JPS6166824A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPS6166824A JPS6166824A JP59189178A JP18917884A JPS6166824A JP S6166824 A JPS6166824 A JP S6166824A JP 59189178 A JP59189178 A JP 59189178A JP 18917884 A JP18917884 A JP 18917884A JP S6166824 A JPS6166824 A JP S6166824A
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- Japan
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- valve
- timing
- exhaust valve
- engine
- air pressure
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
- F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、過給機を備えたエンジンのバルブタイミング
を制御する装置、特に過給圧が所定値を越えたとき、バ
ルブタイミングを変更するようになったバルブタイミン
グ制御装置に関する（従来の技術） 過給機は、自然吸気に加えて、強制的に吸気を加圧し、
これによって燃焼室内での高充填効率を確保してエンジ
ンの高出力化を達成し辱るものであるが、吸気を断熱圧
砧するため吸気温度が上昇し、ノッキング等の異常燃焼
が発生する。特開昭５８−２１７７４０号公報に開示さ
れた燃料噴射式エンジンでは、過給圧が高くなる領域で
は空燃比を小さくしてすなわち、燃料噴射量を増大させ
るようにして、燃料による冷却効果を利用して吸気温度
上昇を抑制し、これによって、高過給領域での異常燃焼
の発生を防止するようにしている。
を制御する装置、特に過給圧が所定値を越えたとき、バ
ルブタイミングを変更するようになったバルブタイミン
グ制御装置に関する（従来の技術） 過給機は、自然吸気に加えて、強制的に吸気を加圧し、
これによって燃焼室内での高充填効率を確保してエンジ
ンの高出力化を達成し辱るものであるが、吸気を断熱圧
砧するため吸気温度が上昇し、ノッキング等の異常燃焼
が発生する。特開昭５８−２１７７４０号公報に開示さ
れた燃料噴射式エンジンでは、過給圧が高くなる領域で
は空燃比を小さくしてすなわち、燃料噴射量を増大させ
るようにして、燃料による冷却効果を利用して吸気温度
上昇を抑制し、これによって、高過給領域での異常燃焼
の発生を防止するようにしている。
（解決すべき問題点）
上述のような燃料増量による方法でも、異常燃焼を防止
することができるが、この方法は、燃費の面で不利であ
る。
することができるが、この方法は、燃費の面で不利であ
る。
（上記問題を解決するための手段）
本発明は、燃費の問題を解決しつつ有効にノンキング等
の異常燃焼を防止するために以下のようにｈ■成される
。すなわち、本発明のバルブタイミング制御装置は、過
給圧検出手段によって検出された過給圧が所定値を越え
るとき、バルブタイミングを変更するタイミング変更手
段が少なくとも排気弁の開弁タイミングを早めるように
構成されたことを特徴とする。過給圧の検出に当っては
、例えば、スロ７）ル弁の下流に圧力センサを設けられ
は良い。また、本発明のバルブタイミング変更装置とし
ては、従来公知の任意のタイミング変更装置を使用する
ことができる。排気弁が開かれると、燃焼室内の燃焼ガ
スが排気通路に排出されるが、排気弁の開弁タイミング
が早いほど燃焼ガスは早くと排出される。従って、開弁
タイミングを早めることによって、燃焼室内に残留する
温度の高い既燃ガスを早く減少させることができ、これ
によって燃焼室の温度上昇を制御する効果をえることが
できる。
の異常燃焼を防止するために以下のようにｈ■成される
。すなわち、本発明のバルブタイミング制御装置は、過
給圧検出手段によって検出された過給圧が所定値を越え
るとき、バルブタイミングを変更するタイミング変更手
段が少なくとも排気弁の開弁タイミングを早めるように
構成されたことを特徴とする。過給圧の検出に当っては
、例えば、スロ７）ル弁の下流に圧力センサを設けられ
は良い。また、本発明のバルブタイミング変更装置とし
ては、従来公知の任意のタイミング変更装置を使用する
ことができる。排気弁が開かれると、燃焼室内の燃焼ガ
スが排気通路に排出されるが、排気弁の開弁タイミング
が早いほど燃焼ガスは早くと排出される。従って、開弁
タイミングを早めることによって、燃焼室内に残留する
温度の高い既燃ガスを早く減少させることができ、これ
によって燃焼室の温度上昇を制御する効果をえることが
できる。
（実施例）
第１図および第２図において、エンジン１は／リンダブ
ロック３と該シリンダブロック３の上ｇシに取付けられ
たシリンダへ１ド５とを有する。／リンダブロック３に
は、４個のシリンダボア３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄが直列
に形成され、各々のシリンダボア内にピストン７が往復
運動自在ｊこ配置されている。／リンダへ／ド５には／
リンダボア３ａ、３ｂ、３Ｃ１３ｄの各々に対応する位
置に燃焼室凹部９が形成され、各燃焼室四部９に開口す
るように吸気口１１および排気口１３が形成されている
。吸気口１１には吸気バルブ１５が、排気口１３には排
気バルブ１７がそれぞれ組合わされている。吸気バルブ
１５はシリンダへラド５の上部に延びるバルブステム１
５ａを有し、該バルブステム１５ａに係合するスプリン
グ１９により開弁方向に押されている。同様に、排気バ
ルブ１７はバルブステム１７ａを有し、該バルブステム
１７ａに係合するスプリング２１により閉弁方向に押さ
れている。
ロック３と該シリンダブロック３の上ｇシに取付けられ
たシリンダへ１ド５とを有する。／リンダブロック３に
は、４個のシリンダボア３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄが直列
に形成され、各々のシリンダボア内にピストン７が往復
運動自在ｊこ配置されている。／リンダへ／ド５には／
リンダボア３ａ、３ｂ、３Ｃ１３ｄの各々に対応する位
置に燃焼室凹部９が形成され、各燃焼室四部９に開口す
るように吸気口１１および排気口１３が形成されている
。吸気口１１には吸気バルブ１５が、排気口１３には排
気バルブ１７がそれぞれ組合わされている。吸気バルブ
１５はシリンダへラド５の上部に延びるバルブステム１
５ａを有し、該バルブステム１５ａに係合するスプリン
グ１９により開弁方向に押されている。同様に、排気バ
ルブ１７はバルブステム１７ａを有し、該バルブステム
１７ａに係合するスプリング２１により閉弁方向に押さ
れている。
吸気バルブ１５を周期的に開かせるためにカム軸２３が
シリンダボア３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの列方向と平行に
配置されており、同様に排気バルブ１７を周期的に開か
せるために、カム軸２５がシリンダボアを挟んでカム軸
２３と反対側に、該カム軸２３と平行に配置されている
。カム軸２３．２５の端部にはプーリ２７．２９がそれ
ぞれ固定され、これらプーリ２７．２９に掛は渡された
タイミングベルト３１により、カム軸２３．２５はエン
ジンクランク軸に同期して駆動される。カム軸２３には
カム２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄがそれぞれシリン
ダボア３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに対応する位置に形成さ
れている。また、カム軸２５には、カム２５ａ、２５ｂ
の間の位置に回動部材３３ａが、カム２５ｃ、２５ｄの
間の位置に回動部材３３ｂが、それぞれカム軸２５まわ
りに回動自在に支持されている。第１図には回動部材３
３ａが示されており、この回動部材３３ａには、シリン
ダボア３ａのための排気バルブ１７に対応する位置にタ
ベッｔ−３５ａが軸方向摺動自在に配置され、該タペッ
ト３５ａの上面はカム２５ａに、下面は排気バルブ１７
のバルブステム１７ａの端部にそれぞれ接触している。
シリンダボア３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄの列方向と平行に
配置されており、同様に排気バルブ１７を周期的に開か
せるために、カム軸２５がシリンダボアを挟んでカム軸
２３と反対側に、該カム軸２３と平行に配置されている
。カム軸２３．２５の端部にはプーリ２７．２９がそれ
ぞれ固定され、これらプーリ２７．２９に掛は渡された
タイミングベルト３１により、カム軸２３．２５はエン
ジンクランク軸に同期して駆動される。カム軸２３には
カム２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄがそれぞれシリン
ダボア３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄに対応する位置に形成さ
れている。また、カム軸２５には、カム２５ａ、２５ｂ
の間の位置に回動部材３３ａが、カム２５ｃ、２５ｄの
間の位置に回動部材３３ｂが、それぞれカム軸２５まわ
りに回動自在に支持されている。第１図には回動部材３
３ａが示されており、この回動部材３３ａには、シリン
ダボア３ａのための排気バルブ１７に対応する位置にタ
ベッｔ−３５ａが軸方向摺動自在に配置され、該タペッ
ト３５ａの上面はカム２５ａに、下面は排気バルブ１７
のバルブステム１７ａの端部にそれぞれ接触している。
したがって、排気バルブ１７は、カム２５ａによりタペ
ット３５ａを介して開閉される。図には示していないが
、回動部材３３ａには、シリンダボア３ｂの排気バルブ
１７に対応する位置にも同様なタペットが設けられてお
り、この排気バルブはカム２５ｂによりタベ７）を介し
て開閉される。同様に、回動５３材３３ｂには、シリン
ダボア３ｃ、３ｄの排気バルブ１７に対応する位置にそ
れぞれタペットが設けられ、これらシリンダボアの排気
バルブ）７は、カム２５ｃ、２５ｄにより開閉される。
ット３５ａを介して開閉される。図には示していないが
、回動部材３３ａには、シリンダボア３ｂの排気バルブ
１７に対応する位置にも同様なタペットが設けられてお
り、この排気バルブはカム２５ｂによりタベ７）を介し
て開閉される。同様に、回動５３材３３ｂには、シリン
ダボア３ｃ、３ｄの排気バルブ１７に対応する位置にそ
れぞれタペットが設けられ、これらシリンダボアの排気
バルブ）７は、カム２５ｃ、２５ｄにより開閉される。
回動Ｌｔ＄３３ａ、３３ｂの上部はカム軸２５に平行な
連結棒３７により互いに連結され、該連結棒３７には第
１図に示すように作動法３９が係合している。作動棒３
９はカム軸に対し直角方向に延びており、軸方向に動く
ことにより回動部（オ３３ａ、３３ｂをカム軸２５まわ
りに回動させることができる。作動棒３９を軸方向に動
かすためにモータ４１が設けられており、このモータ４
１は、作動棒３９の軸方向位置を定め、それに伴なって
回動部材３３ａ、３３ｂの回動位置を定めるように作用
する。図示した機構では、回動部材３３ａ、３３ｂの回
動位置により、排気バルブ１７の開閉タイミングが変化
する。
連結棒３７により互いに連結され、該連結棒３７には第
１図に示すように作動法３９が係合している。作動棒３
９はカム軸に対し直角方向に延びており、軸方向に動く
ことにより回動部（オ３３ａ、３３ｂをカム軸２５まわ
りに回動させることができる。作動棒３９を軸方向に動
かすためにモータ４１が設けられており、このモータ４
１は、作動棒３９の軸方向位置を定め、それに伴なって
回動部材３３ａ、３３ｂの回動位置を定めるように作用
する。図示した機構では、回動部材３３ａ、３３ｂの回
動位置により、排気バルブ１７の開閉タイミングが変化
する。
吸気側のカム軸２３には、シリンダボア３ａ、３ｂ、３
ｃ、３ｄにそれぞれ対応する位置にカム２３ａ、２３ｂ
、２３ｃ、２３ｄが設けられ、これらカム２３ａ、２３
ｂ、２３ｃ、２３ｄは、タペット４３を介してそれぞれ
の吸気バルブ１５を開閉する。なお、第１図に示すよう
に、吸気口１１には吸気通路４５が接続され、該吸気通
路４５には燃料噴射弁４７が配置されている。
ｃ、３ｄにそれぞれ対応する位置にカム２３ａ、２３ｂ
、２３ｃ、２３ｄが設けられ、これらカム２３ａ、２３
ｂ、２３ｃ、２３ｄは、タペット４３を介してそれぞれ
の吸気バルブ１５を開閉する。なお、第１図に示すよう
に、吸気口１１には吸気通路４５が接続され、該吸気通
路４５には燃料噴射弁４７が配置されている。
燃料噴射弁４７の上流には、スロットル弁４８がさらに
その上流には、過給機５０のコンプレッサ５０ａが配置
されている。また、排気通路４９には過給機５０のター
ビン５０ｂが配置されている。さらに、吸気通路４５の
スロットル弁４３下流には吸気圧を検出する吸気圧セン
サ５１が設けられている。第３図に示すように、モータ
４１を駆動するために好ましくはマイクロコンビニーり
で構成されるコントローラ７１が設けられる。コントロ
ーラ７１には、回転数センサ７０、吸気圧センサ５１及
びモータ４１の現在位置を検出するポジションセンサ７
６からの信号がそれぞれ人力される。コントローラ了１
は、これらの人力１言号を演算し所定の命令信号を駆動
回路７２に対して発する。
その上流には、過給機５０のコンプレッサ５０ａが配置
されている。また、排気通路４９には過給機５０のター
ビン５０ｂが配置されている。さらに、吸気通路４５の
スロットル弁４３下流には吸気圧を検出する吸気圧セン
サ５１が設けられている。第３図に示すように、モータ
４１を駆動するために好ましくはマイクロコンビニーり
で構成されるコントローラ７１が設けられる。コントロ
ーラ７１には、回転数センサ７０、吸気圧センサ５１及
びモータ４１の現在位置を検出するポジションセンサ７
６からの信号がそれぞれ人力される。コントローラ了１
は、これらの人力１言号を演算し所定の命令信号を駆動
回路７２に対して発する。
駆動回路７２はこれに応答して、バッテリ電源７３から
の電力供給を受け、モータ４１を駆動するための信号を
出力する。モータ４１は、可逆モータであり、上記信号
に応じて回転し、作動棒を左右に動かして排気バルブ１
７のバルブタイミングを変更する。
の電力供給を受け、モータ４１を駆動するための信号を
出力する。モータ４１は、可逆モータであり、上記信号
に応じて回転し、作動棒を左右に動かして排気バルブ１
７のバルブタイミングを変更する。
第４図には、コントローラ７１にマイクロコンピュータ
を用いた場合の制御内容がフローチャートの形式で示さ
れている。コントローラ７１には、回転数センサ７０か
らのエンジン回転数Ｎが読み込まれる。次に吸気圧セン
サ５１からの過給圧すなわち吸気圧信号Ｐが読み込まれ
、予め記憶されている設定過給圧信号値Ｐｃと比較され
る。検出された。過給圧Ｐが設定過給圧Ｐｃより小さい
ときには、バルブタイミングの補正はされない。過給圧
Ｐが設定過給圧Ｐｃを越えるときには、第５図に示すよ
うに、その偏差（Ｐ−Ｐｃ）に応じてバルブタイミング
補正量θＣが定められる。次にこの補正量θＣを考慮し
て、バルブタイミングの目標ポジションθ、が演算され
る。この目標ポジ７３７０丁は、第６図に示されるよう
にそのときのエンジン回転数の関数で表わされる基本バ
ルブタイミングｆ （Ｎ）と、上記バルブタイミング補
正量θＣとの和として与えられる。基本バルブタイミン
グｆ （Ｎ）はエンジン回転数Ｎが増大するのに応じて
、バルブタイミングが早くなるように設定されて、高回
転になるに応じて掃気効率が向上するようになっている
。次に、現在のバルブタイミングを表わすポジションθ
、がポジションセンサ７６によって読み込まれ、目標ボ
ジンヨンθＴと現在のポジションθＰ との偏差に応じ
てモータ４１が駆動される。そして、偏差がゼロになっ
た時点でモータ４１が停止される。
を用いた場合の制御内容がフローチャートの形式で示さ
れている。コントローラ７１には、回転数センサ７０か
らのエンジン回転数Ｎが読み込まれる。次に吸気圧セン
サ５１からの過給圧すなわち吸気圧信号Ｐが読み込まれ
、予め記憶されている設定過給圧信号値Ｐｃと比較され
る。検出された。過給圧Ｐが設定過給圧Ｐｃより小さい
ときには、バルブタイミングの補正はされない。過給圧
Ｐが設定過給圧Ｐｃを越えるときには、第５図に示すよ
うに、その偏差（Ｐ−Ｐｃ）に応じてバルブタイミング
補正量θＣが定められる。次にこの補正量θＣを考慮し
て、バルブタイミングの目標ポジションθ、が演算され
る。この目標ポジ７３７０丁は、第６図に示されるよう
にそのときのエンジン回転数の関数で表わされる基本バ
ルブタイミングｆ （Ｎ）と、上記バルブタイミング補
正量θＣとの和として与えられる。基本バルブタイミン
グｆ （Ｎ）はエンジン回転数Ｎが増大するのに応じて
、バルブタイミングが早くなるように設定されて、高回
転になるに応じて掃気効率が向上するようになっている
。次に、現在のバルブタイミングを表わすポジションθ
、がポジションセンサ７６によって読み込まれ、目標ボ
ジンヨンθＴと現在のポジションθＰ との偏差に応じ
てモータ４１が駆動される。そして、偏差がゼロになっ
た時点でモータ４１が停止される。
従って、過給圧Ｐが設定過給圧Ｐｃを越えない運転状態
においては、排気弁１７のバルブタイミングは、基本バ
ルブタイミングｆ （Ｎ）に従って決定される。例えば
、ある回転数Ｆにおける排気弁１７のバルブタイミング
は、第７図の実線特性ａで表わされる。このとき、吸気
弁１５のバルブタイミングは固定的な特＋ｔ ｂで示さ
れる。そして、過給圧Ｐが設定過給圧Ｐｃを越えた場合
には、バルブタイミングは、補正量θＣが付加されるこ
とによって早められ、第７図の破線特性Ｃで与えられる
。
においては、排気弁１７のバルブタイミングは、基本バ
ルブタイミングｆ （Ｎ）に従って決定される。例えば
、ある回転数Ｆにおける排気弁１７のバルブタイミング
は、第７図の実線特性ａで表わされる。このとき、吸気
弁１５のバルブタイミングは固定的な特＋ｔ ｂで示さ
れる。そして、過給圧Ｐが設定過給圧Ｐｃを越えた場合
には、バルブタイミングは、補正量θＣが付加されるこ
とによって早められ、第７図の破線特性Ｃで与えられる
。
（発明の効果）
本発明によれば、過給圧が所定の過給圧を越えるような
高過給運転領域では、排気弁の開弁タイミングが早めら
れる。これによって、排気効率が向上し、温度の高い残
留既燃ガス蚕が減少し、燃焼室の温度上昇が抑制される
。この結果、ノッキング等の異常燃焼を有効に防止する
ことができる。
高過給運転領域では、排気弁の開弁タイミングが早めら
れる。これによって、排気効率が向上し、温度の高い残
留既燃ガス蚕が減少し、燃焼室の温度上昇が抑制される
。この結果、ノッキング等の異常燃焼を有効に防止する
ことができる。
本発明に従う、燃焼室の温度上昇抑制手段によれば、燃
費の面でも不利は生じない。なお本発明は各気筒にそれ
ぞれ１つずつの吸気弁、排気弁を備え排気弁のみのバル
ブタイミング変更手段を有するエンジンについて説明し
たが、１つの気筒に複数の吸気弁、及び排気弁を備えた
形式のエンジンにおいて、一部または全部の排気弁をタ
イミング変更可能に構成しても良い。また、本発明は吸
気弁のバルブタイミング変更手段を備えたエンジンにも
適用することができる。さらに、本発明の実施例では、
バルブタイミングを変えるに当って開弁期間を変更する
ことなく、行っているが、開弁期間を併わせで変更する
ようにしても良い。
費の面でも不利は生じない。なお本発明は各気筒にそれ
ぞれ１つずつの吸気弁、排気弁を備え排気弁のみのバル
ブタイミング変更手段を有するエンジンについて説明し
たが、１つの気筒に複数の吸気弁、及び排気弁を備えた
形式のエンジンにおいて、一部または全部の排気弁をタ
イミング変更可能に構成しても良い。また、本発明は吸
気弁のバルブタイミング変更手段を備えたエンジンにも
適用することができる。さらに、本発明の実施例では、
バルブタイミングを変えるに当って開弁期間を変更する
ことなく、行っているが、開弁期間を併わせで変更する
ようにしても良い。
第１図は本発明の一実施例を示す垂直断面図、第２図は
そのバルブ作動機構を示す平面図、第３図は本発明によ
る排気バルブのタイミング制御の一例を示す図表、第４
図はコントローラの作動を示すフローチャート、第５図
は、実際過給圧と設定過給圧との偏差とバルブタイミン
グ補正量との関係を示すグラフ、第６図は、エンジン回
転数と基本バルブタイミングとの関係を示すグラフ、第
７図は、バルブタイミングの変更制御例を表わす図表で
ある。 ３ａ・・・・・・ンリンダボア、１１・・・・・吸気口
、１３・・・・・・排気口、１５・・・・・・吸気バル
ブ、１７・・・・・・排気バルブ、２３．２５・・・・
・・カム軸、２３ａ、２５ａ・・・・・・カム、３５ａ
・・・・・タペット、４１・・・・・・モータ、５０・
・・・・・過給機、５１・・・・・・吸気圧センサ、７
１・・・・・コントローラっ第３図 第４図
そのバルブ作動機構を示す平面図、第３図は本発明によ
る排気バルブのタイミング制御の一例を示す図表、第４
図はコントローラの作動を示すフローチャート、第５図
は、実際過給圧と設定過給圧との偏差とバルブタイミン
グ補正量との関係を示すグラフ、第６図は、エンジン回
転数と基本バルブタイミングとの関係を示すグラフ、第
７図は、バルブタイミングの変更制御例を表わす図表で
ある。 ３ａ・・・・・・ンリンダボア、１１・・・・・吸気口
、１３・・・・・・排気口、１５・・・・・・吸気バル
ブ、１７・・・・・・排気バルブ、２３．２５・・・・
・・カム軸、２３ａ、２５ａ・・・・・・カム、３５ａ
・・・・・タペット、４１・・・・・・モータ、５０・
・・・・・過給機、５１・・・・・・吸気圧センサ、７
１・・・・・コントローラっ第３図 第４図
Claims (1)
- 過給機と、該過給機による過給圧を検出する過給圧検出
手段と、排気弁のバルブタイミングを変更するタイミン
グ変更手段とを備えたエンジンにおいて、前記タイミン
グ変更手段は前記過給圧検出手段による過給圧が所定値
を越えるとき、少なくとも排気弁の開弁タイミングを早
めるように構成されたことを特徴とするエンジンのバル
ブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59189178A JPS6166824A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59189178A JPS6166824A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6166824A true JPS6166824A (ja) | 1986-04-05 |
Family
ID=16236795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59189178A Pending JPS6166824A (ja) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6166824A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63195325A (ja) * | 1987-02-09 | 1988-08-12 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JPS63253132A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH02104946A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-04-17 | Magnavox Govern & Ind Electronics Co | 車両の運転管理方法 |
| US5090202A (en) * | 1988-10-29 | 1992-02-25 | Mazda Motor Corporation | Intake system for an internal combustion engine with supercharger |
| US5138839A (en) * | 1989-06-20 | 1992-08-18 | Mazda Motor Corporation | Control system for internal combustion engine with turbo supercharger |
| JP2014234769A (ja) * | 2013-06-03 | 2014-12-15 | 株式会社デンソー | 電子制御装置 |
| CN108223146A (zh) * | 2016-12-22 | 2018-06-29 | 福特环球技术公司 | 用于调节排气门正时的***和方法 |
-
1984
- 1984-09-10 JP JP59189178A patent/JPS6166824A/ja active Pending
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
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| CN108223146A (zh) * | 2016-12-22 | 2018-06-29 | 福特环球技术公司 | 用于调节排气门正时的***和方法 |
| CN108223146B (zh) * | 2016-12-22 | 2022-04-29 | 福特环球技术公司 | 用于调节排气门正时的***和方法 |
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