって実吸入空気量が異なるからであり
、従ってＥＧＲ還流時にはＥＧＲ非還流時よりも基本目
標スロットル開度が大きく設定されている。The dividing means 45 calculates the target intake air amount Ac per cylinder by dividing this actual target intake air Qa3 by the engine speed (NeX2), and calculates the target intake air amount Ac per cylinder and the engine speed. Number Ne and EG at that time
Basic target throttle opening generating means 34 depending on the presence or absence of R.
or 35, the basic target throttle opening θ (θl or θIE
) is calculated. In addition, the intake air amount feedback correction module 36 uses a correction coefficient C for feedback controlling the intake air amount based on the target intake air amount AC per cylinder, the output QaR of the air flow meter 5, and the engine rotation speed Ne.
aFB is calculated, and the basic target throttle opening degree θ is calculated by the multiplication means 50 and the intake air amount feedback correction module 36
This is multiplied and corrected by the correction coefficient CaFB from The basic target throttle opening θ is changed depending on the presence or absence of EGR.
This is because the actual intake air amount differs depending on the presence or absence of EGR, and therefore, the basic target throttle opening degree is set larger when EGR is being recirculated than when EGR is not being recirculated.
次に燃料噴射量の制御動作について説明する。Next, the control operation for the fuel injection amount will be explained.
上述のように実際目標吸入空気量Ｑａ３が算出されると
、割算手段４６では上記実際目標吸入空気１Ｑａ３をエ
ンジン回転数Ｎｅで割算して基本目標燃料噴射量Ｑｆｉ
が算出され、又水温補正係数発生手段３３では水温ＴＷ
に応じた水温補正係数ＣＴｗが算出され、上記基本目標
燃料噴射量Ｑｆｉは乗算手段４７で上記水温補正係数Ｃ
Ｔ ｗでもって乗算補正される。またゾーン判定手段３
７では基本目標吸入空気＠Ｑａｌ、１気筒当りの目標吸
入空気量Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅ、水温Ｔｗ及び０２
センサ出力λから現在のエンジンの運転領域が燃料フィ
ードバック領域、燃料カット領域又は混合気エンリッチ
領域のいずれであるかを′４１ｊ定しており、エンジン
が混合気エンリッチ領域にある場合には上記乗算手段４
７で上記基本目標燃料噴射１Ｑｆｉは上記水温補正に加
え、さらに工） ンリソチ補正モジュール４１か
らの補正係数ＣＥＲでもってエンリッチ補正され、この
補正後の目標燃料噴射量Ｑｆ ｉ １ （＝Ｑｆ ｉ
３）は補正手段４４でバッテリ電圧に応じて補正され
た後、２人：４４噴射パルスＴａｕとして燃料噴射弁７
に与えられる。これにより燃料噴射弁７は点火タイミン
グに同期して燃料噴射パルスのパルス幅に応じた時間た
け開き、エンジンには上記水温補正及びエンリッチ補正
された実際目標量Ｑｆｉｌの燃料が噴射供給されること
となる。When the actual target intake air amount Qa3 is calculated as described above, the dividing means 46 divides the actual target intake air 1Qa3 by the engine speed Ne to obtain the basic target fuel injection amount Qfi.
is calculated, and the water temperature correction coefficient generating means 33 calculates the water temperature TW.
A water temperature correction coefficient CTw corresponding to
Multiplication is corrected by Tw. Also, zone determination means 3
7, basic target intake air @Qal, target intake air amount Ac per cylinder, engine speed Ne, water temperature Tw and 02
It is determined from the sensor output λ whether the current engine operating region is a fuel feedback region, a fuel cut region, or a mixture enrichment region, and when the engine is in the mixture enrichment region, the multiplication means 4
In addition to the above-mentioned water temperature correction, the basic target fuel injection amount 1Qfi is enriched with the correction coefficient CER from the correction module 41, and the target fuel injection amount Qf i 1 (=Qf i
3) is corrected according to the battery voltage by the correction means 44, and then the fuel injection valve 7 is output as 2:44 injection pulses Tau.
given to. As a result, the fuel injection valve 7 opens for a period of time corresponding to the pulse width of the fuel injection pulse in synchronization with the ignition timing, and the engine is injected with the actual target amount Qfil of fuel that has been corrected for the water temperature and enrichment. Become.
一方、エンジンが燃料フィードハック領域にある場合に
は、乗算手段４８で上記水温補正後の目標燃料噴射１ｉ
ｊＱｆｉｌに燃料学習補正モジュール３９からの補正係
数Ｃ３ＴＤが乗算され、さらにこの目標燃料噴射量Ｑｆ
ｉ２に乗算手段４９で燃料フィードパンク補正モジュー
ル３８からの補正係数ＣｆＦＢが乗算されて実際目標燃
料噴射量Ｑｆｉ３が求められ、こうして燃料噴射量はフ
ィードバック制御されることとなる。なおフィードハッ
ク補正モジュール３８の他に、学習補正モジュール３９
を設けているのは、なるべくフィードハ
４ツク制御を少なくするためである。On the other hand, when the engine is in the fuel feed hack region, the multiplier 48 calculates the target fuel injection 1i after the water temperature correction.
jQfil is multiplied by the correction coefficient C3TD from the fuel learning correction module 39, and further this target fuel injection amount Qf
The multiplier 49 multiplies i2 by the correction coefficient CfFB from the fuel feed puncture correction module 38 to determine the actual target fuel injection amount Qfi3, and thus the fuel injection amount is feedback-controlled. In addition to the feed hack correction module 38, there is also a learning correction module 39.
The reason for this is that the feed
This is to reduce the number of four-wheel controls.
またエンジンが燃料カット領域にある場合には、燃料カ
ット制御モジュール４０から燃料カット信号５ＷＦＣが
出力されて、スイッチ手段５２が開き、これにより燃料
噴射弁７には燃料噴射パルスが印加されなくなり、燃料
の供給は停止されることとなる。Further, when the engine is in the fuel cut region, the fuel cut control module 40 outputs the fuel cut signal 5WFC, and the switch means 52 is opened, whereby the fuel injection pulse is no longer applied to the fuel injection valve 7, and the fuel supply will be suspended.
エンジン運転中は以上のようにしてスロットル開度及び
燃料噴射量の制御が行われるが、一方エンジンの始動時
にはこれと異なる制御が行わ゛れることとなる。即ち、
エンジンの始動時には、始動時モジュール５４において
、まず関数発生手段５７．５８でアクセル操作量α及び
水温Ｔｗに応じた始動時基本目標スロットル開度θｓ１
及び始動時目標燃料噴射量ＱｆｉＳが演算され、この始
動時目標燃料噴射量Ｑ ｆ ｉ Ｓは上述の実際目標燃
料噴射量Ｑｆｉ３に代えて補正手段４４に入力され、そ
こでバッテリ電圧に応じて補正された後、始動時燃料噴
射パルスＴ ａ ｕ １として燃料噴射弁７に与えられ
、これによりエンジンには始動用の燃料が噴射供給され
ることとなる。While the engine is running, the throttle opening degree and fuel injection amount are controlled as described above, but when the engine is started, a different control is performed. That is,
When starting the engine, the starting module 54 first generates a basic target throttle opening θs1 at the time of starting according to the accelerator operation amount α and the water temperature Tw using the function generating means 57.58.
The starting target fuel injection amount QfiS is calculated, and this starting target fuel injection amount QfiS is input to the correction means 44 in place of the above-mentioned actual target fuel injection amount Qfi3, where it is corrected according to the battery voltage. After that, it is given to the fuel injection valve 7 as a starting fuel injection pulse T a u 1, whereby starting fuel is injected and supplied to the engine.
またモータ制御モジュール５９ではスタータ信号ＳＴ、
回転数センサ出力Ｎｅ及びプラグ検出信号Ｐｌｕｇを読
み込み、スタータ信号ＳＴがＯＮか否か、及びエンジン
回転数Ｎｅが４５０ｒｐｍ以下が否かの判定からエンジ
ンの始動時が否かが検出され（ステップ７０．７１）、
エンジンの始動時の場合には、プラグ検出信号Ｐｌｕｇ
から点火プラグの絶縁抵抗が設定値Ｒ（例えばＲ＝２０
００Ω）以下か否か、即ちプラグのかぶりが発生してい
るか否かが判定され（ステップ７２）、かぶりが発生し
ている場合には上記始動時基本目標スロットル開度θＳ
１を補正してこれが実際の始動時目標スロットル開度θ
Ｓ２ （＝θＳ １ ＋Ｋｓｉｎ ωＬ ）として上記
実際目標スロットル開度θ２に代えてスロットルアクチ
ュエータ４に出力され、又同時にセルモータ５３に駆動
信号ＳＴＡが出力される（ステップ７３）。するとスロ
ットル弁３は所定の周期でもって略全開と略全閉との間
で繰り返し開閉するとともに、セルモータ５３が回転し
、これにより薄い混合気が吸入されてプラグのがぶりは
解消される。こうしてプラグのかぶりが解消されると、
上述の始動時基本目標スロットル開度θＳ１がそのまま
実際目標スロットル開度θＳ２としてスロットルアクチ
ュエータ４に与えられるとともに、セルモータ５３への
駆動信号ＳＴＡの出力は停止され（ステップ７４）、以
後通常の制御が行なわれてエンジンは始動することとな
る。Further, in the motor control module 59, the starter signal ST,
The rotation speed sensor output Ne and the plug detection signal Plug are read, and it is detected whether the engine is started or not based on whether the starter signal ST is ON or not and whether the engine rotation speed Ne is 450 rpm or less (step 70). 71),
When starting the engine, the plug detection signal Plug
The insulation resistance of the spark plug is set to R (e.g. R=20
00Ω) or less, that is, whether or not plug fogging has occurred (step 72), and if fogging has occurred, the basic target throttle opening θS at the time of starting is determined.
1 is corrected and this is the actual starting target throttle opening θ
S2 (=θS 1 +Ksin ωL) is output to the throttle actuator 4 instead of the actual target throttle opening θ2, and at the same time, a drive signal STA is output to the starter motor 53 (step 73). Then, the throttle valve 3 repeatedly opens and closes between substantially fully open and substantially fully closed at a predetermined period, and the starter motor 53 rotates, thereby sucking in a lean air-fuel mixture and eliminating the plug's bulging. Once the plug fog is removed in this way,
The basic target throttle opening θS1 at the time of starting mentioned above is directly applied to the throttle actuator 4 as the actual target throttle opening θS2, and the output of the drive signal STA to the starter motor 53 is stopped (step 74), and normal control is performed thereafter. The engine will start.
またコンピュータユニット２９はイグナイタ２２にエン
ジンの回転数に応じて、又ＥＧＲ弁１８のソレノイド１
９にエンジンの運転状態に応じて各々制御信号を加えて
点火時期制御及びＥ Ｇ Ｒｆｉ制御を行うが、その動
作は従来公知のものと同一であるので、詳細な説明は省
略する。The computer unit 29 also controls the igniter 22 according to the engine speed and the solenoid 1 of the EGR valve 18.
Ignition timing control and EGR Fi control are performed by applying control signals to 9 according to the operating state of the engine, but since the operations are the same as those conventionally known, detailed explanation will be omitted.
以上のような本実施例の装置では、エンジンの始動時に
おいてプラグのかぶりが発生すると、点火プラグの絶縁
抵抗からそれを検出してスロットル弁を一定周期で略全
開と略全閉とに開閉制御するようにしたので、多量の吸
入空気を供給してプラグのかぶりを自動的に解消でき、
これによりエンジンの始動性を保証できる。In the device of this embodiment as described above, when plug fogging occurs when the engine is started, it is detected from the insulation resistance of the spark plug and the throttle valve is controlled to open and close at regular intervals between approximately fully open and approximately fully closed. This allows a large amount of intake air to be supplied and automatically eliminates plug fogging.
This ensures the startability of the engine.
なお上記実施例では点火プラグの抵抗値からプラグのか
ぶりを検出するようにしたが、本発明はスタースイッチ
がオンされた状態が設定時間継続されたこと、あるいは
設定時間内にスタースイッチが再度オンされたことから
プラグのかぶりを検出してもよい。またプラグのかぶり
を解消するためのスロットル弁制御はスロットル弁を略
全開と略全閉との間で繰り返し開閉するのではなく、屯
にアイドル開度以上に駆動すればよいものである。In the above embodiment, plug fogging is detected from the resistance value of the spark plug, but the present invention detects whether the star switch is turned on for a set period of time, or when the star switch is turned on again within the set time. It is also possible to detect plug fogging based on the fact that the Furthermore, the throttle valve control for eliminating plug fogging does not involve repeatedly opening and closing the throttle valve between approximately fully open and approximately fully closed, but rather by driving the throttle valve to an opening degree equal to or higher than the idle opening degree.
また上記実施例ではプラグのかぶりを検出してスロット
ル弁を開くようにしたが、本発明は少なくともエンジン
の始動時には常にスロットル弁を開くようにすればよく
、この場合にはプラグのがぶりを未然に防止できるもの
である。またスロットル弁の制御はフィードバック制御
ではなく、オープンループ制御であってもよい。Further, in the above embodiment, the throttle valve is opened by detecting the plug fogging, but in the present invention, the throttle valve may be always opened at least when starting the engine, and in this case, the plug fogging can be prevented. This can be prevented. Further, the control of the throttle valve may be open loop control instead of feedback control.
以上のように本発明によれば、アクセル操作量に応じて
スロットル弁を電気的に駆動するようにしたエンジンの
スロットル弁制御装置において、エンジンの始動時には
スロットル弁を所定時間アイドル開度以上に駆動するよ
うにしたので、プラグのかぶりを未然に防止でき、又プ
ラグのかふりによる始動不能が発生してもこれを自動的
に解消できる効果がある。As described above, according to the present invention, in an engine throttle valve control device that electrically drives a throttle valve in accordance with an accelerator operation amount, the throttle valve is driven to an idle opening degree or more for a predetermined time when the engine is started. As a result, fogging of the plug can be prevented, and even if starting failure occurs due to fogging of the plug, this problem can be automatically resolved.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンのスロットル弁制御装
置の概略構成図、第３及び第４図はともに上記装置にお
けるコンピュータユニットの演算処理を説明するための
図、第５図は第４図におけるモータ制御モジュール５９
の具体的な演算処理のフローチャートを示す図である。
６０・・・アクセル検出手段、６１・・・演算手段、６
２・・・スロットル弁駆動手段、６３・・・スロットル
弁、６４・・・始動検出手段、６５・・・始動補正手段
、３・・・スロットル弁、ＳＴ・・・スタータ信号、２
３・・・回転数センサ、２４・・・アクセルポジション
センサ、２９・・・コンピュータユニット。
特 許 出 願 人 マツダ株式会社
代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
第１図
第４図
ちム
第５図FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine throttle valve control device according to an embodiment of the present invention, and FIGS. 3 and 4 both show a computer unit in the above device. A diagram for explaining calculation processing, FIG. 5 is the motor control module 59 in FIG. 4.
FIG. 2 is a diagram showing a flowchart of specific calculation processing. 60... Accelerator detection means, 61... Calculation means, 6
2... Throttle valve drive means, 63... Throttle valve, 64... Start detection means, 65... Start correction means, 3... Throttle valve, ST... Starter signal, 2
3... Rotation speed sensor, 24... Accelerator position sensor, 29... Computer unit. Patent Applicant: Mazda Motor Corporation Agent, Patent Attorney Ken Hayase - Figure 1, Figure 4, Figure 5
Claims (1)
、該アクセル検出手段の出力を受けスロットル弁の開度
を演算する演算手段と、該演算手段の出力を受けスロッ
トル弁を駆動するスロットル弁駆動手段と、エンジンの
始動を検出する始動検出手段と、該始動検出手段の出力
を受けエンジン始動時所定時間スロットル弁をアイドル
開度以上に駆動するための信号を上記演算手段の出力に
代えて上記スロットル弁駆動手段に出力する始動補正手
段とを設けたことを特徴とするエンジンのスロットル弁
制御装置。(1) Accelerator detection means for detecting the amount of accelerator operation; calculation means for receiving the output of the accelerator detection means and calculating the opening degree of the throttle valve; and throttle valve driving means for receiving the output of the calculation means and driving the throttle valve. and a start detection means for detecting the start of the engine; and a signal for driving the throttle valve to an idle opening degree or more for a predetermined period of time when the engine is started in response to the output of the start detection means; 1. A throttle valve control device for an engine, comprising a start correction means for outputting an output to a valve driving means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21216884A JPS6189941A (en) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | Controller for throttle valve of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21216884A JPS6189941A (en) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | Controller for throttle valve of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189941A true JPS6189941A (en) | 1986-05-08 |
Family
ID=16618029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21216884A Pending JPS6189941A (en) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | Controller for throttle valve of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189941A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS639662A (en) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Toyota Autom Loom Works Ltd | Carburetor controller |
| JP2001073836A (en) * | 1999-08-21 | 2001-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Controlling method and device for operating variable of internal combustion engine at its time of starting |
-
1984
- 1984-10-09 JP JP21216884A patent/JPS6189941A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS639662A (en) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Toyota Autom Loom Works Ltd | Carburetor controller |
| JP2001073836A (en) * | 1999-08-21 | 2001-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Controlling method and device for operating variable of internal combustion engine at its time of starting |
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