JPS6171232A - Device for controlling clutch of automatic - Google Patents
Device for controlling clutch of automaticInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（゛産業上の利用分野）
本発明は、車両用自動変速装置のクラッチ制御方法に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a clutch control method for an automatic transmission for a vehicle.
（従来技術）
流体圧式アクチュエータの流体圧力を制御して、クラッ
チ操作を自動化した自動変速装置が最近の重両には設置
されている例が多い。(Prior Art) Modern heavy vehicles are often equipped with automatic transmission devices that control the fluid pressure of a fluid pressure actuator and automate clutch operation.
第１図は、流体圧式アクチュエータを電子制御装置（コ
ントロールユニット）で制御するようにした自動クラッ
チの操作装置の一例を示している、出願人らは、同装置
によってクラッチの摩耗等によるレリーズ機構の不適応
部分を調整するため、サーボシリンダの油圧とスプリン
グのバランスによってクラッチフェーシングの状態に応
じた自動調整がなされ、その調整位置をポテンショメー
タで検出するようにした出願をすでに行っている（特開
昭５９−６９５３５号公報）。FIG. 1 shows an example of an automatic clutch operating device in which a fluid pressure actuator is controlled by an electronic control unit (control unit). In order to adjust the unsuitable part, automatic adjustment is made according to the state of the clutch facing by the balance of the hydraulic pressure and spring of the servo cylinder, and an application has already been filed in which the adjustment position is detected by a potentiometer (Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-69535).
すなわち、図において１はサーボシリンダであり、シリ
ンダ体はピストンｌａが継断（ストローク９．）する部
分を大径に、他はそれより小径に形成しである。このシ
リンダ構造はピストンｌａのストロークを制限するスト
ッパを構成している。That is, in the figure, 1 is a servo cylinder, and the cylinder body has a large diameter at the part where the piston la connects and disconnects (stroke 9.), and the other parts have smaller diameters. This cylinder structure constitutes a stopper that limits the stroke of the piston la.
シリンダ１内に設けられたピストンｌａより突出したロ
ッド先端部にはポテンショメータ３を設け、前記シリン
ダ１の該ポテンショメータ３側には、途中に給圧弁１１
を介してパワーソース７と連通ずる油路Ｆと、途中に排
圧弁１２を介してオイルタンク８へ連通ずる油路Ｅとを
配設する。シリンダｌ内のピストンロフトと反対側には
前記ピストンｌａをポテンショメータ３側へ押圧するリ
ターンスプリング２を設け、該リターンスプリング２が
シリンダｌと当接する壁面中央には、クラッチを操作す
るためのピストン４ａを有するレリーズシリンダ４の一
方に連通ずる油路Ｃを配設する、該レリーズシリンダ４
の他方には、オイルタンク８と排圧弁１２との間で前記
油路Ｅと連通する油路りを配設し、該油路りと前記油路
Ｃとは油量調整弁１０を有する油路によって連通ずる。A potentiometer 3 is provided at the tip of the rod that protrudes from the piston la provided in the cylinder 1, and a pressure supply valve 11 is provided midway on the potentiometer 3 side of the cylinder 1.
An oil passage F that communicates with the power source 7 via the oil passage F and an oil passage E that communicates with the oil tank 8 via the exhaust pressure valve 12 are provided. A return spring 2 for pressing the piston la toward the potentiometer 3 is provided on the opposite side of the piston loft in the cylinder l, and a piston 4a for operating the clutch is provided at the center of the wall surface where the return spring 2 contacts the cylinder l. The release cylinder 4 has an oil passage C that communicates with one side of the release cylinder 4.
An oil passage communicating with the oil passage E is provided between the oil tank 8 and the exhaust pressure valve 12, and the oil passage and the oil passage C are connected to an oil passage having an oil amount adjusting valve 10. connected by roads.
前記レリーズシリンダ４に設置されたピストン４ａより
突出するロッドは、リンク機構を介してレリース軸受５
に当接し、プレッシャプレート５ａを作動してクラッチ
ディスク６を押付、解放制御できるように配設されてい
る。矢印はロッドの動きを示し、Ａは継、Ｂは断状態を
それぞれ表わしている。レリーズシリンダ４はこのクラ
ッチディスク６のレリーズストロークをクラッチの新品
状態から摩耗まで製品バラツキを含めた全ストロークを
カ／へ−すべく設計される。９はコントロールユニット
でアリ、ポテンショメータ３でクラフチの係合状態を検
出するとともに、流量調整弁ｌＯ１給圧弁圧弁および排
圧弁１２を制御する。A rod protruding from a piston 4a installed in the release cylinder 4 is connected to a release bearing 5 via a link mechanism.
The clutch disc 6 is pressed against the clutch disc 6 by operating the pressure plate 5a, and is disposed so as to be able to control the release. The arrows indicate the movement of the rod, with A representing the connected state and B representing the broken state, respectively. The release cylinder 4 is designed to cover the entire release stroke of the clutch disk 6, from when the clutch is new to when it is worn out, including product variations. Reference numeral 9 denotes a control unit, and a potentiometer 3 detects the engaged state of the clutch, and also controls the flow rate adjustment valve lO1, the supply pressure valve, the pressure valve, and the exhaust pressure valve 12.
−ヒ記コントロールユニット９では、サーボシリンダ１
のピストン１ａの移動量がポテンショメータ３から入力
し、クラッチの係合状態や保合スピードを制御すること
ができ、さらには図示しないエンジンの回転数や、ギヤ
位置等を検出する各種センナから信号が入力され、所定
の演算処理を行なって前記油量調整弁１０．給圧弁１１
、排圧弁１２等の７クチユエータに制御信号を出力して
。- In the control unit 9 described in H, the servo cylinder 1
The amount of movement of the piston 1a is input from the potentiometer 3, and the engagement state and engagement speed of the clutch can be controlled. Furthermore, signals are sent from various sensors (not shown) that detect engine rotation speed, gear position, etc. The oil amount adjusting valve 10. Pressure supply valve 11
, and outputs a control signal to the 7 actuators such as the exhaust pressure valve 12.
液圧が調整され、クラッチの断接を制御する。The hydraulic pressure is adjusted to control the engagement and disengagement of the clutch.
このような電子制御回路では所定の演算処理を行ない、
最適の変速段を決定して流体圧式アクチュエータに制御
信号を出力し、クラッチの接、断ＩＩ御を行なう。Such electronic control circuits perform predetermined arithmetic processing,
The optimum gear stage is determined and a control signal is output to the fluid pressure actuator to perform clutch engagement/disengagement II control.
（従来技術の問題点）
このようなりラッチ制御を行なう際に、従来は低車速域
でギヤ固定の場合には、アクセルペダルが離れたと同時
にクラッチを切るという制御がなされていたが、この場
合に、例えばスロットルまたはポンプレバがまだ開いて
いて余裕駆動力があり、ｗＡ動系が捩れた状態でクラッ
チを切った時に大きなショックを生じる問題があった。(Problems with the prior art) When performing latch control like this, conventionally when the gear was fixed at low vehicle speeds, the clutch was disengaged at the same time as the accelerator pedal was released. For example, when the throttle or pump lever is still open and there is sufficient driving force, a large shock may occur when the clutch is disengaged with the wA dynamic system twisted.
このような問題に対処するために、例えば特開昭５３−
１８１３１号公報に記載の発明（以下公知例という）が
提案されてる。この公知例においてはクラッチオフ時の
アクチュエータを、最初速く、次に緩慢に、最後にまた
速く動くように制御し、緩慢にストロークしている時に
フランチレリーズを行なうようにマツチングさせること
により、伝導系の捩れトルクの反転を緩衝し、ショック
を緩和している。しかしながら、この告知例においては
クラッチオフ時に７クチユエータを三段階に分けて制御
しているため複雑な制ｍ！１ｃ７１を必要としていた。In order to deal with such problems, for example,
An invention described in Japanese Patent No. 18131 (hereinafter referred to as a known example) has been proposed. In this known example, when the clutch is off, the actuator is controlled so that it moves quickly at first, then slowly, and finally again quickly, and the transmission system is controlled so that the flange release is performed when the actuator is stroking slowly. It buffers the reversal of torsional torque and alleviates the shock. However, in this notification example, the 7 actuators are controlled in three stages when the clutch is off, resulting in complicated control! I needed 1c71.
（発明の目的）
本発明の目的は、簡単な構成によりクラッチを切断した
時のショックを緩和する、車両用自動変速装置のクラッ
チ制御方法を提供することにある（発明の概要）
本発明の、車両用自動変速装置のクラッチ制御方法は、
アクセルペダルが離れた時のスロットル弁開度ＴＨと、
インプットシャフト回転に対応して予め記憶されている
スロットル弁開度の特性より、現在のインプットシャフ
ト回転に応じたスロットル弁開度ＴＨｉを決定してＴＨ
とＴＨｉとを比較し、ＴＨ≦ＴＨｉの条件が満たされる
とクラッチの切断を行なうことを特徴とするものである
（実施例）
以下１図により本発明の一実施例について説明する。第
２図は、本発明による車両用自動変速装置のクラッチ制
御の制御手順を示すフローチャートである０次にこのフ
ローチャートについて説明する。(Objective of the Invention) An object of the present invention is to provide a clutch control method for an automatic transmission for a vehicle that alleviates shock when the clutch is disengaged with a simple configuration. The clutch control method for automatic transmission for vehicles is as follows:
Throttle valve opening TH when the accelerator pedal is released,
Based on the characteristics of the throttle valve opening degree stored in advance corresponding to the input shaft rotation, the throttle valve opening degree THi corresponding to the current input shaft rotation is determined and TH
and THi, and when the condition TH≦THi is satisfied, the clutch is disengaged (Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure for clutch control of an automatic transmission for a vehicle according to the present invention. This flowchart will now be described.
（１）アクセルペダルから足が離れたことを検出するア
イドルスイッチがオンかどうか、即ち、アクセルペタル
から足が離れているかどうかをチェフクしくステップＰ
１）、アイドルスイッチがオンのときには、重速が設定
車速Ｖ。以下であるかとうかをｒ１定する（ステップＰ
２）、、ＩＥ速が設定巾速以ドであれば、インプットシ
ャフト回転Ｎｉスロー、トル弁開度ＴＨをそれぞれ検出
する（ステップＰ５・Ｐ、＋）・
（２）Ｚ３図のような、インプットシャフト回転Ｎｉと
、スロットル弁開度ＴＨとの関係を示す特性図（マツプ
）より検出されたインプットシャフト回転に対応して、
クラッチを切断するのに最適なスロットル弁開度ＴＨｉ
を決定する（ステップＰ５）０次に、検出された現在の
スロットル弁開ＨＨＴ Ｈと、上記最適のスロットル弁
開度ＴＨｉとを比較し、ＴＨ≦ＴＨｉの条件が満たされ
ていれば、クラッチを切断する制御を行なう（ステップ
Ｐ７）。(1) Check whether the idle switch that detects when the foot is off the accelerator pedal is on, that is, whether the foot is off the accelerator pedal.
1) When the idle switch is on, the heavy speed is the set vehicle speed V. Determine r1 whether it is less than or equal to (step P
2) If the IE speed is equal to or higher than the set width speed, detect the input shaft rotation Ni slow and torque valve opening TH, respectively (step P5, P, +). (2) Input as shown in diagram Z3. Corresponding to the input shaft rotation detected from the characteristic diagram (map) showing the relationship between shaft rotation Ni and throttle valve opening TH,
Optimal throttle valve opening THi for disengaging the clutch
(Step P5) Next, the detected current throttle valve opening HHTH is compared with the above-mentioned optimal throttle valve opening THi, and if the condition TH≦THi is satisfied, the clutch is released. Control for cutting is performed (step P7).
以Ｆの実施例では、インプットシャフト回転とスロット
ル弁開度との関係でクラッチ切断制御を行なっているが
、スロットル弁開度に替えてボンブレへ角度を検出して
も当然に同様の制御が行なえ、更に、インプットシャフ
ト回転と、バキューム負荷、即ち、ラック位置との関係
よりクラッチ切断制御を行なってもよい、また、インプ
ットシャフト回転に任えてギヤポジションセンサを伴な
う車速センサを用いて、これとスロットル弁開度との関
係よりクラッチの切断制御を行なってもよい、なお、更
に精密な制御を行なう場合には、駆動系トルクセンナ、
傾斜角センサ、加速度センサ等を用いて、クラッチ切断
の制御を行なうことも可能である。In the following embodiments, clutch disengagement control is performed based on the relationship between the input shaft rotation and the throttle valve opening, but the same control can naturally be performed even if the cylinder angle is detected instead of the throttle valve opening. Furthermore, clutch disengagement control may be performed based on the relationship between the input shaft rotation and the vacuum load, that is, the rack position. Clutch disengagement control may be performed based on the relationship between
It is also possible to control clutch disengagement using a tilt angle sensor, an acceleration sensor, or the like.
（発明の効果）
以上説明したように１本発明によれば、従来のような複
雑な制御装置を用いることなく簡単な構成により、クラ
ッチを切断した時のショックを緩和して、車両用自動変
速装置のクラッチ制御を行なうことかでさる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the shock when the clutch is disengaged is alleviated by using a simple configuration without using a conventional complicated control device, and automatic gear shifting for vehicles can be achieved. It depends on the clutch control of the device.
第１図は車両用自動変速装置のクラッチ制御を説明する
構成説明図、第２図は本発明による制御ｒ順を承すフロ
ーチャート、第３図はインプットシャフト回転とスロッ
トル弁開度との関係を示す特性図である。
■・・・サーポンリング、２・・・リターンスプリング
、３・・・ポテンショメータ、４・・・レリーズシリン
グ、５・・・レリーズ軸受、６・・・クラッチディスク
、７・・・パワーソース、８・・・オイルタンク、９・
・・コントロールユニット、１０・・・流畢調整弁、１
１・・・給圧ブＣ１２・・・排圧弁。
（外１名）
第３図Fig. 1 is a configuration explanatory diagram explaining clutch control of an automatic transmission for a vehicle, Fig. 2 is a flowchart of the control sequence according to the present invention, and Fig. 3 shows the relationship between input shaft rotation and throttle valve opening. FIG. ■...Servon ring, 2...Return spring, 3...Potentiometer, 4...Release ring, 5...Release bearing, 6...Clutch disc, 7...Power source, 8 ...Oil tank, 9.
... Control unit, 10 ... Rise adjustment valve, 1
1... Supply pressure valve C12... Exhaust pressure valve. (1 other person) Figure 3
Claims (1)
、インプットシャフト回転に対応して予め記憶されてい
るスロットル弁開度の特性より、現在のインプットシャ
フト回転に応じたスロットル弁開度ＴＨｉを決定し、前
記ＴＨとＴＨｉとを比較して、ＴＨ≦ＴＨｉの条件が満
たされると、クラッチを切断することを特徴とする、車
両用自動変速装置のクラッチ制御方法。The throttle valve opening THi corresponding to the current input shaft rotation is determined from the throttle valve opening TH when the accelerator pedal is released and the throttle valve opening characteristics stored in advance corresponding to the input shaft rotation. A clutch control method for an automatic transmission for a vehicle, comprising comparing the TH and THi and disengaging the clutch when a condition of TH≦THi is satisfied.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59193741A JPS6171232A (en) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | Device for controlling clutch of automatic |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59193741A JPS6171232A (en) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | Device for controlling clutch of automatic |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171232A true JPS6171232A (en) | 1986-04-12 |
Family
ID=16313033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59193741A Pending JPS6171232A (en) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | Device for controlling clutch of automatic |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6171232A (en) |
-
1984
- 1984-09-14 JP JP59193741A patent/JPS6171232A/en active Pending
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