JPS6165049A - Safety device in diesel-engine - Google Patents
Safety device in diesel-engineInfo
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- JPS6165049A JPS6165049A JP18579484A JP18579484A JPS6165049A JP S6165049 A JPS6165049 A JP S6165049A JP 18579484 A JP18579484 A JP 18579484A JP 18579484 A JP18579484 A JP 18579484A JP S6165049 A JPS6165049 A JP S6165049A
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- solenoid valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はディーゼルエンジンの安全装置に係り、特に、
エンジン回転数を検出する系統が故障し念ときにも安定
したエンジン制御を可能とするディーゼルエンジンの安
全装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a safety device for a diesel engine, and in particular,
The present invention relates to a diesel engine safety device that enables stable engine control even in the event that a system for detecting engine rotational speed breaks down.
内でクランク軸により駆動されて回転往復動されるプラ
ンジャを設け、該グランジャの回転往復動によりプラン
ジャ先端面とシリンダ内壁面とによって形成される高圧
室を拡大縮小して燃料を吸入圧送すると共に、高圧室と
低圧室をバイパスする通路に設けられた電磁弁を開閉す
ることにより前記高圧室と低圧室とを連通・しゃ断して
燃料量を制御するような構成からなる燃料噴射装置を備
えているものがある。まな、かかる構成を備えてなるデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量#は既て述べたように電
磁弁を開閉することにより燃料量の制御が行なわれてい
るが、かかる電磁弁は、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センナからの検出信号を取り込み、この検出
信号を基準として燃料量を演算し決定する制御装置によ
り、開閉制御されるものである。かかる構成に似た装置
としては、特開昭59−65523号公報に開示された
ものがある。A plunger is provided which is rotated and reciprocated by being driven by a crankshaft within the plunger, and the reciprocating rotation of the plunger expands and contracts a high pressure chamber formed by the plunger tip surface and the inner wall surface of the cylinder to draw in and pressure feed fuel, The fuel injection device is configured to control the amount of fuel by communicating and cutting off the high-pressure chamber and the low-pressure chamber by opening and closing a solenoid valve provided in a passage that bypasses the high-pressure chamber and the low-pressure chamber. There is something. As mentioned above, the fuel injection amount # of a diesel engine equipped with such a configuration is controlled by opening and closing a solenoid valve, but such a solenoid valve detects the engine rotation speed. Opening/closing is controlled by a control device that receives a detection signal from an engine rotation speed sensor and calculates and determines the amount of fuel based on this detection signal. A device similar to this configuration is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-65523.
このようなディーゼルエンジンの燃料噴射装置によれば
、エンジン回転数センナの断線、エンジン回転数センナ
から制御装置までの配線の断線等エンジン回転数を検圧
する系統が故障した場合に、エンジン回転数検出信号が
制御装置に入力されなくなるので、電磁弁は開閉制御さ
れなくなる。すなわち、電磁弁は、エンジン回転数検出
系統が故障した時点の状態に保持されたままとなってし
まう。According to such a fuel injection device for a diesel engine, if the system for detecting the engine speed has a failure, such as a disconnection of the engine speed sensor or a disconnection of the wiring from the engine speed sensor to the control device, the engine speed detection will be stopped. Since the signal is no longer input to the control device, the solenoid valve is no longer controlled to open or close. In other words, the solenoid valve remains in the state it was in when the engine speed detection system failed.
従って、その故障時点において、電磁弁が制御装置によ
り閉状態に制御されていたとすると、以後電磁弁は閉状
態のままとなっているので、C料がスピルされず、燃料
は全量がディーゼルエンジンに噴射されてしまう。その
結果、ディーゼルエンジンがオーバーランしてしまうこ
とがあった。Therefore, if the solenoid valve was controlled to be closed by the control device at the time of the failure, the solenoid valve will remain closed from then on, so the C fuel will not be spilled and the entire amount of fuel will be sent to the diesel engine. It gets sprayed. As a result, the diesel engine could overrun.
本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、エ
ンジン回転数検出系統が故障したことを検出することに
よりエンジンのオーバーランを防止するフエールセイフ
を行うディーゼルエンジンの安全装置を提供することを
目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and it is an object of the present invention to provide a fail-safe device for a diesel engine that prevents engine overrun by detecting a failure of the engine speed detection system. purpose.
上記目的を達成するために本発明は、シリンダ内で回転
往復動されるプランジャを設け、該プランジャの回転往
復動によりプランジャ先端面とシリンダ内壁面によって
形成される高圧室を拡大線l」・シて燃料を吸入圧送す
ると共に、電磁弁を開閉することにより前記高圧室と低
圧室とを連通・しゃ断して燃料量を制御する構成の燃料
噴射装置と、アクセル開度およびエンジン回転数に基づ
いて燃料噴射量を演算しその演算結果罠より前記電磁弁
を開閉制御すると共に、副吸気絞り弁開度を制御する制
御装置とを備えてなるディーゼルエンジンにおいて、前
記制御装置は、エンジン回転数信号が一定時間以上入力
、されないことを検出した際に上記電磁弁が閉と判定さ
れたときに、上記電磁弁および吸気絞り弁のいずれか一
方を駆動制御して。In order to achieve the above object, the present invention provides a plunger that is rotated and reciprocated within a cylinder, and the high pressure chamber formed by the plunger tip surface and the inner wall surface of the cylinder is created by the rotation and reciprocation of the plunger. a fuel injection device configured to draw in and pressure feed fuel, and to control the amount of fuel by communicating and cutting off the high pressure chamber and the low pressure chamber by opening and closing a solenoid valve; In a diesel engine comprising a control device that calculates a fuel injection amount and controls the opening and closing of the solenoid valve based on the calculation result, and also controls the opening degree of the auxiliary intake throttle valve, the control device is configured to control the engine rotation speed signal. When it is determined that the solenoid valve is closed when it is detected that no input has been made for a certain period of time or more, either the solenoid valve or the intake throttle valve is driven and controlled.
エンジンを停止制御する構成としたことを特徴とするも
のである。This is characterized by a configuration in which the engine is controlled to stop.
制御装置には、エンジン回転数を得るための信号と、ア
クセル開度を得るための信号が入力されている。制御装
置は、これら信号よりエンジン回転数およびアクセル開
度を得て燃料噴射量を演算する。また、制御装置により
副吸気絞り弁の開度が制御される。上記燃料噴射量の演
算結果により上記電磁弁の開閉が制御される。ここで、
制御装置は、エンジン回転数信号が一定時間以上入力さ
れないか否かを判定し、一定時間以上入力されないとき
は、次に電磁弁が閉か否かを判定する。電磁弁が閉と判
定された々らば、制御装置により電磁弁を開とするか、
または副吸入絞り弁を全閉としてエンジンを停止制御す
るものである。これによりエンジンのオーバーランが防
止できる。A signal for obtaining the engine speed and a signal for obtaining the accelerator opening are input to the control device. The control device obtains the engine rotation speed and accelerator opening from these signals and calculates the fuel injection amount. Further, the opening degree of the sub-intake throttle valve is controlled by the control device. Opening and closing of the electromagnetic valve is controlled based on the calculation result of the fuel injection amount. here,
The control device determines whether or not the engine rotational speed signal is not input for a certain period of time or more, and if the engine rotation speed signal is not input for a certain period of time or more, then determines whether or not the solenoid valve is closed. As soon as the solenoid valve is determined to be closed, the control device opens the solenoid valve or
Alternatively, the sub-intake throttle valve is fully closed to control the engine to stop. This prevents engine overrun.
以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。第2図は、電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプを備え
たディーゼルエンジンの概略図である。フィルタにより
濾過された燃料は、ドライブシャフト2で駆動されるベ
ーン式フィードポンプ(90°展開して図示)4によっ
て給油口6からプレッシャレギュレーティングパルプ8
に導かれ、このプレッシャレギュレーティングパルプ8
により圧力を調整された後、ポンプハウジング10内の
低圧室であるポンプ室12内に満される。ポンプ室12
内に満された燃料は、ポンプ室12内で作動部分の潤滑
を行うと同時に、吸入ボート14を介してプランジャ1
6の先端部に形成される高圧室18に送られる。また、
一部の燃料は過剰燃料の排出と作動部分の冷却のために
、オーバフローバルブ20から燃料タンクに戻して循環
される。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram of a diesel engine equipped with an electromagnetic spill distribution type fuel injection pump. The fuel filtered by the filter is passed through the fuel supply port 6 to the pressure regulating pulp 8 by a vane type feed pump (illustrated expanded at 90 degrees) 4 driven by the drive shaft 2.
Guided by this pressure regulating pulp 8
After the pressure is adjusted, the pump chamber 12, which is a low pressure chamber within the pump housing 10, is filled. Pump chamber 12
The fuel filled in the pump chamber 12 lubricates the working parts and at the same time flows into the plunger 1 via the suction boat 14.
6 is sent to a high pressure chamber 18 formed at the tip. Also,
Some fuel is circulated through the overflow valve 20 back to the fuel tank to drain excess fuel and cool working parts.
プランジャ16の先端部には、気筒数と同数の吸入グル
ープ22が穿設され、プランジャ16の半径方向には軸
心ボート24に連通する分配ボート26が穿設されてい
る。また、プランジャ16の尾端部には、カムプレート
28が固定され、このカムブレート28にはローラリン
グ30に嵌合された気筒数と同数のローラ32が接触さ
れている。このプランジャ16は、先端側からシリンダ
34に挿入され、プランジャ16の先端面とシリンダ3
4の内壁面とにより高圧呈18を形成している。シリン
ダ34には、吸入ボート14が穿設されると共にシリン
ダ内面からデリバリパルプ36に連通する気筒数と同数
の分配通路38が穿設されている。そして、ポンプハウ
ジングl0KR1連通路40を連通およびしゃ断する電
磁弁44が取付けられている。この連通路40は高圧室
18とポンプ室12とを連通させるものである。また、
電磁弁44は、ソレノイド46が励磁されると弁体42
を吸引して連通路40を連通させ、ソレノイドが非励磁
とされると弁体を突出して連通路40をしゃ断させる。Suction groups 22 of the same number as the number of cylinders are bored at the tip of the plunger 16, and a distribution boat 26 communicating with an axial boat 24 is bored in the radial direction of the plunger 16. Further, a cam plate 28 is fixed to the tail end of the plunger 16, and the same number of rollers 32 as the number of cylinders fitted into the roller ring 30 are in contact with the cam plate 28. This plunger 16 is inserted into the cylinder 34 from the tip side, and the tip surface of the plunger 16 and the cylinder 34
A high pressure area 18 is formed by the inner wall surface of 4. The cylinder 34 is provided with a suction boat 14 and distribution passages 38 of the same number as the number of cylinders that communicate with the delivery pulp 36 from the inner surface of the cylinder. A solenoid valve 44 is attached to communicate and cut off the communication passage 40 of the pump housing 10KR1. This communication passage 40 allows the high pressure chamber 18 and the pump chamber 12 to communicate with each other. Also,
When the solenoid 46 is energized, the solenoid valve 44 closes the valve body 42.
When the solenoid is de-energized, the valve body is protruded and the communication path 40 is cut off.
ドライブシャフト2ば、ポンプ室12方向へ突出してカ
ップリングを介してカムプレート28に連結されている
。そして、カムプレート28はプランジャ16に固定さ
れると共にスプリング50によりローラ32知押圧され
ている。従って、カムプレート28がドライブシャフト
2によって回転され、ロー232とカムプレート28の
接か状態に応じてカムプレート28のカム山がローフ′
32を乗上ることによって、グランジャ16は1回転中
に気筒数と等しい回数だけ往復動される。The drive shaft 2 protrudes toward the pump chamber 12 and is connected to a cam plate 28 via a coupling. The cam plate 28 is fixed to the plunger 16 and is pressed against the roller 32 by a spring 50. Therefore, the cam plate 28 is rotated by the drive shaft 2, and the cam crest of the cam plate 28 becomes the loaf' depending on the state of contact between the row 232 and the cam plate 28.
32, the granger 16 is reciprocated a number of times equal to the number of cylinders during one revolution.
燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力の変化を利用
してドライブシャフト2とグランジャ16を駆動するカ
ムプレート28との位相を変化させて燃料噴射時期を変
化させる油圧式タイマ(90゜展開して図示)52が設
けられている。このタイマ52によれば、スプリング5
4がタイマピストン56を噴射遅れの方向に押しており
、ニアシン回転数が上昇すると送油圧力が上昇してピス
トン56がスプリング540弾発力に抗して押されるた
め、ロッド58を介してローラリ7グ30が噴射ポンプ
の回転方向と逆方向に回転され、油圧に比例して燃料噴
射時期が進められる。ピストン56に作用する油圧は電
磁弁48により制御される。At the bottom of the fuel injection pump, there is a hydraulic timer (90° expansion) that changes the phase of the drive shaft 2 and the cam plate 28 that drives the granger 16 to change the fuel injection timing using changes in the fuel supply pressure. ) 52 is provided. According to this timer 52, the spring 5
4 pushes the timer piston 56 in the direction of injection delay, and as the near-sin rotational speed increases, the oil feeding pressure increases and the piston 56 is pushed against the elastic force of the spring 540. The pump 30 is rotated in the opposite direction to the direction of rotation of the injection pump, and the fuel injection timing is advanced in proportion to the oil pressure. The hydraulic pressure acting on the piston 56 is controlled by a solenoid valve 48.
ドライブシャフト2の先端部には、複数の歯を備えたシ
グナルロータ60がドライブシャフトと同軸に固定され
、ローラリング30にはシグナルローダ60の周面に対
向するようにピックアップ62が取付けられている。従
って、シグナルo −タがドライブシャフトと共に回転
すると、ピックアップ62からエンジン回転角信号が出
力される。A signal rotor 60 having a plurality of teeth is fixed coaxially with the drive shaft at the tip of the drive shaft 2, and a pickup 62 is attached to the roller ring 30 so as to face the circumferential surface of the signal loader 60. . Therefore, when the signal otor rotates together with the drive shaft, the pickup 62 outputs an engine rotation angle signal.
また、ポンプハウジングIOKは、吸入ボート14をし
ゃ断することにより燃料噴射を停止させる燃料噴射停止
装置としての燃料噴射カットパルプ64が取付けられて
いる。Further, a fuel injection cut pulp 64 is attached to the pump housing IOK as a fuel injection stop device that stops fuel injection by cutting off the suction boat 14.
デリバリパルプ゛36は、ディーゼルエンジン66の副
燃焼室に突出するよう取付けられた燃料噴射弁68に接
続されている。この副燃焼室には、グロープラグ70が
突出するよって取付けられている。The delivery pulp 36 is connected to a fuel injection valve 68 that is installed so as to protrude into the auxiliary combustion chamber of the diesel engine 66. A glow plug 70 is attached to this sub-combustion chamber so as to protrude therefrom.
なお、74V′iアクセル開度を検出するアクセルセン
サ、76は吸気管圧力を検出する圧力センサ、78はエ
ンジン冷却水温を検出する水温センナ、80はグローリ
レーである。74 is an accelerator sensor that detects the accelerator opening degree, 76 is a pressure sensor that detects the intake pipe pressure, 78 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, and 80 is a glow relay.
また、84はベンチュリであり、ベンチュリ84は吸気
通路を吸気の流れ方向に2分割し、その一方に主吸気絞
り弁86Lを配設すると共に1他方に副吸気86bを配
設して構成されている。主吸気絞り弁86aKは、これ
と連動し、これの開健からアクセル開度を検出するアク
セルセンサ74が取付けられている。副吸気絞り弁86
bは、ロッド88aを介してアクチェータ88に連結さ
れている。アクチェータ88は、ロッド88aK連結さ
れたダイヤフラムと、ダイヤプラムによめてA室とB室
とに分割されている。この了クチエータ88のA室はバ
キュームスイッチバルブ90 Aに、該B室はバキュー
ムスイッチバルブ90BKそれぞれ連通されている。上
記両スイッチパルプ90Aおよび90Bは負圧源に連結
されている。Further, 84 is a venturi, and the venturi 84 is constructed by dividing the intake passage into two parts in the direction of flow of intake air, and disposing a main intake throttle valve 86L on one side and disposing a sub-intake 86b on the other side. There is. An accelerator sensor 74 is attached to the main intake throttle valve 86aK, which works in conjunction with the main intake throttle valve 86aK and detects the accelerator opening degree based on the opening of the main intake throttle valve 86aK. Sub-intake throttle valve 86
b is connected to the actuator 88 via a rod 88a. The actuator 88 is divided into an A chamber and a B chamber by a diaphragm connected to a rod 88aK. The A chamber of the vacuum cutter 88 is communicated with a vacuum switch valve 90A, and the B chamber is communicated with a vacuum switch valve 90BK. Both switch pulps 90A and 90B are connected to a negative pressure source.
しかして、バキュームスイッチパルプ90Bを開し、バ
キュームスイッチバルブ90Aを閉すると、負圧が入室
に導入されてA室が縮小されて11吸気絞ゆ弁86bは
半開に制御される。両バキュームスイッチバルブ90A
、90Bを共に閉すれば副吸気絞り弁86bは全開とな
り、逆にバキュームスイッチングパルプ90Aおよび9
0Bを共に開すれば副吸気絞り弁861)は全閉になる
ものである。When the vacuum switch pulp 90B is opened and the vacuum switch valve 90A is closed, negative pressure is introduced into the chamber, chamber A is reduced, and the intake throttle valve 11 is controlled to be half open. Both vacuum switch valves 90A
, 90B, the auxiliary intake throttle valve 86b is fully opened, and conversely, when the vacuum switching pulps 90A and 90B are closed, the sub intake throttle valve 86b is fully opened.
If both 0B and 0B are opened, the auxiliary intake throttle valve 861) is fully closed.
しかして、上記のピックアップ62、アクセルセンサ7
4、圧力センサ76、水温センサ78は、制御装置とし
てのマイクロコンピュータ82の入力ボートに接続され
ている。また、制御装置としテノマイクロコンピュータ
82の出力ポートは、グローリレー80を介してグロー
プラグ70に接続されると共に、電磁弁44のソノノイ
ド46、電磁弁48のソレノイド、燃料カットパルプ6
4のソレノイド、およびバキュームスイッチバルブ90
A、90Bに接続されている。However, the above pickup 62 and accelerator sensor 7
4. The pressure sensor 76 and water temperature sensor 78 are connected to an input port of a microcomputer 82 as a control device. Further, the output port of the teno microcomputer 82 as a control device is connected to the glow plug 70 via the glow relay 80, and the solenoid 46 of the solenoid valve 44, the solenoid of the solenoid valve 48, and the fuel cut pulp 6.
4 solenoid and vacuum switch valve 90
A, connected to 90B.
す々わち、制御装置としてのマイクロコンピュータ82
ば、第3図に示すように、中央処理装置(CPU)82
A、 リードオンリメモリ(ROM)82B5ランダ
ムアクセスメモリ(RAM)82C1バツクアツプラム
(BU−RAh“1)82D。That is, the microcomputer 82 as a control device.
For example, as shown in FIG. 3, a central processing unit (CPU) 82
A. Read-only memory (ROM) 82B5 Random access memory (RAM) 82C1 Backup program (BU-RAh"1) 82D.
入出カポ−) (Ilo)82F、アナログディジタル
変換器(ADC)82F、駆動回路82Gおよびトラン
ジスタ82H等から構成されている。It is composed of an input/output capo (Ilo) 82F, an analog/digital converter (ADC) 82F, a drive circuit 82G, a transistor 82H, and the like.
ADC82PKは、圧力センサ76からの吸気管圧力信
号、アクセルセンサ74からのアクセル開度信号および
水温センサ78からの水温信号が入力され、CPU82
Aの指示に応じて順次ディジタル信号に変換する。また
l1082Eは1.駆動回路82Gを介して、エミッタ
が接地されかつコレクタが抵抗Rを介して電磁弁44の
ソレノイド46に接続されたトランジスタ82Hのペー
スに電磁弁開閉信号を出力すると共に、燃料噴射カット
バルブ64に燃料噴射停止信号を出力し、電磁弁48へ
タイマ信号を出力し、そしてグ占+)ノー80ヘゲロー
信号を出力する。また、l1082EICH、ピックア
ップ62からの回転角信号が入力されると共に、抵抗R
とトランジスタ82Hのコレクタとの接続点から電圧信
号が入力されている。さらに、ROM82Bには、以下
で説明するメインルーチン、断線検出割込みルーチン、
断線検出ルーチンおよびフェールセーフルーチンのプロ
グラムが予め記憶されると共に、アクセル開度ACCP
とエンジン回転数NEとから基本燃料噴射量Q0を演算
するプログラム、基本燃料噴射量Qoを補正した燃料噴
射量Qとエンジン回転数NEとによって定められ念燃料
噴射終了時期(以下スピル角θという)のマツプ等が予
の記憶されている。The ADC 82PK receives an intake pipe pressure signal from the pressure sensor 76, an accelerator opening signal from the accelerator sensor 74, and a water temperature signal from the water temperature sensor 78.
The signal is sequentially converted into a digital signal according to instructions from A. Also, l1082E is 1. Through the drive circuit 82G, a solenoid valve opening/closing signal is output to the transistor 82H whose emitter is grounded and whose collector is connected to the solenoid 46 of the solenoid valve 44 through a resistor R, and at the same time outputs fuel to the fuel injection cut valve 64. It outputs an injection stop signal, outputs a timer signal to the solenoid valve 48, and outputs a no 80 hegelow signal. In addition, the rotation angle signal from l1082EICH and pickup 62 is input, and the resistor R
A voltage signal is input from the connection point between the transistor 82H and the collector of the transistor 82H. Furthermore, the ROM82B contains a main routine, a disconnection detection interrupt routine, and
Programs for the disconnection detection routine and failsafe routine are stored in advance, and the accelerator opening ACCP
A program that calculates the basic fuel injection amount Q0 from Maps etc. are stored in advance.
次に、本実施例の処理ルーチンを第1図を参照して説明
する。Next, the processing routine of this embodiment will be explained with reference to FIG.
第1図(8)は、メインルーチンを示すもので、ステッ
プ100においてピックアップ62から出力される回転
角信号から求められるエンジン回転数NEと、アクセル
セ/す74の出力から求められるアクセル一度ACCP
とから以下の(1)、(2)式に基づいて基本燃料噴射
量Qoを求め、この基本燃料噴射量Q0を水温センナ7
8出力等によって補正して燃料噴射量Qを求める。FIG. 1 (8) shows the main routine, in which the engine speed NE is determined from the rotation angle signal output from the pickup 62 at step 100, and the accelerator speed ACCP is determined from the output of the accelerator controller 74.
Based on the following formulas (1) and (2), the basic fuel injection amount Qo is determined, and this basic fuel injection amount Q0 is calculated from the water temperature sensor 7.
8. The fuel injection amount Q is determined by correcting the fuel injection amount using the output, etc.
(アイドル域)
ただし、Ki城1,75xACCP+79.0、Kic
−10とする。(Idle area) However, Ki Castle 1,75 x ACCP + 79.0, Kic
-10.
(部分負荷および全員W域)
ただし、Oチ≦ACCP≦20チで、
KPA−1,56xACCP−4−20、KP!1−1
.94xACCP−)−50゜とし、20チ(ACCP
≦100%で、KPA−0,314xACCP−)−4
5、Kpm−2,,18xACCP+45.2 、とす
る。(Partial load and all W range) However, when Ochi≦ACCP≦20chi, KPA-1,56xACCP-4-20, KP! 1-1
.. 94xACCP-)-50°, and 20chi(ACCP-)-50°.
≦100%, KPA-0,314xACCP-)-4
5, Kpm-2, 18xACCP+45.2.
従って、基本燃料噴射量Qo−MAx (QI OLE
。Therefore, the basic fuel injection amount Qo-MAX (QI OLE
.
QPART)、となる。QPART).
次のステップ102では、エンジン回転数NEと、上記
のステップ100で計算した燃料噴射量Qとに基づいて
、ROM82BK記憶されているスピル角のマツプから
補間法によりスピル角θを計ユする。次のステップ10
4では、スピル角θをシグナルロータ60の凸状オの間
隔に相当するクランク角11゜25°CA)で除したと
きの整数部をQcとしてRAM82Cの所定のエリアに
記憶させる。また、ステップ106では、ステップ10
4での演算の余りを時間に換算してTSPとし、これを
RAM82Cの所定のエリアに記憶する。In the next step 102, based on the engine speed NE and the fuel injection amount Q calculated in step 100, the spill angle θ is calculated by interpolation from the spill angle map stored in the ROM 82BK. Next step 10
4, the integer part obtained by dividing the spill angle θ by the crank angle 11°25° CA) corresponding to the interval between the convex portions of the signal rotor 60 is stored as Qc in a predetermined area of the RAM 82C. Also, in step 106, step 10
The remainder of the calculation in step 4 is converted into time and set as TSP, which is stored in a predetermined area of the RAM 82C.
第1図@はエンジン回転数検出信号の入力割込みルーチ
ンを示すフローチで一トである。FIG. 1 is a flowchart showing an input interrupt routine for an engine rotational speed detection signal.
ステップ108では、エンジン回転数NEの割込カウン
タCNIRQ に記憶されているデータに1を加えて
再びエンジン回転数NEの割込カウンタCNIRQ
に記憶させると共に、フェイル検出カウンタCfail
を零とする。尚、エンジンセンナトシてのピックアップ
62が1f?線時には、フェイル検出カウンタCfai
lはクリアされず、センナの継線が検出できる。次てス
テップ110では、エンジン回転数NEの割込カウンタ
CNIRQ のデータと、第1図(ト)のメインルー
チンで計重されるQcと等しいか否かが判定される。こ
のステップ110での判定は、要する;(、次のエンジ
ン回転数NE百11込みまでにスピル時期があるか否か
を判定するものである。ステップ110において、スピ
ル時期があるときは、ステップ112に進む。ステップ
112では、アウトプットコンベアレジス9(0゜C,
R)に、′現在時刻(割込んだときの時刻)−l−Ts
p’を格納し、スピルをできるようにしてからステップ
114に移る。ステップ110で、スピル時期がないと
きは、同様にステップ114て移る。ステップ114に
おいて、NFJ割込カウンタCN I RQ の内容
が、例えば21 m 9であるか否か、換言すればスピ
ルバルブとしての電磁弁44を閉じる時刻であるか否か
を判定する。このステップ114において、CNIQR
−aと判定されタラ、すなわち電磁弁44を閉じる時刻
と判定されたならば、ステップ116に移し、そうでな
ければステップ118に移す。ステップ116では、ア
ウトプットコンベアレジスタ(0,C、R)K、1現在
時刻+α(割込計算が終了するまでの時刻)1を格納し
てステップ118に移る。ステップ118では、ピック
アップ62からの回転角信号よりエンジン回転数NEを
求める。なお、図示しないが、−アウトプットコンベア
レジスタに
設定されている時刻になると、電磁弁44が開閉される
ものである。In step 108, 1 is added to the data stored in the interrupt counter CNIRQ for the engine speed NE, and the data is returned to the interrupt counter CNIRQ for the engine speed NE.
and store it in the fail detection counter Cfail.
Let be zero. By the way, is the engine pickup 62 1f? At the time of failure detection counter Cfai
l is not cleared, and the Senna connection can be detected. Next, in step 110, it is determined whether the data of the interrupt counter CNIRQ of the engine speed NE is equal to Qc calculated in the main routine of FIG. 1(G). The determination at step 110 is to determine whether or not there is a spill period before the next engine rotational speed NE111 is included.In step 110, if there is a spill period, step 112 In step 112, the output conveyor register 9 (0°C,
R), 'Current time (time at the time of interruption) - l - Ts
After storing p' and making spill possible, the process moves to step 114. If it is determined in step 110 that there is no spill time, the process similarly proceeds to step 114. In step 114, it is determined whether the content of the NFJ interrupt counter CN IRQ is, for example, 21 m 9, in other words, whether it is time to close the electromagnetic valve 44 as a spill valve. In this step 114, CNIQR
If it is determined that it is time to close the solenoid valve 44, the process moves to step 116; otherwise, the process moves to step 118. In step 116, the output conveyor register (0, C, R) K, 1 current time + α (time until the interrupt calculation ends) 1 is stored, and the process moves to step 118. In step 118, the engine rotation speed NE is determined from the rotation angle signal from the pickup 62. Although not shown, the solenoid valve 44 is opened and closed at the time set in the output conveyor register.
湾1図0は、定時間割込ルーチンを示すフローチャート
である。このルーチンは一定時間(本実施例では10(
ms)gK割込み処理されるものである。FIG. 1 is a flowchart illustrating a fixed time interrupt routine. This routine lasts for a certain period of time (10 in this example).
ms) gK interrupt processing.
ステップ120では、フェイルカウンタCfailに格
納されているデータに1を加えるインクリメ?
ント操作をする。次てステップ122で、フェイルカウ
ントCfailが例えば5以上か否かを判定する。この
ステップ122で、Cfail≧5であると判定された
場合、ピックアツプ62等エンジン回転数検出系統から
のエンジン回転角信号が40(ms)以上入力されてい
々いと判定されたことになる。そこで、ステップ122
に移り、電磁弁44が閉状態にあるか否かを判定する。At step 120, an increment function is executed to add 1 to the data stored in the fail counter Cfail. perform operations. Next, in step 122, it is determined whether the fail count Cfail is, for example, 5 or more. If it is determined in step 122 that Cfail≧5, it is determined that the engine rotation angle signal from the engine rotation speed detection system such as the pickup 62 has been input for 40 (ms) or more. Therefore, step 122
Then, it is determined whether the solenoid valve 44 is in a closed state.
このステップ122において、電磁弁44が開であると
判定されり場合は、エンジンオーバーラン現象は生じる
ことがないので、何らの操ソβを加えずに他のルーチン
に移す。これに対して、ステップ122において、電磁
弁44が閉と判定されたときKは、エンジンオーバーラ
ン現象が生じるおそれがあるので、ステップ126に移
し、このステップで電磁弁44を開とする操作を加える
。つまり、アウトプットコンベアレジスタに1現在時刻
+β(計算終了までの時間)1を格納する。従って、前
記アウトプットコンベアレジスタが設定された時間にな
ると、電磁弁44は開とされることになるので、エンジ
ンオーバーランを防止することができるものである。In this step 122, if it is determined that the solenoid valve 44 is open, the engine overrun phenomenon will not occur, so the routine proceeds to another routine without applying any operation β. On the other hand, when it is determined in step 122 that the solenoid valve 44 is closed, K moves to step 126 and performs an operation to open the solenoid valve 44 in this step, since there is a risk that an engine overrun phenomenon will occur. Add. That is, 1 current time + β (time until calculation completion) 1 is stored in the output conveyor register. Therefore, when the time set by the output conveyor register is reached, the solenoid valve 44 is opened, so that engine overrun can be prevented.
本発明の第1の実施例は以上の如くである。The first embodiment of the present invention is as described above.
次に、本発明の他の実施を説明する。本発明の第1の実
施例はエンジン回転数検出系統の故はの際にエンジン回
転数信号が一定時間入力されないことを検出して電磁弁
44を開放制御するというものであるが、この第1の実
施例の電磁弁44を開放する替りに、本発明の第2の実
力例は副鮫ゆ弁86bを全、閉として、エンジンのオー
パーラ/を防止しようとするものである。Next, another implementation of the present invention will be described. The first embodiment of the present invention is to control the opening of the solenoid valve 44 by detecting that the engine speed signal is not input for a certain period of time when the engine speed detection system fails. Instead of opening the electromagnetic valve 44 in the embodiment described above, the second practical example of the present invention completely closes the secondary shark valve 86b to prevent engine overflow.
すなわち、第1図qに示すルーチンにおいて、ステップ
126を通る流れとなったときに、アウトプットコンベ
アレジスダから信号が出力された際ニバキュームスイッ
チングパルブ90A、90Bを共に開として、副吸気絞
り弁86bを全閉とするものである。That is, in the routine shown in FIG. 1q, when the flow passes through step 126, when a signal is output from the output conveyor register, both the vacuum switching valves 90A and 90B are opened, and the sub-intake throttle valve is opened. 86b is fully closed.
不実施例によっても、エンジンのオーバラノを防止する
ことができる。Even in the non-embodiment, it is possible to prevent engine overrun.
〔発明の効果〕 ′
以上述べたよう7(x発明によれば、エンジン回転数検
出系玩が故障してもエンジンを停止できるようにしたの
で、エンジンのオーバーランを防止することができると
いう効果がある。[Effects of the invention] ′ As stated above, according to invention 7 (x), the engine can be stopped even if the engine speed detection system device breaks down, so the effect is that engine overrun can be prevented. There is.
第1図に)〜0は大発明の実施例の動作を説明するため
に示すフローチャート、第2図は大発明の実施例が適用
されるディーゼルエンジンを示す概略図、第3図は第2
図の制御装置を示すブロック図である。
4・・・ベーン式フィードポンプ、12・・ポンプ室(
低圧室)、16・・・プランジャ、18・・・高圧室、
44・・電磁弁、82・・・刈@装章、84・・・ベン
チュ’L86a・・・主吸気救り弁、86b・・・副吸
気絞り弁。In Fig. 1) ~ 0 is a flowchart shown to explain the operation of the embodiment of the great invention, Fig. 2 is a schematic diagram showing a diesel engine to which the embodiment of the great invention is applied, and Fig. 3 is a flowchart showing the operation of the embodiment of the great invention.
FIG. 2 is a block diagram showing the control device shown in FIG. 4... Vane type feed pump, 12... Pump chamber (
low pressure chamber), 16... plunger, 18... high pressure chamber,
44... Solenoid valve, 82... Kari@Sho, 84... Ventu'L86a... Main intake relief valve, 86b... Sub-intake throttle valve.
Claims (1)
け、該プランジヤの回転往復動によりプランジヤ先端面
とシリンダ内壁面によつて形成される高圧室を拡大縮小
して燃料を吸入圧送すると共に、電磁弁を開閉すること
により前記高圧室と低圧室とを連通・しや断して燃料量
を制御する構成の燃料噴射装置と、アクセル開度および
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算しその演算
結果により前記電磁弁を開閉制御すると共に、副吸気絞
り弁開度を制御する制御装置とを備えてなるデイーゼル
エンジンにおいて、前記制御装置は、エンジン回転数信
号が一定時間以上入力されないことを検出した際に上記
電磁弁が閉と判定されたときに、上記電磁弁および吸気
絞り弁のいずれか一方を駆動制御してエンジンを停止制
御する構成としたことを特徴とするデイーゼルエンジン
の安全装置。(1) A plunger that rotates and reciprocates within the cylinder is provided, and the reciprocating rotation of the plunger expands and contracts the high pressure chamber formed by the plunger tip surface and the inner wall surface of the cylinder, sucks in fuel, and pumps the fuel. A fuel injection device configured to control the amount of fuel by communicating and disconnecting the high pressure chamber and the low pressure chamber by opening and closing a valve, and a fuel injection device configured to control the amount of fuel by communicating and disconnecting the high pressure chamber and the low pressure chamber. In a diesel engine, the diesel engine includes a control device that controls the opening and closing of the electromagnetic valve and controls the opening degree of the auxiliary intake throttle valve based on a calculation result, and the control device detects that an engine rotation speed signal is not input for a certain period of time or more. 1. A safety device for a diesel engine, characterized in that when the electromagnetic valve is determined to be closed when the electromagnetic valve is closed, the engine is stopped by controlling one of the electromagnetic valve and the intake throttle valve.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18579484A JPS6165049A (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | Safety device in diesel-engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18579484A JPS6165049A (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | Safety device in diesel-engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6165049A true JPS6165049A (en) | 1986-04-03 |
Family
ID=16177003
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18579484A Pending JPS6165049A (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | Safety device in diesel-engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6165049A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2649787A1 (en) * | 1989-07-12 | 1991-01-18 | Bosch Gmbh Robert | Method for using a motor vehicle with the greatest possible safety |
JP2005132094A (en) * | 2003-10-29 | 2005-05-26 | Heidelberger Druckmas Ag | Method and device for eliminating lateral sag in printing material sheet |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5724437A (en) * | 1980-07-21 | 1982-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controller |
JPS5752644A (en) * | 1980-09-17 | 1982-03-29 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection controller of engine |
JPS58204945A (en) * | 1982-05-24 | 1983-11-29 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control method of internal-combustion engine equipped with supercharger |
JPS5929749A (en) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | Compensating method of trouble detection in instrumental system of suction air quantity parameter sensor for internal-combustion engine |
-
1984
- 1984-09-05 JP JP18579484A patent/JPS6165049A/en active Pending
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