JPS6167660A - 車上装備の姿勢設定装置 - Google Patents
車上装備の姿勢設定装置Info
- Publication number
- JPS6167660A JPS6167660A JP59189455A JP18945584A JPS6167660A JP S6167660 A JPS6167660 A JP S6167660A JP 59189455 A JP59189455 A JP 59189455A JP 18945584 A JP18945584 A JP 18945584A JP S6167660 A JPS6167660 A JP S6167660A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- seat
- attitude
- tilt
- detecting
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/183—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable adjustable between in-use and out-of-use positions, e.g. to improve access
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/181—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with power actuated adjustment, e.g. with position memory
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
[発明の分野]
本発明は、車輌上のシート、ステアリング操作部等を、
運転時には運転し易い位置に1人の乗降時には乗降がJ
Lt位置に自動的に位置決めする車上装備の姿勢設定装
置に関する。
運転時には運転し易い位置に1人の乗降時には乗降がJ
Lt位置に自動的に位置決めする車上装備の姿勢設定装
置に関する。
[従来の技術]
一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
トの位置、ステアリングホイール位置等が自由に調整で
きるようになっており、通常、ドライバシート、ステア
リングホイール等は運転時の姿勢に設定されている。し
かし、運転時には、ドライバが手や足を動かすのに必要
な空間のみが残るようにシート等を位置決めするので、
このままの状態では、ドライバが車輌に乗降する際に、
ステアリングホイールやシートバックが妨げとなり、ド
ライバが不自然な姿勢をとらないと乗降できない。
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
トの位置、ステアリングホイール位置等が自由に調整で
きるようになっており、通常、ドライバシート、ステア
リングホイール等は運転時の姿勢に設定されている。し
かし、運転時には、ドライバが手や足を動かすのに必要
な空間のみが残るようにシート等を位置決めするので、
このままの状態では、ドライバが車輌に乗降する際に、
ステアリングホイールやシートバックが妨げとなり、ド
ライバが不自然な姿勢をとらないと乗降できない。
そこで、ステアリング操作部のティルト機構およびテレ
スコープ機構を電動にして乗降時にはステアリング操作
部を退避位置に位置決めし、運転時には所定の運転位置
に位置決めするようにした車上姿勢制御装置I(特願昭
56−130884号)や、シートを電動機構で回動す
る装置を設けて乗降時にはシートを乗降口に向けるよう
にした車上シートの回動制御装W1(特開昭58−21
4423号)が提案されている。
スコープ機構を電動にして乗降時にはステアリング操作
部を退避位置に位置決めし、運転時には所定の運転位置
に位置決めするようにした車上姿勢制御装置I(特願昭
56−130884号)や、シートを電動機構で回動す
る装置を設けて乗降時にはシートを乗降口に向けるよう
にした車上シートの回動制御装W1(特開昭58−21
4423号)が提案されている。
従来の車上装備の姿勢設定装置においては、ドアの開閉
、イグニッションキーのオン/オフ等の1つの状態を見
てドライバの乗降の有無を検出し。
、イグニッションキーのオン/オフ等の1つの状態を見
てドライバの乗降の有無を検出し。
その結果に応じて、ステアリングホイール等を乗降用位
置および運転用位置に自動姿勢設定している。
置および運転用位置に自動姿勢設定している。
しかし、ドアの開閉、イグニッションキーのオン/オフ
等を検出するスイッチが誤動作しないとは限らない、ま
た、ドア、イグニッションキー等は人の誤操作で期待し
ない状態に設定されることがある。この種のスイッチ類
に、万一、故障、接触不良、振動に基づく一時的な誤動
作等が生ずると、仮に車輌が走行中であっても、ステア
リングホイール等が乗降用位置に退避する可能性がある
。ステアリングホイールの場合、それが退避位置に姿勢
設定された後は、運転を続行するのが極めて困難になる
。しかし1例えば高速道路では、そのような状況になっ
ても、直ちに車輌を停止させることができず非常に危険
である。
等を検出するスイッチが誤動作しないとは限らない、ま
た、ドア、イグニッションキー等は人の誤操作で期待し
ない状態に設定されることがある。この種のスイッチ類
に、万一、故障、接触不良、振動に基づく一時的な誤動
作等が生ずると、仮に車輌が走行中であっても、ステア
リングホイール等が乗降用位置に退避する可能性がある
。ステアリングホイールの場合、それが退避位置に姿勢
設定された後は、運転を続行するのが極めて困難になる
。しかし1例えば高速道路では、そのような状況になっ
ても、直ちに車輌を停止させることができず非常に危険
である。
また、ドアの開閉状態に応じて車上装備を乗降用位置又
は運転用位置に位置決めする場合1例えばドアを開いた
時には既にドライバ等が降りようとしているので、それ
が検出された後で姿勢設定を行なうと、実際に降車可能
になるまでにしばらくの間、ドライバは待たなければな
らない、特に。
は運転用位置に位置決めする場合1例えばドアを開いた
時には既にドライバ等が降りようとしているので、それ
が検出された後で姿勢設定を行なうと、実際に降車可能
になるまでにしばらくの間、ドライバは待たなければな
らない、特に。
複数の姿勢を*aする場合、車上バッテリーの負荷を小
さくするためには各々の姿勢を同時に調整できないので
、姿勢設定に長い時間を要する。
さくするためには各々の姿勢を同時に調整できないので
、姿勢設定に長い時間を要する。
そこで、車輌の停止の有無に応じた信号を監視して、完
全に車輌が停止したのを確認した後で姿勢設定を行なえ
ば、上記のような不都合が解消される。車輌の停止の有
無を確認するために最も好ましいのは、パーキングブレ
ーキの状態である。
全に車輌が停止したのを確認した後で姿勢設定を行なえ
ば、上記のような不都合が解消される。車輌の停止の有
無を確認するために最も好ましいのは、パーキングブレ
ーキの状態である。
[発明が解決しようとする問題点]
ところが、寒冷地においては、冬期間はパーキングブレ
ーキの凍結を防止するために、パーキングブレーキを作
動させることなく駐車をすることが多い。従って、この
ような状況では、パーキングブレーキの状態で車輌の停
止を判定すると1乗降用姿勢設定は行なわれない。
ーキの凍結を防止するために、パーキングブレーキを作
動させることなく駐車をすることが多い。従って、この
ような状況では、パーキングブレーキの状態で車輌の停
止を判定すると1乗降用姿勢設定は行なわれない。
本発明は、危険な状態で誤まってステアリングホイール
等が乗降用位置に退避設定されるのを完全に防止すると
ともに、車輌の使用環境にかかわらず、特に低温下でも
乗降時に乗降用姿勢設定動作を可能にすることを第1の
目的とし5 ドライバが降車しようとしてから、実際に
降車可能になるまでの待ち時間を短くすることを第2の
目的とする。
等が乗降用位置に退避設定されるのを完全に防止すると
ともに、車輌の使用環境にかかわらず、特に低温下でも
乗降時に乗降用姿勢設定動作を可能にすることを第1の
目的とし5 ドライバが降車しようとしてから、実際に
降車可能になるまでの待ち時間を短くすることを第2の
目的とする。
[発明の構成]
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成するため、本発明においては、エンジン
キーの状態、車速、パーキングブレーキの状態、トラン
スミッションのシフトレバ−位置等、車輌の停止を判定
しつる要素を少なくとも2つ監視し、それら2つが共に
、好ましくは3つ以上が車輌停止状態になった場合にの
み、車上装備を1乗降姿勢に自動的に位置決めし、車輌
停止状態が解除されたことを検出したら車上装備を運転
姿勢に自動的に位置決めする。また、パーキングブレー
キが使用されない場合の自動乗降姿勢設定動作を可能に
するため、自動乗降姿勢設定を行なう条件の1つは、パ
ーキングブレーキ作動の他に、ドアの開、マニュアルス
イッチのオン等でも成立可能にする。後述する本発明の
好ましい実施例においては1選択スイッチを設けて、パ
ーキングブレーキの状態、ドアの開閉状態およびマニュ
アルスイッチの状態のいずれか1つを条件の1つとして
選択可能にしている。
キーの状態、車速、パーキングブレーキの状態、トラン
スミッションのシフトレバ−位置等、車輌の停止を判定
しつる要素を少なくとも2つ監視し、それら2つが共に
、好ましくは3つ以上が車輌停止状態になった場合にの
み、車上装備を1乗降姿勢に自動的に位置決めし、車輌
停止状態が解除されたことを検出したら車上装備を運転
姿勢に自動的に位置決めする。また、パーキングブレー
キが使用されない場合の自動乗降姿勢設定動作を可能に
するため、自動乗降姿勢設定を行なう条件の1つは、パ
ーキングブレーキ作動の他に、ドアの開、マニュアルス
イッチのオン等でも成立可能にする。後述する本発明の
好ましい実施例においては1選択スイッチを設けて、パ
ーキングブレーキの状態、ドアの開閉状態およびマニュ
アルスイッチの状態のいずれか1つを条件の1つとして
選択可能にしている。
[作用]
車輌の停止の有無を2つ以上の検出手段で監視し、その
結果まちがいなく車輌が停止していると判定された時に
のみ自動乗降姿勢設定を行なうので、仮に1つの検出手
段に故障が生じた場合でも、誤まって車輌の走行中にス
テアリングホイール等が乗降位置に退避する、というこ
とは生じない。
結果まちがいなく車輌が停止していると判定された時に
のみ自動乗降姿勢設定を行なうので、仮に1つの検出手
段に故障が生じた場合でも、誤まって車輌の走行中にス
テアリングホイール等が乗降位置に退避する、というこ
とは生じない。
また、通常は特別なスイッチ操作を必要とするものでは
なく、運転操作の結果として車輌の停止の有無が検出さ
れるので、特別なスイッチ操作は不要である。また、車
上装備を退避させるための条件にドアの開閉が含まれな
い場合には、降車時に、姿勢設定の遅れが生じない、ま
た、検出手段として高信頼性の、すなおち高価なスイッ
チ等を用いる必要がない。
なく、運転操作の結果として車輌の停止の有無が検出さ
れるので、特別なスイッチ操作は不要である。また、車
上装備を退避させるための条件にドアの開閉が含まれな
い場合には、降車時に、姿勢設定の遅れが生じない、ま
た、検出手段として高信頼性の、すなおち高価なスイッ
チ等を用いる必要がない。
ところで1乗降のためのシート姿勢設定としてはシート
を前後方向あるいは横方向にスライドする態様とシート
を回動する態様が考えられるが。
を前後方向あるいは横方向にスライドする態様とシート
を回動する態様が考えられるが。
シートを回動させた方がドライバの乗降は楽である。ま
た一般に、車輌の運転席は狭いが、シートを回動させる
場合にはよけいに広いスペースを必要とする。しかし、
ドアとシートとの間に広いスペースを確保することは芝
しい、ドアを開いた状態でシートを回動するのであれば
、このようなスペースは比較的小さくて済む。
た一般に、車輌の運転席は狭いが、シートを回動させる
場合にはよけいに広いスペースを必要とする。しかし、
ドアとシートとの間に広いスペースを確保することは芝
しい、ドアを開いた状態でシートを回動するのであれば
、このようなスペースは比較的小さくて済む。
そこで1本発明の好ましい実施例においては、ステアリ
ングホイールの姿勢とシートの姿勢を、共に自動的に乗
降用位置および運転用位置に設定するとともに、シート
は鉛直方向の軸を中心として回動する型式のものを採用
し、車輌の停止が検出されたら、まずステアリングホイ
ールの姿勢を乗降用位ff1Hこ設定し、その後でドア
が開になったらシートを乗降用位置に設定し、ドアが閉
(全開ではない)になったらシートを運転用位置に設定
し。
ングホイールの姿勢とシートの姿勢を、共に自動的に乗
降用位置および運転用位置に設定するとともに、シート
は鉛直方向の軸を中心として回動する型式のものを採用
し、車輌の停止が検出されたら、まずステアリングホイ
ールの姿勢を乗降用位ff1Hこ設定し、その後でドア
が開になったらシートを乗降用位置に設定し、ドアが閉
(全開ではない)になったらシートを運転用位置に設定
し。
車輌の停止状態が解除されたら、ステアリングホイール
を所定の運転用位置に設定する。これによれば、シート
を回動させるために広いスペースを確保する必要がなく
なり、しかもドライバの意志に対して遅れることなく、
各部の位置決めを行ないうる。ステアリング系とシート
系の姿勢設定動作を時間的にずらすことにより、バッテ
リーの負担が小さくなる。
を所定の運転用位置に設定する。これによれば、シート
を回動させるために広いスペースを確保する必要がなく
なり、しかもドライバの意志に対して遅れることなく、
各部の位置決めを行ないうる。ステアリング系とシート
系の姿勢設定動作を時間的にずらすことにより、バッテ
リーの負担が小さくなる。
また、この種の姿勢設定装置においては1通常マニュア
ル動作が可能になっているが、この種の動作を指示する
スイッチは、特に車輌が停止した状態で、子供等によっ
ていたずらされることが多い、しかし、エンジンが停止
している状態では、車輌の発電機が作動しないので、バ
ッテリーが過放電状態になり易い、バッテリーが過放電
状態になフて電圧が低下すると、エンジンが始動できな
くなる恐れがある。そこで1本発明の好ましい実施例で
は、エンジン停止中には姿勢設定装置のマニュアル動作
を禁止するとともに、バッテリーの出力(例えば電圧)
を監視し、エンジンが始動できなくなる前に姿勢設定装
置の動作を全て禁止する・ [効果] 以上のとおり本発明によ九ば、車輌が停止して乗降の可
能性がある場合にのみ自動乗降姿勢設定を行なうので、
安全であり、また寒冷地においても自動乗降姿勢設定を
行なうことができる。
ル動作が可能になっているが、この種の動作を指示する
スイッチは、特に車輌が停止した状態で、子供等によっ
ていたずらされることが多い、しかし、エンジンが停止
している状態では、車輌の発電機が作動しないので、バ
ッテリーが過放電状態になり易い、バッテリーが過放電
状態になフて電圧が低下すると、エンジンが始動できな
くなる恐れがある。そこで1本発明の好ましい実施例で
は、エンジン停止中には姿勢設定装置のマニュアル動作
を禁止するとともに、バッテリーの出力(例えば電圧)
を監視し、エンジンが始動できなくなる前に姿勢設定装
置の動作を全て禁止する・ [効果] 以上のとおり本発明によ九ば、車輌が停止して乗降の可
能性がある場合にのみ自動乗降姿勢設定を行なうので、
安全であり、また寒冷地においても自動乗降姿勢設定を
行なうことができる。
[実施例1
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第1図および第2図に1本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す、この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリュパグホイール10の
ティルト角を調整するティルトステアリング機構、ステ
アリングホイール10の回動軸の長さを調整するテレス
コピックステアリング機構、およびシート5を鉛直軸を
中心として回動するシート回動機構、を備えている。第
1図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第2図に示
す状態が乗降用姿勢である。
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す、この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリュパグホイール10の
ティルト角を調整するティルトステアリング機構、ステ
アリングホイール10の回動軸の長さを調整するテレス
コピックステアリング機構、およびシート5を鉛直軸を
中心として回動するシート回動機構、を備えている。第
1図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第2図に示
す状態が乗降用姿勢である。
この実施例では2乗降用姿勢に設定する場合、第2図に
示すように、ステアリングホイール10をティルトアウ
ェイ位置(ティルト機構の上限位IF)に設定し、シー
ト5を回動して乗降口に向ける。
示すように、ステアリングホイール10をティルトアウ
ェイ位置(ティルト機構の上限位IF)に設定し、シー
ト5を回動して乗降口に向ける。
テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。
置に姿勢設定される。
スイッチSWI〜SW4は、ステアリングホイール10
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。
スイッチASWは、乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチMSWは、特定の条件において1乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチMSWは、特定の条件において1乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。
なおこの他に、図示されない位置“(操作しにくい位1
iり )こ、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するため
の選択スイッチ(SEL)が備わフている。
iり )こ、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するため
の選択スイッチ(SEL)が備わフている。
第1図において、2がイグニツシJンキ−(すなわちエ
ンジンキー)、3がトランスミッシ!ンのシフトレバ−
(この例では自動変速)、4がパーキングブレーキレバ
ーである。
ンジンキー)、3がトランスミッシ!ンのシフトレバ−
(この例では自動変速)、4がパーキングブレーキレバ
ーである。
シート5を支持するシートペースはその下方に位置する
回転台(122)に固着されており、その回転台が基台
(123)に枢着されており、シート5は回転台ととも
に、第1図に示す運転用姿勢から第2図に示す乗降用姿
勢まで、30度程度回動しうる。
回転台(122)に固着されており、その回転台が基台
(123)に枢着されており、シート5は回転台ととも
に、第1図に示す運転用姿勢から第2図に示す乗降用姿
勢まで、30度程度回動しうる。
シート5の下方に備わった回転台122.基台123等
の平面を第3a図に、正面を第3b図に。
の平面を第3a図に、正面を第3b図に。
また第3a図のmc−mc線断面を第3c図にそ九ぞれ
示す、これらの図面を参照すると、基台123の穴を軸
体125が貫通しており、この軸棒125の先端が回転
台122に固着されている。
示す、これらの図面を参照すると、基台123の穴を軸
体125が貫通しており、この軸棒125の先端が回転
台122に固着されている。
基台1′23の、軸棒125を中心とする円周上には、
ボール受は用の球状の窪み126が形成されており、窪
み126に鋼球127が挿入され、この鋼球127を基
台123に溶接されたリング128が押さえており、こ
のリング128が鋼球127の脱落を防止する。同様な
窪みおよび鋼球が、軸体125を中心とする円周上に複
数個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球127
を基台123が支え、これらの鋼球127が回転台12
2を支えている。
ボール受は用の球状の窪み126が形成されており、窪
み126に鋼球127が挿入され、この鋼球127を基
台123に溶接されたリング128が押さえており、こ
のリング128が鋼球127の脱落を防止する。同様な
窪みおよび鋼球が、軸体125を中心とする円周上に複
数個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球127
を基台123が支え、これらの鋼球127が回転台12
2を支えている。
軸体125には、第3c図において明確なように歯車1
29が固着されており、この歯車129に、ウオーム(
図示せず)が機械的に結合され、このウオームに、重書
歯車(図示せず)を介して直流モータ130(第6図の
Ml)の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウオ
ームには後述する姿勢検出用のポテンショメータPMI
が結合されている。直流モータ130を正転駆動すると
回転台122が時計方向に回転し、逆転駆動すると反時
計方向に回転する。
29が固着されており、この歯車129に、ウオーム(
図示せず)が機械的に結合され、このウオームに、重書
歯車(図示せず)を介して直流モータ130(第6図の
Ml)の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウオ
ームには後述する姿勢検出用のポテンショメータPMI
が結合されている。直流モータ130を正転駆動すると
回転台122が時計方向に回転し、逆転駆動すると反時
計方向に回転する。
回転台122と基台123の間には、回転台122が運
転姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段1321.1322、および回転台12
2が乗降用姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦
抵抗を付与する、制御手段1331.1332が備わっ
ている゛。
転姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段1321.1322、および回転台12
2が乗降用姿勢にあるときに回転台122の回転に摩擦
抵抗を付与する、制御手段1331.1332が備わっ
ている゛。
第4a図に、ドア110のチェックレバー取付部の水平
断面を示す。第4a図を参照すると、ドア110にドア
チェック135が固着されており、このドアチェック1
35を、一端が車体に枢着されたチェックレバー136
が貫通している。なお、ドア110は、上下のヒンジで
車体に枢着されており、AR2の範囲で回動する。
断面を示す。第4a図を参照すると、ドア110にドア
チェック135が固着されており、このドアチェック1
35を、一端が車体に枢着されたチェックレバー136
が貫通している。なお、ドア110は、上下のヒンジで
車体に枢着されており、AR2の範囲で回動する。
第4b図に第4a図のIVB−IVB断面を、第4C図
に第4a図のrVc−IVC断面をそれぞれ示す。
に第4a図のrVc−IVC断面をそれぞれ示す。
これらを参照すると、チェックレバー136の他端、す
なわちドアチェック135を貫通してドア110の外カ
バーと内カバーの間の空間(ドアカバーの内空間)に侵
入している端部には、ストッパ137とストライカ13
8が固着されている。
なわちドアチェック135を貫通してドア110の外カ
バーと内カバーの間の空間(ドアカバーの内空間)に侵
入している端部には、ストッパ137とストライカ13
8が固着されている。
ドア110には、ストライカ138の、ドア全開からド
ア全開に連動した移動において、ドア1/2開位置より
ドア全開までストライカ138に係合して押される係合
子139が、ガイドバー140に摺動自在に装着されて
いる。係合子139はコイルスプリング141でドアチ
ェック135に向けて押されているが、第4c図に示す
ように、ドア1/2開においてストライカ138が係合
子139に衝突する位置で、係合子139はガイドバー
140を支持するアーム(ストッパ)に当たり。
ア全開に連動した移動において、ドア1/2開位置より
ドア全開までストライカ138に係合して押される係合
子139が、ガイドバー140に摺動自在に装着されて
いる。係合子139はコイルスプリング141でドアチ
ェック135に向けて押されているが、第4c図に示す
ように、ドア1/2開においてストライカ138が係合
子139に衝突する位置で、係合子139はガイドバー
140を支持するアーム(ストッパ)に当たり。
薯れ以上ドアチェック135側には移動しない。
係合子139にはマグネット142が固着されており、
係合子139が第4c図に示すように、ドアチェック1
35側の停止位置にあるときマグネット142に対向す
る位置にリードスイッチDSW(ドアスイッチ)が配置
されている。ドア11・0が全開から半開(112開)
までは永久磁石142が第4c図に示すようにリードス
イッチDSWに対向しており、リードスイッチDSWは
マグネット142の磁界を検出してドア開信号(アース
レベル)を出力し、ドア110の開度が1/2未満にな
ると、マグネット142が左方(第4c図)に移動し、
リードスイッチDSWはドア閉信号(高レベル)を出力
する。
係合子139が第4c図に示すように、ドアチェック1
35側の停止位置にあるときマグネット142に対向す
る位置にリードスイッチDSW(ドアスイッチ)が配置
されている。ドア11・0が全開から半開(112開)
までは永久磁石142が第4c図に示すようにリードス
イッチDSWに対向しており、リードスイッチDSWは
マグネット142の磁界を検出してドア開信号(アース
レベル)を出力し、ドア110の開度が1/2未満にな
ると、マグネット142が左方(第4c図)に移動し、
リードスイッチDSWはドア閉信号(高レベル)を出力
する。
第5a図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第5b図に第5a図のvb−vb線断面を示し
、第5c図に第5a図のVc−VC線断面を示し、第5
d図に第5c図のVd方向から見た図を示し、第5e図
に第5d図のVe−Ve線断面を示し、第5f図に第5
e図のVf−’Vf線断面を示し、第5g図にスクリュ
ーナツト機構りの分解斜視図を示す。
を示し、第5b図に第5a図のvb−vb線断面を示し
、第5c図に第5a図のVc−VC線断面を示し、第5
d図に第5c図のVd方向から見た図を示し、第5e図
に第5d図のVe−Ve線断面を示し、第5f図に第5
e図のVf−’Vf線断面を示し、第5g図にスクリュ
ーナツト機構りの分解斜視図を示す。
第5a図°を参照すると、ステアリングホイールlOが
装着されたアッパーメインシャフト11のロアーメイン
シャフト70に対する角度を調節する、ティルトステア
リング機構Aは、ダツシュボードを構成するボディ13
の下方に取付けられた、ブレークアウェイブラケット1
4とこのブラケット14に取付けられた直流モータB(
第6図のM2)と、この直流モータBに連結された減速
機構Cと、この減速機構Cに連結されたスクリューナツ
ト機構りと、前記ブレークアウェイブラケット14に枢
着されスクリューナツト機構りによって揺動されるアッ
パブラケット15を備えている。
装着されたアッパーメインシャフト11のロアーメイン
シャフト70に対する角度を調節する、ティルトステア
リング機構Aは、ダツシュボードを構成するボディ13
の下方に取付けられた、ブレークアウェイブラケット1
4とこのブラケット14に取付けられた直流モータB(
第6図のM2)と、この直流モータBに連結された減速
機構Cと、この減速機構Cに連結されたスクリューナツ
ト機構りと、前記ブレークアウェイブラケット14に枢
着されスクリューナツト機構りによって揺動されるアッ
パブラケット15を備えている。
第5b図を参照すると、直流モータBの出力シャフト1
6の先端にウオーム17が固定され、このウオーム17
に減速機構Cのウオームホイールl8が噛み合っている
。
6の先端にウオーム17が固定され、このウオーム17
に減速機構Cのウオームホイールl8が噛み合っている
。
減速機構Cは、直流モータBの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナツト機構りに伝達す
る。減速機構Cの構成を説明すると。
てトルクを増大させ、スクリューナツト機構りに伝達す
る。減速機構Cの構成を説明すると。
前記直流モータBからの回転力が伝達されるウオームホ
イール18は、シャフト19に固定され、該シャフト1
9は、ハウジング20及びカバー36の両側壁に、軸受
ブツシュ21.22を介して回転自在に軸支されている
。また該シャフト19には歯車23が固定され、この歯
車23はスクリューナツト機構りのスクリューシャフト
24の端部・に固定された歯車25に噛み合っている。
イール18は、シャフト19に固定され、該シャフト1
9は、ハウジング20及びカバー36の両側壁に、軸受
ブツシュ21.22を介して回転自在に軸支されている
。また該シャフト19には歯車23が固定され、この歯
車23はスクリューナツト機構りのスクリューシャフト
24の端部・に固定された歯車25に噛み合っている。
減速機構Cの所定のシャフトに、第5b図に示すポテン
ショメータPM2が結合されている。このポテンショメ
ータPM2は、歯車23の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト11の傾動角、すなわちステアリングホ
イール10のティルト角を検出する。
ショメータPM2が結合されている。このポテンショメ
ータPM2は、歯車23の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト11の傾動角、すなわちステアリングホ
イール10のティルト角を検出する。
第5c図を参照して、スクリューナツト機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト24は2個のベアリング3
1.32を介して、ハウジング20及び該ハウジング2
0に固定された固定部材34に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング20は、第5a図におけるボルト2
0c、20dおよび20eにより、ブレークアウェイブ
ラケット14に固定されている。前記歯車25は、スク
リューシャフト24の端部にスプライン結合(35)す
ることにより、該スクリューシャフト24と一体に回転
可能にしている。
る。前記スクリューシャフト24は2個のベアリング3
1.32を介して、ハウジング20及び該ハウジング2
0に固定された固定部材34に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング20は、第5a図におけるボルト2
0c、20dおよび20eにより、ブレークアウェイブ
ラケット14に固定されている。前記歯車25は、スク
リューシャフト24の端部にスプライン結合(35)す
ることにより、該スクリューシャフト24と一体に回転
可能にしている。
また歯車25を覆うように、カバー36がハウジング2
0に固定されている。スクリューシャフト24の雄ねじ
部24aには、ナツト部材37のナツト38の雌ねじ部
38aが螺合している。ナツト部材37は、第5d図、
第5e図および第5f図に示すように、*脂層のナツト
38と金H製の保持部材39.40でなっており1両者
(38と39.40)を予め一体成形してからスクリュ
ーシャフト24に組み付けである。
0に固定されている。スクリューシャフト24の雄ねじ
部24aには、ナツト部材37のナツト38の雌ねじ部
38aが螺合している。ナツト部材37は、第5d図、
第5e図および第5f図に示すように、*脂層のナツト
38と金H製の保持部材39.40でなっており1両者
(38と39.40)を予め一体成形してからスクリュ
ーシャフト24に組み付けである。
保持部材39.40の側面には、円形断面部39aおよ
び40aが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
39bおよび40bが形成されている。またナツト38
には、第5f図のように、半径方向にスリット38bお
よび38cが形成され、該ナツト38の第5f図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部38dにより連結され
ている。すSトコ8をこのような形状にしているのは、
第5C図に示すように組み付けしたとき、該ナツト38
が半径方向であるスクリューシャフト24側に押圧付勢
力を生ずるようにするためである。
び40aが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
39bおよび40bが形成されている。またナツト38
には、第5f図のように、半径方向にスリット38bお
よび38cが形成され、該ナツト38の第5f図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部38dにより連結され
ている。すSトコ8をこのような形状にしているのは、
第5C図に示すように組み付けしたとき、該ナツト38
が半径方向であるスクリューシャフト24側に押圧付勢
力を生ずるようにするためである。
前記ナツト部材37のナツト38の両端外周部には、該
ナツト38を半径方向内方に押圧付勢するための押圧手
段41A、41Bが備わっている。
ナツト38を半径方向内方に押圧付勢するための押圧手
段41A、41Bが備わっている。
一方の抑圧手段41Aは、ゴム製の管状抑圧部材41と
その外周部の金属製ホルダ43でなり、他方の抑圧手段
41Bはゴム製の管状部材42とその外周部の金属製ホ
ルダ44でなっている。
その外周部の金属製ホルダ43でなり、他方の抑圧手段
41Bはゴム製の管状部材42とその外周部の金属製ホ
ルダ44でなっている。
第5e図を参照すると、ナツト38の外周部には2個の
環状溝38e、38fが形成され、これらの溝38a、
38fに、ゴム製管状押圧部材41゜42の内周部に形
成された環状突部41a、42aが嵌合している。これ
は、押圧部材41,42がナツト38に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、押圧部材41.42の外周部に環状溝41b、42b
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部43a
、44aがホルダ43.44の内周部に形成されている
。
環状溝38e、38fが形成され、これらの溝38a、
38fに、ゴム製管状押圧部材41゜42の内周部に形
成された環状突部41a、42aが嵌合している。これ
は、押圧部材41,42がナツト38に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、押圧部材41.42の外周部に環状溝41b、42b
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部43a
、44aがホルダ43.44の内周部に形成されている
。
前記金xii保持部材39.40の円形断面部39a、
40aには、第5c図のように、2個のリンク51.5
2の一端が嵌入され、ワッシャ53゜54を介して、ナ
ツト55.56により枢着されている。符号51a、5
2aは、リンク51,52に形成された曲折部である。
40aには、第5c図のように、2個のリンク51.5
2の一端が嵌入され、ワッシャ53゜54を介して、ナ
ツト55.56により枢着されている。符号51a、5
2aは、リンク51,52に形成された曲折部である。
なお、前記ホルダ43.44は、第5gに示すように、
2個のプレート57.58.およびボルト59.60に
より互いに軸方向に離脱しないように連結固定されてい
る。
2個のプレート57.58.およびボルト59.60に
より互いに軸方向に離脱しないように連結固定されてい
る。
前記リンクの他端は、第5c図のようにボルト61、ワ
ッシャ62およびナツト63により、ボス部材64.6
5を介して、既述のアッパブラケット15の端部に枢着
されている。
ッシャ62およびナツト63により、ボス部材64.6
5を介して、既述のアッパブラケット15の端部に枢着
されている。
従って、直流モータBが回動すると、その回転力が出力
シャフト16.ウオーム17.ウオームホイール18.
歯車23.歯車25.スクリューシャフト24の順に伝
達され、スクリューシャフト24が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト24に螺合しているナツト
部材37及び管状押圧部材41,42およびホルダ43
,44の一体物が、シャフト24の軸方向に移動する。
シャフト16.ウオーム17.ウオームホイール18.
歯車23.歯車25.スクリューシャフト24の順に伝
達され、スクリューシャフト24が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト24に螺合しているナツト
部材37及び管状押圧部材41,42およびホルダ43
,44の一体物が、シャフト24の軸方向に移動する。
するとリンク51.52がその方向に移動するため、ア
ッパブラケット15が揺動し、ステアリングホイール1
0が傾動する。
ッパブラケット15が揺動し、ステアリングホイール1
0が傾動する。
スクリューナツト機構りにおけるスクリューシャフト2
4とナツト38との螺合状態を、第5h図に示す、この
実施例では、ナツト38がスリット38b、38cを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状押圧部材41.4
2を介し金属性ホルダ43.44により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部24aの互い
に隣接するねじ斜面241,242と、これらに当接す
る雌ねじ斜面381,382との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。
4とナツト38との螺合状態を、第5h図に示す、この
実施例では、ナツト38がスリット38b、38cを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状押圧部材41.4
2を介し金属性ホルダ43.44により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部24aの互い
に隣接するねじ斜面241,242と、これらに当接す
る雌ねじ斜面381,382との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。
またナツト38が樹脂製であるため、音や摩耗に対して
有利になっている。
有利になっている。
第51図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイール10側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第5j図に第51図のV
i−Vi線断面を示す。これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト11は、シャフト212.該シャフト212
にティルトセンタになるジヨイント軸213を介して連
結された中空状のアウタシャフト214.及び該アウタ
シャフト214に軸方向移動可能に嵌合されたインナシ
ャフト215でなっている。前記シャフト212の図示
方向左方側は1図示しないステ、アリングギアに連結さ
れている。また、インナシャフト215の図示方向右偏
にセレーション部が形成され、該セレーション部にステ
アリングホイール10の支持部材が係合されている。従
って、ステアリングホイール10を回動すると、インナ
シャフト215の外周面とアウタシャフト214の内周
面に形成された軸方向のセレーション部214a、21
5aを介して、インナシャフト21°5およびアウタシ
ャフト214が回動し、メインシャフト212が回動す
る。
アリングホイール10側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第5j図に第51図のV
i−Vi線断面を示す。これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト11は、シャフト212.該シャフト212
にティルトセンタになるジヨイント軸213を介して連
結された中空状のアウタシャフト214.及び該アウタ
シャフト214に軸方向移動可能に嵌合されたインナシ
ャフト215でなっている。前記シャフト212の図示
方向左方側は1図示しないステ、アリングギアに連結さ
れている。また、インナシャフト215の図示方向右偏
にセレーション部が形成され、該セレーション部にステ
アリングホイール10の支持部材が係合されている。従
って、ステアリングホイール10を回動すると、インナ
シャフト215の外周面とアウタシャフト214の内周
面に形成された軸方向のセレーション部214a、21
5aを介して、インナシャフト21°5およびアウタシ
ャフト214が回動し、メインシャフト212が回動す
る。
アウタシャフト214は、図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット217に、前記一対の軸受21
8a、218bにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト215は、可動ブラケット219に、軸受
220を介して支持されている。可動ブラケット219
は、第51図に示す左端部分が、固定ブラケット217
の右端外周に1図示左右方向に移動可能に嵌合している
。
支される固定ブラケット217に、前記一対の軸受21
8a、218bにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト215は、可動ブラケット219に、軸受
220を介して支持されている。可動ブラケット219
は、第51図に示す左端部分が、固定ブラケット217
の右端外周に1図示左右方向に移動可能に嵌合している
。
また、右端部分はインナシャフト215に係止された止
め輸230とともに、軸受220を挟持する。
め輸230とともに、軸受220を挟持する。
可動ブラケット219の左端下方には、ナツト部221
が形成されるとともに、該ナツト部221と螺合するス
クリュー222が固定ブラケット217の右端に回動自
在に支持されている。また、支持ブラケット223は固
定ブラケット217に固着されている。そして、支持ブ
ラケッI−223はスクリュー222をカバーするとと
もに、スクリュー222の移動空間を確保する(第5j
図参照)。
が形成されるとともに、該ナツト部221と螺合するス
クリュー222が固定ブラケット217の右端に回動自
在に支持されている。また、支持ブラケット223は固
定ブラケット217に固着されている。そして、支持ブ
ラケッI−223はスクリュー222をカバーするとと
もに、スクリュー222の移動空間を確保する(第5j
図参照)。
スクリュー222の左端部分には、歯車243がスクリ
ュー222と一体に配設され、直流モータ224(第6
図のM3)のシャフト2.25に取付けられたウオーム
歯車226と噛合されている。
ュー222と一体に配設され、直流モータ224(第6
図のM3)のシャフト2.25に取付けられたウオーム
歯車226と噛合されている。
なお、直流モータ224は固定ブラケット217に取付
けられている。従って、モータ224が回動するとスク
リュー222が回動する。これにより、ナツト部221
がスクリュー222上をその軸方向に沿って移動する。
けられている。従って、モータ224が回動するとスク
リュー222が回動する。これにより、ナツト部221
がスクリュー222上をその軸方向に沿って移動する。
ナツト部221を有する可動ブラケット219が、固定
ブラケット217に対して進退される。よって、インナ
シャフト215がアウタシャフト214に対して抜き差
しされる。
ブラケット217に対して進退される。よって、インナ
シャフト215がアウタシャフト214に対して抜き差
しされる。
なお、インナシャフト215にはスイッチ装置231.
232が保持され、これらのスイッチ装置231,23
2は、可動ブラケット219に固定されている。
232が保持され、これらのスイッチ装置231,23
2は、可動ブラケット219に固定されている。
第6図に、第1図に示す自動車に備わった車上装備の姿
勢設定装置の電気回路を示す。第6図を参照する6電子
制御装[100には、マイクロコンピュータCPU、電
源回路PWI、PW2.リセット回路RS 、C、暴走
検知回路RDC,スタンバイ信号回路SSC,インター
フェース回路IFC2発振回路O5C,A/D変換器A
DC,リレードライバRDI、RD2.RD3.過電流
検知回路CDI、CD2.CD3.CD4.増幅器AM
L、リレーRLI、RL2.Rb2.Rb4゜Rb5及
びRb6等が備わっている。
勢設定装置の電気回路を示す。第6図を参照する6電子
制御装[100には、マイクロコンピュータCPU、電
源回路PWI、PW2.リセット回路RS 、C、暴走
検知回路RDC,スタンバイ信号回路SSC,インター
フェース回路IFC2発振回路O5C,A/D変換器A
DC,リレードライバRDI、RD2.RD3.過電流
検知回路CDI、CD2.CD3.CD4.増幅器AM
L、リレーRLI、RL2.Rb2.Rb4゜Rb5及
びRb6等が備わっている。
この実施例で使用しているマイクロコンピュータCPU
は、富士通製のMB8850である。このマイクロコン
ピュータCPUは、4ζ゛ツト構成のシングルチップマ
イクロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリ
ROM及び読み書きメモリRAMを備え、また内部にタ
イマ/カウンタを備えている。I10ボートは最大で3
7本である。
は、富士通製のMB8850である。このマイクロコン
ピュータCPUは、4ζ゛ツト構成のシングルチップマ
イクロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリ
ROM及び読み書きメモリRAMを備え、また内部にタ
イマ/カウンタを備えている。I10ボートは最大で3
7本である。
C−MOSプロセスで構成されており、スタンバイモー
ドにおいては、小さな消費電力で読み書きメモリRAM
の内容を保持できる。
ドにおいては、小さな消費電力で読み書きメモリRAM
の内容を保持できる。
電源回路PVIは、車上バッテリーBTの電力を+5V
の定電圧に変換し、リセット回路R5Cは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路RDCはCPUか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、電源回路PW2は所定の電圧VsbおよびV
scを生成する。スタンバイ信号回路は、CPUからス
タンバイ信号(アウェイ完了後所定時間後に発生する)
が到来すると、CPUをスタンバイモードにし、PW2
の電源出力をオフにする。インターフェース回路IFC
は、各種スイッチの状態に応じたTTL(トランジスタ
・トランジスタ・ロジック)レベルの信号を生成する。
の定電圧に変換し、リセット回路R5Cは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路RDCはCPUか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、電源回路PW2は所定の電圧VsbおよびV
scを生成する。スタンバイ信号回路は、CPUからス
タンバイ信号(アウェイ完了後所定時間後に発生する)
が到来すると、CPUをスタンバイモードにし、PW2
の電源出力をオフにする。インターフェース回路IFC
は、各種スイッチの状態に応じたTTL(トランジスタ
・トランジスタ・ロジック)レベルの信号を生成する。
また、発振回路O3CはマイクロコンピュータCPUに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバRDI
、RD2およびRD3は、それぞれに接続された2つの
リレーをCPUからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路CDI、CD2及びCD3は、それぞれリレーRL
I・Rb2.Rb2・Rb4.Rb5・Rb6を介して
直流モータMl、M2およびM3に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路CD4はリレードライ
バRDI、RD2およびRD3におけるリレーの過電流
の有無を監視する。
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバRDI
、RD2およびRD3は、それぞれに接続された2つの
リレーをCPUからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路CDI、CD2及びCD3は、それぞれリレーRL
I・Rb2.Rb2・Rb4.Rb5・Rb6を介して
直流モータMl、M2およびM3に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路CD4はリレードライ
バRDI、RD2およびRD3におけるリレーの過電流
の有無を監視する。
この実施例で使用しているA/D変換器ADCは、5つ
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子co
、ctおよびC2の状態によって、いずれかを選択する
。変換されるデジタルデータは、端子CLKに印加する
クロックパルスに同期して、出力端子OUTからシリア
ル信号として出力される。端子O8はチップセレクトで
ある。
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子co
、ctおよびC2の状態によって、いずれかを選択する
。変換されるデジタルデータは、端子CLKに印加する
クロックパルスに同期して、出力端子OUTからシリア
ル信号として出力される。端子O8はチップセレクトで
ある。
インターフェース回路IFCに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。SSWは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチSSWが開閉
する。本例では、メータケーブル1回転にっき4パルス
の信号が発生する。車速センサSSWの出力端子は、イ
ンターフェース回路IFCを介して、CPUの外部割込
み端子IRQに接続されている。PSWはパーキングブ
レーキレバー4に連動して開閉するパーキングスイッチ
である。
ついて説明する。SSWは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチSSWが開閉
する。本例では、メータケーブル1回転にっき4パルス
の信号が発生する。車速センサSSWの出力端子は、イ
ンターフェース回路IFCを介して、CPUの外部割込
み端子IRQに接続されている。PSWはパーキングブ
レーキレバー4に連動して開閉するパーキングスイッチ
である。
MSWはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。DSWは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。SELは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の1つを撫択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチpsw、
マニュアルアウェイスイッチMSWおよびドアスイッチ
DSWのいずれか1つをインターフェース回路IFCを
介してcPUの入力ボートP1に接続する。 KSII
は、エンジンキー2の着脱(抜き差し)の状態に応じて
開閉するキースイッチ(アンロックウオーニングスイッ
チと呼ばれる)である。ASIIは1乗降時の自動乗降
姿勢設定モードを有効にするが無効にするかを指定する
オートスイッチである6レギユレータREGは、エンジ
ンの出力軸に結合されたオルタネータ(発電機)の出力
を安定化する装置である。
アウェイスイッチである。DSWは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。SELは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の1つを撫択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチpsw、
マニュアルアウェイスイッチMSWおよびドアスイッチ
DSWのいずれか1つをインターフェース回路IFCを
介してcPUの入力ボートP1に接続する。 KSII
は、エンジンキー2の着脱(抜き差し)の状態に応じて
開閉するキースイッチ(アンロックウオーニングスイッ
チと呼ばれる)である。ASIIは1乗降時の自動乗降
姿勢設定モードを有効にするが無効にするかを指定する
オートスイッチである6レギユレータREGは、エンジ
ンの出力軸に結合されたオルタネータ(発電機)の出力
を安定化する装置である。
シート駆動用の直流モータMlはリレーRLIおよびR
L2に接続され、ティルト駆動用の直流モータM2はリ
レーRL3およびRL4に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータM3はリレーRL5およびRL6に接続
されている。
L2に接続され、ティルト駆動用の直流モータM2はリ
レーRL3およびRL4に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータM3はリレーRL5およびRL6に接続
されている。
シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータPM
I、PM2およびPM3の出力端子は。
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータPM
I、PM2およびPM3の出力端子は。
増幅器AMIti−介して、それぞれA/D変換器の入
力チャンネルAO,AIおよびA2に接続されている。
力チャンネルAO,AIおよびA2に接続されている。
マニュアル姿勢設定スイッチswt、sW2.SW3お
よびSW4は、一端がそれぞれ電源ラインに接続した抵
抗分圧器の各タップに接続され、他端が共通接続されて
、A/D変換器ADCの入力チャンネルA3に接続され
ている。また、バッテリーBTの出力に接続した抵抗分
圧器の出力端子が、A/D変換器ADCの入力チャンネ
ルA4に接続されている。
よびSW4は、一端がそれぞれ電源ラインに接続した抵
抗分圧器の各タップに接続され、他端が共通接続されて
、A/D変換器ADCの入力チャンネルA3に接続され
ている。また、バッテリーBTの出力に接続した抵抗分
圧器の出力端子が、A/D変換器ADCの入力チャンネ
ルA4に接続されている。
従って、所定のチャンネルを選択してA/D変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータCPU
は、シー1−姿勢、ステアリングホイールのティルト姿
勢、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ(
SW1〜5W4)の状態。
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータCPU
は、シー1−姿勢、ステアリングホイールのティルト姿
勢、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ(
SW1〜5W4)の状態。
およびバッテリーBTの出力電圧を知ることができる。
第7a図、第7b図、第7C図、第7d図、第7e図、
第7f図、第7g図、第7h図および第71図に、マイ
クロコンピュータCPUの概略動作を示す、以下、これ
らの図面を参照して装置の動作を説明する。なお、第7
a図〜第7h図の中で使用している主要なレジスタ、フ
ラグ等は次のとおりである。
第7f図、第7g図、第7h図および第71図に、マイ
クロコンピュータCPUの概略動作を示す、以下、これ
らの図面を参照して装置の動作を説明する。なお、第7
a図〜第7h図の中で使用している主要なレジスタ、フ
ラグ等は次のとおりである。
アウェイフラグ(AF) ・・・・アウェイすなわち
乗降用姿勢に設定する動作の間、1にセットされる。
乗降用姿勢に設定する動作の間、1にセットされる。
リターンフラグ(RF) ・・・・リターンすなわち
乗降用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間。
乗降用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間。
1にセットされる。
ティルトリフレッシュフラグ・・・・ティルト機端の運
転用記憶姿勢の更新があると、lにセットされる。
転用記憶姿勢の更新があると、lにセットされる。
テレスコリフレッシュフラグ・・・・テレスコープ81
構の運転用姿勢の更新があると、lにセットされる。
構の運転用姿勢の更新があると、lにセットされる。
ティルト逆転フラグ・・・・ティルト機構で過負荷が検
出されると1にセットされ、所定ストローク逆転後、所
定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合にOにク
リアされる6 テレスコ逆転フラグ・・・・ティルト逆転フラグと同様 ティルト停止フラグ・・・・ティルト機構でモータロッ
ク(過電流)、タイムオーバ、又は過負荷(姿勢変化速
度小)が検出されると1にセットされる。
出されると1にセットされ、所定ストローク逆転後、所
定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合にOにク
リアされる6 テレスコ逆転フラグ・・・・ティルト逆転フラグと同様 ティルト停止フラグ・・・・ティルト機構でモータロッ
ク(過電流)、タイムオーバ、又は過負荷(姿勢変化速
度小)が検出されると1にセットされる。
テレスコ停止フラグ・・・・ティルト停止フラグと同様
上死点フラグ(U F) ・・・・ティルト機構の姿
勢が上死点であると判断される場合に1にセットされる
。
勢が上死点であると判断される場合に1にセットされる
。
下死点フラグ(DF) ・・・・ティルト機構の姿勢
が下死点であると判断される場合に1にセットされる。
が下死点であると判断される場合に1にセットされる。
最長点フラグ(LF) ・・・・テレスコープ機構の
姿勢が最長点であると判断される場合に1にセットされ
る。
姿勢が最長点であると判断される場合に1にセットされ
る。
最短点フラグ(S F) ・・・・テレスコープ機構
の姿勢が最短点であると判断される場合に1にセットさ
れる。
の姿勢が最短点であると判断される場合に1にセットさ
れる。
ティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知る
ためのタイマ: 80 m5ecを経過する毎に1つカ
ウントアツプする。
ためのタイマ: 80 m5ecを経過する毎に1つカ
ウントアツプする。
テレスコタイマ・・・・テレスコープ機構の駆動時間を
知るためのタイマ:80m5ecを経過する毎に1つカ
ウントアツプする。
知るためのタイマ:80m5ecを経過する毎に1つカ
ウントアツプする。
シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ:タイマ割込を実行する毎に1つカウント
アツプする。
ためのタイマ:タイマ割込を実行する毎に1つカウント
アツプする。
80 m5ecカウンタ・・・・タイマ割込みを実行す
る毎に1っカラン1−アップし、80 m5ecを計数
すると再びOからカウントアツプする。
る毎に1っカラン1−アップし、80 m5ecを計数
すると再びOからカウントアツプする。
車速タイマ・・・・車速センサSSWからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ: 80
m5ecを経過する毎に1つカウントアツプする。
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ: 80
m5ecを経過する毎に1つカウントアツプする。
ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が1にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
t3になると0にクリアされる。
が1にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
t3になると0にクリアされる。
テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。
。
シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。
スタンバイタイマ・・・・CPUをスタンバイにするた
めのタイマ二所定時間t′経過後、スタンバイ信号を発
生。
めのタイマ二所定時間t′経過後、スタンバイ信号を発
生。
マイクロコンピュータCPUは、電源がオンすると、第
7a図に示すメインルーチンの初め(スタート)から処
理を実行するが、その処理とは別に2つの処理を実行す
る。その1つば車速センサSSWからの外部割込みに応
じた外部割込処理(第7g図参照)であり、もう1つは
内部タイマが所定値、を計数する毎に行なうタイマ割込
処理(第7f図参照)である。この例では、タイマ割込
は5m5ec毎に発生する。
7a図に示すメインルーチンの初め(スタート)から処
理を実行するが、その処理とは別に2つの処理を実行す
る。その1つば車速センサSSWからの外部割込みに応
じた外部割込処理(第7g図参照)であり、もう1つは
内部タイマが所定値、を計数する毎に行なうタイマ割込
処理(第7f図参照)である。この例では、タイマ割込
は5m5ec毎に発生する。
まず外部割込を説明する。この割込においては。
概略でいうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマ
の値は、この外部割込の処理を行なう毎に0にクリアさ
れる。また、5m5ec毎に実行されるタイマ割込の処
理によって、車速タイマの値はカウントアツプする。従
って、外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了
時から現在までの時間になっている。
の値は、この外部割込の処理を行なう毎に0にクリアさ
れる。また、5m5ec毎に実行されるタイマ割込の処
理によって、車速タイマの値はカウントアツプする。従
って、外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了
時から現在までの時間になっている。
外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の1周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、4回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、4つの車
速レジスタSPO,SPI、SP2およびSF3を使用
している。
であるので、車速タイマの値は、車速信号の1周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、4回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、4つの車
速レジスタSPO,SPI、SP2およびSF3を使用
している。
外部割込の処理を行なう度に、各レジスタSP3゜SF
3及びSPIの内容は、それぞれレジスタSP2.SP
I及びSPOに転送され、最新の車速かレジスタSP3
に入る。
3及びSPIの内容は、それぞれレジスタSP2.SP
I及びSPOに転送され、最新の車速かレジスタSP3
に入る。
そして4つのレジスタ5PO−SF3の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため1通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため1通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。
次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが5m5ecを計数すると、第7f図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種人力ポートの状態を読み取り、80m5ecカ
ウンタを+1 (インクリメント)する。
部タイマが5m5ecを計数すると、第7f図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種人力ポートの状態を読み取り、80m5ecカ
ウンタを+1 (インクリメント)する。
80 m5acカウンタの値が80 m5ecに達して
いなければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルー
チンり戻るが、カウンタの値が80m5ecであると、
次の処理を更に行なう。
いなければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルー
チンり戻るが、カウンタの値が80m5ecであると、
次の処理を更に行なう。
まず、80 m5ecカウンタの値をクリアし、車速タ
イマ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタイ
マを+1する。次に、A/D変換器ADCを制御して、
ティルト姿勢、テレスコープ姿勢。
イマ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタイ
マを+1する。次に、A/D変換器ADCを制御して、
ティルト姿勢、テレスコープ姿勢。
シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ(SWI〜5W4)の状態を読み取る。
定スイッチ(SWI〜5W4)の状態を読み取る。
次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。
る。ティルト姿勢の処理について説明する。
この例では、4回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、4つのティルト姿勢レジスタTIPm(m=0〜3
ンが備わっており、また5回分のティルト速度情報を保
持するため、5つのティルト速度レジスタTlSr’n
(n=o〜4)が備わっている。
に、4つのティルト姿勢レジスタTIPm(m=0〜3
ンが備わっており、また5回分のティルト速度情報を保
持するため、5つのティルト速度レジスタTlSr’n
(n=o〜4)が備わっている。
最新のティルト姿勢はレジスタTI POに入っており
、前回のティルト姿勢はTIPIに、前々回のティルト
姿勢はTIP2にそれぞれ入っている。
、前回のティルト姿勢はTIPIに、前々回のティルト
姿勢はTIP2にそれぞれ入っている。
この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差(絶
対値)をティルト速度レジスタTl5POに入れる。他
のティルト速度レジスタTl5PI。
対値)をティルト速度レジスタTl5POに入れる。他
のティルト速度レジスタTl5PI。
Tl5P2. ・・・には、それぞれ前回のティルト
速度、@々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、5つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタTl5Pに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタ゛rIP(m)の
内容をT I P(m+1)に転送し、各ティルト速度
レジスタTl5P(n)の内容をT I S P(n+
1)に転送する。
速度、@々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、5つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタTl5Pに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタ゛rIP(m)の
内容をT I P(m+1)に転送し、各ティルト速度
レジスタTl5P(n)の内容をT I S P(n+
1)に転送する。
テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。T E P (n+)がテレ
スコ姿勢レジスタであり、TESP(n)がテレスコ速
度レジスタであり、SEP(m)がシート姿勢レジスタ
であり、5EP(n)がシート速度レジスタである。
姿勢の場合と同様である。T E P (n+)がテレ
スコ姿勢レジスタであり、TESP(n)がテレスコ速
度レジスタであり、SEP(m)がシート姿勢レジスタ
であり、5EP(n)がシート速度レジスタである。
ディル1−リフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシ
ュフラグが1なら、それぞれティルト姿勢レジスタTI
PO及びテレスコ姿勢レジスタTEPOの内容を、各々
の新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。
ュフラグが1なら、それぞれティルト姿勢レジスタTI
PO及びテレスコ姿勢レジスタTEPOの内容を、各々
の新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。
次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。
まず、ディルミー機植を説明する。ティルトモータM2
がオフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモー
タM2がオンの場合、通常はティルト逆転フラグが0に
なっているので、過負荷検出に進む。但し、ティルトタ
イマの値が所定時間tl以下であると、モータオン時の
突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスクする
。
がオフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモー
タM2がオンの場合、通常はティルト逆転フラグが0に
なっているので、過負荷検出に進む。但し、ティルトタ
イマの値が所定時間tl以下であると、モータオン時の
突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスクする
。
ティルトタイマがt1以上なら、3つの条件を判定する
。1つは、各過電流検知回路CDI〜CD3で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう1つは、ディル1−タイマのオーバフ
ローである。通常は2,3秒程度で姿勢設定は終了する
が、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動される
ことがある。
。1つは、各過電流検知回路CDI〜CD3で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう1つは、ディル1−タイマのオーバフ
ローである。通常は2,3秒程度で姿勢設定は終了する
が、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動される
ことがある。
そこでこの例では、ティルト駆動時間が5秒に達したら
異常と判定している。
異常と判定している。
もう1つの条件がティルト姿勢の変化速度である。
ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タTl5Pに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタTrSPの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。
タTl5Pに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタTrSPの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。
これら3つの条件のうち1つでも異常であれば。
ティルト停止フラグが1にセットされる。
後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグが1になると、ティルト逆転フラグを1にセットす
る。ティルト逆転フラグが1になると、逆転動作の停止
条件の判定に進む。この判定の条件は、この例では3つ
ある。最も優先順位の高いのがストロークである。
ラグが1になると、ティルト逆転フラグを1にセットす
る。ティルト逆転フラグが1になると、逆転動作の停止
条件の判定に進む。この判定の条件は、この例では3つ
ある。最も優先順位の高いのがストロークである。
すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう1つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの1つは逆転モードの時間が所定値
(t3)に達した場合(つまりタイ11オーバした場合
)である。
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう1つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの1つは逆転モードの時間が所定値
(t3)に達した場合(つまりタイ11オーバした場合
)である。
これらのいずれか1つの条件が満たされると、ディル1
〜逆転フラグを0にクリアし、ティルト逆転タイマをク
リアする。
〜逆転フラグを0にクリアし、ティルト逆転タイマをク
リアする。
次に、テレスコープ機構の処理に進む。ティ用1−機構
の場合と同様に、テレスコープモータM3がオフの場合
には何もしないで次に進む。モータM3がオンで、テレ
スコ逆転フラグが0であると、過負荷検出に進む。この
場合も、過電流の検出。
の場合と同様に、テレスコープモータM3がオフの場合
には何もしないで次に進む。モータM3がオンで、テレ
スコ逆転フラグが0であると、過負荷検出に進む。この
場合も、過電流の検出。
テレスコタイマのオーバフロー、およびテレスコ姿勢の
変化速度の3つの条件を判定し、いずれが1つでも異常
(過負荷)であると、テレスコ停止フラグに1をセット
する。
変化速度の3つの条件を判定し、いずれが1つでも異常
(過負荷)であると、テレスコ停止フラグに1をセット
する。
後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが1になると、テレスコ逆転フラグを[にセットする
。テレスコ逆転フラグが1になると、逆転停止条件の判
定を行なう。この条件も3つであり、逆転中のストロー
クが所定以上になった場合、テレスコープ姿勢が予め定
めた所定状態になった場合、および逆転時間が所定時間
t3に達した場合、のいずれか1つの条件が満たされる
と、テレスコ逆転フラグを0にクリアし、テレスコ逆転
タイマをクリアする。
グが1になると、テレスコ逆転フラグを[にセットする
。テレスコ逆転フラグが1になると、逆転停止条件の判
定を行なう。この条件も3つであり、逆転中のストロー
クが所定以上になった場合、テレスコープ姿勢が予め定
めた所定状態になった場合、および逆転時間が所定時間
t3に達した場合、のいずれか1つの条件が満たされる
と、テレスコ逆転フラグを0にクリアし、テレスコ逆転
タイマをクリアする。
次に、シート駆動機構の処理に進む。ティルト機構の場
合と同様に、シートモータM1がオフの場合には何もし
ないで次に進む。モータM1がオンで、シート逆転フラ
グがOであると、過負荷検出に進む。この場合も、過電
流の検出、シートタイマのオーバフロー、およびシート
姿勢の変化速度の3つの条件を判定し、いずれか1つで
も異常(過負荷)であると、シート停止フラグに1をセ
ットする。
合と同様に、シートモータM1がオフの場合には何もし
ないで次に進む。モータM1がオンで、シート逆転フラ
グがOであると、過負荷検出に進む。この場合も、過電
流の検出、シートタイマのオーバフロー、およびシート
姿勢の変化速度の3つの条件を判定し、いずれか1つで
も異常(過負荷)であると、シート停止フラグに1をセ
ットする。
後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が1になると、シート逆転フラグを1にセットする。シ
ート逆転フラグが1になると、逆転停止条件の判定を行
なう、この条件も3つであり、逆転中のストロークが所
定以上になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間t3に達した
場合、のいずれか1つの条件が満たされると、シー1−
逆転フラグを0にクリアし、シート逆転タイマをクリア
する。
が1になると、シート逆転フラグを1にセットする。シ
ート逆転フラグが1になると、逆転停止条件の判定を行
なう、この条件も3つであり、逆転中のストロークが所
定以上になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間t3に達した
場合、のいずれか1つの条件が満たされると、シー1−
逆転フラグを0にクリアし、シート逆転タイマをクリア
する。
次に過電流検知回路CD4の出力を見て、リレーRL1
〜RL6に過電流が流れていないかどうかをチェックし
、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに設
定する。
〜RL6に過電流が流れていないかどうかをチェックし
、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに設
定する。
続いて、第7a図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。
チンを説明する。
電源がオンすると、まず初期設定を行なう。すなわち、
出力ポートを初期状態(モータオフ)に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。なお、以前にメモリに記憶されたティルト
およびテレスコープの姿〃情報は所定値に書き換える。
出力ポートを初期状態(モータオフ)に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。なお、以前にメモリに記憶されたティルト
およびテレスコープの姿〃情報は所定値に書き換える。
次に、レギュレータREGの出力をチェックする。
レギュレータREGには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧(バッテリーの電圧)が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータREGの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢B定スイッチSWI〜SW4の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。
定の電圧(バッテリーの電圧)が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータREGの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢B定スイッチSWI〜SW4の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。
スイッチ5W1−SW4に変化があると、ティルトタイ
マ及びテレスコタイマの内容をクリアする。
マ及びテレスコタイマの内容をクリアする。
マニュアルティルトアップ指示(SWIがオン)がある
と、テレスコープモータM3をオフにセットし、ティル
トモータM2をティルトアップの方向に駆動セットし、
フラグUFおよびDFを0にクリアする6更に、アウェ
イフラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし
、リフレッシュフラグに1をセラ1−シ、スタンバイタ
イマをクリアする。
と、テレスコープモータM3をオフにセットし、ティル
トモータM2をティルトアップの方向に駆動セットし、
フラグUFおよびDFを0にクリアする6更に、アウェ
イフラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし
、リフレッシュフラグに1をセラ1−シ、スタンバイタ
イマをクリアする。
このように設定されると、スイッチSWIのオン状態が
持続する間、モータM2が駆動され、ティルト機構は、
ティルトアウェイ方向(アップ方向)に向かって少しづ
つステアリングホイールの姿勢を調整する。しかし、も
し過負荷等が検出されてティルト停止フラグが1にセッ
トされると、ディル1−モータM2をオフにセラ1−シ
、フラグUFを1にセットし、ティルト停止フラグを0
にクリアする。この状態では、フラグUFがクリアされ
ない限すモータM2が動作しないので、スイッチSWl
を押し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。
持続する間、モータM2が駆動され、ティルト機構は、
ティルトアウェイ方向(アップ方向)に向かって少しづ
つステアリングホイールの姿勢を調整する。しかし、も
し過負荷等が検出されてティルト停止フラグが1にセッ
トされると、ディル1−モータM2をオフにセラ1−シ
、フラグUFを1にセットし、ティルト停止フラグを0
にクリアする。この状態では、フラグUFがクリアされ
ない限すモータM2が動作しないので、スイッチSWl
を押し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。
マニュアルティルトダウン指示(SW2がオン)がある
と、テレスコープモータM3をオフにセットし、ティル
トモータM2をティルトダウンの方向に駆動セットし、
フラグUFおよびDFをOにクリアする。更に、アウェ
イフラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし
、リフレッシュフラグに1をセットし、スタンバイタイ
マをクリアする。
と、テレスコープモータM3をオフにセットし、ティル
トモータM2をティルトダウンの方向に駆動セットし、
フラグUFおよびDFをOにクリアする。更に、アウェ
イフラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし
、リフレッシュフラグに1をセットし、スタンバイタイ
マをクリアする。
このように設定されると、スイッチSW2のオン状態が
持続する間、モータM2が駆動され、ティルト機構は、
ティルトダウン方向に向かって少しづつステアリングホ
イールの姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出
されてディル1−停止フラグが1にセットされると、テ
ィルトモータM2をオフにセットし、フラグDFを1に
セットし、ティルト停止フラグをOにクリアする。この
状態では、フラグDFがクリアされない限すモータM2
が動作しないので、スイッチSW2を押し続けても、そ
れ以上は姿勢が変化しない。
持続する間、モータM2が駆動され、ティルト機構は、
ティルトダウン方向に向かって少しづつステアリングホ
イールの姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出
されてディル1−停止フラグが1にセットされると、テ
ィルトモータM2をオフにセットし、フラグDFを1に
セットし、ティルト停止フラグをOにクリアする。この
状態では、フラグDFがクリアされない限すモータM2
が動作しないので、スイッチSW2を押し続けても、そ
れ以上は姿勢が変化しない。
マニュアルテレスコ延長指示<SW3がオン)があると
、ティルトモータM2をオフにセットし、テレスコモー
タM3をテレスコープ延長の方向に駆動セットし、フラ
グLFおよびSFをOにクリアする。更に、アウェイフ
ラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし、リ
フレッシュフラグに1をセットし、スタンバイタイマを
クリアする。
、ティルトモータM2をオフにセットし、テレスコモー
タM3をテレスコープ延長の方向に駆動セットし、フラ
グLFおよびSFをOにクリアする。更に、アウェイフ
ラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし、リ
フレッシュフラグに1をセットし、スタンバイタイマを
クリアする。
このように設定されると、スイッチSW3のオン状態が
持続する間、モータM3が駆動され、テレスコープ機構
は、テレスコープを延長する方向に向かって少しづつス
テアリングホイールのシャフトを延長する。しかし、も
し過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが1にセッ
トされ〜ると、テレスコモータM3をオフにセットし、
フラグLFを1にセットし、テレスコ停止フラグを0に
クリアする。この状態では、フラグL Fがクリアされ
ない限すモータM3が動作しないので、スイッチSW3
を押し続けても、それ以上は姿勢が変化しない6 マニュアルテレスコ短縮指示(SW4がオン)があると
、ティルトモータM2をオフにセットし、テレスコモー
タM3をテレスコープ短縮の方向に駆動セットし、フラ
グLFおよびSFをOにクリアする。更に、アウェイフ
ラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし、リ
フレッシュフラグに1を七ッ1−シ、スタンバイタイマ
をクリアする。
持続する間、モータM3が駆動され、テレスコープ機構
は、テレスコープを延長する方向に向かって少しづつス
テアリングホイールのシャフトを延長する。しかし、も
し過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが1にセッ
トされ〜ると、テレスコモータM3をオフにセットし、
フラグLFを1にセットし、テレスコ停止フラグを0に
クリアする。この状態では、フラグL Fがクリアされ
ない限すモータM3が動作しないので、スイッチSW3
を押し続けても、それ以上は姿勢が変化しない6 マニュアルテレスコ短縮指示(SW4がオン)があると
、ティルトモータM2をオフにセットし、テレスコモー
タM3をテレスコープ短縮の方向に駆動セットし、フラ
グLFおよびSFをOにクリアする。更に、アウェイフ
ラグAFおよびリターンフラグRFをOにクリアし、リ
フレッシュフラグに1を七ッ1−シ、スタンバイタイマ
をクリアする。
このように設定されると、スイッチSW4のオン状態が
持続する間、モータM4が駆動され、テレスコープ機構
はテレスコープを短縮する方向に向かって少しづつステ
アリングホイールのシャフトを短縮する。しかし、もし
過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが1にセット
されると、テレスコモータM3をオフにセットし、フラ
グSFを■にセットし、テレスコ停止フラグをOにクリ
アする。この状態では、フラグSFがクリアされない限
すモータM3が動作しないので、スイッチSW4を押し
続けても、それ以上は姿勢が変化しない。
持続する間、モータM4が駆動され、テレスコープ機構
はテレスコープを短縮する方向に向かって少しづつステ
アリングホイールのシャフトを短縮する。しかし、もし
過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが1にセット
されると、テレスコモータM3をオフにセットし、フラ
グSFを■にセットし、テレスコ停止フラグをOにクリ
アする。この状態では、フラグSFがクリアされない限
すモータM3が動作しないので、スイッチSW4を押し
続けても、それ以上は姿勢が変化しない。
この例では、レギュレータREGの出力が零すなわちエ
ンジン停止状態において、自動姿勢設定動作に進む。但
し、この例ではオートスイッチASWがオフの場合、お
よびバッテリーBTの電圧が異常である場合には、自動
姿勢設定動作をキャンセルする。バッテリーの電圧は、
この例では10V以下になると異常であると判定する。
ンジン停止状態において、自動姿勢設定動作に進む。但
し、この例ではオートスイッチASWがオフの場合、お
よびバッテリーBTの電圧が異常である場合には、自動
姿勢設定動作をキャンセルする。バッテリーの電圧は、
この例では10V以下になると異常であると判定する。
つまり、バッテリーが過放電になってエンジンの始動が
難しくなる前にバッテリーの電圧が10v程度に低下す
るので、その電圧以下になったら、安全のために自動姿
勢設定を禁止する。
難しくなる前にバッテリーの電圧が10v程度に低下す
るので、その電圧以下になったら、安全のために自動姿
勢設定を禁止する。
キャンセルを行なう場合には、ティルトモータM2、テ
レスコープモータM3およびシートモータM1をオフに
セントし、アウェイフラグAF、リターンフラグRFお
よびリフレッシュフラグをOにクリアし、ティルトタイ
マ、テレスコタイマおよびシートタイマをクリアする。
レスコープモータM3およびシートモータM1をオフに
セントし、アウェイフラグAF、リターンフラグRFお
よびリフレッシュフラグをOにクリアし、ティルトタイ
マ、テレスコタイマおよびシートタイマをクリアする。
またエンジンキー2がキーシリンダに装着されている場
合(KSWがオンの状態)には、スタンバイタイマをク
リアする。
合(KSWがオンの状態)には、スタンバイタイマをク
リアする。
オートモード(ASWがオン)で、バッテリーの電圧が
正常で、しかもエンジンキー2がキーシリンダに装着さ
れていない場合(KSWがオフの状1)には、第7d図
の■に進み、更に車速か10Km/h以下で、入力ボー
トP1が低レベルLであると1乗降があると見なす。通
常1選択スイッチSELは、パーキングスイッチPSW
を選択するように設定され、入力ボートP1にはパーキ
ングブレーキの状態が入力される。
正常で、しかもエンジンキー2がキーシリンダに装着さ
れていない場合(KSWがオフの状1)には、第7d図
の■に進み、更に車速か10Km/h以下で、入力ボー
トP1が低レベルLであると1乗降があると見なす。通
常1選択スイッチSELは、パーキングスイッチPSW
を選択するように設定され、入力ボートP1にはパーキ
ングブレーキの状態が入力される。
従って、その状態においては、オートスイッチASWが
オンで、バッテリーの電圧が正常で、車速が10Km/
h以下で、しかもエンジンキーが抜けている場合に1乗
降がある、と判定する。なお、例えば寒冷地等でパーキ
ングブレーキを使用できない場合には、選択スイッチS
ELをマニュアルアウェイスイッチMSW又はドアスイ
ッチDSWに切換える。その場合には、マニュアルアウ
ェイスイッチMSW (モーメンタリ−である)がオン
になるか又はドアが開になった場合に、乗降がある。と
判定される。
オンで、バッテリーの電圧が正常で、車速が10Km/
h以下で、しかもエンジンキーが抜けている場合に1乗
降がある、と判定する。なお、例えば寒冷地等でパーキ
ングブレーキを使用できない場合には、選択スイッチS
ELをマニュアルアウェイスイッチMSW又はドアスイ
ッチDSWに切換える。その場合には、マニュアルアウ
ェイスイッチMSW (モーメンタリ−である)がオン
になるか又はドアが開になった場合に、乗降がある。と
判定される。
乗降がある、と判定した場合、まずアウェイフラグAF
に1をセットし、リターンフラグをOにクリアし、テレ
スコモータM3をオフにセットし、ティルトモータM2
をティルトアップ方向に駆動セットし、テレスコタイマ
をクリアする。このようにセットすると、数秒以内にテ
ィルト位置は上死点に達し、その動作が規制されるので
、過負荷が検出され、ティルト停止フラグが1にセット
される。ティルト停止フラグが1になると、ティルトモ
ータM2をオフにセットする。
に1をセットし、リターンフラグをOにクリアし、テレ
スコモータM3をオフにセットし、ティルトモータM2
をティルトアップ方向に駆動セットし、テレスコタイマ
をクリアする。このようにセットすると、数秒以内にテ
ィルト位置は上死点に達し、その動作が規制されるので
、過負荷が検出され、ティルト停止フラグが1にセット
される。ティルト停止フラグが1になると、ティルトモ
ータM2をオフにセットする。
モータM2をオフにした時に、ティルト位置がもし上死
点に達していなければ、物の挟み込み等が考えられるの
で、逆転フラグに1をセットし、ティルトモータM2を
ダウン方向(逆転)に駆動セットする。なお、逆転フラ
グに1をセットする場合。
点に達していなければ、物の挟み込み等が考えられるの
で、逆転フラグに1をセットし、ティルトモータM2を
ダウン方向(逆転)に駆動セットする。なお、逆転フラ
グに1をセットする場合。
逆転ストロークの監視のために、過負荷検出時の姿勢情
報を記憶する。
報を記憶する。
前述したように、逆転フラグが1にセットされた場合、
所定ストロークの検出、所定位置の検出。
所定ストロークの検出、所定位置の検出。
およびタイムオーバの検出のいずれかの条件が満たされ
ると、逆転フラグは0にクリアされる。逆転フラグが1
の間、ティルトモータM2は逆転駆動される。
ると、逆転フラグは0にクリアされる。逆転フラグが1
の間、ティルトモータM2は逆転駆動される。
ティルト位置が上死点の場合、又は逆転フラグが0にな
ったら、ティルトモータM2およびテレスコモータM3
をオフにセットし、ティルト、テレスコープセをクリア
し、フラグAFおよびフラグUFに1をセットし、ティ
ルト停止フラグをクリアする。
ったら、ティルトモータM2およびテレスコモータM3
をオフにセットし、ティルト、テレスコープセをクリア
し、フラグAFおよびフラグUFに1をセットし、ティ
ルト停止フラグをクリアする。
フラグUFが1になると、次はテレスコープ位置を退避
位置に設定する。ティルト機構の場合には、退避位li
!(乗降姿勢)を上死点に定めているが、テレスコープ
に関しては必ずしも最短位置が好ましい退避位置ではな
いので、この例では車輌毎にそれぞれ決定される所定位
置を、テレスコープの退避位置に設定している。なお、
本例ではバッテリ負荷軽減のためティルト機構とテレス
コープ機構とを別々に動作させているが、同時動作も可
能である。
位置に設定する。ティルト機構の場合には、退避位li
!(乗降姿勢)を上死点に定めているが、テレスコープ
に関しては必ずしも最短位置が好ましい退避位置ではな
いので、この例では車輌毎にそれぞれ決定される所定位
置を、テレスコープの退避位置に設定している。なお、
本例ではバッテリ負荷軽減のためティルト機構とテレス
コープ機構とを別々に動作させているが、同時動作も可
能である。
まずフラグAFに1.RFにOをそれぞれセットし、テ
ィルトモータM2をオフにセットし、テレスコモータM
3を、予め定めた所定位置に向かう方向に駆動セットし
、ティルトタイマをクリアする。
ィルトモータM2をオフにセットし、テレスコモータM
3を、予め定めた所定位置に向かう方向に駆動セットし
、ティルトタイマをクリアする。
この状態でしばらくすると、テレスコープ位置が予め記
憶された退避位置に達するので、その姿勢になったら、
フラグAFおよびRFを0にクリアし、ティルトモータ
およびテレスコモータをオフにセットし、ティルト、テ
レスコタイマをクリアする。駆動の途中で過負荷が検出
された場合には。
憶された退避位置に達するので、その姿勢になったら、
フラグAFおよびRFを0にクリアし、ティルトモータ
およびテレスコモータをオフにセットし、ティルト、テ
レスコタイマをクリアする。駆動の途中で過負荷が検出
された場合には。
テレスコ停止フラグが1にセットされるので、ティルト
機構の場合と同様に、所定ストローク(通常は)だけ逆
転方向に姿勢を調整してがらモータを停止する。
機構の場合と同様に、所定ストローク(通常は)だけ逆
転方向に姿勢を調整してがらモータを停止する。
なお、ティルト姿勢およびテレスコープ姿勢の自動調整
中にマニュアルスイッチ5WI−8W4がオンになると
、停止指示と見なし、ティルトモータM2およびテレス
コモータM3をオフにセットする。
中にマニュアルスイッチ5WI−8W4がオンになると
、停止指示と見なし、ティルトモータM2およびテレス
コモータM3をオフにセットする。
次に、ドアスイッチDSWの状態をチェックする。
ドア開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする
。まずアウェイフラグAFに1をセットし、シートモー
タM1を、シートが乗降口に向かう方向に駆動セットす
る。シート姿勢を監視して、その位置が所定の乗降姿勢
になったら、シートモータM1をオフし、シートタイマ
をクリアし、アウェイフラグAFを0にクリアする。
。まずアウェイフラグAFに1をセットし、シートモー
タM1を、シートが乗降口に向かう方向に駆動セットす
る。シート姿勢を監視して、その位置が所定の乗降姿勢
になったら、シートモータM1をオフし、シートタイマ
をクリアし、アウェイフラグAFを0にクリアする。
もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シート停止
フラグが1にセットされる。その場合、シートモータM
1をオフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フ
ラグを1にセットしてシートモータM1を逆転方向に駆
動セットし、逆転フラグが0になったらモータM1を停
止する。
フラグが1にセットされる。その場合、シートモータM
1をオフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フ
ラグを1にセットしてシートモータM1を逆転方向に駆
動セットし、逆転フラグが0になったらモータM1を停
止する。
また、ドアの閉(全閉ではない)を検出すると、運転状
態と判定し、リターンフラグRFに1をセットし、シー
トモータM1をシートが運転用位置に向かう方向に駆動
セットする。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置
に一致したら、シートモータM1をオフにセットし、シ
ートタイマをクリアし、リターンフラグRFを0にクリ
アする。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検出す
ると、他の姿勢設定動作の場合と同様に、シートモータ
Mlを逆転にセットし、所定の条件が満たされるとモー
タM1を停止にセットする。
態と判定し、リターンフラグRFに1をセットし、シー
トモータM1をシートが運転用位置に向かう方向に駆動
セットする。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置
に一致したら、シートモータM1をオフにセットし、シ
ートタイマをクリアし、リターンフラグRFを0にクリ
アする。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検出す
ると、他の姿勢設定動作の場合と同様に、シートモータ
Mlを逆転にセットし、所定の条件が満たされるとモー
タM1を停止にセットする。
エンジンキー2がキーシリンダに装着されると、運転状
態にあると判定し、ティルト機構、テレスコープ機構お
よびシート駆動機゛構は、それぞれ運転用の姿勢に設定
される。まず、テレスコープ機構が運転用姿勢でない場
合、アウェイフラグAFに0をセットし、リターンフラ
グRFに1をセットし、テレスコショートフラグSFに
0をセットし、ティルトモータをオフにセットし、テレ
スコモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動セッ
トし、ティルトタイマをクリアする。テレスコープ姿勢
が所定の運転用記憶姿勢と一致すると、テレスコモータ
はオフにセットされる。
態にあると判定し、ティルト機構、テレスコープ機構お
よびシート駆動機゛構は、それぞれ運転用の姿勢に設定
される。まず、テレスコープ機構が運転用姿勢でない場
合、アウェイフラグAFに0をセットし、リターンフラ
グRFに1をセットし、テレスコショートフラグSFに
0をセットし、ティルトモータをオフにセットし、テレ
スコモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動セッ
トし、ティルトタイマをクリアする。テレスコープ姿勢
が所定の運転用記憶姿勢と一致すると、テレスコモータ
はオフにセットされる。
次にティルト機構が運転用位置でない場合、アウェイフ
ラグAFに0をセットし、リターンフラグRFに0をセ
ットし、テレスコロングフラグLFに0をセットし、テ
ィルトモータを運転用の記憶姿勢に向かう方向に駆動セ
ットし、テレスコタイマをクリアする。ティルト姿勢が
所定の運転用位置に一致すると、フラグAFおよびRF
を0にクリアし、ティルトモータM2およびテレスコモ
ータM3をオフにセットし、ティルト、テレスコタイマ
をクリアし、リフレッシュフラグに1をセットする。
ラグAFに0をセットし、リターンフラグRFに0をセ
ットし、テレスコロングフラグLFに0をセットし、テ
ィルトモータを運転用の記憶姿勢に向かう方向に駆動セ
ットし、テレスコタイマをクリアする。ティルト姿勢が
所定の運転用位置に一致すると、フラグAFおよびRF
を0にクリアし、ティルトモータM2およびテレスコモ
ータM3をオフにセットし、ティルト、テレスコタイマ
をクリアし、リフレッシュフラグに1をセットする。
次にシートが運転用姿勢でない場合、リターンフラグR
Fに1をセットし、シートモータM1を、シートが運転
用位置に向かう方向に駆動セットする。シートの姿勢が
運転用姿勢と一致すると、シートモータMlをオフにセ
ットし、シートタイマをクリアし、リターンフラグRF
を0にクリアする。
Fに1をセットし、シートモータM1を、シートが運転
用位置に向かう方向に駆動セットする。シートの姿勢が
運転用姿勢と一致すると、シートモータMlをオフにセ
ットし、シートタイマをクリアし、リターンフラグRF
を0にクリアする。
上記実施例においては、車上シートを回動させて乗降時
にはシートを乗降口に向けるようにする態様を説明した
が、シートを前後方向あるいは横方向にスライドして乗
降用姿勢に設定してもよい。
にはシートを乗降口に向けるようにする態様を説明した
が、シートを前後方向あるいは横方向にスライドして乗
降用姿勢に設定してもよい。
第8図に1前後方向にシートを電動でスライドする場合
の機構の一例を示す。第8図を参照すると、シートスラ
イド用モータ301の出力軸は、減速用ギアボックス3
02を介してスクリュー303に連結されている。シー
トベースの下方にスライドレール305が備わっており
、該スライドレール305は車体に固定された固定レー
ル306上にスライド可能に支持されている。
の機構の一例を示す。第8図を参照すると、シートスラ
イド用モータ301の出力軸は、減速用ギアボックス3
02を介してスクリュー303に連結されている。シー
トベースの下方にスライドレール305が備わっており
、該スライドレール305は車体に固定された固定レー
ル306上にスライド可能に支持されている。
前記スクリュー303にナツト304が螺合している。
ギアボックス302およびスクリュー303はシートベ
ース側に固着されており、ナツト304は固定レール3
06に固着されている。従って、モータ301を駆動す
ると、ギアボックス302を介してスクリュー303が
回動し、該スクリュー303がナツト304に対して移
動するため、シートベースがスライドする。
ース側に固着されており、ナツト304は固定レール3
06に固着されている。従って、モータ301を駆動す
ると、ギアボックス302を介してスクリュー303が
回動し、該スクリュー303がナツト304に対して移
動するため、シートベースがスライドする。
第9図、第10図第11図および第12図に、シートを
スライドさせる場合の姿勢設定装置の動作例をそれぞれ
示す、まず第9図を参照すると。
スライドさせる場合の姿勢設定装置の動作例をそれぞれ
示す、まず第9図を参照すると。
この実施例においては、停車中で、エンジンキーが抜か
れ、しかもドアが開になると1乗降状態と判定し、ステ
アリング機構およびシート駆動機構をそれぞれ乗降用ア
ウェイ位置に設定し、乗降検出条件が1つでも満たされ
なくなると、運転状態と見なしシート駆動機構およびス
テアリング機構を運転用の姿勢に戻す。
れ、しかもドアが開になると1乗降状態と判定し、ステ
アリング機構およびシート駆動機構をそれぞれ乗降用ア
ウェイ位置に設定し、乗降検出条件が1つでも満たされ
なくなると、運転状態と見なしシート駆動機構およびス
テアリング機構を運転用の姿勢に戻す。
第1O図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かれると、ステアリング機構を乗
降用アウェイ位置に設定し、更にドアが開になると、シ
ートを乗降用姿勢に設定する。
で、エンジンキーが抜かれると、ステアリング機構を乗
降用アウェイ位置に設定し、更にドアが開になると、シ
ートを乗降用姿勢に設定する。
但しこの実施例では、シートがリターンするのはドアが
閉じた時ではなく、停止中とエンジンキー抜きのいずれ
か一方の条件が満たされなくなった場合である。前記実
施例のようにシートを回動する場合には、ドアが全閉に
なる前にシートを運転用姿勢に戻す必要があるので、こ
のような動作ができない。
閉じた時ではなく、停止中とエンジンキー抜きのいずれ
か一方の条件が満たされなくなった場合である。前記実
施例のようにシートを回動する場合には、ドアが全閉に
なる前にシートを運転用姿勢に戻す必要があるので、こ
のような動作ができない。
第11図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開になった場
合にのみステアリング機構およびシートを乗降用アウェ
イ位置に退避し、それ以外の場合にはステアリング機構
およびシートを運転用位置に設定する。
で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開になった場
合にのみステアリング機構およびシートを乗降用アウェ
イ位置に退避し、それ以外の場合にはステアリング機構
およびシートを運転用位置に設定する。
第12図を参照すると、この実施例においては、ドア開
閉とは無関係に動作する。すなわち、停車中にエンジン
キーが抜かれると、直ちにステアリング機構を乗降用ア
ウェイ位置に退避し1次いでシートを7ウ工イ位置に退
避し、エンジンキーが装着されるか、あるいは停車中で
なくなると、シートを運転用位置に設定した後、ステア
リング機構を運転用位置に設定する。
閉とは無関係に動作する。すなわち、停車中にエンジン
キーが抜かれると、直ちにステアリング機構を乗降用ア
ウェイ位置に退避し1次いでシートを7ウ工イ位置に退
避し、エンジンキーが装着されるか、あるいは停車中で
なくなると、シートを運転用位置に設定した後、ステア
リング機構を運転用位置に設定する。
なお、上記実施例においては停車判定用の条件として車
速、パーキングブレーキおよびエンジンキーの着脱を監
視しているが、例えば自動変速機の備わった車輌におい
ては、シフトレバ−がPレンジにあるかどうかを監視し
てもよい。また、実施例ではエンジンが動作中か否かを
、レギュレータREGの出力で判定しているが、例えば
タコメータを駆動する回転数信号(例えばイグニッショ
ンコイルから得られるパルス信号)を監視してもよい。
速、パーキングブレーキおよびエンジンキーの着脱を監
視しているが、例えば自動変速機の備わった車輌におい
ては、シフトレバ−がPレンジにあるかどうかを監視し
てもよい。また、実施例ではエンジンが動作中か否かを
、レギュレータREGの出力で判定しているが、例えば
タコメータを駆動する回転数信号(例えばイグニッショ
ンコイルから得られるパルス信号)を監視してもよい。
また、実施例では選択スイッチSELを設けて。
パーキングブレーキを使用しない場合の自動姿勢設定条
件を切換え可能にしているが、パーキングスイッチPS
Wの作動、マニュアルアウェイスイッチMSWのオン、
ドアスイッチDSWのオン(ドア開)等の論理和を1つ
の条件として使用すれば。
件を切換え可能にしているが、パーキングスイッチPS
Wの作動、マニュアルアウェイスイッチMSWのオン、
ドアスイッチDSWのオン(ドア開)等の論理和を1つ
の条件として使用すれば。
スイッチSELは不要である。
更に、実施例では駆動機構の過負荷が検出された場合に
、モータを逆転し所定ストローク、姿勢を戻した後でモ
ータを停止しているが9人や物を挟む可能性がない場合
には、過負荷が検出されたら直ちにモータを停止しても
よい。これによれば、機構が限界位置に設けるストッパ
に当たった時に過負荷が検出されることを利用して限界
位置で自動的に駆動を停止できるので、従来より必要で
あったリミットスイッチが不要になる。この制御を行な
うためには、例えば、第7b図〜第7h図に示すフロー
チャートにおいて、仮想線で囲んだ処理PRI、PR2
,PR3,PR4,PR5,PR6、PR7,P’R8
,PR9およびPRIOを省略すればよい。
、モータを逆転し所定ストローク、姿勢を戻した後でモ
ータを停止しているが9人や物を挟む可能性がない場合
には、過負荷が検出されたら直ちにモータを停止しても
よい。これによれば、機構が限界位置に設けるストッパ
に当たった時に過負荷が検出されることを利用して限界
位置で自動的に駆動を停止できるので、従来より必要で
あったリミットスイッチが不要になる。この制御を行な
うためには、例えば、第7b図〜第7h図に示すフロー
チャートにおいて、仮想線で囲んだ処理PRI、PR2
,PR3,PR4,PR5,PR6、PR7,P’R8
,PR9およびPRIOを省略すればよい。
第1図および第2図は、本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。 第3a図および第3b図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第3c図は第3a図のme−mc線
断面図である。 ゛第4a図はドアのチェックレ
バー取付部の水平断面図、第4b図および第4c図はそ
れぞれ第4a図のrVB−IVB線断面図およびIVC
−IVC線断面図である。 第5a図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第5b図および第5c図はそれぞれ第5a図のvb−v
bm断面図およびV c −V c線断面図、第5d図
は第5c図のVd方向から見た拡大正面図、第5e図お
よび第5f図はそれぞれ第5d図rl) V s −V
e線断面図およびVf−Vfa断面図、第5g図はス
クリューナツト機構りの分解斜視図、第5h図はスクリ
ューシャフト24とナツト38との螺電状態を示す拡大
断面図、第51図はテレスコピックステアリング機構を
示す縦断面図、第5j図は第51図のVj−Vj線断面
図である。 第6図は、実施例の姿勢設定装置の電気回路を示すブロ
ック図である。 第7a図、第7b図、第7c図、第7d図、第7e図、
第7f図、第7g図、第7h図および第71図は、第6
図のマイクロコンピュータCPUの概略動作を示すフロ
ーチャートである。 第8図は、シートスライド機構を示す斜視図である。 第9図、第10図、第11図および第12図は、それぞ
れ本発明の変形例における概略動作を示すフローチャー
トである。 2:エンジンキー 3:シフトレバー4:パーキン
グブレーキレバ− 5:シート 10ニステアリングホイール 11ニアツバ−メインシャフト 70:ロアーメインシャフト 100:電子制御袋@ 110:ドア 122:回転台 123:基台 135:ドアチェック A:ティルトステアリング機構 C;減速機構 D=ニスクリユーナラ機構 CPU:マイクロコンピュータ ADC: A/D変換器 RLI〜RL6:リレー Ml、M2.M3 :直流モータ SSW:車速センサ psw:パーキングスイッチ MSW:マニュアルアウェイスイッチ DSW:ドアスイッチ SEL:選択スイッチKSW:
キースイッチ ASW:オートスイッチSWI〜SW4
:マニュアル姿勢設定スイッチPMI、PM2.PM
3 :ボテンショメータBT二車上バッテリー
の運転席近傍を示す斜視図である。 第3a図および第3b図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第3c図は第3a図のme−mc線
断面図である。 ゛第4a図はドアのチェックレ
バー取付部の水平断面図、第4b図および第4c図はそ
れぞれ第4a図のrVB−IVB線断面図およびIVC
−IVC線断面図である。 第5a図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第5b図および第5c図はそれぞれ第5a図のvb−v
bm断面図およびV c −V c線断面図、第5d図
は第5c図のVd方向から見た拡大正面図、第5e図お
よび第5f図はそれぞれ第5d図rl) V s −V
e線断面図およびVf−Vfa断面図、第5g図はス
クリューナツト機構りの分解斜視図、第5h図はスクリ
ューシャフト24とナツト38との螺電状態を示す拡大
断面図、第51図はテレスコピックステアリング機構を
示す縦断面図、第5j図は第51図のVj−Vj線断面
図である。 第6図は、実施例の姿勢設定装置の電気回路を示すブロ
ック図である。 第7a図、第7b図、第7c図、第7d図、第7e図、
第7f図、第7g図、第7h図および第71図は、第6
図のマイクロコンピュータCPUの概略動作を示すフロ
ーチャートである。 第8図は、シートスライド機構を示す斜視図である。 第9図、第10図、第11図および第12図は、それぞ
れ本発明の変形例における概略動作を示すフローチャー
トである。 2:エンジンキー 3:シフトレバー4:パーキン
グブレーキレバ− 5:シート 10ニステアリングホイール 11ニアツバ−メインシャフト 70:ロアーメインシャフト 100:電子制御袋@ 110:ドア 122:回転台 123:基台 135:ドアチェック A:ティルトステアリング機構 C;減速機構 D=ニスクリユーナラ機構 CPU:マイクロコンピュータ ADC: A/D変換器 RLI〜RL6:リレー Ml、M2.M3 :直流モータ SSW:車速センサ psw:パーキングスイッチ MSW:マニュアルアウェイスイッチ DSW:ドアスイッチ SEL:選択スイッチKSW:
キースイッチ ASW:オートスイッチSWI〜SW4
:マニュアル姿勢設定スイッチPMI、PM2.PM
3 :ボテンショメータBT二車上バッテリー
Claims (6)
- (1)ステアリングホイール、シート等少なくとも1つ
の車上装備の、姿勢を設定する車上姿勢設定機構; 前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆 動源; ステアリングホイールの姿勢およびシート の姿勢の少なくとも一方の姿勢を検出する姿勢検出手段
; 車輌停止の有無に関連する、パーキングブ レーキ以外の、装置の状態を検出する第1の車輌停止検
出手段; パーキングブレーキの状態に応じた信号を 出力するスイッチ手段と、少なくとももう1つのスイッ
チ手段を備える第2の車輛停止検出手段;および 第2の車輌停止検出手段の少なくとも1つ のスイッチ手段と、第1の車輌停止検出手段が、共に車
輌停止状態の信号を出力すると、前記電気的駆動源を付
勢して前記車上装備の姿勢を乗降用位置に自動的に設定
し、第1の車輌停止検出手段および第2の車輌停止検出
手段の少なくとも一方が車輌停止状態の解除を検出する
と、前記電気的駆動源を付勢して前記車上装備の姿勢を
自動的に運転用位置に設定する、電子制御手段; を備える車上装備の姿勢設定装置。 - (2)第1の車輌停止検出手段は、エンジンキーの状態
を検出するスイッチ手段、車輌の速度を検出する手段、
およびトランスミッションのシフトレバーの位置を検出
するスイッチ手段、のうち少なくとも1つを含む、前記
特許請求の範囲第(1)項記載の車上装備の姿勢設定装
置。 - (3)第2の車輌停止検出手段は、エンジンキーの状態
を検出するスイッチ手段、車輌の速度を検出する手段、
トランスミッションのシフトレバーの位置を検出するス
イッチ手段、パーキングブレーキの状態を検出するスイ
ッチ手段、ドアの開閉を検出するスイッチ手段、および
マニュアルアウェイ指示スイッチ手段、のうち前記パー
キングブレーキの状態に応じた信号を出力するスイッチ
手段と第1の車輌停止検出手段に含まれない少なくとも
1つのもの、ならびにそれらのうちの1つを選択するス
イッチ手段を備える、前記特許請求の範囲第(1)項記
載の車上装備の姿勢設定装置。 - (4)エンジンキーの状態を検出するスイッチ手段は、
エンジンキーの脱着に応じた信号を出力する、前記特許
請求の範囲第(2)項又は第(3)項記載の車上装備の
姿勢設定装置。 - (5)車上姿勢設定機構は、ステアリングホイールの傾
きおよび長さの少なくとも一方を設定する機構と、シー
トを実質上鉛直軸を中心として回動する機構もしくはシ
ートを前後又は左右にスライドする機構を備え、電子制
御手段は、車輌停止を示す少なくとも2つの信号が入力
されるとステアリングホイールを自動的に乗降用位置に
位置決めし、ドアの開が検出されるとシートを回動して
自動的に乗降用位置に位置決めし、ドアの閉が検出され
るとシートを回動して自動的に運転用位置に位置決めし
、車輌停止が解除されるとステアリングホイールを自動
的に運転用位置に位置決めする、前記特許請求の範囲第
(1)項記載の車上装備の姿勢設定装置。 - (6)電子制御手段は、エンジンの回転の有無を検出し
、エンジン停止中は、車上装備の自動的な姿勢設定以外
の動作を禁止する、前記特許請求の範囲第(1)項記載
の車上装備の姿勢設定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59189455A JPS6167660A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車上装備の姿勢設定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59189455A JPS6167660A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車上装備の姿勢設定装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6167660A true JPS6167660A (ja) | 1986-04-07 |
JPH0351616B2 JPH0351616B2 (ja) | 1991-08-07 |
Family
ID=16241540
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59189455A Granted JPS6167660A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | 車上装備の姿勢設定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6167660A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6422652A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 | Tokai Rika Co Ltd | Control system for accessories of automobile |
JPH02164624A (ja) * | 1988-12-19 | 1990-06-25 | Mitsubishi Motors Corp | パワーシートの制御装置 |
US5485376A (en) * | 1991-06-14 | 1996-01-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering wheel posture control system |
WO2003055731A1 (fr) * | 2001-12-27 | 2003-07-10 | Nsk Ltd. | Dispositif de direction a type d'inclinaison de vehicule |
WO2006100813A1 (ja) * | 2005-03-23 | 2006-09-28 | Fujitsu Ten Limited | 車体装備制御装置および車体装備制御方法 |
CN102120466A (zh) * | 2010-01-07 | 2011-07-13 | 现代自动车株式会社 | 下型电动机驱动的管柱设备 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5833569A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車上姿勢制御装置 |
-
1984
- 1984-09-10 JP JP59189455A patent/JPS6167660A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5833569A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車上姿勢制御装置 |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6422652A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 | Tokai Rika Co Ltd | Control system for accessories of automobile |
JPH0549495B2 (ja) * | 1987-07-17 | 1993-07-26 | Tokai Rika Co Ltd | |
JPH02164624A (ja) * | 1988-12-19 | 1990-06-25 | Mitsubishi Motors Corp | パワーシートの制御装置 |
US5485376A (en) * | 1991-06-14 | 1996-01-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering wheel posture control system |
WO2003055731A1 (fr) * | 2001-12-27 | 2003-07-10 | Nsk Ltd. | Dispositif de direction a type d'inclinaison de vehicule |
US7237804B2 (en) | 2001-12-27 | 2007-07-03 | Nsk Ltd. | Vehicle tilt type steering device |
WO2006100813A1 (ja) * | 2005-03-23 | 2006-09-28 | Fujitsu Ten Limited | 車体装備制御装置および車体装備制御方法 |
JP2006264472A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Fujitsu Ten Ltd | 車体装備制御装置および車体装備制御方法 |
CN102120466A (zh) * | 2010-01-07 | 2011-07-13 | 现代自动车株式会社 | 下型电动机驱动的管柱设备 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0351616B2 (ja) | 1991-08-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0453746B2 (ja) | ||
US4775939A (en) | Attitude controlling system for vehicle-supported equipment | |
US4881020A (en) | Apparatus for controlling attitude of vehicle mounted device | |
US20040012352A1 (en) | Motor vehicle door lock with an electromechanical central locking system drive | |
US10933902B2 (en) | Steering column having an electro-mechanical fixing device | |
JPS6167661A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
JPS6167660A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
US5986421A (en) | Safety device for power window | |
US5419215A (en) | Automatic steering wheel pivoting mechanism | |
US4630841A (en) | Webbing tension adjusting apparatus | |
JPS6167663A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
KR101080766B1 (ko) | 차량 도어의 아웃사이드 핸들 | |
JPS61171662A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
JPH0794222B2 (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
JPS61263870A (ja) | ステアリングホイ−ルの姿勢設定装置 | |
JPS6167659A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
JPS6239364A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
JPS6239365A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
JPS6239366A (ja) | 車上装備の姿勢設定装置 | |
US4722552A (en) | Apparatus for retaining intermediate portion of webbing | |
CN212447871U (zh) | 一种用于两轮车的刹车锁及两轮车 | |
CN212401133U (zh) | 一种车辆安全带推送提醒装置 | |
JP3014698B2 (ja) | 車両用電装品制御装置 | |
JPH0341939Y2 (ja) | ||
KR19980051422U (ko) | 어린이 보호용 도어로크 개폐장치 |