JPS6182069A - 車輌用自動変速機における流体伝動装置の直結制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前進４段以上の速度比を有する車両用自動変
速機における流体式トルクコンバータや流体継手等の流
体伝動装置の直結制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 一般に自動変速機を搭載した車面はそのトルクコンバー
タのトルク増幅作用により、少ない変速歯車段数で充分
な駆動力とスムースでイージーな運転感覚が得られる反
面、トルクコンバータの流体滑り損失の為実用燃費が悪
く、しかもその流体滑り分だけエンジン回転速度が高く
なり運転音が大きく静粛性に欠けるきらいがあった。

この為、トルクコンバータのトルク増幅機能を期待する
ことができなくなった時に、トルクコンバークの入・出
力部材を機械的に結合して動力の伝達効率の向上を計る
ようにした直結機構（ロックアツプ機構）が開発され、
既に実用化されている。

斯かる直結機構による効果を最大限活用して実用燃費を
更に向上させる為には、 （イ）直結機構を可能な限り低速度の歯車段から。

作動させる。

（ロ）歯車の段数を多くすることにより、トルク増幅機
能を期待し得る歯車を、実質的に第１速歯車のみとし、
それより高速の歯車による速度比確立時はトルクコンバ
ータのトルク増幅機能が殆んど現れないように、または
トルク増幅機能がなくても走行し得るように歯車比や変
速点を設定する。

（ハ）直結機構を作動させていても、スロットルペダル
を踏み込むことにより、直結機構のクラッチ部分が滑る
ように、該クラッチ部分の係合力を設定することで、ト
ルクコンバータとクラッチ部分との間に可変動力分割系
を生じせしめ、トルクコンバータのトルク増幅機能を必
要とする時にこれを利用できるようにしておく。

以上（イ）〜（ハ）の方法が有効であり、このような主
旨に基づいた直結制御装置が既に本出願人からい（つか
提案されている。

これらの先願技術によれば、変速操作時に直結機構を非
作動状態（直結解除状態）に切り換えるための切換弁に
入力される信号は、各変速段に対応して設けた流体圧作
動式変速クラッチのうちの所定の変速クラッチの作動流
体圧力であり、該圧力波形によって直結解除のタイミン
グが決定されるものである。しかし、この変速クラッチ
の作動流体圧力の圧力波形は、変速時のショックを緩和
する為に変速クラッチの作動圧力流体路に設けられるア
キュームレータの特性や、同じく前記作動圧力流体路に
設けられる絞りの大きさにより影響されており、一般的
にアキュームレータの容量は変速段が低速段のものほど
大きくなり、従って前記圧力波形も低速段の変速切り換
え時には、それだけ長い時間をかけて上昇または下降す
る。このことは、上述の先願技術では低速段の切り換え
時には直結解除時間が比較的長くなり、また高速段の切
り換え時には直結解除時間が短くなることを意味してい
る。

本来、直結機構の変速同期解除の目的からすれば変速時
間が長くかかる場合には直結解除時間も長くなるのは当
然であるが、実用面では次のような問題が生じる。

即ち、直結解除が行われると、流体伝動装置（流体継手
）の滑り分だけエンジンの回転数が高くなるから、変速
操作を行う都度エンジン回転数が高くなる時間があるが
、該時間は変速段毎に長・短があって、運転者に対して
安定した制御が行われていないという心理的不安感を与
えるという問題である。

例えば第１図は第１速から第２速へシフトアップする際
の第２速の変速クラッチの作動流体圧力ＰｚＮＤと、第
３速から第４速（トップ）へシフトアップする際の第４
速の変速クラッチの作動流体圧力ＰＴ、ＯＦの圧力上昇
特性線図であり、該図にて明確なように上述の先願技術
では圧力Ｐ１とＰ２との間で直結が解除されるために、
直結解除時間の上で差を生じて第２速切り換え時の直結
解除状態八Ｔ２の方が、第４速切り換え時の直結解除時
間ΔＴ４より長くなる。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、各変速段に
おける直結解除時間の均一化を計り、運転者に対する直
結機構制御上の心理的不安感を与えることのないように
した車両用自動変速機における流体伝動装置の直結制御
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述した問題点を解決するため本発明においては、入力
部材及び出力部材を有する流体伝動装置と、該流体伝動
装置に接続された４段以上の変速比の選択が可能で各変
速段に対応する流体圧作動式変速クラッチを備えた補助
変速機と、流体圧作動部を作動させることにより前記入
・出力部材相互間を機械的に結合し得るようにした直結
機構と。

変速繰作時当該変速操作する変速段に関連する前記変速
クラッチの作動流体圧力が作用することにより前記直結
機構を非作動状態に切り換える切換弁とを具備した車両
用自動変速機における流体伝動装置の直結制御装置にお
いて、変速段数の高い前記変速クラッチの作動流体圧力
が前記切換弁に作用する際、該切換弁の切換動作開始時
と終了時には前記作動流体圧力を抵抗なく作用させると
共に、前記切換動作開始時と終了時との間では前記作動
流体圧に絞り抵抗を付与せしめるようにしたことを特徴
とするものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例について第２図乃至第５図を参
照して説明する。第２図は本発明を適用する前進４段、
後進１段の自動車用自動変速機の概要図で、同図におい
て、エンジン１の出力はクランクから流体伝動装置であ
るトルクコンバータ３、補助変速機４、差動装置５を順
次介して駆動車軸６，６ａに伝達され、これら駆動車輪
６，６ａを回転駆動する。

前記トルクコンバータ３は前記クランク軸２に連結した
入力部材であるポンプ翼車７と、前記補助変速機４の入
力軸８に連結した出力部材であるタービン翼車９と、前
記入力軸８に相対回転自在に支承されたステータ軸１０
に一方向クラッチ１１を介して連結したステータ翼車１
２とより構成されている。前記クランク軸２から前記ポ
ンプ翼車７に伝達されるトルクは前記タービン翼車９に
流体力学的に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行
われるとその反力を公知の如く前記ステータ翼車１２が
負担する。

前記ポンプ翼車７の反クランク軸２側端（図中右端）に
は油圧ポンプ１３（第３図参照）を駆動する為のポンプ
駆動歯車１４が設けてあり、また前記ステータ軸１０の
反クランク軸２側端にはレギュレータ弁１５（第３図参
照）を制御する為のステータアーム１６が設けである、 前記ポンプ翼車７とタービン翼車９との間には、直結機
構であるローラ形式の直結クラッチ１７が設けである。

該直結クラッチ１７は前記トルクコンバータ３のトルク
増幅機能を期待できない時前記ポンプ翼車７とタービン
翼車９を機械的に結合し、前記トルクコンバータ３のト
ルク増幅機能を期待できる時前記ポンプ翼車７とタービ
ン翼車９の機械的結合を解除するものである。

前記直結クラッチ１７について第３図及び第４図を基に
詳述すると、前記ポンプ翼車７の内周に駆動円錐面１８
を有する駆動部材１９がスプライン嵌合しである。

また、前記タービン翼車９の内周壁２０には。

外周に前記駆動円錐面１８と平行に対面する被動円錐面
２１を有する被動部材２２がその軸心方向に摺動自在に
スプライン嵌合しである。該被動部材２２の一端（第３
図中左端）にはピストン２３が一体形成してあり、該ピ
ストン２３は前記タービン翼車９の内周壁２０に設けた
油圧シリンダ２４に嵌装され、該油圧シリンダ２４の内
圧と前記トルクコンバータ３の内圧を左右両端面に同時
に受けるようになっている 前記駆動円錐面１８と前記被動円錐面２１との間には円
柱状のクラッチローラ２５が介装してあり、該クラッチ
ローラ２５は第４図に示すようにその中心軸線りが前記
駆動円錐面１８と被動円錐面２１との間の中央を通る仮
想円錐面Ａ（第３図参照）の母線Ｌａに対して所定角度
θ傾斜させて環状のリテーナ２６に保持しである。

従って、前記トルクコンバータ３のトルク増幅機能が不
要となった段階で、該トルクコンバータ３の内圧より高
い油圧を前記油圧シリンダ２４内に導入することによっ
て、前記ピストン２３と一体に前記被動部材２２が前記
駆動部材１９に向かって押動され、これにより前記クラ
ッチローラ２５が前記駆動円錐面１８と被動円錐面２１
に圧接される。この時前記エンジン１の出力トルクによ
り前記駆動部材１９が前記被動部材２２に対して第４図
中Ｘ方向に回転されると、これに伴い前記クラッチロー
ラ２５が自転するが、該クラッチローラ２５はその中心
軸線りが前述のように傾斜している為、その自転により
前記駆動部材１９と被動部材２２に対して、これらを相
互に接近させるような相対的な軸方向変位力を与える。

その結果、前記クラッチローラ２５は前記駆動円錐面１
８と前記被動円錐面２１との間に食い込み、前記駆動部
材１９と前記被動部材２０との間、即ち前記ポンプ翼車
７と前記タービン翼車９との間を機械的に結合する。前
記直結クラッチ１７のこのような作動時（結合時）にあ
っても、その結合力を超えて前記エンジン１の出力トル
クが前記ポンプ翼車７とタービン翼車９との間に加わっ
た場合、前記クラッチローラ２５は前記駆動円錐面１８
と前記被動円錐面２１に対して滑りを生じ、上記トルク
は二分割されて、一部のトルクは前記直結クラッチ１７
を介して機械的に、残りのトルクは前記ポンプ翼車７と
前記タービン翼車９を介して流体力学的に伝達されるこ
とになり、前者のトルクと後者のトルクとの比がクラッ
チローラ２５の滑り度合により変化する可変動力分割系
が形成される。

前記直結クラッチ１７が作動した状態において。

前記トルクコンバータ３に逆負荷が加わると、前記被動
部材２２の回転速度が前記駆動部材１９の回転速度より
大きくなる為、相対的には該駆動部材１９が前記被動部
材２２に対して第４図中Ｙ方向に回転し、これに伴い前
記クラッチローラ２５は前述した方向と反対方向に自転
して、前記駆動部材１９と被動部材２２に対して、これ
らを相互に離間させるような相対的な軸方向変位力を与
える。その結果、前記クラッチローラ２５は前記駆動円
錐面１８と被動円錐面２１との間の食い込みが解除され
て空転状態となる。従って、前記タービン翼車９から前
記ポンプ翼車７への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ行
われる。

前記油圧シリンダ２４の油圧を解除すれば、前記ピスト
ン２３は前記トルクコンバータ３の内圧を受けて当初の
位置に戻るので前記直結クラッチ１７は非作動状態（非
結合状態）となる。

第２図において、前記補助変速機４の相互に平行な前記
入力軸８と出力軸２７との間には第１速歯車列２８、第
２速歯車列２９．第３速歯車列３０、第４速（ＴＯＰ）
歯車列３１．及び後進歯車列３２が並列に配設しである
。前記第１速歯車列２８は第１速クラツチ３３を介して
前記入力軸８に連結される第１駆動歯車３４と、該第１
駆動歯車３４に嵌合し前記出力軸２７に第２の一方向ク
ラッチ３５を介して連結可能な第１被動歯車３６とから
なる。前記第２速歯車列２９は前記入力軸８に第２速ク
ラツチ３７を介して連結可能な第２駆動歯車３８と、前
記出力軸２７に固着され前記第２駆動歯車３８と噛合す
る第２被動歯車３９とからなる。前記第３速歯車３０は
前記入力軸８に固着した第３駆動歯車４０と、前記出力
軸２７に第３速クラツチ４１を介して連結され前記第３
駆動歯車４０と噛合する第３被動歯車４２とからなる。

前記第４速歯車列３１は第４速（ＴＯＰ）クラッチ４３
を介して前記入力軸８に連結された第４駆動歯車４４と
、切換クラッチ４５を介して前記出力軸２７に連結され
前記第４駆動歯車４４と噛合する第４被動歯車４６とか
らなる６前記後進歯車列３２は前記第４速歯車列３１の
第４駆動歯車４４と一体的に設けた第５駆動歯車４７と
、前記出力軸２７に前記切換クラッチ４５を芥して連結
される第５被動歯車４８と、これら両歯車４７．４８に
噛合するアイドル歯車４９とからなる。前記切換クラッ
チ４５は前記第４被動歯車４６と前記第５被動歯車４８
との間の中央に設けられ、前記切換クラッチ４５のセレ
クタスリーブ５０を第２図中左側の前進位置または右側
の後進位置にシフトすることにより、前記第４被動歯車
４６と前記第５被動歯車４８を前記出力軸２７に択一的
に連結できる。前記第２の一方向クラッチ３５は前記エ
ンジン１からの駆動トルクのみを伝達し、反対方向のト
ルクは伝達しないようになっている。

而して、前記セレクタスリーブ５０が第２図に示すよう
に前進位置に保持されている時、前記第１速クラツチ３
３のみを接続すると第１速駆動歯車３４が入力軸８に連
結されて前記第１速歯車列２８が確立し、該第１速歯車
列２８を介して入力軸８から出力軸２７にトルクが伝達
される。次に前記第１速クラツチ３３を接続したままで
、′前記第２速クラッチ３７を接続すると、第２駆動歯
車°３８が入力軸８に連結されて前記第２速歯車列２９
が確立し、該第２速歯車列２９を介して前記入力軸８か
ら出力軸２７にトルクが伝達される。この際前記第１速
クラツチ３３も接続されているが、前記第２の一方面ク
ラッチ３５の作用によって第１速とはならずに第２速と
なり、このことは第３速及び第４速の時も同様である。

前記第２速クラツチ３７を解除して前記第３速クラツチ
４１を接続すれば、前記第３被動歯車４２が前記出力軸
２７に連結されて前記第３速歯車列３０が確立され。

また前記第３速クラツチ４１を解除して前記第４速クラ
ツチ４３を接続すれば前記第４駆動歯車４６が入力軸８
に連結されて前記第４速歯車列３１が確立する。前記切
換クラッチ４５のセレクタスリーブ５０を第２図中右側
に移動して前記第４速クラツチ４３のみを接続すれば前
記第４駆動歯車４４が前記入力軸８に連結され、前記第
４被動歯車４６が前記出力軸２７に連結されて前記後進
歯車列３２が確立し、該後進歯車列３２を介して前記入
力軸８から出力軸２７に後進トルクが伝達される。

前記出力軸２７に伝達されたトルクは、該出力軸２７の
端部に固着した出力歯車５１から前記差動装置５の大径
歯車５２に伝達される６第３図において前記油圧ポンプ
１３は、前記レギュレータ弁１５の流入口と油タンク５
３との間を連絡する第１作動油路５４に介装してあり、
前記油タンク５３内の油を吸い上げて第２作動油路５５
に圧送する。該第２作動油路５５は前記第１作動油路５
４とガバナ弁５６の流入口との間を連絡している。この
第２作動油路５５から分岐する第３作動油路５７には前
記油圧ポンプ１３からの圧油が送られ、該油圧をライン
圧ＰＱという。前記第３作動油路５７にはスロットル弁
５８の流入口が接続してあり、この第３作動油路５７と
前記ガバナ弁５６との間に位置して前記第２作動油路５
５から分岐する第４作動油路５９には手動切換手段であ
るマニュアル弁６０の流入口が接続しである。

前記ガバナ弁５６は第１の出力手段であって。

前記補助変速機４の出力軸２７または前記差動装置５の
大径歯車５２等によって駆動され、車速に比例した油圧
、即ち車速を代表する第１の指標圧力としてガバナ圧Ｐ
ｇを絞り６１ａを有する第１のパイロット油路６１に出
力する。

前記スロットル弁５８は第２の出力手段であって、スロ
ットルペダル（図示省略）の踏み込み量に応じて制御さ
れ、前記エンジン１のスロットル開度に応じた油圧、即
ち該エンジン１の出力を代表する第２の指標圧力として
スロットル圧ｐｔを第２のパイロット油路６２に出力す
る。

前記マニュアル弁６０は中立位置、ドライブ位置及び後
進位置等のシフト位置を備え、ドライブ位置にある時前
記第４作動油路５９と第５作動油路６３を連通ずる。該
第５作動油路６３は前記マニュアル弁６０の流出口と第
１のシフト弁６４の流入口とを連絡しているにの第５作
動油路６３には該油路６３から分岐した第６作動油路６
５を介して前記第１速クラツチ３３の油圧作動部が接続
してあり、従って前記マニュアル弁６０がドライブ位置
にある時前記第１速クラツチ３３は常に接続状態となっ
ている。前記第５作動油路６３の油圧は前記第１速のク
ラッチ３３の油圧作動部に供給されると共に、前記第１
のシフト弁６４．第２のシフト弁６６、−第３のシフト
弁６７の切換動作に応じて前記第２速クラッチ３７．第
３速クラツチ４１及び第４速クラツチ４３の各油圧作動
部に切り換えて供給されるものである。

これら第１乃至第３のシフト弁６４，６６．６７は、そ
の一端に前記第１のパイロット油路６１から分岐した第
３、第４及び第５のパイロット油路６８．６９及び７０
を介してガバナ圧Ｐｇが、他端に前記第２のパイロット
油路６２から分岐した第６、第７及び第８のパイロット
油路７１，７２及び７３を介してスロットル圧Ｐｔが作
用されており、車速の増大即ちガバナ圧ｐｇの増大に応
じて第３図中左側の第１切換位置から右側の第２切換位
置に切り換わる。即ち前記第１のシフト弁６４は前記第
５作動油路６３と絞り７４ａを有する第７作動油路７４
との間に介装してあり、車速か低い状態では前記両作動
油路６３と７４との間を遮断する左側の第１切換位置に
ある。従ってこの状態では前記第１速クラツチ３３のみ
が接続し、第１速の速度比が確立する。

車速か上昇すると前記第１のシフト弁６４は右側の第２
切換位置に切り換わり、前記第５作動油路６３と第７作
動油路７４が連通ずる。この時。

前記第２のシフト弁６６は第３図に示す第１切換位置に
あり、第７作動油路７４は第２速クラツチ３７の油圧作
動部に通じる絞り７５ａを有する第８作動油路７５に連
通される。その為前記第１速クラツチ３３及び第２速ク
ラツチ３７が接続するが、前記第２の一方向クラッチ３
５（第２図参照）の作用により第２速の歯車列２９のみ
が確立し第２速の速度比となる。

第２のシフト弁６６において、車速か更に上昇すると第
２切換位置（右側）に切り換わり、前記第７作動油路７
４が、第２のシフト弁６６と第３のシフト弁６７との間
を連絡している第９作動油路７６に連通される。この時
、前記第３のシフト弁６７は第３図に示すように左側の
第１切換位置に切り換わっており、前記第９の作動油路
７６は。

前記第３速クラツチ４１の油圧作動部に通じている絞り
’Ｉ’ｌａを有する第１０作動油路７７に連通している
。従って前記第３速クラツチ４１が接続して第３速の速
度比が確立する。

車速が更に上昇すると第３のシフト弁６７は右側の第２
の切換位置に切り換わり、第９作動油路７６は第４速ク
ラツチ４３の油圧作動部に通じている。絞り７８ａを有
する第１１作動油路７８に連通される。従って前記第４
速クラツチ４３が接続して第４速の速度比が確立する。

前記第２速クラツチ３７への作動圧力油供給路である第
８作動油路７５．第３速クラツチ４１への作動圧力油供
給路である第１０作動油路７７、及び第４速クラツチ４
３への作動圧力油供給路である第１１作動油路７８は、
第１、第２、及び第３のアキュームレータ１２０，１２
１．及び１２２の所定のポートに夫々連通されている。

これら第１乃至第３のアキュームレータ１２０乃至１２
２は互いに同一構成であるから、第１のアキュームレー
タ１２０のみについて説明し、第２及び第３のアキュー
ムレータ１２１及び１２２については図面の同一部分に
同一符号を付してその説明を省略する。前記第１のアキ
ュームレータ１２０はピストン部材１２３と、該ピスト
ン部材１２３を一方向に付勢するばね１２４と、第１及
び第２パイロツト油圧室１２５及び１２６とを有してい
る。前記ピストン部材１２３は一端面が開口する中空円
筒状のピストンロッド１２３ａの他端（閉塞端）外周に
鍔状のピストンヘッド１２３ｂを一体に突設してなる。

該ピストンヘッド１２３ｂにより前記第１パイロツト油
圧室１２５と第２パイロツト油圧室１２６との間が区画
されている。

前記ばね１２４は前記ピストンロッド１２３ｂが摺動自
在に嵌装された嵌装孔１２７の内端面とピストンロッド
１２３ａの閉塞端内面との間に配設されている。前記第
１パイロツト油圧室１２５には第１ボート１３１が、第
２パイロツト油圧室１２６には第２ポート１３２が、更
にピストンロッド嵌装孔１２７には第３ボート１３３が
夫々開口している。前記第１のアキュームレータ１２０
の第１ボート１３１に前記第８作動油路７５が、第２の
アキュームレータ１２１の第１ボート１３１に前記第１
０作動油路７７が、更に第３のアキュームレータ１２２
の第１ボート１３１に前記第１１作動油路７８が夫々連
通されている。また、前記第１乃至第３のアキュームレ
ータ１２０乃至１２２の第２ボート１３２は前記第２の
パイロット油路６２に夫々連通されている。更に、前記
第１乃至第３のアキュームレータ１２０乃至１２２の第
３ポート１３３は図示しない連通路を介して前記油タン
ク５３に夫々連通されている。

前記第１乃至第３のアキュームレータ１２０乃至１２２
は変速時のショックを緩和するためのもので、その容量
は低速段に対応するもの程大きく設定され、従って、第
１のアキュームレータ１２０が最も容量大で、第３のア
キュームレータ１２２が最も容量小に設定されている。

前記直結クラッチ１７の作動圧を制御する作動圧制御手
段７９はタイミング弁（切換弁）８０と。

モジュレート弁８１と、アイドルリリース弁８２と、圧
力を微調整する圧力調整弁８３とを有している。

前記タイミング弁８０は変速時に前記直結クラッチ１７
の直結即ち前記トルクコンバータ３のロックアツプを解
除するための弁で、長軸な第１のスプール弁体８４と、
該第１のスプール弁体８４の一端面（図中右端面）に一
端面（図中左端面）が当接する短軸な第２のスプール弁
体１４２と。

前記第１の弁体８４の他端面（図中左端面）が臨む第１
パイロツト油圧室８５と、前記第２の弁体１４２の他端
面（図中右端面）側の段部１４２ａが臨む第２パイロツ
ト油圧室８６と、前記第１の弁体８４の一端面側の段部
８７が臨む第３パイロツト油圧室８８と、前記第１及び
第２のスプール弁ＣｌＩｈ８４及び１４２を第１切換位
置（第２パイロツト油圧室８６側）に付勢するばね８９
とを有する。前記第１パイロツト油圧室８５に開口する
第１ボート８０ａは連通路（図示省略）を介して前記油
タンク５３に連通してあり、前記第２パイロツト油圧室
８６に開口する第２ボート８０ｂは前記第４速クラツチ
４３の油圧作動部に通じている第１１作動油路７８に連
通された第９のパイロット油路９０に絞り１４３ａを有
する連通路１４３を介して連通している。前記第３パイ
ロツト油圧室８８に開口する第３ボート８０Ｃは、前記
第２速クラツチ３７の油圧作動部に通じている第８作動
油路７５に、第１０のパイロット油路９１を介して連通
している。前記第２ポート８０ｂと第３ポート８０ｃと
の間の略中間部に設けられた第４ポート８０ｄは前記第
９のパイロット油路９０に連通している。前記第１の弁
体８４の外周面にはその細心方向略中間位置のランド９
２の両側に環状溝９３．９４が設けてあり、前記第１の
弁体８４が第３図に示すように右側の第１切換位置にあ
る時、前記レギュレータ弁１５により所定設定圧に調圧
された圧油を前記トルクコンバータ３内に導く絞り９５
ａを有する第１２作動油路９５が、第５ボート８０ｅ、
第６ポート８０ｆを介して前記モジュレート弁８１への
出力油路である第１３作動油路９６に連通している。こ
の状態は前記第１の弁体８４が前述とは逆の左側の第２
切換位置にある時にも変らない。但し、第１切換位置と
第２切換位置との間を前記第１の弁体８４が移動する途
中の位置では、前記第１３作動油路９６が第１２作動油
路９５と一時遮断され、該第１２作動油路９５は第５ボ
ー１へ８０ｅ、第７ポート８０ｇを介して絞り９７ａを
有する第１４作動油路９７に連通される。前記第１２作
動油路９５は該油路９５から分岐した第１５作動油路９
８を介して前記レギュレータ弁１５の流出口に連通して
いる。第１ボート８０ａと第５ポート８０ｅとの間の第
８ボート８０ｈは、前記直結クラッチ１７の油圧シリン
ダ２４に通じる第１６作動油路９９から分岐した第１７
作動油路１００に連通し、該油路１００は第１の弁体８
４が左側の第２切換位置になった時、前記第１の弁体８
４に穿設したボート１０１、第１パイロツト油圧室８５
及び第１ボート８０ａを介して前記油タンク５３に連通
される。

前記第２の弁体１４２は第４速クラツチ４３の係合時に
おいてのみ、その作動油圧力にて第１の弁体８４と共に
移動するもので、その内部に油通路１４４が設けられて
いる。該油通路１４４はその一端が前記第２の弁体１４
２の外周面上部に且つ他端が第２の弁体１４２の他端面
側の段部１４２ａに夫々開口しており、前記第２の弁体
１４２が図中右側の第１切換位置にある時、第４ポート
８０ｄに油通路１４４の一端が合致連通し、第９のパイ
ロット油路９０が第４ポート８０ｄ及び油通路１４４を
介して第２パイロツト油圧室８６に連通ずる。

また、第２の弁体１４２が図中左側の第、２切換位置に
ある時、油通路１４４の一端と第４ポート８０ｄとは互
いにずれて油通路１４４は遮断される。

前記モジュレート弁８１は前記第１３作動油路９６と絞
り１０２ａを有する第１８作動油路１０２との間に介装
してあり、スプール弁体１０３と。

該弁体１０３の一端面（第３図中左端面）が臨む第１パ
イロツト油圧室１０４と、前記弁体１０３の他端側の段
部１０５が臨む第２パイロツト油圧室１０６と、一端面
（第３図中右端面）が前記第１パイロツト油圧室１０４
に突出して前記弁体１０３に当接するプランジャ１０７
と、該プランジャ１０７の他端面（第３図中左端面）が
臨む第３パイロツト油圧室１０８と、前記第１パイロツ
ト油圧室１０４内に収容されて前記弁体１０３を第１切
換位置（第２パイロツト油圧室１０６側）に付勢するば
ね１０９とを有する。前記第１パイロツト油圧室１０４
に開口する第１ポート８１ａは絞り１３４ａを有する連
通路１３４を介して、前記ガバナ弁５６からのガバナ圧
Ｐｇを導く第１のパイロット油路６１、及び前記圧力調
整弁８３の流入口８３ａに夫々連通している。従って前
記第１パイロツト油圧室１０４にはガバナ圧ｐｇが導入
される。前記第２パイロツト油圧室１０６に開口する第
２ポート８１ｈは前記第１８作動油路１０２に連通して
いる。

前記第１ポート８１ａと第２ポート８１ｂとの間の第３
ポート８１ｃは前記第１３作動油路９６に連通している
。

前記第１ポート８１ａと第３ポート８１ｃとの間の第４
ポート８１ｄは前記第１８作動油路１０２に、該油路１
０２から分岐した第１９作動油路１０１を介して連通し
ている。前記第３パイロツト油圧室１０８に開口する第
５ボート８１ｅは前記スロットル弁５８からのスロット
ル圧ｐｔを導く第１１パイロツト油路１１１に、該油路
１１１から分岐した第１２パイロツト油路１１２を介し
て連通している。

このようなモジュレート弁８１においては、そのスプー
ル弁体１０３がスロットル圧Ｐｔとガバナ圧Ｐｇ及びば
ね１０９によって第１切換位置（第３図中右側）に付勢
され、前記モジュレート弁８１自身の出力圧で第２切換
位置（第３図中左側）に付勢される。従って、前記モジ
ュレート弁８１は第１８作動油路１０２に出力される油
圧。

即ち前記直結クラッチ１７の作動圧を車速及びスロット
ル開度に比例して強める働きをするものである。

前記アイドルリリース弁８２は前記第１８作動油路１０
２と前記直結クラッチ１７の油圧シリンダ２４に連通ず
る前記第１６作動油路９９との間に介装してあり、スプ
ール弁体１１３と、該弁体′　１１３の一端面（第３図
中左端面）が臨む第１パイロツト油圧室１１４と、前記
弁体１１３の他端面（第３図中右端面）が臨む第２パイ
ロツト油圧室１１５と、前記弁体１１３を第１切換位置
（第２パイロツト油圧室１１５側）に付勢するばね１１
６とを有する。前記第１パイロツト油圧室１１４に開口
する第１ポート８２ａは連通路（図示省略）を介して前
記油タンク５３に連通し、前記第２パイロツト油圧室１
１５に開口する第２ポート８２ｂは前記スロットル圧ｐ
ｔを導く前記第１１パイロツト油路１１１に連通してい
る。前記第１ポート８２ａと隣接する第３ボート８２ｃ
は前記直結クラッチ１７の油圧シリンダ２４に連通ずる
前記第１６作動油路９９に連通している。前記第２ポー
ト８２ｂと第３ボート８２ｃとの間の第４ポート８２ｄ
は前記第１８作動油路１０２に連通している。前記第２
ポート８２ｂと第４ポート８２ｂとの間の第５ポート８
２ｅは前記第１２作動油路９５から分岐した第２０作動
油路１１７に連通している。前記第２ポート８２ｂと第
５ポート８２ｅとの間の第６ポート８２ｆは、前記第１
５作動油路９８から分岐して絞り１１８ａを有する第２
１作動油路１１８に連通している。前記弁体１１３が第
１切換位置（第３図中右側）にある時、前記第１ポート
８２ａと第３ボート８２ｃとが前記弁体１１３に設けた
ポート１１９を介して連通ずる。

このようなアイドルリリース弁８２においては第２パイ
ロツト油圧室１１５内の圧力、即ちスロットル圧ｐｔが
ばね１１６の付勢力よりも小さい時は第３図に示す如く
第２切換位置にあって、直結クラッチ１７における油圧
シリンダ２４の油圧は第１６作動油路９９．第３ポート
８２ｃ弁体１１３のポート１１９、′ｖ、１パイロット
油圧室１１４、及び第１ポート８２ａを順次介して前記
油タンク５３に開放され、前記直結クラッチ１７は非作
動状態となっている。また、前記第２パイロツト油圧室
１１５に導入されるスロットル圧ｐｔがばね１１６の付
勢力に打ち勝つと前記弁体１１３が第２切換位置（第３
図中左側）に移動して第１６作動油路９：９と第１８作
動油路１０２が連通し、前記直結クラッチ１７が作動す
る。このようにして、前記アイドルリリース弁８２はス
ロットル開度がアイドル位置にある時に、前記直結クラ
ッチ１７の接続状態を解除、即ち前記トルクコンバータ
３のロックアンプを解除する働きをする。

前記圧力調整弁８３は電磁式ポペット弁１３５よりなり
該電磁式ポペット弁１３５は弁体１３６と、該弁体１３
６を閉弁側（第３図中左側）に付勢するばね１３７と、
該ばね１３７の付勢力に抗して前記弁体１３６を開弁側
（第３図中右側）に作動させるソレノイド１３８と、前
記弁体１３６により連通及び遮断される流入口８３ａ及
び流出口８３ｂとを有しており、該流入口８３ａは前述
した如く連通路１３４を介してモジュレート弁８１の第
１ポート８１ａに、また流出口８３ｂは連通路（図示省
略）を介して前記油タンク５３に夫々連通している。

前記電磁式ポペット弁１３５のソレノイド１３８は電子
制御回路１３９に電気的に接続してあり、該回路１３９
には、トランスミッションの出方軸若しくはこれと一定
の比率をもって回転する他の回転軸の回転速度を検知し
て車速を代表する電気信号を発進する車速検出器１４０
及びエンジンの回転速度を検知してエンジン速度を代表
する電気信号を発進するエンジン回転数検出器１４１が
夫々電気的に接続しである。そして、前記電子制御回路
１３９は前記検出器１４０，１４１からの信号が入力さ
れることにより、トルクコンバータ３の入・出力部材で
あるポンプ翼１１１７とタービン翼車９との間の速度比
ｅを演算して、ある車速区間で該速度比ｅが基準値を超
えて「１」に近付くと、ソレノイド１３８を励磁して、
弁体１３６を開弁方向に作動せしめることにより、モジ
ュレート弁８１に作用するスロットル圧ｐｔを弱め、直
結クラッチ１７の係合力を弱める働きを行うようになっ
ている。

ここで速度比ｅ　＝　１ということはトルクコンバータ
３の一人・出力部材間が直結クラッチ１７により完全に
結合されて、入・出力部材が滑りを生じることなく同期
して回転していることを示し、この状態で運転すること
は、ある車速区間では不快な車体こもり音を発生するこ
とがあり、この為に、　ソレノイド１３８を励磁して直
結クラッチ１７の結合力を弱めて入・出力部材間に数パ
ーセントの滑りを生じさせることによって車体の振動や
こもり音の発生を有効に防止することができるものであ
る。

前記レギュレータ弁１５により調圧された圧油の一部は
第１２作動油路９Ｓを介してトルクコンバータ３内に導
かれてその内部を加圧してキャビアーンヨンを防止する
ようになっている。前記トルクコンバータ３の出口油路
１２８には保圧弁１２９が介装してあり、該保圧弁１２
９を通過した油はオイルクーラ１３０を経て油タンク５
３に戻るようになっている。

（作用） 次に上記構成になる本発明の車両用自動変速機における
流体伝動装置の直結制御装置の作用を説明する。まず、
スロットルペダルがアイドル位置にある時は、アイドル
リリース弁８２の第２バイロフト油圧室１１５にスロッ
トル圧ｐｔが作用しないので、そのスプール弁体１１３
はばね１１６の付勢力により第３図に示す第１切換位置
に保持されて、第１８作動油路１０２と第１６作動油路
９９との間が遮断され、直結クラッチ１７の油圧シリン
ダ２４の油圧が前記第１６作動油路９９、アイドルリリ
ース弁８２の第３ポート８２ｃ、弁体１１３のボート１
１９．第１パイロツト油圧室１１４、第１ポート８２ａ
を介して油タンク５３に開放される。

これにより直結クラッチ１７は結合されず、口　　・ツ
クアップは解除された状態になっている。

この状態からスロットルペダルを踏み込むと。

その踏み込み量に比例してスロットル圧Ｐｔが発生し、
該スロットル圧ｐｔがアイドルリリース弁８２の第２パ
イロツト室１１５に作用して、ばね１１６の付勢力に打
ち勝つと、スプール弁体１１３′は第３図中左側の第２
切換位置に移動して、第３ポート８２ｃとスプール弁体
１１３のボート１１９及び第５ポート８２ｅと第６ボー
ト８２ｆが夫々遮断すると共に、第３ボート８２ｃと第
４ボート８２ｄを介して第１８作動油路１０２と第１６
作動油路９９とが連通し、直結クラッチ１７の油圧シリ
ンダ２４内に油圧が作用し、該直結クラッチ１７が結合
し、ロックアツプ状態となる。

即ち、アイドルリリース弁８２は直結クラッチ１７が作
動しない第１切換位置へばね１１６にて付勢され、直結
クラッチ１７が作動する第２切換位置へはスロットル圧
ｐｔにて付勢されているもので、このスロットル圧ｐｔ
はスロットル開度に比例するものである。

一方、車速が第１速または第３速状態にある時は、タイ
ミング弁８０の第１及び第２のスプール弁体８４及び１
４２はばね８９の付勢力により第３図に示す第１切換位
置に保持され、この状態においては第１２作動油路９５
と第１３作動油路９６とが第５ポート８０ｅ、第１のス
プール弁体８４の一方の環状溝９３．第６ポート８０ｆ
を介して連通ずると共に、第１４作動油路９７と第１７
作動油路１００との連通を遮断し、更に第４ボート８０
ｄが第２のスプール弁体１４２の油通路１４４の一端と
連通ずる。

また、車速が第２速の状態にある時は、第２速クラツチ
３７の作動圧力油がタイミング弁８０の第３パイロツト
油圧室８８内に、第１０のパイロット油路９１及び第３
ポート８０Ｃを介して導入され、該導入された第２速ク
ラツチ３７の作動圧力油の圧力により、タイミング弁８
０の第１のスプール弁体８４のみがばね８９の付勢力に
抗して第３図中左側の第２切換位置に切り換え保持され
る。

更に、車速が第４速の状態にある時は、第４速クラツチ
４３の作動圧力油がタイミング弁８０の第２パイロツト
油圧室８６内に、第９のパイロット油路９Ｑ、連通路１
４３、絞り１４３ａ及び第２ポート８０ｂの経路と、第
９のパイロット油路９０、第４ポート８０ｄ及び油通路
１４４の経路とを介して導入され、該導入された第４速
クラツチ４３の作動圧力油の圧力により、タイミング弁
８０の第２のスプール弁体１４２と共に第１のスプール
弁体８４が第２速の状態の場合と同様にばね８９の付勢
力に抗して第３図中左側の第２切換位置に切り換え保持
される。

斯かるタイミング弁８０が第２切換位置にある時は、第
１２作動油路９５と第１３作動油路９６とが第５ボート
８０ｅ、第１のスプール弁体８４の他方の環状溝９４、
第７ポート８０ｇを介して連通ずると共に、第１４作動
油路９７と第１７作動油路１００との連通を遮断する。

しかして、タイミング弁８０の第１切換位置と第２切換
位置との間に遷移位置があり、変速操作を行うことによ
る前記遷移位置の通過中は、第１２作動油路９５と第１
３作動油路９６との連通が遮断されると共に、第１２作
動油路９５が第１４作動油路９７と、第５ボート８０ｅ
、第１のスプール弁体８４の他方の環状溝９４．及び第
７ポート８０ｇを介して連通され、更に第１７作動油路
１００は第８ボート８０ｈ、第１のスプール弁体８４の
ポート１０１、第１パイロツト油圧室８５、第１ボート
８０ａを介して油タンク５３と連通される。

従って、変速操作時におけるタイミング弁８０の遷移位
置の通過中は直結クラッチ１７のピストン２３の圧力油
が第１６作動油路９９、第１７作動油路１００、第８ポ
ート８０ｈ、第１のスプール弁体８４のポート１０１、
第１パイロツト油圧室８５、第１ボート８０ａを介して
油タンク５３内へ排出され、これにより直結クラッチ１
７は結合されずロックアツプが解除されると共に、第１
４作動油路９７、絞り９７ａ、第７ポート８０ｇ、第１
のスプール弁体８４の他方の環状溝９４．第５ポート８
０ｅ、第１２作動油路９５．絞り９５ａを介してトルク
コンバータ３へ更に多量の油が供給されて、ロックアツ
プの解除が一層確実となる。

斯かる変速操作時のロックアツプの解除時間は、第２速
クラツチ３７の作動油圧力がタイミング弁８０に作用す
る時その作動油圧力が第１のスプール弁体８４の段部８
７に作用するものであり、その作動油圧導入経路に絞り
がないので、第２速クラツチ３７の作動油圧の上昇また
は下降にダイレクトに追従して第１のスプール弁体８４
が移動して、ロックアツプ解除が行われる。

一方、第４速（ＴＯＰ）クラッチ４３の作動油圧力がタ
イミング弁８０に作用するときその上昇時及び下降時共
に最初は第９のパイロット油路９０、連通路１４３、絞
り１４３ａ、及び第２ポート８０ｂを夫々介する第１経
路と、第９のパイロット油路９０、第４ポート８０ｄ、
及び油通路１４４を夫々介する第２経路との２つの経路
を介して第２のスプール弁体１４２の段部１４２ａに作
用するから、第４速クラツチ４３の作動油圧力に対して
遅れることなく第２のスプール弁体１４２と共に第１の
スプール弁体８４が移動してロックアツプ解除が開始さ
れるが、その後直ちに油通路１４４の一端が第３ポート
８０ｃと隔絶遮断されることにより、絞り１４３ａを有
する第１経路のみを通って、第２のスプール弁体１４２
の段部１４２ａに作用するため、第２のスプール弁体１
４２と共に第１のスプール弁体８４の移動速度が減少し
、これによりロックアツプ解除時間が長くなる。

従って、各変速段毎のロックアツプ解除時間の長さを実
質的に均一化し得、運転者に対して制御不安定という心
理的不安感を与えることがなくなる。

第５図は本発明と従来の第４速（ＴＯＰ）クラッチ４３
の作動油圧力とロックアツプ解除時間との関係を示す図
で、同図中Ｐ１．　Ｐ２はロックアツプ解除圧力、ΔＴ
は従来の八Ｔ′は本発明のロックアツプ解除時間を示す
。この第５図において明確なように、絞り１４３ａを介
してのみ作動させることにより従来に比してロックアツ
プ解除時間が長くなるものである。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の車両用自動変速機における流
体伝動装置の直結制御装置は、変速段数の高い変速クラ
ッチの作動流体圧力が、変速操作時直結機構を非作動状
態に切り換える切換弁に作　　　　−用する際、該切換
弁の切換動作開始時と終了時には前記作動流体圧力を抵
抗なく作用させると共に、前記切換動作開始時と終了時
との間では前記作動流体圧力に絞り抵抗を付与せしめる
ようにしたことを特徴とするから、各変速段毎のロック
アツプ解除時間の長さを均一化し得、運転者に対する直
、　結機構制御上の心理的不安感を与えることがない等
の効果を奏し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の変速に際しての第２速クラツチの作動油
圧力と、第４速クラツチの作動油圧力と、直結解除時間
との関係を示す図、第２図乃至第５図は本発明の一実施
例を示し、第２図は前進４段、後進１段の車両用自動変
速機の概略構成図、第３図はその油圧制御回路図、第４
図は直結クラッチの要部展開図、第５図は本発明と従来
の第４速（ＴＯＰ）クラッチの作動油圧力とロックアツ
プ解除時間との関係を示す図である。 ３・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、４・・・
補助変速機、７・・・ポンプ翼車（入力部材）、９・・
・タービン翼車（出力部材）、１７・・・直結クラッチ
（直結機構）、３３・・・第１速クラツチ、３７・・・
第２速クラツチ、４１・・・第３速クラツチ、４３・・
・第４速クラツチ、８０・・・タイミング弁（切換弁）
。 １４３ａ・・・絞り。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、入力部材及び出力部材を有する流体伝動装置と、該
   流体伝動装置に接続された４段以上の速度比の選択が可
   能で各変速段に対応する流体圧作動式変速クラッチを備
   えた補助変速機と、流体圧作動部を作動させることによ
   り前記入・出力部材相互間を機械的に結合し得るように
   した直結機構と、変速操作時当該変速操作する変速段に
   関連する前記変速クラッチの作動流体圧力が作用するこ
   とにより前記直結機構を非作動状態に切り換える切換弁
   とを具備した車両用自動変速機における流体伝動装置の
   直結制御装置において、変速段数の高い前記変速クラッ
   チの作動流体圧力が前記切換弁に作用する際、該切換弁
   の切換動作開始時と終了時には前記作動流体圧力を抵抗
   なく作用させると共に、前記切換動作開始時と終了時と
   の間では前記作動流体圧力に絞り抵抗を付与せしめるよ
   うにしたことを特徴とする車両用自動変速機における流
   体伝動装置の直結制御装置。