JPS6181183A - 電車用ブレーキ制御装置 - Google Patents
電車用ブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPS6181183A JPS6181183A JP20135284A JP20135284A JPS6181183A JP S6181183 A JPS6181183 A JP S6181183A JP 20135284 A JP20135284 A JP 20135284A JP 20135284 A JP20135284 A JP 20135284A JP S6181183 A JPS6181183 A JP S6181183A
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- JP
- Japan
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- brake
- thyristor
- chopper
- pulse
- circuit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by dc motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は回生ブレーキ制御様能と発電ブレーキ制mi能
を併用するチョッパ制御装置に関する。
を併用するチョッパ制御装置に関する。
〔発明の技術的背景およびその問題点〕直巻電動機等の
電動機の制動方式には発電ブレーキ、回生ブレーキ等の
種々の方式がある。以下、添付図面の第4図および第5
図を参照して従来技術を説明する。なお、以下の図面の
説明において同一の要素は同一の符号で示しである。
電動機の制動方式には発電ブレーキ、回生ブレーキ等の
種々の方式がある。以下、添付図面の第4図および第5
図を参照して従来技術を説明する。なお、以下の図面の
説明において同一の要素は同一の符号で示しである。
第4図は電車に用いられた従来装置の一例の構成図であ
る。電車のパンタグラフ1とチョッパ制御装置は単位ス
イッチ2、高速度遮断器3、単位スイッチ4、充電抵抗
器5およびフィルタリアクトル6からなる回路によって
接続されている。チョッパ制御装置は互いに直列接続さ
れたブレーキサイリスタ8J5よびブレーキ抵抗器9か
らなるブレーキ回路30と、主サイリスタ11および転
流リアクトル12の直列接続と補助サイリスタ13およ
び転流コンデンサ14の直列接続とを並列接続したチョ
ッパ回路40とを有している。そして、ブレーキ回路3
0とチョッパ回路40はフリーホイリングダイオード1
0を介して並列接続されている。またこれらの回路には
、主平滑リアクトル15、単位スイッチ18、高速度遮
断器19と減流抵抗器20の並列接続を介して界磁コイ
ル16と電機子コイル17が接続されている。
る。電車のパンタグラフ1とチョッパ制御装置は単位ス
イッチ2、高速度遮断器3、単位スイッチ4、充電抵抗
器5およびフィルタリアクトル6からなる回路によって
接続されている。チョッパ制御装置は互いに直列接続さ
れたブレーキサイリスタ8J5よびブレーキ抵抗器9か
らなるブレーキ回路30と、主サイリスタ11および転
流リアクトル12の直列接続と補助サイリスタ13およ
び転流コンデンサ14の直列接続とを並列接続したチョ
ッパ回路40とを有している。そして、ブレーキ回路3
0とチョッパ回路40はフリーホイリングダイオード1
0を介して並列接続されている。またこれらの回路には
、主平滑リアクトル15、単位スイッチ18、高速度遮
断器19と減流抵抗器20の並列接続を介して界磁コイ
ル16と電機子コイル17が接続されている。
上記の回路において、ブレーキ回路30の両端間の電圧
はフィルタコンデンサ7と並列に設けられた電圧検出器
21で検出され、電曙子コイル17を通じる電流は電流
検出器22で検出される。
はフィルタコンデンサ7と並列に設けられた電圧検出器
21で検出され、電曙子コイル17を通じる電流は電流
検出器22で検出される。
ブレーキサイリスタオンパルス発生回路(以下「ブレー
キオン回路」という)24は電圧検出器21の出力にも
とづいてブレーキサイリスタオンパルスを発生し、オン
パルス増幅器24Aはこれを増幅してブレーキサイリス
タ8のゲートに与える。また、チョッパオンオフパルス
発生回路(以下「チョッパオンオフ回路」という)23
は電圧検出器21の出力および電流検出器22の出力に
もとづいてチョッパオンパルスおよびチョッパオフパル
スを発生する。オンパルス眉幅器23Aおよびオフパル
ス増幅器23Bはこれらを増幅して主サイリスタ11お
よび補助サイリスタ13のゲートに与える。
キオン回路」という)24は電圧検出器21の出力にも
とづいてブレーキサイリスタオンパルスを発生し、オン
パルス増幅器24Aはこれを増幅してブレーキサイリス
タ8のゲートに与える。また、チョッパオンオフパルス
発生回路(以下「チョッパオンオフ回路」という)23
は電圧検出器21の出力および電流検出器22の出力に
もとづいてチョッパオンパルスおよびチョッパオフパル
スを発生する。オンパルス眉幅器23Aおよびオフパル
ス増幅器23Bはこれらを増幅して主サイリスタ11お
よび補助サイリスタ13のゲートに与える。
なお第4図に示す装置において、回生ブレーキ制御がチ
ョッパ回路40をオン、オフ動作することにより行なわ
れることは周知である。また発電ブレーキ制御を行なう
場合には、ブレーキサイリスタ8を点弧して負荷である
ブレーキ抵抗器9に電流を通じ、チョッパをオン、オフ
制御することも周知である。以下、第5図の波形図を参
照して第4図に示す構成例の動作を説明する。
ョッパ回路40をオン、オフ動作することにより行なわ
れることは周知である。また発電ブレーキ制御を行なう
場合には、ブレーキサイリスタ8を点弧して負荷である
ブレーキ抵抗器9に電流を通じ、チョッパをオン、オフ
制御することも周知である。以下、第5図の波形図を参
照して第4図に示す構成例の動作を説明する。
電圧検出器21の出力28がある設定値以下のときは、
チョッパのオン、オフにより回生ブレーキ制御がなされ
る。すなわち、時刻t1においてチョッパオンパルス2
5が出力されると、主サイリスタ11は点弧されて電力
が回生きれる。その結果、電圧検出器21の出力28の
値は低下する。
チョッパのオン、オフにより回生ブレーキ制御がなされ
る。すなわち、時刻t1においてチョッパオンパルス2
5が出力されると、主サイリスタ11は点弧されて電力
が回生きれる。その結果、電圧検出器21の出力28の
値は低下する。
時刻t2においてチョッパオフパルス26が出力される
と補助サイリスタ13は点弧され、転流動作によって主
サイリスタ11は消弧させられる。
と補助サイリスタ13は点弧され、転流動作によって主
サイリスタ11は消弧させられる。
上記のようなチョッパのオン、オフによって回生ブレー
キ制御が実行されるが、回生負荷が少なくなったりする
とフィルタコンデンサ7の端子電圧が上昇し、遂には電
圧検出器の出力28がある設定置を越えるようになる。
キ制御が実行されるが、回生負荷が少なくなったりする
とフィルタコンデンサ7の端子電圧が上昇し、遂には電
圧検出器の出力28がある設定置を越えるようになる。
すなわち時刻t3において出力28が設定値VAを越え
ると、ブレーキオン回路24からオンパルス27が出力
されてブレーキサイリスタ8が点弧される。このように
して回生ブレーキ制御から発電ブレーキ制御に切換えら
れて、ブレーキ抵抗器9からの放熱によりエネルギーが
消費されてフィルタコンデンサ7の両端子間電圧が低下
させられる。
ると、ブレーキオン回路24からオンパルス27が出力
されてブレーキサイリスタ8が点弧される。このように
して回生ブレーキ制御から発電ブレーキ制御に切換えら
れて、ブレーキ抵抗器9からの放熱によりエネルギーが
消費されてフィルタコンデンサ7の両端子間電圧が低下
させられる。
時刻t4になると再びチョッパオンパルス25が発生さ
せられ、時刻t5になるとチョッパオフパルス26が発
生させられてチョッパのオン、オフ制御が実行させられ
るが、ここで留意すべき点はブレーキサイリスタオンパ
ルス27はその後も発生し続けるということである。な
ぜならば、発電ブレーキ制御に切換えた後に回生負荷が
大きくなって回生ブレーキ制御が可能になっても、従来
装置にはブレーキサイリスタ8を消弧させる機能がない
ために、ブレーキがオフし単位スイッチ2゜18が開極
してブレーキサイリスタ8を流れる電流が保持電流以下
になるまでブレーキサイリスタ8は消弧しないからであ
る。従って、いったん回生ブレーキ制御から発電ブレー
キ制御に切換えると、回生ブレーキ制御のみの運転はで
きなくなる。
せられ、時刻t5になるとチョッパオフパルス26が発
生させられてチョッパのオン、オフ制御が実行させられ
るが、ここで留意すべき点はブレーキサイリスタオンパ
ルス27はその後も発生し続けるということである。な
ぜならば、発電ブレーキ制御に切換えた後に回生負荷が
大きくなって回生ブレーキ制御が可能になっても、従来
装置にはブレーキサイリスタ8を消弧させる機能がない
ために、ブレーキがオフし単位スイッチ2゜18が開極
してブレーキサイリスタ8を流れる電流が保持電流以下
になるまでブレーキサイリスタ8は消弧しないからであ
る。従って、いったん回生ブレーキ制御から発電ブレー
キ制御に切換えると、回生ブレーキ制御のみの運転はで
きなくなる。
上記のように従来装置では、フィルタコンデンサ7の端
子間電圧に応じて回生ブレーキ制御と発電ブレーキ制御
を適切に切換えることができないため、電力が無駄に消
費されてしまうという欠点があった。
子間電圧に応じて回生ブレーキ制御と発電ブレーキ制御
を適切に切換えることができないため、電力が無駄に消
費されてしまうという欠点があった。
そこで、第1図および第2図を参照して後で詳しく説明
するように、チョッパ回路40をブレーキ回路30と並
列に接続することにより、転流動作で主サイリスタ11
を消弧してブレーキサイリスタ8を消弧し、発電ブレー
キ制御から回生ブレーキ制御に切換える方式が提案され
ている。しかしこの方式では、チョッパオフ時にブレー
キサイリスタ8を消弧ざ眩る際に順方向の不正電圧が発
生してブレーキサイリスタ8が電圧破壊されることがあ
る。
するように、チョッパ回路40をブレーキ回路30と並
列に接続することにより、転流動作で主サイリスタ11
を消弧してブレーキサイリスタ8を消弧し、発電ブレー
キ制御から回生ブレーキ制御に切換える方式が提案され
ている。しかしこの方式では、チョッパオフ時にブレー
キサイリスタ8を消弧ざ眩る際に順方向の不正電圧が発
生してブレーキサイリスタ8が電圧破壊されることがあ
る。
本発明は上記の従来技術の欠点を克服するためになされ
たもので、チョッパオフ時にブレーキサイリスタを消弧
させるにあたって不正電圧を発生させることなく、発電
ブレーキ制御と回生ブレーキ制御の切換を適切に行うこ
とができるようにしたチョッパ制御装置を提供すること
を目的とする。
たもので、チョッパオフ時にブレーキサイリスタを消弧
させるにあたって不正電圧を発生させることなく、発電
ブレーキ制御と回生ブレーキ制御の切換を適切に行うこ
とができるようにしたチョッパ制御装置を提供すること
を目的とする。
(発明の概要〕
上記の目的を達成するため本発明は、回生ブレーキ制御
および発電ブレーキ制御の併用運転中は、チョッパ回路
へのオフパルスに同期してブレーキサイリスタにオンパ
ルスを与えるようにしたチョッパ制御装置を提供するも
のである。
および発電ブレーキ制御の併用運転中は、チョッパ回路
へのオフパルスに同期してブレーキサイリスタにオンパ
ルスを与えるようにしたチョッパ制御装置を提供するも
のである。
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例を説明する
。第1図は同実施例に係るチョッパ制御装置の構成図で
ある。第4図の構成例と異なる点は、ブレーキ回路30
とチョッパ回路40がフリーホイルングダイオード10
を介さずに並列接続されていることと、ブレーキサイリ
スタオンパルス発生回路(ブレーキオン回路)29の機
能がブレーキオン回路24の機能と異なっており、かつ
これにチョッパオン、オフ信号が与えられていることで
ある。ここでブレーキ回路30とチョッパ回路40を第
1図に示す如くフリーホイリングダイオード10を介さ
ずに並列接続することによって転流動作を可能にするこ
とは従来から公知であり、また前述のように主サイリス
タ11を消弧してからブレーキサイリスタ8を消弧する
ことにより発電ブレーキ制御に切換えることも公知であ
る。
。第1図は同実施例に係るチョッパ制御装置の構成図で
ある。第4図の構成例と異なる点は、ブレーキ回路30
とチョッパ回路40がフリーホイルングダイオード10
を介さずに並列接続されていることと、ブレーキサイリ
スタオンパルス発生回路(ブレーキオン回路)29の機
能がブレーキオン回路24の機能と異なっており、かつ
これにチョッパオン、オフ信号が与えられていることで
ある。ここでブレーキ回路30とチョッパ回路40を第
1図に示す如くフリーホイリングダイオード10を介さ
ずに並列接続することによって転流動作を可能にするこ
とは従来から公知であり、また前述のように主サイリス
タ11を消弧してからブレーキサイリスタ8を消弧する
ことにより発電ブレーキ制御に切換えることも公知であ
る。
しかし本発明はブレーキサイリスタオンパルス27の与
え方(換言すればブレーキオン回路29のd能)が従来
技術とは全く異なる。以下、第2図および第3図の波形
図を参照してこれを詳細に説明する。
え方(換言すればブレーキオン回路29のd能)が従来
技術とは全く異なる。以下、第2図および第3図の波形
図を参照してこれを詳細に説明する。
第2図は第1図の装置における従来の方式による動作を
示している。第5図を参照して説明したように、時1点
t1においてフィルタコンデンサ7の電圧がある設定値
を越えるとチョッパオンパルス25が出力され、主サイ
リスタ11が点弧して主サイリスタ電流が増加する。次
いで時点t2においてチョッパオフパルス26が出力さ
れると補助サイリスタ13が点弧し、転流動作によって
期間T1において逆電流が印加されて主サイリスタ11
が消弧する。
示している。第5図を参照して説明したように、時1点
t1においてフィルタコンデンサ7の電圧がある設定値
を越えるとチョッパオンパルス25が出力され、主サイ
リスタ11が点弧して主サイリスタ電流が増加する。次
いで時点t2においてチョッパオフパルス26が出力さ
れると補助サイリスタ13が点弧し、転流動作によって
期間T1において逆電流が印加されて主サイリスタ11
が消弧する。
回生負荷が少なくなってフィルタコンデンサ7の電圧が
上昇し、時点t3においである設定値vAを越えると、
ブレーキサイリスタオンパルス27が出力されてブレー
キサイリスタ8が点弧する。そのためブレーキサイリス
タ8の電流が増大して発電ブレーキ制御がなされる。
上昇し、時点t3においである設定値vAを越えると、
ブレーキサイリスタオンパルス27が出力されてブレー
キサイリスタ8が点弧する。そのためブレーキサイリス
タ8の電流が増大して発電ブレーキ制御がなされる。
ここで時点t4においてチョッパオンパルス25が出力
されると主サイリスタ11が点弧され、主サイリスタ1
1を通じる電流は急に増加し、それに反してブレーキサ
イリスタ8を通じる電流は急に減少する。その結果、発
電ブレーキ制御から回生ブレーキ制御への切換えがなさ
れる。
されると主サイリスタ11が点弧され、主サイリスタ1
1を通じる電流は急に増加し、それに反してブレーキサ
イリスタ8を通じる電流は急に減少する。その結果、発
電ブレーキ制御から回生ブレーキ制御への切換えがなさ
れる。
次いで、時点t5でチョッパオフパルス26が出力され
ると補助サイリスタ13が点弧し、転流動作によって主
サイリスタ11が期間T1で消弧し、ブレーキサイリス
タ8が期間T2で逆電圧により消弧する。
ると補助サイリスタ13が点弧し、転流動作によって主
サイリスタ11が期間T1で消弧し、ブレーキサイリス
タ8が期間T2で逆電圧により消弧する。
上記のように、第1図に示す装置を第2図の波形図の如
く動作させた際に問題となるのは、期間T3においてブ
レーキサイリスタ8に順電圧が印加されていることであ
る。この順電圧は転流コンデンサ14の放電電流が転流
リアクトル12に流れることにより生じるものであって
、Lを転流リアクトル12のインダクタンスとすると順
電圧Vは V = L −di/dt となる。
く動作させた際に問題となるのは、期間T3においてブ
レーキサイリスタ8に順電圧が印加されていることであ
る。この順電圧は転流コンデンサ14の放電電流が転流
リアクトル12に流れることにより生じるものであって
、Lを転流リアクトル12のインダクタンスとすると順
電圧Vは V = L −di/dt となる。
期間T3においてブレーキサイリスタ8に順電圧が生じ
るということは、ブレーキサイリスタ8に順電流が通じ
ないということ、換言すればそれ以前にブレーキサイリ
スタ8が消弧しているということを示している。このブ
レーキサイリスタ8の消弧は時刻t4で主サイリスタ1
1を点弧した際に、第2図に示すようにブレーキサイリ
スタ8の電流が主サイリスタ11に移行し、ブレーキサ
イリスタ8を通じる電流が保持電流以下になったため起
ったものと考えられる。しかしながら、ブレーキサイリ
スタオンパルス27はチョッパオフパルス26の直接に
出力されることがあり、また時刻t からt5までの期
間が短いためにブレーキサイリスタ電流が保持電流以下
にならないごともある。
るということは、ブレーキサイリスタ8に順電流が通じ
ないということ、換言すればそれ以前にブレーキサイリ
スタ8が消弧しているということを示している。このブ
レーキサイリスタ8の消弧は時刻t4で主サイリスタ1
1を点弧した際に、第2図に示すようにブレーキサイリ
スタ8の電流が主サイリスタ11に移行し、ブレーキサ
イリスタ8を通じる電流が保持電流以下になったため起
ったものと考えられる。しかしながら、ブレーキサイリ
スタオンパルス27はチョッパオフパルス26の直接に
出力されることがあり、また時刻t からt5までの期
間が短いためにブレーキサイリスタ電流が保持電流以下
にならないごともある。
上記のような場合において、特にブレーキサイリスタ8
が複数のサイリスタ素子を直列接続したようなものであ
る場合には、例えばブレーキサイリスタ8を構成する2
個のサイリスタ素子のうちの1個のみが消弧していると
きに期間T3で順電圧(不正電圧)が加わると、消弧中
のサイリスタ素子に耐圧以上の電圧が印加されて破壊さ
れることがある。
が複数のサイリスタ素子を直列接続したようなものであ
る場合には、例えばブレーキサイリスタ8を構成する2
個のサイリスタ素子のうちの1個のみが消弧していると
きに期間T3で順電圧(不正電圧)が加わると、消弧中
のサイリスタ素子に耐圧以上の電圧が印加されて破壊さ
れることがある。
そこで本発明では第3図に示すようなブレーキサイリス
タオンパルス27を発生させることによって、消弧中の
ブレーキサビリ3夕8に不正電圧が印加される可能性を
な(している。これを第1図および第3図を参照して説
明すると、ブレーキオン回路29には電圧検出器21の
出力28と、チョッパオンオフ回路23からのチョッパ
オンパルス25およびチョッパオフパルス26が与えら
れている。そこでブレーキオン回路29はチョッパオフ
パルス26に同期して(第2図および第3図の時刻t5
で)ブレーキサイリスタをオンさせるパルスを発生させ
る。このパルスはオンパルス増幅器24Aで増幅されて
ブレーキサイリスタ8のゲートに与えられるので、この
期間(第3図のT4)はブレーキサイリスタ8は点弧さ
せられる。
タオンパルス27を発生させることによって、消弧中の
ブレーキサビリ3夕8に不正電圧が印加される可能性を
な(している。これを第1図および第3図を参照して説
明すると、ブレーキオン回路29には電圧検出器21の
出力28と、チョッパオンオフ回路23からのチョッパ
オンパルス25およびチョッパオフパルス26が与えら
れている。そこでブレーキオン回路29はチョッパオフ
パルス26に同期して(第2図および第3図の時刻t5
で)ブレーキサイリスタをオンさせるパルスを発生させ
る。このパルスはオンパルス増幅器24Aで増幅されて
ブレーキサイリスタ8のゲートに与えられるので、この
期間(第3図のT4)はブレーキサイリスタ8は点弧さ
せられる。
点弧している期間中(T4)はブレーキサイリスタ8に
は電流が通じるので、第2図に示した期間T3の順電圧
は消滅して第3図に示すようになる。従って、ブレーキ
サイリスタ8は期間T2の逆電圧が加わったときに消弧
されることになる。
は電流が通じるので、第2図に示した期間T3の順電圧
は消滅して第3図に示すようになる。従って、ブレーキ
サイリスタ8は期間T2の逆電圧が加わったときに消弧
されることになる。
このチョッパオフパルス26に同期するパルス27のパ
ルス幅T4は、ブレーキサイリスタ8に逆電圧が印加さ
れるようになるときにはオンパルスとして印加されない
ように適当に選定する必要がある。従って、第1図にお
いて転流リアクトル12のインダクタンスをLとし、転
流コンデンサ14の容量をCとしたときには、 T4−πJLC/2 となるようにする。
ルス幅T4は、ブレーキサイリスタ8に逆電圧が印加さ
れるようになるときにはオンパルスとして印加されない
ように適当に選定する必要がある。従って、第1図にお
いて転流リアクトル12のインダクタンスをLとし、転
流コンデンサ14の容量をCとしたときには、 T4−πJLC/2 となるようにする。
上記の通り本発明では、回生ブレーキ制御および発電ブ
レーキ制御の併用運転中は、チョッパ回路へのオフパル
スに同期してブレーキサイリスタにオンパルスを与える
ようにしたので、チョッパオフ時にブレーキサイリスタ
をオフさせるにあたって、ブレーキサイリスタに順方向
の不正電圧を発生させることがなく、従ってブレーキサ
イリスタを電圧破壊させてしまうことがなく、発電ブレ
ーキ制御と回生ブレーキ制御の切換えを円滑に行うこと
ができる。ようにしたチョッパ制御装置を得ることがで
きる。
レーキ制御の併用運転中は、チョッパ回路へのオフパル
スに同期してブレーキサイリスタにオンパルスを与える
ようにしたので、チョッパオフ時にブレーキサイリスタ
をオフさせるにあたって、ブレーキサイリスタに順方向
の不正電圧を発生させることがなく、従ってブレーキサ
イリスタを電圧破壊させてしまうことがなく、発電ブレ
ーキ制御と回生ブレーキ制御の切換えを円滑に行うこと
ができる。ようにしたチョッパ制御装置を得ることがで
きる。
第1図は本発明の一実施例に係るチョッパ制御表Uの構
成図、第2図および第3図は第1図に示す装置に動作を
説明する波形図、第4図は従来装置の一例の構成図、第
5図は第4図に示す構成例の動作を説明する波形図であ
る。 1・・・パンタグラフ、2.4.18・・・単位スイッ
チ、3,19・・・高速度遮断器、5・・・充電抵抗器
、6・・・フィルタリアクトル、7・・・フィルタコン
デンサ、8・・・ブレーキサイリスタ、9・・・ブレー
キ抵抗器、10・・・フリーホイリングダイオード、1
1・・・主サイリスタ、12・・・転流リアクトル、1
3・・・補助サイリスタ、14・・・転流コンデンサ、
15・・・主平滑リアクトル、16・・・界磁コイル、
17・・・電鍬子コイル、20・・・減流抵抗器。
成図、第2図および第3図は第1図に示す装置に動作を
説明する波形図、第4図は従来装置の一例の構成図、第
5図は第4図に示す構成例の動作を説明する波形図であ
る。 1・・・パンタグラフ、2.4.18・・・単位スイッ
チ、3,19・・・高速度遮断器、5・・・充電抵抗器
、6・・・フィルタリアクトル、7・・・フィルタコン
デンサ、8・・・ブレーキサイリスタ、9・・・ブレー
キ抵抗器、10・・・フリーホイリングダイオード、1
1・・・主サイリスタ、12・・・転流リアクトル、1
3・・・補助サイリスタ、14・・・転流コンデンサ、
15・・・主平滑リアクトル、16・・・界磁コイル、
17・・・電鍬子コイル、20・・・減流抵抗器。
Claims (1)
- チョッパ回路による回生ブレーキ制御機能と、発電ブレ
ーキ用サイリスタによる発電ブレーキ制御機能とを有す
る電動機のチョッパ制御装置において、前記回生ブレー
キ制御および発電ブレーキ制御の併用運転中は前記チョ
ッパ回路へのオフパルスに同期して前記発電ブレーキ用
サイリスタにオンパルスを与える手段を備えたことを特
徴とするチョッパ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20135284A JPS6181183A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 電車用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20135284A JPS6181183A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 電車用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6181183A true JPS6181183A (ja) | 1986-04-24 |
JPH0421401B2 JPH0421401B2 (ja) | 1992-04-10 |
Family
ID=16439608
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20135284A Granted JPS6181183A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 電車用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6181183A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9410999B2 (en) | 2011-08-26 | 2016-08-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Contactless capacitive distance sensor |
-
1984
- 1984-09-26 JP JP20135284A patent/JPS6181183A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9410999B2 (en) | 2011-08-26 | 2016-08-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Contactless capacitive distance sensor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0421401B2 (ja) | 1992-04-10 |
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