JPS6187941A - デイ−ゼル機関用燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関用燃料噴射時期制御装置Info
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- JPS6187941A JPS6187941A JP59210018A JP21001884A JPS6187941A JP S6187941 A JPS6187941 A JP S6187941A JP 59210018 A JP59210018 A JP 59210018A JP 21001884 A JP21001884 A JP 21001884A JP S6187941 A JPS6187941 A JP S6187941A
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- injection timing
- fuel injection
- detector
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2416—Interpolation techniques
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ディーゼル機関用燃料噴射ポンプの燃料噴射
時期をマイクロコンピュータを含む電気的な制御手段に
て制御する様にしたディーゼル機開用燃料噴射時期制御
装置に関するものである。
時期をマイクロコンピュータを含む電気的な制御手段に
て制御する様にしたディーゼル機開用燃料噴射時期制御
装置に関するものである。
（従来の技術）
近年ディーゼルエンジンにおいても、燃費率の低減と同
時に排気ガスの浄化（排気ガス成分中のＮｏｘ、１−（
ｃ、Ｃｏ等の低減）等が要求されている。
時に排気ガスの浄化（排気ガス成分中のＮｏｘ、１−（
ｃ、Ｃｏ等の低減）等が要求されている。
従来これらの諸要求に応じた噴射時期制御パターンは、
通常標準状態すなわち大気圧７６０ｍｍＨｇ、大気温２
０゛Ｃないし２５°Ｃ時をベースとしてエンジン回転数
と負荷量とから決定されており、例えば気圧の変化した
場合すなわち標高の変化した場合には、特開昭５８−１
５００４４号公報にて提案されているように、吸気圧の
変化に応じた噴射時期補正量を求め、これを標準状態で
の基本噴射時期制御パターンに加減算することによって
最終的な噴射時期制御パターンを求め、エンジン失火あ
るいは白煙の防止を行っていた。
通常標準状態すなわち大気圧７６０ｍｍＨｇ、大気温２
０゛Ｃないし２５°Ｃ時をベースとしてエンジン回転数
と負荷量とから決定されており、例えば気圧の変化した
場合すなわち標高の変化した場合には、特開昭５８−１
５００４４号公報にて提案されているように、吸気圧の
変化に応じた噴射時期補正量を求め、これを標準状態で
の基本噴射時期制御パターンに加減算することによって
最終的な噴射時期制御パターンを求め、エンジン失火あ
るいは白煙の防止を行っていた。
しかるに、高地等吸気圧の変化した状態では標準状態で
のエンジン回転数と負荷量とから求められる基本噴射時
期制御パターンを単に吸気圧の変化に応じて平行移動す
るような補正方法では、前述の燃費率の低減や排気ガス
浄化等の相反する諸要求を満足する最適な噴射時期制御
パターンが得られないということがエンジン適合試験の
結果確認された。
のエンジン回転数と負荷量とから求められる基本噴射時
期制御パターンを単に吸気圧の変化に応じて平行移動す
るような補正方法では、前述の燃費率の低減や排気ガス
浄化等の相反する諸要求を満足する最適な噴射時期制御
パターンが得られないということがエンジン適合試験の
結果確認された。
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は、エンジン回転数、負荷状態、及び吸気圧状態
等の運転環境状態にかかわらず、エンジンのあらゆる運
転領域で、最適な噴射時期制御の行なえるディーゼルエ
ンジン用燃料噴射時期制御装置を提供することにある。
等の運転環境状態にかかわらず、エンジンのあらゆる運
転領域で、最適な噴射時期制御の行なえるディーゼルエ
ンジン用燃料噴射時期制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明はかかる目的を達成するために、燃料噴射ポンプ
の噴射時期を目標噴射時期に帰還制御するものにおいて
、少なくとも回転数検出手段、負荷量検出手段、及び吸
気圧検出手段を備え、目標噴射時期をこれらの検出信号
を独立変数としたＮ次元マツプの補間計算により算出す
るようにしている。また、前記マツプデータは、機関運
転状態の区分毎に、排気ガス成分、燃費率、あるいはス
モーク量等のいずれを重要視するかによって決定するよ
うにしている。
の噴射時期を目標噴射時期に帰還制御するものにおいて
、少なくとも回転数検出手段、負荷量検出手段、及び吸
気圧検出手段を備え、目標噴射時期をこれらの検出信号
を独立変数としたＮ次元マツプの補間計算により算出す
るようにしている。また、前記マツプデータは、機関運
転状態の区分毎に、排気ガス成分、燃費率、あるいはス
モーク量等のいずれを重要視するかによって決定するよ
うにしている。
（実施例）
以下本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図（Ａ）に示すようにエンジン回転数ＮＥと負荷量
（燃料噴射量に相当する）Ｑに吸気圧Ｐを独立変数とし
て加えた３次元マツプ３０の補間計算により制御目標Ｔ
ｓを求めるようにし、また３次元マツプ３０は、エンジ
ン回転数ＮＥと負荷量Ｑに対して第１図（Ｂ）に示すよ
うに低回転・低中負荷領域Ｉでは排気ガス浄化に対して
最適な噴射時期を、中高回転・低中負荷領域■では燃費
率の低減に対して最適な噴射時期を、高負荷領域■では
スモーク量が限界量を越えない範囲で燃費率低減のため
に最適な噴射時期を得るように決定されたものであり、
かつこれを平地から高地に至る幅広い吸気圧の変化に対
して適当なきざみ幅間隔の吸気圧Ｐ １ 、 Ｐ ２
−−−−−Ｐ ｎ毎に各々最適な噴射時期を得るような
目標噴射時期データより構成されるものである。
（燃料噴射量に相当する）Ｑに吸気圧Ｐを独立変数とし
て加えた３次元マツプ３０の補間計算により制御目標Ｔ
ｓを求めるようにし、また３次元マツプ３０は、エンジ
ン回転数ＮＥと負荷量Ｑに対して第１図（Ｂ）に示すよ
うに低回転・低中負荷領域Ｉでは排気ガス浄化に対して
最適な噴射時期を、中高回転・低中負荷領域■では燃費
率の低減に対して最適な噴射時期を、高負荷領域■では
スモーク量が限界量を越えない範囲で燃費率低減のため
に最適な噴射時期を得るように決定されたものであり、
かつこれを平地から高地に至る幅広い吸気圧の変化に対
して適当なきざみ幅間隔の吸気圧Ｐ １ 、 Ｐ ２
−−−−−Ｐ ｎ毎に各々最適な噴射時期を得るような
目標噴射時期データより構成されるものである。
第２図は本発明の全体を示す構成図である。１ａ〜１ｇ
はディーゼルエンジンの運転状態を検出して電気的信号
を発生する運転状態検出器であり、エンジン回転数検出
器１ａ、アクセル操作量検出器１ｂ、エンジン吸入空気
圧力を検出する吸気圧検出器ＩＣ１吸入空気温度を検出
する吸気温検出器ａ１ｄ、冷却水温を検出する水温検出
器１ｅ、スタータスイッチ状態を検出するスタータスイ
ッチ１ｆ、電気的制御装置Ａに電源を供給して起動する
キースイッチ１ｇより成る。
はディーゼルエンジンの運転状態を検出して電気的信号
を発生する運転状態検出器であり、エンジン回転数検出
器１ａ、アクセル操作量検出器１ｂ、エンジン吸入空気
圧力を検出する吸気圧検出器ＩＣ１吸入空気温度を検出
する吸気温検出器ａ１ｄ、冷却水温を検出する水温検出
器１ｅ、スタータスイッチ状態を検出するスタータスイ
ッチ１ｆ、電気的制御装置Ａに電源を供給して起動する
キースイッチ１ｇより成る。
２は、分配型噴射ポンプＢを制御してエンジンへの燃料
噴射時期及び燃料噴射量を電気的に制御する電気的制御
装置Ａの中心部をなし各種運転状態に応じて各種演算・
処理を行なうマイクロコンピュータで内部にプログラム
メモリ （ＲＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）を内蔵し
たもの（以下略してＣＰＵと呼ぶ）である。ＣＰＵ２の
噴射量演算・処理機能として、運転状態検出器１ａ〜１
ｇよりの電気的信号がＡ／Ｄ変換器３、波形整形回路４
を介して入力され、目標噴射量Ｑを算出し、Ｄ／Ａ変換
器５に出力しており、位置決めサーボ回路６は、ＣＰＵ
２からＤ／Ａ変換器５を通じて出力された目標噴射指令
電圧と燃料調節部材１０の実位置をレバー９を介して検
出する燃料調節部材実位置検出器７からの実位置電圧と
を比較して誤差を検出し、誤差信号をアナログ演算して
誤差を修正するように電気的サーボ手段としてのりニア
ソレノイド電磁アクチュエータ８のプランジャ＝８ａを
矢印ｄ、ｅ方向に駆動しレバー９を介して燃料調節部材
１０を同じく矢印ｄ、ｅに操作して目標とする燃料噴射
量Ｑを得るものである。なお、本実施例では第１図中に
示した負荷量検出器が示されていないが、これは主にエ
ンジン回転数とアクセル操作量とから演算される前述目
標噴射量Ｑによって負荷量検出の代用としているからで
ある。
噴射時期及び燃料噴射量を電気的に制御する電気的制御
装置Ａの中心部をなし各種運転状態に応じて各種演算・
処理を行なうマイクロコンピュータで内部にプログラム
メモリ （ＲＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）を内蔵し
たもの（以下略してＣＰＵと呼ぶ）である。ＣＰＵ２の
噴射量演算・処理機能として、運転状態検出器１ａ〜１
ｇよりの電気的信号がＡ／Ｄ変換器３、波形整形回路４
を介して入力され、目標噴射量Ｑを算出し、Ｄ／Ａ変換
器５に出力しており、位置決めサーボ回路６は、ＣＰＵ
２からＤ／Ａ変換器５を通じて出力された目標噴射指令
電圧と燃料調節部材１０の実位置をレバー９を介して検
出する燃料調節部材実位置検出器７からの実位置電圧と
を比較して誤差を検出し、誤差信号をアナログ演算して
誤差を修正するように電気的サーボ手段としてのりニア
ソレノイド電磁アクチュエータ８のプランジャ＝８ａを
矢印ｄ、ｅ方向に駆動しレバー９を介して燃料調節部材
１０を同じく矢印ｄ、ｅに操作して目標とする燃料噴射
量Ｑを得るものである。なお、本実施例では第１図中に
示した負荷量検出器が示されていないが、これは主にエ
ンジン回転数とアクセル操作量とから演算される前述目
標噴射量Ｑによって負荷量検出の代用としているからで
ある。
また、本実施例では前述の如く、燃料噴射量制御も同時
に行なう噴射時期制御装置の例を示しているが、燃料噴
射量制御機構として従来のメカニカルガバナを備えた燃
料噴射ポンプを使用してもさしつかえない。なお、燃料
噴射量制御に関しては本発明の対象外であり、以下その
説明を省略する。
に行なう噴射時期制御装置の例を示しているが、燃料噴
射量制御機構として従来のメカニカルガバナを備えた燃
料噴射ポンプを使用してもさしつかえない。なお、燃料
噴射量制御に関しては本発明の対象外であり、以下その
説明を省略する。
制御装置ＡにおけるＣＰＵ２は運転状態検出器よりの運
転状態信号に応した目標噴射時期Ｔｓを算出し、このＴ
ｓと実噴射時期検出器１１よりの実噴射時期信号Ｔ ｐ
ｐとの誤差を修正するための演算・処理を行ない燃料
噴射時期制御を行なうものであるが、このタイマピスト
ンによる燃料噴射時期制御機構は第３図に示す通りであ
る。タイマピストン２１はピンチによりローラリング２
３と接続すれており、タイマピストン２１が図中左方へ
移動するとローラリング２３は右回転方向に回転し、燃
料噴射時期は進角側に変わるものである。
転状態信号に応した目標噴射時期Ｔｓを算出し、このＴ
ｓと実噴射時期検出器１１よりの実噴射時期信号Ｔ ｐ
ｐとの誤差を修正するための演算・処理を行ない燃料
噴射時期制御を行なうものであるが、このタイマピスト
ンによる燃料噴射時期制御機構は第３図に示す通りであ
る。タイマピストン２１はピンチによりローラリング２
３と接続すれており、タイマピストン２１が図中左方へ
移動するとローラリング２３は右回転方向に回転し、燃
料噴射時期は進角側に変わるものである。
２５はベーン型燃料ポンプであり、噴射ポンプの図示し
ないドライブシャフトにより回転し、燃料タンクから燃
料をポンプ内圧力差２９へ圧送する。
ないドライブシャフトにより回転し、燃料タンクから燃
料をポンプ内圧力差２９へ圧送する。
２６はオーバーフローチェックバルブであり、ポンプ内
圧力差２８の圧力の過上昇を防ぐためのものである。ポ
ンプ内圧力室２８内の燃料は機関へ噴射されると共に、
絞りを通りタイマピストン高圧室２０へ導かれる。従っ
て、タイマピストン高圧室２０の圧力と、低圧室２７中
のタイマピストンリターンスプリングの力がつり合う圧
力でタイマピストンの位置が決るためローラリング２３
の位置が定まり、噴射時期が決まる。１２はタイマピス
トン位置調節手段としての電磁バルブであり、１１は実
噴射時期検出器としてのタイマピストンの実位置検出器
である。
圧力差２８の圧力の過上昇を防ぐためのものである。ポ
ンプ内圧力室２８内の燃料は機関へ噴射されると共に、
絞りを通りタイマピストン高圧室２０へ導かれる。従っ
て、タイマピストン高圧室２０の圧力と、低圧室２７中
のタイマピストンリターンスプリングの力がつり合う圧
力でタイマピストンの位置が決るためローラリング２３
の位置が定まり、噴射時期が決まる。１２はタイマピス
トン位置調節手段としての電磁バルブであり、１１は実
噴射時期検出器としてのタイマピストンの実位置検出器
である。
ＣＰＵ２はこのタイマピストン実位置検出器１１からタ
イマピストン実位置ＴＰＰを入力する。
イマピストン実位置ＴＰＰを入力する。
さらに前記目標燃料噴射時期Ｔｓより決定される目標タ
イマピストン位置ＴＴＰとタイマピストン実位置ＴＰＰ
を比較してその誤差を算出する。
イマピストン位置ＴＴＰとタイマピストン実位置ＴＰＰ
を比較してその誤差を算出する。
次に誤差を修正するようにタイマピストン位置調整用電
磁バルブ１２の開弁時間を制御するものである。
磁バルブ１２の開弁時間を制御するものである。
第４図（Ａ）、 （Ｂ）は、ＣＰＵ２の燃料噴射時期
制御のための演算・処理手順全体を示すフローチャート
である。第４図（Ａ）はメインルーチンであり、１０１
〜１０９のステップを繰り返し実行している。１０１ス
テツプは以後の処理に必要なイニシャルセット等種々の
準備をする。１０２ステツプでは前記運転状態検出器群
からの信号を取り込む、１０３ステツプでは回転数ＮＥ
とア −クセル操作量αとから負荷量に相当する燃
料噴射ｉ１Ｑを算出する。そして、１０４ステツプでは
ＣＰＵＯＲ０Ｍ内に格納されている噴射時期マツプデー
タ群から回転数ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、吸気圧Ｐ等により
第５図に示すマツプの補間計算方法にしたがって最適な
目標噴射時期Ｔｓを算出する。
制御のための演算・処理手順全体を示すフローチャート
である。第４図（Ａ）はメインルーチンであり、１０１
〜１０９のステップを繰り返し実行している。１０１ス
テツプは以後の処理に必要なイニシャルセット等種々の
準備をする。１０２ステツプでは前記運転状態検出器群
からの信号を取り込む、１０３ステツプでは回転数ＮＥ
とア −クセル操作量αとから負荷量に相当する燃
料噴射ｉ１Ｑを算出する。そして、１０４ステツプでは
ＣＰＵＯＲ０Ｍ内に格納されている噴射時期マツプデー
タ群から回転数ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、吸気圧Ｐ等により
第５図に示すマツプの補間計算方法にしたがって最適な
目標噴射時期Ｔｓを算出する。
すなわち、第５図において、今エンジン回転数をＮ Ｅ
ｓ燃料噴射量をＱ、吸気圧をＰとしマツプの格子点と
なる回転数ＮＥ （ｉ） 、ＮＥ （ｉ＋１）、燃
料噴射量Ｑ （ｉ） 、Ｑ （ｉ ＋１） 、吸気圧Ｐ
（ｉ） 、Ｐ （ｉ＋１）に対して、ＮＥ （ｉ）＜
ＮＥ＜ＮＥ （ｉ＋１） 、Ｑ （ｉ）＜Ｑ＜Ｑ （
ｉ＋１）、Ｐ （ｉ）＜ＰＤＰ （ｉ＋１）とする。第
５図中の平面ＰＬ （ｉ）は吸気圧がＰ （ｉ）のとき
の噴射時期パターンを示し、平面ＰＬ （ｉ＋１）は吸
気圧Ｐ（ｉ＋１）のときの噴射時期パターンを示してお
り、各平面での回転数Ｎ Ｅ 、噴射量Ｑである点をａ
ｉ、ａｉ＋１で表している。この点ａｉ１ａｉ＋ｌを囲
む４点での噴射時期データから線形補間を各々３回づつ
実施することによって平面ＰＬ （ｉ） 、ＰＬ （ｉ
＋１）における噴射時期Ｔρｉ、ＴＰｉ＋１を求める
。さらにＴ ｐ ｉ 、 Ｔ ｐ ｉ＋１の値を再び吸
気圧Ｐについて線形補間することにより、目標噴射時１
ｔ１１Ｔｓを得るものである。
ｓ燃料噴射量をＱ、吸気圧をＰとしマツプの格子点と
なる回転数ＮＥ （ｉ） 、ＮＥ （ｉ＋１）、燃
料噴射量Ｑ （ｉ） 、Ｑ （ｉ ＋１） 、吸気圧Ｐ
（ｉ） 、Ｐ （ｉ＋１）に対して、ＮＥ （ｉ）＜
ＮＥ＜ＮＥ （ｉ＋１） 、Ｑ （ｉ）＜Ｑ＜Ｑ （
ｉ＋１）、Ｐ （ｉ）＜ＰＤＰ （ｉ＋１）とする。第
５図中の平面ＰＬ （ｉ）は吸気圧がＰ （ｉ）のとき
の噴射時期パターンを示し、平面ＰＬ （ｉ＋１）は吸
気圧Ｐ（ｉ＋１）のときの噴射時期パターンを示してお
り、各平面での回転数Ｎ Ｅ 、噴射量Ｑである点をａ
ｉ、ａｉ＋１で表している。この点ａｉ１ａｉ＋ｌを囲
む４点での噴射時期データから線形補間を各々３回づつ
実施することによって平面ＰＬ （ｉ） 、ＰＬ （ｉ
＋１）における噴射時期Ｔρｉ、ＴＰｉ＋１を求める
。さらにＴ ｐ ｉ 、 Ｔ ｐ ｉ＋１の値を再び吸
気圧Ｐについて線形補間することにより、目標噴射時１
ｔ１１Ｔｓを得るものである。
なお、ここでは回転数ＮＥと噴射量Ｑと吸気圧Ｐとの３
次元マツプの補間計算方法について説明したが、これに
吸気温Ｔ）（Ａを付加した４次元マツプの補間計算によ
り目標噴射時期Ｔｓを求める場合は、同様にＴＨＡ （
ｉ）＜ＴＨＡ＜ＴＨＡ（ｉ＋１）なる吸気温度ＴＨＡ（
ｉ）及びＴＨＡ（ｉ＋１）について各々前述補間計算を
行ない、最後に吸気温Ｔ ＨＡについて線形補間すれば
よい。
次元マツプの補間計算方法について説明したが、これに
吸気温Ｔ）（Ａを付加した４次元マツプの補間計算によ
り目標噴射時期Ｔｓを求める場合は、同様にＴＨＡ （
ｉ）＜ＴＨＡ＜ＴＨＡ（ｉ＋１）なる吸気温度ＴＨＡ（
ｉ）及びＴＨＡ（ｉ＋１）について各々前述補間計算を
行ない、最後に吸気温Ｔ ＨＡについて線形補間すれば
よい。
すなわち、最適な目標噴射時期算出のために考慮するエ
ンジン運転状態変数をＮ個としたときのＮ次元マツプは
、全部で２Ｎ−１回の線形補間計算から目標噴射時期Ｔ
ｓを求めることができる。
ンジン運転状態変数をＮ個としたときのＮ次元マツプは
、全部で２Ｎ−１回の線形補間計算から目標噴射時期Ｔ
ｓを求めることができる。
さらに第４図（Ａ）のステップ１０５では、算出された
目標噴射時期Ｔｓに応じた目標タイマピストン位置ＴＴ
ρを算出する。１０６．１０７ステソプではタイマピス
トン位置検出器１１からデータを入力し、タイマピスト
ン実位置Ｔ ｐ ｐを算出する。１０８ステツプでは前
記目標タイマピストン位ｉ！ｔＴｖｐとタイマピストン
実位置ＴＰＰの差を取り、タイマピストン位置誤差Ｔ
Ｅ ＲＲを算出する。そして、１０９ステツプではこの
誤差を処理して、その誤差を修正する様なタイマピスト
ン位置調整用電磁バルブ開弁ディーティパルス幅ＰＷＴ
を算出する。
目標噴射時期Ｔｓに応じた目標タイマピストン位置ＴＴ
ρを算出する。１０６．１０７ステソプではタイマピス
トン位置検出器１１からデータを入力し、タイマピスト
ン実位置Ｔ ｐ ｐを算出する。１０８ステツプでは前
記目標タイマピストン位ｉ！ｔＴｖｐとタイマピストン
実位置ＴＰＰの差を取り、タイマピストン位置誤差Ｔ
Ｅ ＲＲを算出する。そして、１０９ステツプではこの
誤差を処理して、その誤差を修正する様なタイマピスト
ン位置調整用電磁バルブ開弁ディーティパルス幅ＰＷＴ
を算出する。
第４図（Ｂ）はメインルーチン処理以外に割り込み処理
を行なう割込みルーチンを示すもので、この定時割込ル
ーチンは一定時間毎に処理を開始する。１２１ステツプ
は各種演算・処理のタイミングをとるタイマーカウンタ
等の更新処理を行なう。１２２ステツプでは１０９ステ
ツプで算出され開弁デユーティパルス幅ＰＷＴなるタイ
マピストン電磁バルブ１２を駆動するパルスを出力する
ものである。
を行なう割込みルーチンを示すもので、この定時割込ル
ーチンは一定時間毎に処理を開始する。１２１ステツプ
は各種演算・処理のタイミングをとるタイマーカウンタ
等の更新処理を行なう。１２２ステツプでは１０９ステ
ツプで算出され開弁デユーティパルス幅ＰＷＴなるタイ
マピストン電磁バルブ１２を駆動するパルスを出力する
ものである。
上述した処理をくり返し実行することにより、燃料の噴
射時期が目標噴射時期に精度良く制御される。
射時期が目標噴射時期に精度良く制御される。
（発明の効果）
以上、詳述したように本発明装置においては、エンジン
回転数、負荷量、及び平地がら高地に至る幅広い気圧の
変化に対し、３次元マツプを用いて最適な噴射時期制御
を得ることが可能となり、また、エンジン運転領域毎に
、燃費率の低減、排気ガスの浄化等の狙いに合わせて適
切な噴射時期制御を行なうことが可能となるものであり
、さらにエンジン回転数と負荷量と吸気圧のみならず吸
気温あるいはエンジン冷却水温等を独立変数として加え
た４次元あるいは５次元マツプの補間計算により目標噴
射時期を求めるようにすることによって、気圧の変化の
みならず気温の変化、水温の変化に対しても、前記諸要
求に合わせた最適な噴射時期制御を得ることが可能とな
るものである。
回転数、負荷量、及び平地がら高地に至る幅広い気圧の
変化に対し、３次元マツプを用いて最適な噴射時期制御
を得ることが可能となり、また、エンジン運転領域毎に
、燃費率の低減、排気ガスの浄化等の狙いに合わせて適
切な噴射時期制御を行なうことが可能となるものであり
、さらにエンジン回転数と負荷量と吸気圧のみならず吸
気温あるいはエンジン冷却水温等を独立変数として加え
た４次元あるいは５次元マツプの補間計算により目標噴
射時期を求めるようにすることによって、気圧の変化の
みならず気温の変化、水温の変化に対しても、前記諸要
求に合わせた最適な噴射時期制御を得ることが可能とな
るものである。
第１図は本発明装置における最適な目標噴射時期を求め
る方法を示す図、第２図は本発明装置の一実施例を示す
全体構成図、第３図は第２図中の燃料噴射時期機構を拡
大した断面図、第４図は第２図中ＣＰＵの演算・処理手
順を示すフローチャート、第５図は目標噴射時期算出の
ためのマツプ補間計算方法を示す図である。 １ａ・・・回転数検出器、１ｂ・・・アクセル操作量検
出器、ＩＣ・・・吸気圧検出器、１ｄ・・・吸気温検出
器、１ｅ・・・水温検出器、２・・・ｃｐｕ、３・・・
Ａ／Ｄ変換器、４・・・波形整形回路、５・・・Ｄ／Ａ
変換器、６・・・位置決めサーボ回路、７・・・燃料調
節部材実位置検出器、８・・・リニアソレノイド型電磁
アクチュエータ、９・・・レバー、１０・・・燃料調節
部材、１１・・・タイマピストン位置検出器、１２・・
・電磁パルプ、２２・・・タイマピストン、Ａ・・・電
気的制御装置、Ｂ・・・燃料噴射ポンプ。
る方法を示す図、第２図は本発明装置の一実施例を示す
全体構成図、第３図は第２図中の燃料噴射時期機構を拡
大した断面図、第４図は第２図中ＣＰＵの演算・処理手
順を示すフローチャート、第５図は目標噴射時期算出の
ためのマツプ補間計算方法を示す図である。 １ａ・・・回転数検出器、１ｂ・・・アクセル操作量検
出器、ＩＣ・・・吸気圧検出器、１ｄ・・・吸気温検出
器、１ｅ・・・水温検出器、２・・・ｃｐｕ、３・・・
Ａ／Ｄ変換器、４・・・波形整形回路、５・・・Ｄ／Ａ
変換器、６・・・位置決めサーボ回路、７・・・燃料調
節部材実位置検出器、８・・・リニアソレノイド型電磁
アクチュエータ、９・・・レバー、１０・・・燃料調節
部材、１１・・・タイマピストン位置検出器、１２・・
・電磁パルプ、２２・・・タイマピストン、Ａ・・・電
気的制御装置、Ｂ・・・燃料噴射ポンプ。
Claims (3)
- １．ディーゼル機関の各種運転状態を検出する運転状態
検出器群と、燃料噴射ポンプの燃料噴射時期を調節する
噴射時期調節手段と、前記噴射ポンプの実噴射時期を検
出する実噴射時期検出器と、前記運転状態に応じた目標
噴射時期を算出するとともに前記実噴射時期との誤差を
修正するように前記噴射時期調節手段を操作する電気的
制御手段とを備えたディーゼル機関用燃料噴射時期制御
装置において、前記運転状態検出器群は、少なくとも前
記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、負荷状態
を検出する負荷量検出手段と、吸気圧状態を検出する吸
気圧検出手段とを含み、前記電気的制御手段における前
記目標噴射時期は、前記運転状態検出器群よりの検出信
号に応じた運転状態変数の数をＮとし、かつＮ≧３とし
たとき、その各々の運転状態数を独立変数としたＮ次元
マップの補間計算により算出するようにしたことを特徴
とするディーゼル機関用燃料噴射時期制御装置。 - ２．特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記目
標噴射時期は、前記機関の回転数変数と負荷状態変数と
吸気圧状態変数を独立変数とした３次元マップの補間計
算により算出するようにしたことを特徴とするディーゼ
ル機関用燃料噴射時期制御装置。 - ３．特許請求の範囲第１項または第２項記載の装置にお
いて、前記目標噴射時期算出のためのマップデータは、
低回転・低中負荷領域では排気ガス成分を重要視し、中
高回転・低中負荷領域では燃費率を重要視し、高負荷領
域では燃費率とスモーク量を重要視して決定されている
ことを特徴とするディーゼル機関用燃料噴射時期制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210018A JPS6187941A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | デイ−ゼル機関用燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59210018A JPS6187941A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | デイ−ゼル機関用燃料噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187941A true JPS6187941A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16582458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59210018A Pending JPS6187941A (ja) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | デイ−ゼル機関用燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6187941A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6342838U (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-22 | ||
| EP0757168A2 (de) * | 1995-08-04 | 1997-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US6520167B1 (en) * | 1999-07-30 | 2003-02-18 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine for a marine vehicle |
| JP2005133659A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| WO2007096328A1 (de) | 2006-02-20 | 2007-08-30 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur robusten abschätzung für das verhältnis von steuereinspritzparameter zu resultierender eingespritzter kraftstoffmenge |
| US7861693B2 (en) | 2006-02-15 | 2011-01-04 | Continental Automotive Gmbh | Injection system for an internal combustion engine, and internal combustion engine |
-
1984
- 1984-10-05 JP JP59210018A patent/JPS6187941A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6342838U (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-22 | ||
| EP0757168A2 (de) * | 1995-08-04 | 1997-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| EP0757168A3 (de) * | 1995-08-04 | 1999-02-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US6520167B1 (en) * | 1999-07-30 | 2003-02-18 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine for a marine vehicle |
| JP2005133659A (ja) * | 2003-10-31 | 2005-05-26 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US7861693B2 (en) | 2006-02-15 | 2011-01-04 | Continental Automotive Gmbh | Injection system for an internal combustion engine, and internal combustion engine |
| WO2007096328A1 (de) | 2006-02-20 | 2007-08-30 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur robusten abschätzung für das verhältnis von steuereinspritzparameter zu resultierender eingespritzter kraftstoffmenge |
| US8296039B2 (en) | 2006-02-20 | 2012-10-23 | Continental Automotive Gmbh | Method and device for the robust estimation of the ratio of injection control parameters to resultant injected fuel quantity |
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