JPS6161906A - Suction-exhaust pressure detecting device of diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prohibit pressure measurement immediately after switching of passage and prevent uncertain pressure measurement in the device in which a pressure detecting sensor detecting suction-exhaust pressure and two pressure detection passages communicating with two measuring points on a suction- exhaust passage are selectively switched. CONSTITUTION:Exhaust detecting pipes 94, 94' are connected to the upper and lower stream sides of a DPO (Diesel particulate oxidizer) 5 interposed on an exhaust passage 4 of Diesel engine, and filter devices 49a, 49b are inter posed in respective pipes 94, 94'. The pipes 94, 94' are connected to a pressure detecting sensor 10 via an electromagnetic switch valve 12 as a switching mecha nism. The electromagnetic switch valve 12 is controlled by an ECU9 to become to enable selective detection of exhaust gas pressure P1, P2 of the upper and lower stream of the DPO5 by the sensor 10. The ECU9 is provided with an output limiting mechanism 9d made of D-FF9b outputting break signal to a switch unit 9c for a predetermined time by the change of ON-OFF of switching control signal from a control mechanism 9a.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの吸排気系における吸排
気の圧力を検出するための装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a device for detecting intake and exhaust pressure in an intake and exhaust system of a diesel engine.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

ディーゼルエンノンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれており、これが排
ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュレ
ートは、排ガス温度が、例えば５００℃以上になると車
両の高速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（以下
；「自燃」という。）が、５００°Ｃに達しない定常走
行時やアイドル時等（車両運転時の９割以上を占める）
においては、そのまま大気放出される。The exhaust from diesel engines contains particulates, which are flammable, fine carbonized compounds, and are the main cause of black smoke in the exhaust gas. These particulates spontaneously ignite and burn when the exhaust gas temperature reaches, for example, 500°C or higher when the vehicle is running at high speed and under high load (hereinafter referred to as "self-combustion"), but when the temperature does not reach 500°C and the particulates are running normally, Idle time, etc. (accounts for over 90% of vehicle operation)
, it is released directly into the atmosphere.

しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め、近年車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中に
配設するディーゼルパティキュレートオキシダイザ（以
下ときとしで、ＪＤＰＯＪという。）の研究がさかんで
ある。However, since particulates may be harmful to the human body, in recent years there has been much research into diesel particulate oxidizers (hereinafter referred to as JDPOJ), which are installed in the exhaust passage of vehicle diesel engines.

ところで、このＤＰＯは使用により、パティキュレート
を捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があるため、このＤ
ＰＯの再生を行なうべくパティキュレートの再燃焼を促
進させる機構の研究もさかんである。By the way, this DPO has a tendency to collect and deposit particulates and block the exhaust passage when used.
In order to regenerate PO, research into mechanisms that promote re-combustion of particulates is also underway.

かかる再生補助機構としでは、例えば燃料噴射時期を遅
角させたり、吸気を絞ったり、排気再循環謙を増やした
りすることが行なわれるが、この再生時期においては、
フィーリングが悪化し、燃費も悪くなるので、長時間の
再生補助機構の作動は望ましくない。Such regeneration auxiliary mechanisms include, for example, retarding the fuel injection timing, throttling the intake air, and increasing the exhaust gas recirculation rate.
It is undesirable to operate the regeneration assist mechanism for a long period of time, as this will worsen the feeling and reduce fuel consumption.

そこで、従来のディーゼルパティキュレートオキシダイ
ザの内生装置において、再生補助機構の作動を開始させ
たり、停止１−させたりするものとして、Ｄ　Ｐ　Ｏの
−１−流側上１気通路における排気圧力を圧力センサに
よって検出するものが考えられている。Therefore, in the endogenous device of the conventional diesel particulate oxidizer, the exhaust pressure in the upper passage on the -1-stream side of DPO is used to start or stop the operation of the regeneration assist mechanism. A pressure sensor is being considered to detect this.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかしながら、このようなディーゼルエンノンの圧力検
出手段では、圧力検出センサが１つのみ設けられており
、切換機構を通じて第１および第２の圧力検出用通路の
うちの一方からの吸排気圧が、圧力検出センサへ供給さ
れるものが考えられるが、このようなものでは、第１お
よび第２の圧力検出用通路の検出圧力が異なる場合等に
おいて、切換機構により圧力検出用ｉ１１路の切換えを
行なった直後の圧力が変動して、この変動中の圧力を正
しい圧力値として測定してしまうという問題点があり、
圧力値が安定するまでの間、正確な圧力計測を行なうこ
とができない。However, in the pressure detection means of such a diesel engine, only one pressure detection sensor is provided, and the intake and exhaust pressure from one of the first and second pressure detection passages is changed to the pressure through the switching mechanism. It is conceivable that the pressure is supplied to the detection sensor, but in such a case, when the detected pressures of the first and second pressure detection passages are different, the pressure detection path i11 is switched by the switching mechanism. There is a problem that the pressure immediately after the measurement fluctuates and the pressure during this fluctuation is measured as the correct pressure value.
Accurate pressure measurement cannot be performed until the pressure value stabilizes.

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、圧力検出用通路の切換えが行なわれた直後の圧力の測
定を禁止して、不正確な圧力計測を防止することができ
るようにした、ディーゼルエンジンの吸排気圧力検出装
置を提供することを目的とする。The present invention is an attempt to solve such problems, and it is possible to prevent inaccurate pressure measurement by prohibiting pressure measurement immediately after the pressure detection passage is switched. An object of the present invention is to provide an intake/exhaust pressure detection device for a diesel engine.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

このため本発明のディーゼルエンジンの吸排気圧力検出
装置は、ディーゼルエンジンの吸排気系において、吸排
気圧力を検出してその圧力値を出力する圧力検出センサ
と、同圧力検出センサと吸排気通路の第１および第２の
測定点とをそれぞれ連通しうる第１および第２の圧力検
出用通路と、同第１および第２の圧力検出用通路からの
吸排気＝３− を選択的に−１−配圧力検出センサヘ連通する切換機構
と、同切換機構の切換状態を制御する制御ＰＩｉ構とを
そなえ、同制御磯構から上記切換８１！構への切換制御
信号を受けてから所定時間にわたり上記圧力検出センサ
からの圧力検出信号の出力を制限するセンサ出力制限機
構が設けられたことを特徴としている。Therefore, the intake and exhaust pressure detection device for a diesel engine of the present invention includes a pressure detection sensor that detects the intake and exhaust pressure and outputs the pressure value, and a pressure detection sensor that detects the intake and exhaust pressure and outputs the pressure value, and a connection between the pressure detection sensor and the intake and exhaust passage in the intake and exhaust system of the diesel engine. The first and second pressure detection passages that can communicate with the first and second measurement points, respectively, and the intake and exhaust from the first and second pressure detection passages = 3- are selectively -1 - A switching mechanism that communicates with the distribution pressure detection sensor and a control PIi structure that controls the switching state of the switching mechanism are provided, and the above switching 81! The present invention is characterized in that a sensor output limiting mechanism is provided that limits the output of the pressure detection signal from the pressure detection sensor for a predetermined period of time after receiving a switching control signal to the pressure detection sensor.

〔作　用〕[For production]

−に述の本発明のディーゼルエンジンの吸排気圧力検出
装置では、第１および第２の圧力検出用通路のうちの一
方からの吸排気の圧力を圧力検出センサにより検出し、
制御機構から切換機構へ切換状態を切換える制御信号を
出力して、圧力検出用通路の切換えが行なわれ、このと
き、切換制御信号を受けてから所定時間センサ出力制限
機構から制限信号が出力されて、圧力検出センサからの
圧力検出（Ｋ号の出力が制限される。In the diesel engine intake and exhaust pressure detection device of the present invention described in -, the intake and exhaust pressure from one of the first and second pressure detection passages is detected by a pressure detection sensor;
The pressure detection passage is switched by outputting a control signal for switching the switching state from the control mechanism to the switching mechanism, and at this time, a limiting signal is output from the sensor output limiting mechanism for a predetermined period of time after receiving the switching control signal. , Pressure detection from the pressure detection sensor (output of No. K is limited.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１７１１には本発明の第１実施例としてのディー
ゼルエンノンの吸排気圧力検出装置をそなえたディーゼ
ルパティキュレートオキシダイザの再生装置を示すもの
で、第１図は本発明の装置の要部構成図、第２図はその
再生装置の全体構成図、第３図はそのブロック図、第４
図はそのＶＥ型タイマのオートマチックタイマを示す概
略構成図、ｔＩＳ５図はその油圧系統図、第６図（ａ）
、（ＩＩ）はそれぞれそのフィルタ装置本体を示す断面
図お上び模式図、第７図はその作用を示すグラフ、第８
図はその要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）を説明
するためのグラフ、第９図はそのＤＰＯに堆積したパテ
ィキュレート量とメインマフう圧損と　　　　゛ＤＰＯ
圧損の関係を示すグラフ、第１０図は本装置の作用を示
すグラフであり、第１１図（ａ）、（＋１）はいずれも
その切換制御信号を示すグラフ、第１２〜１７図はいず
れもその作用を説明するためのグラフであり、第１８．
１９図は本発明の第２実施例としてのディーゼルエンジ
ンの吸排気圧力検出装置をそなえたディーゼルパティキ
ュレートオキシダイザの再生装置を示すもので、第１８
図はその要部の構成図、第１９図（、）〜（ｅ）はいず
れもその作用を説明するためのグラフである。Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings.
Nos. 1 to 1711 show a regeneration device for a diesel particulate oxidizer equipped with a diesel ennon intake/exhaust pressure detection device as a first embodiment of the present invention. Part configuration diagram, Figure 2 is an overall configuration diagram of the playback device, Figure 3 is its block diagram, and Figure 4 is a block diagram of the playback device.
The figure is a schematic configuration diagram showing the automatic timer of the VE type timer, the tIS5 diagram is its hydraulic system diagram, and Figure 6 (a)
, (II) are a sectional view and a schematic diagram showing the main body of the filter device, respectively, FIG. 7 is a graph showing its action, and FIG.
The figure is a graph to explain the required advance angle characteristics (required fuel injection timing characteristics), and Figure 9 shows the amount of particulates accumulated in the DPO, the main muff pressure drop, and the DPO.
A graph showing the relationship between pressure drop, Fig. 10 is a graph showing the action of this device, Fig. 11 (a) and (+1) are both graphs showing the switching control signal, and Figs. This is a graph for explaining the effect, and the 18th.
FIG. 19 shows a regeneration device for a diesel particulate oxidizer equipped with a diesel engine intake/exhaust pressure detection device as a second embodiment of the present invention.
The figure is a configuration diagram of the main part, and FIGS. 19(,) to (e) are graphs for explaining the operation.

第１〜６図に示すように、本発明の第１実施例では、デ
ィーゼルエンノンＥに、開閉弁としてのソレノイドタイ
マＳ′ＦとリタードバルブＲＶとをそなえたタイマを内
蔵する燃料噴射時期調整手段としての分配型燃料噴射ポ
ンプ１７が設けられており、このディーゼルエンノンＥ
は、そのシリンダブロック１．シリングヘッド２１図示
しないピストンによって形成される主室およびシリンダ
へラド２に形成され主室に連通する図示しない副室をそ
なえている。As shown in FIGS. 1 to 6, in the first embodiment of the present invention, the diesel engine E has a built-in timer equipped with a solenoid timer S'F as an on-off valve and a retard valve RV for fuel injection timing adjustment. A distribution type fuel injection pump 17 as a means is provided, and this diesel engine
is the cylinder block 1. The sill head 21 has a main chamber formed by a piston (not shown) and an auxiliary chamber (not shown) formed in the cylinder head 2 and communicating with the main chamber.

また、このディーゼルエンノンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパテイキュレートオキシグイザ（ＤＰＯ
）５が介装されている。Further, an intake passage 3 is connected to the main chamber of this diesel ennon E via an intake valve (not shown), and an exhaust passage 4 is connected via an exhaust valve (not shown).
This exhaust passage 4 is equipped with a diesel particulate oxidizer (DPO) that captures particulates in the exhaust gas.
) 5 is interposed.

なお、ここでパティキュレートとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃＋１．微粒子をいい、その直径
は平均で（）、３μＩｎ位で、約５００’Ｃ以上（酸化
触媒のイｒ在下で３５０°Ｃｌ；Ｊ、上）で自己発火す
る。Note that particulates here are combustible substances mainly composed of carbon and hydrocarbons. It refers to fine particles, which have an average diameter of about 3 μIn, and self-ignite at temperatures above about 500°C (350°Cl; J, above in the presence of an oxidation catalyst).

また、このＤＰＯ５のトラップ担体としては、その内部
にプラチナやパラジウムあるいはロジウムを含む触媒付
きの深部捕集型耐熱セラミック７オーム（これは２枚の
平板状でその断面形状はオーバルや長円形あるいは矩形
等である）をそなえたものが用いられており、以下、こ
のディーゼルパティキュレート捕集部材を前記のごと＜
ｒ）ＰＯ（ディーゼルパティキュレートオキシグイザ）
と略称する。In addition, the trap carrier for this DPO5 is a 7-ohm deep trap type heat-resistant ceramic with a catalyst containing platinum, palladium, or rhodium inside (this is two flat plates whose cross section is oval, oblong, or rectangular). Hereinafter, this diesel particulate collection member will be described as described above.
r) PO (Diesel Particulate Oxygenizer)
It is abbreviated as.

ＤＰＯ５は、マフラー６を介して大気へ連通しでおり、
常時（非再生時）、エンジンＥがらの抽気を圧縮空気供
給手段としてのターボチャーツヤ７および保温管８を介
して受けるようになっている。The DPO 5 communicates with the atmosphere via the muffler 6,
At all times (when not regenerating), air bleed from the engine E is received via a turbocharger 7 and a heat insulating pipe 8 as compressed air supply means.

このＩＴ）ＰＯ５の流出入側排気通路４にはそれぞれそ
の位置の排気圧を検出し後述のＰＣＩＩ９に検出信号を
出力する排気圧力センサ１０が切換機構としての電磁式
切換弁（３方切換弁）１１．１２を介１７て収すイ・１
けられる。In the exhaust passage 4 on the inflow and outflow side of this IT) PO5, there is an electromagnetic switching valve (3-way switching valve) as a switching mechanism, which detects the exhaust pressure at each position and outputs a detection signal to the PCII 9, which will be described later. 11.12 to be completed through 17
I get kicked.

各電磁弁１１．１２は、コンピュータ等によって構成さ
れる制御＋Ｐｊ、構、センサ出力制限伝１１η、内生補
助機構制御手段、開閉弁制御手段、演訂部９作動終了検
出部およびパーツ機構制御部を兼ねる電子制御装置（Ｐ
ＣＩＩ）９からの制御信号をそれぞれのソレノイドＩｌ
ｎ、１２ａに受けて、その弁体ＩＮＩ。Each electromagnetic valve 11, 12 is controlled by a computer or the like, a sensor output limiter 11η, an endogenous auxiliary mechanism control means, an opening/closing valve control means, a computation section 9 operation end detection section, and a parts mechanism control section. Electronic control unit (P
CII) 9 to each solenoid Il.
n, 12a, its valve body INI.

１２Ｉ）を吸引制御することにより、弁体１１１〕の吸
引（開）状態かつ弁体１２１〕の突出（閉）状態では第
２測定点のＩｉ　Ｐ　Ｏ５の下流（出口）排ガス圧力Ｐ
２を、弁体１１ｂ、１２ｂの吸引（開）状態では第１測
定点のｒ）ＰＯ５の十流（入口）排ガス圧力Ｐ１を検出
するようになっている。12I), when the valve body 111] is in the suction (open) state and the valve body 121] is in the protruding (closed) state, the downstream (outlet) exhaust gas pressure P of Ii P O5 at the second measurement point
2, when the valve bodies 11b and 12b are in the suction (open) state, the exhaust gas pressure P1 of the first measurement point r)PO5 is detected.

ＥＣＵ９には、−例として、電磁式切換弁１１゜１２へ
切換制御信号を出力する制御機構９Ｌｌと、この制御［
４９ｎからの切換制御信号のオンオフの変化を受けて所
定時間（例えば、４００＋ｎｓ）スイッチ部９ｃ１．１
ｍ遮断信号を出力するＤ７リツプ７０ツブ９１）と、常
時閉状態となって、圧力検出センサ１０がらの検出信号
を制御機構９ａへ送るスインｈ− チ部９ｃとが設けられており、Ｄ７リツプ７０ツブ９１
）とスイッチ部９ｃとでセンサ出力制限数構９ｄが構成
されている。The ECU 9 includes, for example, a control mechanism 9Ll that outputs switching control signals to the electromagnetic switching valves 11 and 12;
Switch section 9c1.1 for a predetermined period of time (for example, 400+ns) in response to the on/off change of the switching control signal from 49n.
A D7 lip 70 knob 91) that outputs a D7 lip cutoff signal and a swing part 9c that is normally closed and sends a detection signal from the pressure detection sensor 10 to the control mechanism 9a are provided. 70 Tsubu 91
) and the switch section 9c constitute a sensor output limiting number structure 9d.

電磁式切換弁１１は、その弁体１１１〕の突出状態では
エアフィルタ１３を介して大気圧（すなわち、７７ラー
６の下流側圧力Ｐ。に等しい圧力）を検出するようにな
っている。The electromagnetic switching valve 11 is configured to detect atmospheric pressure (that is, a pressure equal to the downstream pressure P of the 77 roller 6) via the air filter 13 when the valve body 111 is in the protruding state.

また、下流（出口）排ガスないし−に流（入口）七１〃
スは、第１の圧力検出用通路としてのタト圧検出用配管
９４および第２の圧力検出用通路としての排圧検出用配
管９４′に介装された鋳圧検出センサ用フィルタ装置４
９ａ、４９ｂを介して電磁弁１１へ供給されるようにな
っている。Also, the downstream (outlet) exhaust gas or the flow (inlet) 71
The casting pressure detection sensor filter device 4 is interposed in the Tato pressure detection piping 94 as a first pressure detection passage and the exhaust pressure detection piping 94' as a second pressure detection passage.
It is supplied to the solenoid valve 11 via 9a and 49b.

フィルりＨｍ　４９ａ、　４９　ｂの２つのハ１ンノン
グ９２．９３からなるケーシング４９内には、第６図（
ａ）、（ｂ）にそれぞれ示すように、排気通路側入口４
９ｃがらセ１．圧センサ側出口４．９ｃｌにかけて、ワ
イヤメツシュ８４を内蔵する排気脈動低減用ダンピング
ボリューム８３．第１段のフィルタ８５．スペーサ８７
．第２段のフィルタ８６が順に配設されている。Inside the casing 49, which consists of two haunches 92 and 93 with fill Hm 49a and 49b, as shown in Fig. 6 (
As shown in a) and (b), the exhaust passage side inlet 4
9c Garase 1. A damping volume 83 for reducing exhaust pulsation that includes a wire mesh 84 is connected to the pressure sensor side outlet 4.9 cl. First stage filter 85. Spacer 87
．． Second stage filters 86 are arranged in sequence.

ワイヤメツシュ８４は、排気通路４より離れたところに
ケーシング４９が配設されているので、排気中の水蒸気
を冷却凝縮させ、圧力センサ１０のセンサダイアフラム
部への水分の浸入を防市するためのもので、ウォーター
トラップ（気水分離器）としての機能を果たす。Since the casing 49 is disposed away from the exhaust passage 4, the wire mesh 84 is used to cool and condense water vapor in the exhaust gas and prevent moisture from entering the sensor diaphragm portion of the pressure sensor 10. It functions as a water trap (steam/water separator).

このワイヤメツシュ８４は、排気脈動低減用ダンピング
ボリューム８３を形成するケーシング４９内の空間に配
設されていて、ダンピングボリューム８３は、排気脈動
を低減された排気をフィルタ８５゜８６へ供給する。This wire mesh 84 is disposed in a space within the casing 49 that forms a damping volume 83 for reducing exhaust pulsation, and the damping volume 83 supplies exhaust gas with reduced exhaust pulsation to filters 85 and 86.

フィルタ８５．８６は、それぞれ２枚のＰ　Ｖ　Ｆ製フ
ィルタ部８５ａ、８６ａおよびＡ（、−２６製フィルタ
部８５ｂ、　８６　ｌ＋からなっており、第１段のフィ
ルタ８５は、ＳＵＳ製プレート８９およびＦＲＭ製Ｏリ
ング８８とＰＢＴＢ製スペーサ８７どの開に介装され、
第２段のフィルタ８６は、スペーサ８７とＦＲＭ製Ｏリ
ング８８′との開に介装されている。スペー→Ｊ８７の
中央部には、孔８７ａが開口している。The filters 85 and 86 each consist of two P VF filter parts 85a, 86a, and A(, -26 filter parts 85b, 86l+, and the first stage filter 85 has a SUS plate 89 and An O-ring 88 made of FRM and a spacer 87 made of PBTB are interposed between the openings,
The second stage filter 86 is interposed between the spacer 87 and the FRM O-ring 88'. A hole 87a is opened in the center of space→J87.

なお、各フィルタ８５．８６の圧力センサ１０側ボリユ
ーム９０．９１は、フィルタ８５．８６を通過するガス
量を低減させるため、極力小さく設定されて、圧力セン
サ１０側ボリユーム９１は排圧検出用配管９４．９４’
　を通じて圧力センサ１゜に連通している。The volume 90.91 on the pressure sensor 10 side of each filter 85.86 is set as small as possible in order to reduce the amount of gas passing through the filter 85.86, and the volume 91 on the pressure sensor 10 side is set as small as possible to reduce the amount of gas passing through the filter 85.86. 94.94'
It communicates with the pressure sensor 1° through.

各フィルタ８５．８６の圧力センサ１０側ボリユーム９
０．９１が、小さく設定されているのは、以下の知見に
よる。Pressure sensor 10 side volume 9 of each filter 85.86
The reason why 0.91 is set small is based on the following knowledge.

このフィルタ８５．８６に流れるガス量は、排気脈動に
起因しており、フィルタ８５．８６へ（Ｊ（給される排
圧が（Ｐ−ΔＰ／２）から（Ｐ十ΔＰ／２）に変化した
時に、フィルタ８５．８６を通過するガス質量ΔＧは次
のようになる。The amount of gas flowing into this filter 85.86 is due to exhaust pulsation, and the exhaust pressure supplied to the filter 85.86 (J) changes from (P - ΔP/2) to (P + ΔP/2). When this happens, the gas mass ΔG passing through the filters 85 and 86 is as follows.

ΔＧ＝Ｇ＋−Ｇ　　＝（ΔＰ・Ｖ）／ＲＴこのときの体
積ΔＶ（圧力Ｐ、ガス温度Ｔ）は、次のようになる。ΔG=G+−G=(ΔP·V)/RT The volume ΔV (pressure P, gas temperature T) at this time is as follows.

Δ■＝ΔＧＲＴ／Ｐ＝（ΔＰ・Ｖ）／Ｐしたがって、排
気脈動に起因するガスの流量は、脈動の振幅ΔＰおよび
フィルタ」二流体積（フィルタ８５．８６からセンサダ
イアフラム部までの体積）■（センサのデッドボリュー
ムは無視）の積に比例する。Δ■=ΔGRT/P=(ΔP・V)/P Therefore, the gas flow rate due to exhaust pulsation is determined by the pulsation amplitude ΔP and the filter's second flow volume (the volume from the filter 85.86 to the sensor diaphragm section). sensor dead volume is ignored).

さらに、パージ機構ＰＭが、第２図に示すように設けら
れており、圧縮空気供給手段（ここでは、ターボチャー
ツヤ７のコンプレッサ）から供給される圧縮空気を圧縮
空気供給制御弁Ｃ■としての電磁式切換弁３７で切換制
御するようになっており、電磁式切換弁３７は、そのソ
レノイド３７ａにＥＣＵ９からの制御信号を受けて、弁
体３７ｂを開閉制御するようになっている。Furthermore, a purge mechanism PM is provided as shown in FIG. 2, and the purge mechanism PM is provided as shown in FIG. The switching is controlled by an electromagnetic switching valve 37, and the electromagnetic switching valve 37 receives a control signal from the ECU 9 to its solenoid 37a to control opening and closing of the valve body 37b.

そして、バージ機構ＰＭの作動時には、電磁式切換弁１
１．３７が開となって、フィルタ装置４９ａのフィルタ
８５およびワイヤメツシュ８４からススおよび水分また
はフィルタ装置１４９１３のフィルタ８５およびワイヤ
メツシュ８４からススおよび水分が排気通路４ヘパ−７
される。When the barge mechanism PM operates, the electromagnetic switching valve 1
1.37 is opened, soot and moisture are discharged from the filter 85 and wire mesh 84 of the filter device 49a, or soot and moisture are discharged from the filter 85 and wire mesh 84 of the filter device 14913 to the exhaust passage 4heper-7.
be done.

さらに、電磁式切換弁３７が開状態かつ電磁式切換弁１
１が閉状態となって、電磁式切換弁１１＝１２− およびフィルタ１３から水分等が大気へバー７される。Further, when the electromagnetic switching valve 37 is in the open state and the electromagnetic switching valve 1
1 is in the closed state, and moisture etc. are released from the electromagnetic switching valve 11=12- and the filter 13 to the atmosphere.

また、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、Ｄ　Ｐ　Ｏ入ロ排ガス温度Ｔｉｎを検出する温度セ
ンサ（熱電対）１４が設けられでおり、この温度センサ
１４からの検出信号はＥ　ＣＩＪ　９へ入力される。In addition, an exhaust passage 4 adjacent to the inlet (upstream) of the DPO 5
A temperature sensor (thermocouple) 14 for detecting the temperature Tin of exhaust gas entering the D PO is provided, and a detection signal from this temperature sensor 14 is input to the E CIJ 9.

さらに、ＤＰＯ５内部に、ＤＰＯ５の内部の温度Ｔｆ（
特に、フィルタベッド温度）を検出する温度センサ（熱
電対）１５が設けられるとともに、ＤＰＯ５の出口部（
下流）に近接する排気通路４に、ＤＰＯ出ロ徘〃ス温度
Ｔｏを検出する温度センサ（熱電対）１６が設けられて
おり、これらの各温度センサ１５．１６からの検出信号
はＥＣ［Ｊ９へ入力される。Furthermore, inside the DPO5, the temperature Tf(
In particular, a temperature sensor (thermocouple) 15 is provided to detect the filter bed temperature), and a temperature sensor (thermocouple) 15 is provided to detect the filter bed temperature (
A temperature sensor (thermocouple) 16 for detecting the DPO output temperature To is provided in the exhaust passage 4 adjacent to the downstream), and the detection signals from each of these temperature sensors 15 and 16 are EC[J9 is input to.

エンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポンプ１７は、Ｅ
　ＣＩＪ　９からの制御信号を受けた再生補助機構制御
手段を構成する燃料噴射時期制御手段１８により燃料の
噴射時期を調整できる。この噴射ポンプ１７には、噴射
ポンプレバー開度センサ（負荷センサ）１９が取すイ・
ｊけられ、噴射ポンプレバー開度をＥＣＵ９に出力する
。The fuel injection pump 17 attached to the engine E is
The fuel injection timing can be adjusted by the fuel injection timing control means 18, which constitutes the regeneration assisting mechanism control means, which receives the control signal from the CIJ 9. This injection pump 17 is equipped with an injection pump lever opening sensor (load sensor) 19.
j and outputs the injection pump lever opening degree to the ECU 9.

また、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン状態
センサとしてのエンノン回転数センサ２０が設けられて
いる。Further, an engine speed sensor 20 as an engine state sensor for detecting the speed Ne of the engine E is provided.

エンジンＥに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気側
）から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ７のコン
プレッサ、吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁２１が
配設されている。The intake passage 3, which is formed by an intake manifold fixed to the engine E, an intake pipe, etc., is equipped with an air cleaner, a compressor for the turbocharger 7, an intake negative pressure changing means, etc., in order from the upstream side (atmospheric side). A throttle valve 21 is provided.

吸気絞り弁２１はダイアフラム式圧力応動装置２２によ
って開閉駆動されるようになっている。The intake throttle valve 21 is driven to open and close by a diaphragm pressure response device 22.

圧力応動装置２２は、吸気絞り弁２１を駆動するロッド
２２ａに連結されたダイアフラム２２Ｉ）で仕切られた
圧力室２２ｃに、エアフィルタ２３を通じて大気圧Ｖａ
ｔを導く大気通路２４と、バキュームポンプ２５からの
バキューム圧Ｖ　ｖａｃを導くバキューム通路２６とが
接続されて構成されており、これらの通路２４．．２６
には、それぞれ電磁式切換弁２７および電磁式開閉弁２
８が介装されていそして、各電磁弁２７．２８のソレノ
イド２７ａ。The pressure response device 22 supplies atmospheric pressure Va through an air filter 23 to a pressure chamber 22c partitioned by a diaphragm 22I connected to a rod 22a that drives the intake throttle valve 21.
An atmospheric passage 24 that guides the air pressure V vac from the vacuum pump 25 and a vacuum passage 26 that introduces the vacuum pressure V vac from the vacuum pump 25 are connected to each other. ．． 26
have a solenoid switching valve 27 and a solenoid on/off valve 2, respectively.
8 is interposed, and a solenoid 27a of each electromagnetic valve 27.28.

２８ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体２７１＋、　２８ｂが吸引制御
されるようになっていて、これにより、圧力応動装置２
２の圧力室２２ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド
２２ａが適宜引込まれて、吸気絞り弁２１の紋り量が制
御される。When a control signal based on duty control is supplied from the ECU 9 to 28a, each valve element 271+, 28b is suction-controlled, thereby causing the pressure-responsive device 2
The negative pressure supplied to the second pressure chamber 22c is adjusted, the rod 22a is retracted as appropriate, and the amount of curvature of the intake throttle valve 21 is controlled.

また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３には、排気再
循環（以後ＥＧＲと記す）のためのＥＧＲ通路２９の一
端が開口している。さらに、ＥＧＲ通路２９の他端は排
気通路４の排気マニホルドの下流側に開口している。Further, one end of an EGR passage 29 for exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) is opened in the intake passage 3 on the downstream side of the intake throttle valve 21 . Further, the other end of the EGR passage 29 opens on the downstream side of the exhaust manifold of the exhaust passage 4.

ＥＧＲ通路２９の吸気通路側開口には、排気再循環量変
更手段を構成するＥＧＲ弁３０が設けられており、この
ＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動装置３１によっ
て開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置３１
は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロッド３１ａに連結さ
れたダイアフラム３１ｂで仕切られた圧力室３１ｃに、
エアフィルタ３２を通じて大気圧Ｖａｔを導く大気通路
３３と、バキュームポンプ２５からのバキューム圧Ｖ　
ｖａｃを導くバキューム通路３４とが接続されて構成さ
れており、これらの通路３３．３４には、それぞれ電磁
式切換弁３５および電磁式開閉弁３６が介装されている
。An EGR valve 30 constituting exhaust gas recirculation amount changing means is provided at the intake passage side opening of the EGR passage 29, and this EGR valve 30 is driven to open and close by a diaphragm type pressure response device 31. . Pressure response device 31
is in a pressure chamber 31c partitioned by a diaphragm 31b connected to a rod 31a that drives the EGR valve 30,
Atmospheric passage 33 that introduces atmospheric pressure Vat through air filter 32 and vacuum pressure V from vacuum pump 25
A vacuum passage 34 that guides vac is connected to the passage 33, and an electromagnetic switching valve 35 and an electromagnetic on-off valve 36 are interposed in these passages 33 and 34, respectively.

そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ。and the solenoid 35a of each solenoid valve 35,36.

３６ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体３５ｂ、３６ｂが吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置３１の
圧力室３１ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド３１
ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御される
。When a control signal by duty control is supplied from the ECU 9 to the valve body 36a, each valve body 35b, 36b is suction-controlled, thereby reducing the negative pressure supplied to the pressure chamber 31c of the pressure-responsive device 31. is adjusted, rod 31
a is drawn in as appropriate, and the opening degree of the EGR valve 30 is controlled.

なお、吸気絞り弁２１の開度は、ロッド２２ａに取り付
けられた吸気絞り弁開度センサ４５がらのＥＣＩＪ９へ
のフィードバック信号により検出され、ＥＧＲ弁３０の
開度は、圧力応動装置３１のロッド３１ａの動きを検出
するポジションセンサ３９からのＥ　ＣＵ　９へのフィ
ードバック信号により検出される。The opening degree of the intake throttle valve 21 is detected by a feedback signal to the ECIJ9 from the intake throttle valve opening sensor 45 attached to the rod 22a, and the opening degree of the EGR valve 30 is detected by the rod 31a of the pressure response device 31. This is detected by a feedback signal to the ECU 9 from the position sensor 39 that detects the movement of the ECU 9.

さらに、噴射ポンプ１７には、アイドルアップ１ｆｕｌ
ｌｌを構成するアイドルアップ用アクチュエータとして
のダイアフラム式圧力応動装置４６が設けられている。Furthermore, the injection pump 17 has an idle up 1ful
A diaphragm-type pressure response device 46 is provided as an idle-up actuator constituting 11.

この圧力応動装置４６は、噴射ポンプ１７内のアイドル
アップ制御部を駆動するロッド４６ａに連結されたダイ
アフラム４６ｂをそなえているが、このダイアフラム４
６ｂで仕切られた圧力室４６ｃには、電磁式開閉弁（以
下、必要に応じ「電磁弁」という）４７が接続されてお
り、この電磁弁４７は、圧力室４６ｃとバキュームポン
プ２５ないしエアフィルタ４８とを適宜連通接続するも
ので、常時はエアフィルタ４８と圧力室４６ｃとが連通
している。This pressure-responsive device 46 includes a diaphragm 46b connected to a rod 46a that drives an idle-up control section in the injection pump 17.
An electromagnetic on-off valve (hereinafter referred to as "electromagnetic valve" as necessary) 47 is connected to the pressure chamber 46c partitioned by the pressure chamber 6b. 48, and the air filter 48 and pressure chamber 46c are normally in communication.

そして、電磁弁４７のアイドルアップアクチュエータ制
御用ソレノイド４７ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御
による制御信号が供給されると、弁体４７１）が吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
４６の圧力室４６ｃへ供給される圧力（負圧）が調整さ
れ、ロッド４６ａが適宜引込まれて、アイドルアップ状
態（高速アイドル状態）が制御される。When a control signal by duty control is supplied from the ECU 9 to the idle-up actuator control solenoid 47a of the solenoid valve 47, the valve body 471) is suction-controlled. The pressure (negative pressure) supplied to the pressure chamber 46c is adjusted, the rod 46a is appropriately retracted, and the idle-up state (high-speed idle state) is controlled.

さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンノンＥがら酸素〃ス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートを燃焼
させてＤＰＯ５を再生しうる燃料噴射時期制御手段１８
は、噴射ポンプ１７の燃料噴射時期を遅角（リタード）
調整する遅角装置から構成される。Further, fuel injection timing control means 18 is capable of regenerating the DPO 5 by combusting the particulates collected in the DPO 5 by supplying a high temperature gas for particulate combustion containing oxygen from diesel engine E to the DPO 5.
retards the fuel injection timing of the injection pump 17
It consists of a retard device that adjusts the angle.

ここでは、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構
成されているので、燃料噴射時期制御手段１８としては
、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧（燃料圧）に
よって駆動して、カムプレートとローラとの相対的位置
を移動する油圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）
が用いられる。Here, since the injection pump 17 is configured as a distribution type injection pump, the fuel injection timing control means 18 drives the timer piston with the oil pressure (fuel pressure) from the hydraulic pump to connect the cam plate and the roller. Hydraulic automatic timer (internal timer) to move relative position
is used.

なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴射
鼠の増量を運転者がアクセルペダルを繰作することによ
り行なう。Incidentally, the amount of fuel injected to compensate for the decrease in output due to the delayed injection timing is increased by the driver operating the accelerator pedal.

この油圧式オートマチックタイマは、ＶＥ型タイマとし
て構成されており、第４，５図に示すようにレギュレー
ティングバルブ５０により制御されたポンプ室５１の燃
料圧により作動する油圧式タイマで、そのタイマピスト
ン５２がポンプハウジング５３内にポンプドライブシャ
フト５４と直角になるよう組み込まれ、送油圧の変化と
タイマスプリング５５ａ、５５ｂのバネ力とのバランス
によりタイマハウソング５３内を摺動することにより、
このタイマピストン５２の動きがスライドビン５６を介
して円筒状のローラリング５７を回転さぜる動きに換え
られるようになっている。This hydraulic automatic timer is configured as a VE type timer, and is operated by the fuel pressure in the pump chamber 51 controlled by the regulating valve 50 as shown in FIGS. 52 is installed in the pump housing 53 so as to be perpendicular to the pump drive shaft 54, and slides within the timer housing song 53 due to the balance between changes in the oil pressure and the spring force of the timer springs 55a and 55b.
This movement of the timer piston 52 can be converted into a movement of rotating a cylindrical roller ring 57 via a slide bin 56.

そして、ローラリング５７に付設されたローラ５７ａの
位置が変化して、カムプレートによるプランジャ６３の
作動タイミングが変わる。Then, the position of the roller 57a attached to the roller ring 57 changes, and the timing of actuation of the plunger 63 by the cam plate changes.

タイマスプリング５５ａ、５５ｂはタイマピストン５２
を噴射遅れの方向に押しており、エンジン回転数が上昇
するとポンプ室５１の燃料圧が上昇しタイマピストン５
２はタイマスプリング力に打ち勝って押され、このタイ
マピストン５２の動きによりローラリング５７はドライ
ブシャフト回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を
進めるこ＝１９− とが行なわれるようになっている。The timer springs 55a and 55b are the timer piston 52
When the engine speed increases, the fuel pressure in the pump chamber 51 increases and the timer piston 5
2 is pushed by overcoming the timer spring force, and the movement of the timer piston 52 causes the roller ring 57 to rotate in a direction opposite to the direction of rotation of the drive shaft, thereby advancing the injection timing =19-. .

そして、室５１がら供給された油が、プランジャ６３に
おいて高圧となり、デリバリバルブ６４を介して燃料噴
射７ズル６５へ供給される。Then, the oil supplied from the chamber 51 becomes high pressure in the plunger 63 and is supplied to the fuel injection nozzle 65 via the delivery valve 64.

また、タイマピストン５２の高圧室７３と低圧室７４と
を連通しうる油圧通路６７ａ、６７ｂが設けられており
、油圧通路６７ｇには、ハイアドバンス特性／ミドルア
ドバンス特性切換用ボート（開閉部）５９をそなえたソ
レノイドタイマ（開閉弁）ＳＴおよびエンジン始動時の
油圧の上昇を向上させるチェックバルブ６０が介装され
ており、チェックバルブ６０と切換用ボート５９との間
の油圧通路６７ａはオーバーフローオリフィス６１を介
してオイルタンク６２に連通している。Further, hydraulic passages 67a and 67b are provided which can communicate the high pressure chamber 73 and the low pressure chamber 74 of the timer piston 52, and the hydraulic passage 67g has a boat (opening/closing part) 59 for switching between high advanced characteristics and middle advanced characteristics. A solenoid timer (opening/closing valve) ST equipped with a solenoid timer ST and a check valve 60 that improves the increase in oil pressure when starting the engine are installed, and a hydraulic passage 67a between the check valve 60 and the switching boat 59 has an overflow orifice 61. It communicates with the oil tank 62 via.

また、オイルタンク６２からポンプ室５１へフィードポ
ンプ５８により、油が供給されるようになっている。Further, oil is supplied from the oil tank 62 to the pump chamber 51 by a feed pump 58.

ソレノイドタイマＳＴの本体には、チェックバルブ６０
およびオーバーフローオリフィス６１が組み込まれてお
り、ポンプ室５１がら供給された＝２０− 圧油は、チェックバルブ６０を開として、切換用ボート
５つへ供給される。The main body of the solenoid timer ST has a check valve 60.
and an overflow orifice 61 are incorporated, and the =20-pressure oil supplied from the pump chamber 51 is supplied to the five switching boats by opening the check valve 60.

そして、ソレノイドタイマＳＴのソレノイドへ制御信号
が供給されない場合（オフ時）には、切換用ボート５９
は開となって、パーシャル時のミドルアドバンス（Ｍ）
特性となり、ソ１／ノイドへ制御信号が供給された場合
（オン時）には、切換用ボート５９は閉となって、ハイ
アドバンス（■］）特性となる。When the control signal is not supplied to the solenoid of the solenoid timer ST (when off), the switching boat 59
is open, middle advance at partial time (M)
When the control signal is supplied to the solenoid (when turned on), the switching boat 59 is closed, resulting in the high advance (■) characteristic.

油圧通路６７ｂには、オリフィス６６および開閉弁とし
てのリタードバルブＲＶが設けられていて、リタードバ
ルブＲＶは、ＥＣＵ９からの制御信号を受けて、第８図
に示すように、ハイアドバンス（Ｈ）特性とローアドバ
ンス（Ｌ）特性とを切り換えることができるようになっ
ている。The hydraulic passage 67b is provided with an orifice 66 and a retard valve RV as an on-off valve, and the retard valve RV receives a control signal from the ECU 9 and has a high advance (H) characteristic as shown in FIG. and low advance (L) characteristics.

タイマピストン５２は、第４，５図に示すように、ポン
プ室５１からの圧油を油路５２ａを介して高圧室７３へ
受けて、この油圧と低圧室７４側の２つのスプリング５
５ａ、５５ｂによるバネ力と一二より、タイマピストン
５２の位置が調整され、これにより、ローラリング５７
が回転され、燃料噴射時期が調整される。As shown in FIGS. 4 and 5, the timer piston 52 receives pressure oil from the pump chamber 51 through an oil passage 52a to a high pressure chamber 73, and combines this oil pressure with two springs 5 on the low pressure chamber 74 side.
The position of the timer piston 52 is adjusted by the spring force from 5a and 55b, and the roller ring 57
is rotated to adjust the fuel injection timing.

すなわち、タイマピストン５２に固着されたストッパ７
１とリテーナ６８との間には軟かい第２タイマスプリン
グ５５１１が介装されて、エンジンＥの始動によす」二
外した油圧が高圧室７３へ供給されると、ストッパ７１
とリテーナ６８とが接する状！ｌ！ｉまで、タイマビス
１ン５２は移動して、第８図に示すように、燃料噴射時
期が５°ＡＴＤＣ（Ａｆｔｅｒ　Ｔｏｐ　Ｄｅａｔｈ　
Ｃｅｎｔｅｒ）となる。That is, the stopper 7 fixed to the timer piston 52
A soft second timer spring 5511 is interposed between the retainer 68 and the stopper 71 to start the engine E.
and the retainer 68 are in contact with each other! l! i, the timer screw 1 52 moves until the fuel injection timing reaches 5° ATDC (After Top Death), as shown in FIG.
Center).

そして、エンジンＥの回転数に応じて、ロードセンンシ
ングタイマ機構により適宜油圧が上昇するのに伴い、第
１タイマスプリング５５ａが圧縮されて、タイマビス１
ン５２が第４図中の左方へ移動する。Then, as the oil pressure increases appropriately by the load sensing timer mechanism according to the rotation speed of the engine E, the first timer spring 55a is compressed, and the timer screw 1
The button 52 moves to the left in FIG.

すなわち、リテーナ６８はロッド６９に摺動自在に介挿
されており、予め第１タイマスプリング５５ａは圧縮状
態で、スナップリング６９ａにより係止されたリテーナ
６８とシム７０とに挟持されているので、第８図中の符
号Ｃｔで示すように、エンジン回転数がＮｌがらＮ２（
＞Ｎｌ）において一定噴射時期の特性を得ることができ
るのである。That is, the retainer 68 is slidably inserted into the rod 69, and the first timer spring 55a is in a compressed state and held between the retainer 68 and the shim 70, which are locked by the snap ring 69a. As shown by the symbol Ct in FIG. 8, the engine speed changes from Nl to N2(
>Nl), the characteristic of constant injection timing can be obtained.

なお、第４図中の符号７２は０リングを示している。Note that the reference numeral 72 in FIG. 4 indicates an 0 ring.

このように、リードバルブＲＶがオフ（開）状態となる
と、燃料圧が通路６７Ｉ）を介して低圧となるため、エ
ンジン回転数の値とは無関係に、高圧室７３内圧力が低
くなって、タイマピストン５２は第１のタイマスプリン
グ５５ａおよび第２のタイマスプリング５５Ｉ〕により
第４図中右側へ押され、これによりローアドバンス（フ
ルリタード）位ｔＦｌとなる。In this way, when the reed valve RV is turned off (open), the fuel pressure becomes low through the passage 67I), so the pressure inside the high pressure chamber 73 becomes low regardless of the engine speed value. The timer piston 52 is pushed to the right in FIG. 4 by the first timer spring 55a and the second timer spring 55I, thereby reaching the low advance (full retard) position tFl.

ところで、燃料噴射時期を遅角させた時間−出力をイ（
Ｌるための燃料噴射ポンプ１７の１ス１０−ク当たりの
燃料噴射量の増加分ＡＱは遅角量αの設定により、エン
ジンＥの熱効率を大幅にダウンさせることにより、エン
ノンＥの有効仕事として平均有効圧の増としては現われ
ず、熱損失として放出される。By the way, the time when the fuel injection timing is retarded - the output is expressed as (
The increase AQ in the amount of fuel injected per 1 stroke of the fuel injection pump 17 for the purpose of It does not appear as an increase in mean effective pressure, but is released as heat loss.

すなわち、１ストローク当たりの全燃料量Ｑに相当する
熱油は仕事量と熱損失との和となるが、ここでは燃料増
加量ΔＱに相当する燃料を、遅角量αの設定により、全
て熱損失としで放出させ、仕事量自体の増減を押えてい
るが、かかる熱損失による排ガス温度の−１−件と、不
完全焼灼生成物かＤ　Ｐ　０５　、Ｊ−の触媒により酸
化し生成する燃焼熱とが排ガス７に度を上昇させる。In other words, the amount of hot oil corresponding to the total amount of fuel Q per stroke is the sum of work and heat loss, but here, by setting the retardation amount α, all of the fuel corresponding to the fuel increase amount ΔQ is converted to heat. However, the temperature of the exhaust gas due to such heat loss and the combustion generated by oxidation by the catalyst of incomplete ablation, D P 05 and J-, are released as losses. The heat increases the temperature of the exhaust gas 7.

したがって、−Ｉ−記のように噴射時期を遅らせる（リ
タードさせる）と同時に燃料噴射量を増加させることに
より、同一出力運転点での排ガス温度が高くなって、Ｄ
　Ｐ　Ｏ５、ｌ−のパティキュレートを燃焼させること
ができ、ＤＰ０５を再生できるのである。Therefore, by delaying the injection timing (retarding) and increasing the fuel injection amount at the same time as described in -I-, the exhaust gas temperature at the same output operating point becomes higher and D
Particulates of PO5, l- can be burned and DP05 can be regenerated.

１’）ＰＯ５の再生が終了すると、ＥＣ［Ｊ９からリタ
ードバルブＲＶを閉じるための信号が出力される。この
ときＥＣＴｌ９からは吸気絞り弁２１を所定の開度しす
るための信号等も出力される。1') When the regeneration of PO5 is completed, a signal for closing the retard valve RV is output from EC[J9. At this time, the ECT19 also outputs a signal for opening the intake throttle valve 21 to a predetermined opening degree.

リタードバルブＲＶが閉じると、エンジン回転数に応じ
た燃料圧が高圧室７３に作用するようになる。When the retard valve RV closes, fuel pressure corresponding to the engine speed acts on the high pressure chamber 73.

なお、第３図中の符号４２は車速センサを示しており、
４３はタロツク、４４はエンノン状態センサとしてのエ
ンジン温度（ここでは、冷却水温）を検出する温度セン
サをそれぞれ示しており、符号７５は警告灯としてのつ
オーニングランプを示している。Note that the reference numeral 42 in FIG. 3 indicates a vehicle speed sensor.
Reference numeral 43 indicates a tarok, 44 indicates a temperature sensor for detecting the engine temperature (coolant temperature in this case) as an engine state sensor, and 75 indicates an awning lamp as a warning light.

本発明の第１実施例としてのディーゼルエンノンの吸排
気圧力検出装置は」二連のごと（構成されており、シス
テム全体の制御ゼネラルフローは、まず、キースイッチ
をオン（例えば、アクセサリ−位置）にすることにより
開始する。The intake/exhaust pressure detection device for a diesel engine according to the first embodiment of the present invention is composed of two series (2 series). ).

まず再生フラグ等の読み取りが行なわれて１つ前の作動
状態においてどのような条件でキーオフされたかをメモ
リから読み出す。First, the reproduction flag and the like are read, and the conditions under which the key was turned off in the previous operating state are read out from the memory.

これにより、再生フラグがオンとなっていれば、噴射時
期および吸気絞り量を制御することにより、再生制御が
行なわれて、再生が終了したがどうがをＤＰＯ５の圧損
により判定する。As a result, if the regeneration flag is on, regeneration control is performed by controlling the injection timing and intake throttle amount, and whether or not regeneration has ended is determined based on the pressure drop of the DPO 5.

さらに、再生フラグがオフとなっていれば、通常時の噴
射時期制御およびＥＧＲ制御が行なわれる。そして、デ
ィーゼルパティキュレートの槓豹値やＤ　Ｐ　（”）の
圧損等にノ、（づき、再生時期であるかどうかの検出を
行なう。Further, if the regeneration flag is off, normal injection timing control and EGR control are performed. Then, based on the diesel particulate value, the pressure drop of D P (''), etc., it is detected whether it is time for regeneration.

ついで、再生制御の終了が検出された場合および再生時
期の１′す断を行なった後に、キーがオフとなっている
かどうか１′す定され、キーがオンとなっていわば、再
度ＩＩｒ生７ラグオンからの処理か［ｊ［１始される。Then, when the end of the playback control is detected and after the playback timing is interrupted, it is determined whether the key is off, and when the key is turned on, IIr is activated again. Processing from the lagon starts with [j[1.

すなわち、非再生時においては、１−述の各処理フロー
が実行され、再生フラグがオンとなるのを待つ状態が続
く。That is, during non-reproduction, each processing flow described in 1-1 is executed, and a state of waiting for the reproduction flag to be turned on continues.

再生開始時期処」１Ｐ７０−は、再生開始時期を判定し
て１１ｆ生フラグをオンとする処理７０−て゛ある３、
まず、ソレノイド１１ａ、　１２ａ、３７ａに制御イｄ
す゛を送ることにＪ、す、第１１図（、）に示すように
、弁体１１１Ｊを開（オン）とし、目つ、第１１図（１
〕）に示すように、弁体１２１〕を開（オン）と１７て
、圧力センサ１０によりＤ　’Ｐ　（”）　５の−１−
流側の圧力１〕１を検出（−１ついで、この弁体１１１
〕の開状態で、切換ｍ溝を構成する電磁式切換弁１２の
弁体１２１）を閉（オフ）として、圧力センサ１０によ
りＤ　Ｐ　Ｏ５の上流側の圧力ＰＩを検出する。"Playback start time" 1P70- includes a process 70-3 that determines the playback start time and turns on the 11f raw flag.
First, control input is applied to solenoids 11a, 12a, and 37a.
To send the water, as shown in Fig. 11 (,), open (turn on) the valve body 111J, and turn on the valve body 111J as shown in Fig. 11 (1).
]) As shown in FIG.
The flow side pressure 1] 1 is detected (-1, then this valve body 111
), the valve body 121 of the electromagnetic switching valve 12 constituting the switching m groove is closed (off), and the pressure sensor 10 detects the pressure PI on the upstream side of the D P O5.

このとき、ＥＣ［Ｊ９から切換機構を構成する各電磁式
切換弁４１．１２へ切換制御信号が送られてから所定時
間（第１０図に示すウェイト時１ｉ１１　Ｔ　ｏ＋　。At this time, a predetermined time elapses after the switching control signal is sent from the EC[J9 to each electromagnetic switching valve 41.12 constituting the switching mechanism (1i11 T o+ at the time of weight shown in FIG. 10).

第１２図に示すウェイト時間Ｔｌ１１＝３５０１Ｌｌｓ
ｅｃおよびｔＩＳ１３図に示すウェイト時間Ｔｕ＋＝　
４５０＋ｎ５ｃｃ）にわたり圧力センサ１０からの圧力
検出信号の出力が、センサ出力制限機構９ｄにより制限
されて、制御機構へ供給されなくなって、第１０図に示
すように、切換時において、ｒ）ＰＯ５の−に流圧力Ｐ
１゜１）　Ｐ　Ｏ５の下流圧力Ｐ２および７７ラー下流
圧力（大気圧）Ｐｏがそれぞれ安定するまで、圧力セン
サ１０からＥ　Ｃ［、Ｊ　９への読み込みが禁止される
。Wait time Tl11 shown in FIG. 12 = 3501Lls
Wait time Tu+= shown in ec and tIS13 diagram
450+n5cc), the output of the pressure detection signal from the pressure sensor 10 is limited by the sensor output limiting mechanism 9d and is no longer supplied to the control mechanism, and as shown in FIG. flow pressure P
1.1) Reading from the pressure sensor 10 to E C[, J 9 is prohibited until the downstream pressure P2 of P O5 and the downstream pressure (atmospheric pressure) Po of 77L are respectively stabilized.

そして、ウェイト時間Ｔ＋ｕ経過後における圧力ｐ、、
ｐ、ｐ、を、圧力センサ１０で検出して制御機構を構成
するＥＣＩ＋９へ送る。Then, the pressure p after the wait time T+u has elapsed,
p and p are detected by the pressure sensor 10 and sent to the ECI+9 that constitutes the control mechanism.

そして、排圧通路切換時の圧力挙動を実験例をもって示
すと、ＤＰＯ５の−Ｉ−、流側圧力Ｐ１が４６＋＋ｕｏ
Ｈｇ＋Ｄ　Ｐ　Ｏ５の下流側圧力Ｐ２が２０　ｍｍ　Ｈ
ｇのときに、電磁式切換弁１１を約５００ｍ５耽毎に切
換えた場合、圧力センサ１０で測定される圧力は、ｆ５
１２図に示すように変動し、Ｄ　Ｐ　０５の上流側圧力
Ｐ１が２５２　＋ｎｍ１１ｇ、　ｒ）　Ｐ　０５の下流
側圧力Ｐ２が１２４＋ｎ＋ｎ　ＩＴ　Ｈのときに、電磁
式切換弁１１を約５００ＩＬ１ｇ　Ｑ　Ｃ毎に切換えた
場合、圧力センサ１０て・測定される圧力は、！１１’
！；１：（図に示すように変動し、それぞれウェイト時
間（読みとり禁止時間）Ｔｕ＋、’「ｕ＋’は３５０　
Ｉｎ５ｅｃおよび４５（１Ｉｎ５ｅｃを超えた時間幅的
１５０　＋ｎ５ｅｔ二および約５　（１ｔｎｓｅｃ（時
刻［、′　〜時刻１．）の間にす；いて圧力の測定が行
なわれて、測定圧力値がＥＣ［Ｉ９へ送られる。　　　
　　。To show the pressure behavior when switching the exhaust pressure passage using an experimental example, -I- of DPO5, the flow side pressure P1 is 46++uo
Hg+D P O5 downstream pressure P2 is 20 mm H
When the electromagnetic switching valve 11 is switched approximately every 500 m5 at f5, the pressure measured by the pressure sensor 10 is f5.
As shown in Fig. 12, when the upstream pressure P1 of D P 05 is 252 +nm11g, and the downstream pressure P2 of P05 is 124+n+n IT H, the electromagnetic switching valve 11 is changed approximately every 500IL1g Q When switched, the pressure measured by the pressure sensor 10 is! 11'
! ;1: (varies as shown in the figure, and the wait time (reading prohibition time) Tu+ and 'u+' are 350
In5ec and 45 (1 In5ec exceeds the time width 150 +n5et2 and about 5 (1 tnsec (time [,' ~ time 1.); pressure measurement is performed, and the measured pressure value becomes EC[I9 sent to.
.

このような、第１の圧力検出用通路としての排圧検出用
配管９７Ｉと第２の圧力検出用通路としての抽圧検出用
配管９４′との切換えが、第１１図（１））に示すよう
に、電磁式切換弁１２のオンオフ状態によって行なわれ
て、圧力Ｐ　ｌ　ｌ　Ｐ　２を交（１−に読み取り、所
定の時間幅（時刻Ｌ１〜時刈１．？）における各圧力ｐ
ＨＰ２の圧１ノのｉｌＺ均値を求めて、Ｉ’）　Ｐｏｌ
・流圧Ｐｌとｌ）ｌ’　Ｉ）ｌ；流圧Ｐ、とする。Such switching between the exhaust pressure detection piping 97I as the first pressure detection passage and the extraction pressure detection piping 94' as the second pressure detection passage is shown in FIG. 11 (1)). As shown in FIG.
Find the average value of ilZ of pressure 1 of HP2, I') Pol
・Flow pressure Pl and l)l'I)l; Fluid pressure P.

実験例において、同じパティキュレートローディング景
に対する検出圧力Ｐ、、Ｐ２のバラツキについて説明す
ると、電磁式切換弁１１を６００　Ｉｎ５ｅｃ毎にオン
状態とオフ状態とを切換えて、ウェイト時間を４８０　
Ｉｎ５ｅｃに設定した場合には、サンプル数１０個の平
均値は、＠１４図に示すように所定検出誤差内に収まり
、サンプル数２０個の平均値および５０個の平均値は、
それぞれ第１５図に示すように所定検出誤差内に収まる
。In the experimental example, to explain the variation in the detected pressures P, P2 for the same particulate loading scene, the electromagnetic switching valve 11 was switched between the on state and the off state every 600 In5ec, and the wait time was 480 In5ec.
When set to In5ec, the average value of 10 samples falls within the predetermined detection error as shown in Figure @14, and the average value of 20 samples and the average value of 50 samples are
As shown in FIG. 15, each falls within a predetermined detection error.

次に切換機構を構成する電磁式切換弁１１の弁体１１）
〕を閉状態として、圧力センサ１０により大気圧（７７
ラー６の下流側圧力にほぼ等しい。）Ｐｏを、所定時間
毎あるいは排圧検出毎に約１０！＋ｅｃの間の平均値等
を検出する。Next, the valve body 11) of the electromagnetic switching valve 11 that constitutes the switching mechanism
) is in the closed state, and the pressure sensor 10 detects atmospheric pressure (77
It is approximately equal to the pressure on the downstream side of the roller 6. ) Po at every predetermined time or every time exhaust pressure is detected! The average value between +ec and the like is detected.

このとき、フィルタ装置４．９ａ、４９ｂにより、排圧
の脈動が適宜減少されるので、計測値のバラツキが減少
して、正確な排気圧力を検出することができる。At this time, the filter devices 4.9a and 49b appropriately reduce the pulsation of the exhaust pressure, so that variations in measured values are reduced and accurate exhaust pressure can be detected.

そして、このフィルタ装置４９ａ、４９ｂにより、圧力
センサ１０のセンサグイア７ラム部への水やスス等の侵
入がＫｌｊ　＋ｌ　３れるので、センサグイアフラム部
に水が貯留して、寒冷時において、これが凍結してダイ
アフラム部が破ｉ′ＪＪ、されるといった問題も角Ｕ肖
できる。These filter devices 49a and 49b prevent water, soot, etc. from entering the sensor diaphragm 7 of the pressure sensor 10, so that water accumulates in the sensor diaphragm, and in cold weather, this There is also the problem of the diaphragm breaking due to freezing.

また、パージ機構ＰＭを構成する電磁式切換弁３７が設
けられており、ターボチャーツヤ７のコンプレッサから
の最大過給圧がＤ　Ｐ　０−１−流側圧力Ｐ１より大き
い場合、パージ可能領域であるとして、ＥＣ１１９がソ
レノイド１Ｌａ、　＋　２Ｉｌ、３７ａを適宜開閉制御
する。。In addition, an electromagnetic switching valve 37 constituting the purge mechanism PM is provided, and when the maximum supercharging pressure from the compressor of the turbocharger 7 is greater than D P 0-1 - the downstream pressure P1, the purge is possible. If so, the EC 119 controls opening and closing of the solenoids 1La, +2Il, and 37a as appropriate. .

そして、−１−述の圧力ｐ　、　、　ｐ　、　、　ｐ２
からメインマフう圧損７Ｉｐ　ｏ（二ｌ）　、、　　ｌ
）　ｏ）とＤ　Ｐ　（’）圧ＪＩＩＪＰｆ（＝ｐ、−ｐ
２）とを求め、第９図に示すように、メインマフう圧損
ΔＰｏとＤＰＯ圧損ΔＰ「とが、例えば、パティキュレ
ー）（Ｐｃ１．）のローディング量Ｔｘｇに相当する境
界線を領域Ｃ２から領域Ｃ９へ移行したときに、再生フ
ラグがオンとなる。And -1- the pressures p, , p, , p2
Pressure loss from main muff 7 Ipo (2 l) ,, l
) o) and D P (') pressure JIIJPf (=p, -p
2), and as shown in FIG. 9, the main muff pressure drop ΔPo and the DPO pressure drop ΔP', for example, move the boundary line corresponding to the loading amount Txg of particulates (Pc1.) from area C2 to area C9. When the transition occurs, the playback flag is turned on.

そして、ｒ、１ｇ以下のときには、他の積算値が設定値
より大きいとき、再生フラグがオンとなり、それｌ？Ｊ
、外の場合には、再生フラグは現状Ｍ［持され次に、圧
力センサ１０により検出された排気圧力Ｐ。Ｉ　Ｐ　ｌ
　ｌ　Ｐ　２を用いて、ＤＰＯ５における微粒子捕集■
を算出する原理について説明する。Then, when r is less than 1g and other integrated values are larger than the set value, the regeneration flag is turned on, and if it is l? J
, the regeneration flag is held at the current state M[and then the exhaust pressure P detected by the pressure sensor 10]. I P l
Particulate collection in DPO5 using lP2
The principle of calculating is explained below.

ａ＝Ａｒ　Ｅで「冨１ｑ）ｘ篇 −ＡＤ　　乃Ｔ「ン］弓■弓　　・・・（１）、−、（
Ｐ、−Ｐ２）／（Ｐ２−ＰＯ）＝（ＡＤ／Ａｆ）２・（
ρｚ／Ｐｔ）　・・・（２）ここで、ρ１はフィルタ」
二流密度、ρ２はフィルタ下流密度、ＡＤは固定絞り（
マフラー）の相当絞り、Ａ「はフィルタ相当絞り、Ｇは
排気ガス流量をそれぞれ示している。a=Ar E, ``Ten 1q)
P, -P2)/(P2-PO)=(AD/Af)2・(
ρz/Pt) ... (2) Here, ρ1 is the filter.
Two-stream density, ρ2 is filter downstream density, AD is fixed aperture (
A is the equivalent aperture of the muffler), A is the equivalent aperture of the filter, and G is the exhaust gas flow rate.

また、ＤＰＯ５の］二流側および下流側での圧力および
温度がエンノン状態によって異なるが、圧力および温度
の変化率がＤＰＯ５の上流側および下流側でほぼ同しよ
うに変化するものと仮定できるので、（ρ２／ρ１）が
ほぼ一定であるとすると、ＡＤは一定であるので、次式
が成立する。Also, although the pressure and temperature on the second and downstream sides of DPO5 differ depending on the ennon state, it can be assumed that the rate of change in pressure and temperature changes almost the same on the upstream and downstream sides of DPO5. Assuming that ρ2/ρ1) is approximately constant, AD is constant, so the following equation holds true.

（ΔＰｆ／Δｐｏ）＝に−Ａｆ２　　−・−（３）ここ
で、ｋ１１定数であり、フィルタ相当絞りＡｆは＠粒子
捕集）ｉｌ　Ｍ　１１のみにより決定されることが、実
験よ！）明らかとされているので、（ＪＰｆ／ΔＰ、１
）は、フィルタの微粒子捕集量Ｍ、のみの関数となり、
圧損比（ΔＰｆ、＃Ｐｏ）を求めることにより、微粒子
抽ｉ１　＠　Ｍ　ｐを検出することがでトる。(ΔPf/Δpo) = −Af2 −・−(3) Here, k11 is a constant, and the filter equivalent aperture Af is determined only by @particle collection) il M 11. It is an experiment! ), so (JPf/ΔP, 1
) is a function only of the amount of particles captured by the filter, M.
By determining the pressure drop ratio (ΔPf, #Po), it is possible to detect the particle extraction i1@Mp.

第１６図に示すように、微粒子捕集量が−５１の場合に
は、圧損比（Δ１〕ｆ／ΔＰｏ）がほぼ一定であること
がわかる。As shown in FIG. 16, it can be seen that when the amount of collected particles is -51, the pressure drop ratio (Δ1]f/ΔPo) is almost constant.

さらに、第１７図に示すように、Ｄ　Ｐ　０５の微粒子
捕集景Ｍｐと圧損比（ΔＰｆ／ΔＰ、）との関係におい
て、例えば、微粒子捕集量Ｍ　Ｉ）が１０ｇのとき再生
を開始するよう１こ設定するには、Ｍ＋１＝　１０ｇに
対応する圧損比Ｋ（定数）を予め求めておき、ＥＣｔ１
９において計測した圧損比がＫの値よりも大きな場合に
は、−１−述のフィルタ再生機構が駆動されるのである
。Furthermore, as shown in FIG. 17, in the relationship between the particle collection view Mp of D P 05 and the pressure drop ratio (ΔPf/ΔP,), for example, regeneration is started when the particle collection amount M I) is 10 g. In order to set this value, calculate the pressure loss ratio K (constant) corresponding to M+1=10g in advance, and then calculate ECt1.
When the pressure loss ratio measured in step 9 is larger than the value of K, the filter regeneration mechanism described in -1- is activated.

なお、上述のマツプによるＰｅｔのローディング量の判
定を行なわずに、ＤＰＯ圧損ΔＰｆが再生開始設定圧以
」ユであるかどうか判定するようにしてもよく、この場
合、ＤＰＯ圧損ΔＰｆとして１回の＝３２− 計測値を用いたり、計測値のバラツキを除去するために
、多数回の計測値の平均値をとったものや他の統計処理
を施したものを用いたりする。Note that it may be determined whether the DPO pressure drop ΔPf is higher than the regeneration start setting pressure without determining the loading amount of Pet using the above-mentioned map. In this case, the DPO pressure drop ΔPf is =32- A measured value is used, or in order to remove variations in the measured values, a value obtained by taking the average value of a large number of measured values or a value subjected to other statistical processing is used.

再生終了ｉｌｌ定処理７０−は、再生終了時期をｔす定
して再生フラグをオフとする処理フローであり、再生開
始判定処理フローとほぼ同様にして、メインマフう圧損
Δｐ、（−ｐ２−ｐｏ）と、ＤＰＯ圧損ΔＰｆ（＝Ｐ、
−Ｐ２）とを求め、第９図に示すように、メインマフう
圧損とＤＰＯ圧損とが、例えば、パテイキュレー）　（
Ｐｃｔ）のローディング量Ｉ、２ｇに相当する境界線を
領域Ｃ２から領域ＣＩへ移行したときに再生フラグがオ
フとなり、それ以外の場合には、再生フラグは現状維持
される。The regeneration end ill determination process 70- is a process flow for setting the regeneration end time to t and turning off the regeneration flag, and in almost the same way as the regeneration start determination process flow, the main muff pressure loss Δp, (-p2-po ) and DPO pressure drop ΔPf (=P,
-P2), and as shown in Fig. 9, the main muff pressure loss and the DPO pressure loss are calculated, for example, particulate (particulate) (
The playback flag is turned off when the boundary line corresponding to the loading amount I, 2g of Pct) is transferred from the area C2 to the area CI, and in other cases, the playback flag is maintained as it is.

噴射時期制御処理フローは、第７図に示すように、ｒ）
Ｐ（’）　５の温度Ｔ１すなわち、Ｔ）ＰＯ入口温度Ｔ
　ｉｎ、　Ｄ　Ｐ　Ｏ内部温度ＴｆないしＤ　Ｐ　Ｏ出
口温度Ｔｏｔ−検出して、この温度Ｔが６５０°Ｃ以−
１−であれば、異常高温であると判定し、異常高温時の
マツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｃとポン
プレバー開度θとによって決定される噴射時期に設定さ
れる。The injection timing control processing flow is as shown in FIG.
P(') 5 temperature T1, that is, T) PO inlet temperature T
in, the DPO internal temperature Tf or the DPO outlet temperature Tot is detected, and if this temperature T is 650°C or higher,
If it is 1-, it is determined that the temperature is abnormally high, and the injection timing is set to be determined by the engine speed Nc and the pump lever opening degree θ based on the abnormally high temperature map (Ne, θ).

すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されでいる。In other words, this map for abnormally high temperatures is internally set with a fuel injection timing that is advanced compared to the map for normal driving.

温度１゛が６５０°Ｃ以下であれば、再生フラグがオフ
のときには、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、
エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決
定される噴射時期に設定される。If the temperature 1゛ is below 650°C, when the regeneration flag is off, the normal driving map (Ne, θ)
The injection timing is set to be determined by the engine rotation speed Ne and the pump lever opening degree θ.

再生フラグがオンであれば、再生時のマツプ（Ｎｅ、θ
）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θと
によって決定される噴射時期に設定される。If the playback flag is on, the playback map (Ne, θ
), the injection timing is set to be determined by the engine speed Ne and the pump lever opening degree θ.

これらの設定された燃料噴射時期となるように、ソレノ
イドタイマＳＴをオンオフ切換してノ１イアドバンス特
性ないしミドルアドバンス特性が得られるＪ：うにし、
リタードバルブＲＶを、デユーティ制御１こより緩慢に
切り換えることにより、ノ１イアドバンス特性ないしフ
ルリタード特性が得られるようにする。The solenoid timer ST is switched on and off so that these set fuel injection timings are achieved to obtain the fuel injection timing.
By switching the retard valve RV more slowly than duty control 1, it is possible to obtain the 1st advance characteristic or the full retard characteristic.

この切換時に、フルリタード用ソレノイドタイあるため
、急激な切換を行なうと加減速のショックが生じる。こ
の切換時のショックを軽減するため、ソレノイドタイマ
ＳＴのデユーティ制御による十分長い時間し。秒（例え
ば、２〜３秒）をかけた切換が行なわれる。At the time of this switching, there is a solenoid tie for full retard, so if a sudden switch is made, an acceleration/deceleration shock will occur. In order to reduce the shock during this switching, the duty of the solenoid timer ST is controlled for a sufficiently long time. The switching takes place over a period of seconds (for example, 2-3 seconds).

このデユーティ制御によるツレ／イドタイマＳＴの切換
は、エンジン回転数とレバー開度とにより区分される領
域（ゾーン）に応じて切換制御されて、例えば最大出力
特性付近から低エンジン回転数域へ移行する場合におい
ては、アイドルを安定させるために、オンオフ切換によ
り切換を素早く行ない、最大出力特性付近においては遅
角制御された状態から最大出力への移行時においては、
ショックを軽減するために、デユーティ制御により切換
を緩慢に行なう。The switching of the drift/idle timer ST by this duty control is controlled according to a region (zone) divided by the engine speed and the lever opening, and for example, shifts from near the maximum output characteristic to a low engine speed region. In some cases, in order to stabilize the idle, switching is performed quickly by on/off switching, and when transitioning from a retarded state to maximum output near the maximum output characteristic,
In order to reduce the shock, switching is performed slowly using duty control.

なお、デユーティ制御による切換時間り。をエンジン回
転数の関数にしてもよく、時間のヒステリシスをもたせ
るようにしてもよい。また、上述の各数値は、例示であ
る。Please note that the switching time is due to duty control. may be made a function of engine speed, or may have hysteresis over time. Moreover, each of the above-mentioned numerical values is an illustration.

本発明の第１実施例としてのディーゼルエンノンの吸排
気圧力検出装置によれば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。According to the diesel engine intake/exhaust pressure detection device as the first embodiment of the present invention, the following effects and advantages can be obtained.

（１）七１気温度の」１昇に伴い、燃焼速度が早くなる
ことを考慮しで、ＤＰＯの燃焼の終了時期または再生補
助機構の作動を停止させても燃焼が継続する状態となる
時期を早期に、しかも正確に検出できる。(1) Taking into consideration that the combustion speed increases as the temperature rises by 71 degrees, the timing at which DPO combustion ends or when combustion continues even if the regeneration assist mechanism is stopped. can be detected early and accurately.

（２）　ｌ記第１項により検出された再生補助機構停止
時期に基づき、再生補助機構の作動の停止１−を適切に
制御することができる。(2) Based on the reproduction assisting mechanism stop timing detected according to item 1, it is possible to appropriately control the stop 1- of the operation of the regeneration assisting mechanism.

（３）ウォータートラップ用ワイヤメツシュ（こより、
水分を確実に捕集でき、これにより、圧カセンサヘ水分
を除去された排気を供給で外る。(3) Wire mesh for water trap (from
Moisture can be reliably collected, and the exhaust gas from which moisture has been removed can be supplied to the pressure sensor.

（４）七Ｉ気脈動低減用ボリュームにより、排気脈動が
低減されて、圧力センサの検出精度が向−１ニし、さら
に、フィルタおよび圧力センサの耐久性が向−１ニする
。(4) The exhaust pulsation reduction volume reduces exhaust pulsation, improves the detection accuracy of the pressure sensor, and further improves the durability of the filter and pressure sensor.

（５）フィルタにより、排気中のススおよびワイヤメツ
シュにより除去できなかった水分も除去で５ｂ− きる。(5) The filter can also remove soot in the exhaust gas and moisture that could not be removed by the wire mesh.

（６）パーツシステムの追加により排圧検出ラインの配
管の自由度が高まる。(6) The addition of a parts system increases the degree of freedom in piping the exhaust pressure detection line.

（７）エンジンの回転中に、過給圧を用いて排圧検出ラ
インをパージできる。(7) The exhaust pressure detection line can be purged using boost pressure while the engine is running.

（８）フィルタ（ＤＰＯ）と固定絞り（７７ラー）とが
近接して設けられているのでフィルタ内と固定絞り内で
の排気ガスの温度差がさほどなく温度補正が不要となる
ため、過度運転時も含め広範囲な運転状態でフィルタの
再生要否のＩｌ＋定を行なうことかで外るものである。(8) Since the filter (DPO) and the fixed throttle (77L) are installed close to each other, the temperature difference between the exhaust gas inside the filter and the fixed throttle is not so large that temperature correction is not necessary, so excessive operation is possible. This can be determined by determining whether filter regeneration is necessary or not under a wide range of operating conditions, including times.

（９）ＥＧＲ等により排圧が変化したとしても、フィル
タ内の圧力および固定絞り内の圧力が共に変動するため
、フィルタの再生要否の判定には影響を与えることがな
く、従来の欠点を解消できるものである。(9) Even if the exhaust pressure changes due to EGR, etc., the pressure inside the filter and the pressure inside the fixed throttle will both change, so it will not affect the determination of whether or not filter regeneration is necessary, eliminating the drawbacks of the conventional method. It is something that can be resolved.

（１０）　フィルタの圧損および固定絞りの圧損を同一
の圧力センサにより計測しているので、圧力センサの製
造のバラツキにより生じる誤差を解？１￥することがで
き、より精度の高い判定が行なえるものである。(10) Since the pressure loss of the filter and the pressure loss of the fixed orifice are measured by the same pressure sensor, can errors caused by manufacturing variations in pressure sensors be resolved? It costs only 1 yen and allows for more accurate judgment.

（ＩＩ）　枚数のデータを統計部１！ｌ！することによ
り、精度の良い圧力検出を行なうことができ、これによ
って、再生時期の検出を正確に行なうことができる。(II) Statistics section 1 about the number of sheets! l! By doing so, it is possible to perform pressure detection with high precision, and thereby, it is possible to accurately detect the regeneration timing.

次に本発明の第２実施例で・は、第１８図にホすように
その要部が構成されており、切換機構が第１実施例と異
なる構成となっていで、他の構成は第１実施例とほぼ同
しである。Next, in the second embodiment of the present invention, the main parts are constructed as shown in FIG. This is almost the same as the first embodiment.

このＩ）Ｐ　Ｏ５の流出入側排気通路４にはそれぞれそ
の位置の４１１気圧を検出し、ＥＣ１１９に検出イｄ号
を出力する（１．気圧力センサ１０が切換機構どしての
電磁式切換弁（２方切換弁）’７８．７９を介して取り
付けられる。411 atmospheric pressure is detected at each position in the exhaust passage 4 on the inflow and outflow side of the I) P O5, and a detection ID number is output to the EC 119 (1. It is attached via a valve (two-way switching valve) '78.79.

各電磁弁７８，７４１は、コンピュータ等によって構成
される電子制御装置（ト＋ＣＩＩ）９からの制御信号を
それぞれのツレ／イド７）’ｉａ、？９ａに受ケて、そ
の弁体７８１ｇ７９１＋を吸引制御することにより、弁
体７９１）の吸引（１１旧状態かつ弁体７８Ｉ〕の突出
（閉）状態ではＤ　Ｐ　（”）　５の下流（出口）七１
ガス圧力Ｐ、を、弁体７８１）の吸引（開）状態かつ弁
体７９１）の突出（閉）状態ではＤＰＯ５の上流（入Ｉ
ＴＩ）４１１’ｆｆス圧力Ｐ１を検出するようになって
いる。Each electromagnetic valve 78, 741 receives a control signal from an electronic control unit (CII) 9 configured by a computer or the like, respectively. 9a, and by controlling the suction of the valve body 781g791+, in the suction state of the valve body 791) (11 old state and the protruding (closed) state of the valve body 78I), the downstream (outlet) of D Seventy one
When the valve body 781) is in the suction (open) state and the valve body 791) is in the protruding (closed) state, the gas pressure P is
TI) 411'ff is adapted to detect the pressure P1.

さらに、電磁式切換弁７７が設けられており、ＥＣＵ９
からの制御信号をソレノイド７７ａに受けて、弁体７７
１）を吸引制御することにより、弁体７７１１の吸引（
開）状態ではエアフィルタ８０を介して大気圧（すなわ
ち、７７ラー６の下流側圧力Ｐ０に等しい圧力）を検出
するようになっている。Furthermore, an electromagnetic switching valve 77 is provided, and the ECU 9
The solenoid 77a receives a control signal from the valve body 77.
1), the suction of the valve body 7711 (
In the open) state, atmospheric pressure (that is, pressure equal to the downstream pressure P0 of the 77 roller 6) is detected via the air filter 80.

また、下流（出口）排ガスないし上流（入口）排ガスは
、第１の圧力検出用通路としての排圧検出用配管９４お
よび第２の圧力検出用通路としての排圧検出用配管９４
′に介装された排圧検出センサ用フィルタ装置４９ａ、
　４９ｂを介して電磁弁７８゜７９へ供給されるように
なっている。Further, the downstream (outlet) exhaust gas and the upstream (inlet) exhaust gas are transmitted through an exhaust pressure detection pipe 94 as a first pressure detection passage and an exhaust pressure detection pipe 94 as a second pressure detection passage.
a filter device 49a for an exhaust pressure detection sensor installed in ';
It is supplied to solenoid valves 78 and 79 via 49b.

さらに、パーツ数構ＰＭと過給圧検出機構とを兼ねる電
磁式切換弁７６が設けられており、過給圧検出機構とし
ての機能を発揮するには、電磁式切換弁７７〜７９を全
て閉状態にして、電磁式切換弁７６を開状態とする。Furthermore, an electromagnetic switching valve 76 is provided which also serves as a PM and a supercharging pressure detection mechanism. In order to function as a supercharging pressure detection mechanism, all electromagnetic switching valves 77 to 79 must be closed. state, and the electromagnetic switching valve 76 is opened.

そして、パーン゛機構としての機能を発揮するには、電
磁式切換弁７７〜７９の少なくとも１つを開状態にして
、電磁式切換弁７６を開状態にする。In order to function as a panning mechanism, at least one of the electromagnetic switching valves 77 to 79 is opened, and the electromagnetic switching valve 76 is opened.

すなわち、圧縮空気供給手段（ここでは、ターボチャー
ツヤ７のコンプレッサ）から供給される圧縮空気を圧縮
空気供給制御弁Ｃ■としての電磁式切換弁７６で切換制
御するようになっており、電磁式切換弁７６は、そのソ
レノイド７６ａにＥＣＵ９からの制御イＨ号を受けて、
弁体７６ｂを開閉制御するようになっている。That is, the compressed air supplied from the compressed air supply means (in this case, the compressor of the turbocharger 7) is switched and controlled by the electromagnetic switching valve 76 serving as the compressed air supply control valve C■. The switching valve 76 receives a control signal H from the ECU 9 to its solenoid 76a, and
The opening and closing of the valve body 76b is controlled.

また、電磁式切換弁７６よりも−に流側の圧縮空気供給
用配管９５には、ターボチャージャ７のコンプレッサが
接続している。Further, the compressor of the turbocharger 7 is connected to the compressed air supply pipe 95 on the downstream side of the electromagnetic switching valve 76 .

そして、パーツ［￥ｐＭの作動時には、電磁式切換弁７
６．７８が開となって、フィルタ装置４９ａのフィルタ
８５およびワイヤメツシュ８４がらススおよび水分が排
気通路４ヘパージされる。When the part [￥pM is activated, the electromagnetic switching valve 7
6.78 is opened, and soot and moisture from the filter 85 and wire mesh 84 of the filter device 49a are purged to the exhaust passage 4.

また、電磁式切換弁７６．７９が開となって、フィルタ
装ｆｆｌ　４９　ｂのフィルタ８５およびワイヤメツシ
ュ８４がらススおよび水分が排気通路４へパーツされる
。Further, the electromagnetic switching valves 76 and 79 are opened, and soot and moisture are discharged from the filter 85 and wire mesh 84 of the filter device ffl 49 b to the exhaust passage 4.

さらに、電磁式切換弁７　Ｇ、７７が開となって、電磁
式切換弁７７およびフィルタ８０がら水分等が大気ヘパ
ーノされる。Further, the electromagnetic switching valves 7G and 77 are opened, and moisture and the like are released into the atmosphere from the electromagnetic switching valve 77 and the filter 80.

本発明の第２実施例では、次表に示す各モードａ−ｅに
おいて、電磁式切換弁７６〜７つがそれぞれオンオフ状
態となって、吸排気通路の各圧力ＰＵＩｐＨＰ２１Ｐｔ
を検出することができ、このとぎ、ウェイト時間（読み
取り禁止時間）１゛…、Ｔ…’、Ｔｕ”の間、圧力セン
サ１（）からＥＣＵ９への検出圧力の読み取りが禁止さ
れる。In the second embodiment of the present invention, in each mode a to e shown in the following table, the electromagnetic switching valves 76 to 7 are in the on/off state, and each pressure PUIpHP21Pt of the intake and exhaust passage is
At this time, reading of the detected pressure from the pressure sensor 1() to the ECU 9 is prohibited during the wait time (reading prohibition time) 1'..., T...', Tu''.

この実施例では、吸気通路３の過給圧ＰＩを検出するこ
とができる。他の作用効果は第１実施例と同様である。In this embodiment, the supercharging pressure PI of the intake passage 3 can be detected. Other effects are similar to those of the first embodiment.

また、排圧検出センサ１０からウォータートラップを含
むフィルタ装置１４９ａ、４９ｂをエンジンルーム内に
設置することにより、排圧検出ラインを加熱するように
してもよく、これにより排圧検出ライン内の水分が蒸発
して、大気圧検出時に電磁式切換弁１１から大気へ放出
される。Furthermore, the exhaust pressure detection line may be heated by installing filter devices 149a and 49b including water traps from the exhaust pressure detection sensor 10 in the engine room, thereby removing moisture in the exhaust pressure detection line. It evaporates and is released into the atmosphere from the electromagnetic switching valve 11 when atmospheric pressure is detected.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以」二詳述したように、本発明のディーゼルエンジンの
吸排気圧力検出装置によれば、ディーゼルエンノンの吸
排気系において、吸排気圧力を検出してその圧力値を出
力する圧力検出センサと、同圧力検出センサと吸υト気
通路の第１および第２の測定点とをそれぞれ連通しうる
第１および第２の圧力検出用通路と、同第１および第２
の圧力検出用通路からの吸抽気を選択的に上記圧力検出
センサへ連通する切換ｆｉ構と、同切換機構の切換状態
を制御する制御機構とをそなえ、同制御機構から」１記
切換機構への切換制御信号を受けてから所定時間にわた
り−に配圧力検出センサからの圧力検出信号の出力を制
限するセンサ出力制限８！横が設けられるという簡素な
構造で、次のような効果ないし利点を得ることができる
。As described in detail below, the diesel engine intake and exhaust pressure detection device of the present invention includes a pressure detection sensor that detects the intake and exhaust pressure and outputs the pressure value in the intake and exhaust system of the diesel engine. , first and second pressure detection passages capable of communicating the pressure detection sensor with the first and second measurement points of the suction air passage, respectively;
a switching mechanism for selectively communicating intake and extraction air from the pressure detection passage to the pressure detection sensor, and a control mechanism for controlling the switching state of the switching mechanism, from the control mechanism to the switching mechanism described in 1. Sensor output limit 8! which limits the output of the pressure detection signal from the distribution pressure detection sensor to - for a predetermined period of time after receiving the switching control signal. The following effects and advantages can be obtained with a simple structure in which the sides are provided.

（１）圧力検出用通路の切換が行なわれてから所定時間
にわたり圧力検出信号の出力が制限されるので、圧力検
出センサからの圧力検出信号のうちの不正確な圧力検出
信号が除去される。(1) Since the output of the pressure detection signal is restricted for a predetermined period of time after the pressure detection passage is switched, inaccurate pressure detection signals from among the pressure detection signals from the pressure detection sensor are removed.

（２）　に記第１項により、正確な圧力の検出を行なう
ことができる。(2) According to the first paragraph, accurate pressure detection can be performed.

（３）フィルタ再生開始時期の判断やＥ　Ｇ　Ｒの補正
時期判断に利用できるものである。(3) It can be used to determine when to start filter regeneration and when to correct EGR.

（４）１個の圧力検出センサで吸排気系の圧力を検出す
ることができ、コストが低下する。(4) The pressure of the intake and exhaust system can be detected with one pressure detection sensor, reducing costs.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１〜１７図は本発明の第１実施例としてのディーゼル
エンジンの吸排気圧力検出装置をそなえたディーゼルパ
ティキュレートオキシグイザの再生装置を示すもので、
第１図は本発明の装置の要部構成図、第２図はその再生
装置の全体構成図、第３図はそのブロック図、ＭＳ４図
はそのＶＥ型タイマのオートマチックタイマを示す概略
構成図、第５図はその油圧系統図、＠６図（ａ）、（＋
１）はそれぞれそのフィルタ装置本体を示す断面図およ
び模式図、第７図はその作用を示すグラフ、第８図はそ
の要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）を説明するた
めのグラフ、第９図はそのＤＰＯに堆積したパティキュ
レート鼠とメインマフう圧損とＤＰＯ圧損の関係を示す
グラフ、第１０図は本装置の作用を示すグラフであり、
第１１図（ａ）、（１１）はいずれもその切換制御信号
を示すグラフ、第１２〜１７図はいずれもその作用を説
明するためのグラフであり、第１８．１９図は本発明の
第２実施例としてのディーゼルエンジンの吸排気圧力検
出装置をそなえたディーゼルパティキュレートオキシグ
イザの再生装置を示すもので、第１８図はその要部の構
成図、第１９図（ａ）〜（ｅ）はいずれもその作用を説
明するためのグラフである。 １・・シリンダブロック、２・・シリングヘッド、３・
・吸気通路、４・・排気通路、５・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ）、６・・
７７ラー、７・・圧縮空気供給手段としてのターボチャ
ージャ、８・・保温管、９・・制御機構、センサ出力制
限数構、再生補助機構制御手段、開閉弁制御手段、演算
部９作動終了検出部およびパージ機構制御部を兼ねる電
子制御装置（Ｅ　Ｃ［Ｊ　）、９ａ・・制御機構、９ｂ
−−０７リツプ７０ツブ、９ｃ・・スイッチ部、９ｄ・
・センサ出力制限機構、１０・・圧力検出センサとして
の圧力センサ、１１．１２・・切換機構としての電磁式
切換弁、１１ａ、１２ａ・・ソレノイド、１１ｂｔ１２
ｂ・・弁体、１３・・エアフィルタ、１４〜１６・・温
度センサ、１７・・燃料噴射時期調整手段としての分配
型燃料噴射ポンプ、１８・・再生補助機構制御手段を構
成する燃料噴射時期制御手段、１つ・・エンジン状態セ
ンサとしての噴射ポンプレバー開度センサ（負荷センサ
）、２０・・エンジン状態センサとしてのエンジン回転
数センサ、２１・・吸気負圧変更手段としての吸気絞り
弁、２２・・圧力応動装置、２２ａ・・ロッド、２２ｂ
・・グイア７ラム、２２ｃ・・圧力室、２３・・エアフ
ィルタ、２４・・大気通路、２５・・バキュームポンプ
、２６・・バキューム通路、２７゜２８・・電磁弁、２
７ａ、２８ａ・・ソレノイド、２７１１．２８１＋・・
弁体、２！］・・ＥＧＲ通路、３０・・排気再循環量変
更手段を構成するＥ　Ｇ　Ｒ弁、３１・・圧力応動装置
、３１ａ・・ロッド、３１１〕・・グイア７ラム、３１
ｃ・・圧力室、３２・・エアフィルタ、３３・・大気通
路、３４・・バキュームｉｔＴ回路、３５〜３７・・電
磁弁、３５ｎ−３６ａ、３７ｎ・・ソレノイド、：Ｉ　
Ｓ　＋１，３６　ｂ、３７　ｂ・・弁体、３つ・・ポジ
ションセンサ、４０・・通路、４１・・エアフィルタ、
４２・・車速センサ、４３・・クロック、４４・・エン
ジン状態センサとしての水温センサ、４５・・吸気絞り
弁開度センサ、４６・・アイドルアップ機構を構成する
アイドルアップアクチュエータ、４６ａ・・ロッド、４
６１〕・・グイア７ラム、４６ｃ・・圧力室、４７・・
電磁弁、４７ａ・・ソレノイド、４７１Ｊ・・弁体、４
８・・エアフィルタ、４９・・ケーシング、４９′・・
ウォータートラップ、４９ａ＋　４９ｂ　・・１ｆＪｌ
’圧検出センサ用フイルタ装置、４９ｃ・・排気通路側
入口、４９ｄ・・圧力センサ側出口、５ｏ・・レギュレ
ーティングバルブ、５１１奉ポンプ室、５２・・タイマ
ピストン、５２ａ・・油路、５３・・ポンプハウジング
、５４・・ポンプドライブシャフト、５５ａ・・第１タ
イマスプリング、５５Ｉ〕・・第２タイマスプリング、
５６・・スライドビン、５７・・ローラリング、５７ａ
・・ローラ、５８・・フィードポンプ、５９・・ハイア
ドバンス特性／ミドルアドバンス特性切換用ボート（開
閉部）、６０・・チェックバルブ、６１・・オーバー７
０−オリフィス、６２・・オイルタンク、６３・・プラ
ンジャ、６４・・デリバリバルブ、６５・・燃料噴射ノ
ズル、６６・・オリフィス、６７ａ。 ６７１）・・油圧通路、６８・・リテーナ、６９・・ロ
ッド、６９ａ・・スナップリング、７０・・シム、７１
・・ストッパ、７２・・Ｏリング、７３・・高圧室、７
４・・低圧室、７５・・ウオーニングランプ、７６〜７
９・・切換機構を構成する電磁式切換弁、７６ａ〜７９
ａ・・ソレノイド、７６ｂ〜７９１〕・・弁体、８０・
・エアフィルタ、８３・・排気脈動低減用グンビングボ
リューム、８４・・ワイヤメツシュ、８５・・第１Ｆｉ
のフィルタ、８５ａ・・ＰＶＦ製フィルタ部、ｓ　５ｂ
−・Ａｃ−２６製フィルタ部、８６・・第２段のフィル
タ、８６ａ・・ＰｖＦ製フィルタ部、８６ｂ・・ＡＣ−
２６製フィルタ部、８７・・スペーサ、８７ａ・・孔、
８８．８８’　　・・ＦＲＭ製Ｏリング、８９・・Ｓ　
Ｌ、Ｉ　Ｓ製プレート、９０．９１・・圧力センサ側ボ
リューム、９２．９３・・ハウジング、９４・・第１の
圧力検出用通路としての偵圧検出用徘管、９４′　・・
第２の圧力検出用通路としての排圧検出用配管、９５・
・圧縮空気供給用配管、Ｃ■・・圧縮空気供給制御弁、
Ｅ・・ディーゼルエンジン、ＰＭ・・パージ機構、ＲＶ
・・開閉弁としてのリタードバルブ、ＳＴ・・開閉弁と
してのソレフイドタイマ。1 to 17 show a regeneration device for a diesel particulate oxidizer equipped with an intake/exhaust pressure detection device for a diesel engine as a first embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a configuration diagram of the main parts of the device of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of the playback device, FIG. 3 is a block diagram thereof, and MS4 diagram is a schematic configuration diagram showing an automatic timer of the VE type timer. Figure 5 is the hydraulic system diagram, @Figure 6 (a), (+
1) are a sectional view and a schematic diagram respectively showing the main body of the filter device, FIG. 7 is a graph showing its action, FIG. 8 is a graph explaining its required advance angle characteristic (required fuel injection timing characteristic), and FIG. Figure 9 is a graph showing the relationship between particulate matter deposited on the DPO, main muff pressure loss and DPO pressure loss, and Figure 10 is a graph showing the action of this device.
Figures 11(a) and (11) are graphs showing the switching control signals, Figures 12 to 17 are graphs for explaining their effects, and Figures 18 and 19 are graphs showing the switching control signals of the present invention. 2 shows a regeneration device for a diesel particulate oxygenator equipped with an intake and exhaust pressure detection device for a diesel engine as a second embodiment, and FIG. 18 is a configuration diagram of its main parts, and FIGS. ) are graphs for explaining their effects. 1. Cylinder block, 2. Silling head, 3.
・Intake passage, 4. Exhaust passage, 5. Deep collection type diesel particulate oxidizer (DPO), 6.
77. Turbocharger as compressed air supply means, 8. Heat retention pipe, 9. Control mechanism, sensor output limit number, regeneration auxiliary mechanism control means, opening/closing valve control means, calculation unit 9 operation completion detection. electronic control device (E C[J), 9a, which also serves as a purge mechanism control section and a purge mechanism control section, 9b.
--07 lip 70 knob, 9c...switch section, 9d...
- Sensor output limiting mechanism, 10... Pressure sensor as a pressure detection sensor, 11.12... Electromagnetic switching valve as a switching mechanism, 11a, 12a... Solenoid, 11bt12
b...Valve body, 13...Air filter, 14-16...Temperature sensor, 17...Distribution type fuel injection pump as fuel injection timing adjustment means, 18...Fuel injection timing constituting regeneration auxiliary mechanism control means Control means: 1. Injection pump lever opening sensor (load sensor) as an engine condition sensor, 20. Engine rotation speed sensor as an engine condition sensor, 21. Intake throttle valve as intake negative pressure changing means; 22...Pressure response device, 22a...Rod, 22b
... Guia 7 ram, 22c... Pressure chamber, 23... Air filter, 24... Atmospheric passage, 25... Vacuum pump, 26... Vacuum passage, 27° 28... Solenoid valve, 2
7a, 28a...Solenoid, 2711.281+...
Valve body, 2! ]... EGR passage, 30... EGR valve constituting the exhaust gas recirculation amount changing means, 31... Pressure response device, 31a... Rod, 311]... Guia 7 ram, 31
c...Pressure chamber, 32...Air filter, 33...Atmospheric passage, 34...Vacuum IT circuit, 35-37...Solenoid valve, 35n-36a, 37n...Solenoid, :I
S +1, 36 b, 37 b... Valve body, 3... Position sensor, 40... Passage, 41... Air filter,
42...Vehicle speed sensor, 43...Clock, 44...Water temperature sensor as an engine state sensor, 45...Intake throttle valve opening sensor, 46...Idle up actuator constituting the idle up mechanism, 46a...Rod, 4
61]...Guia 7 ram, 46c...pressure chamber, 47...
Solenoid valve, 47a... Solenoid, 471J... Valve body, 4
8...Air filter, 49...Casing, 49'...
Water trap, 49a+ 49b...1fJl
'Pressure detection sensor filter device, 49c...Exhaust passage side inlet, 49d...Pressure sensor side outlet, 5o...Regulating valve, 511 pump chamber, 52...Timer piston, 52a...Oil passage, 53...・Pump housing, 54... Pump drive shaft, 55a... 1st timer spring, 55I]... 2nd timer spring,
56...Slide bin, 57...Roller ring, 57a
...Roller, 58...Feed pump, 59...High advance characteristic/middle advance characteristic switching boat (opening/closing part), 60...Check valve, 61...Over 7
0-orifice, 62...oil tank, 63...plunger, 64...delivery valve, 65...fuel injection nozzle, 66...orifice, 67a. 671)... Hydraulic passage, 68... Retainer, 69... Rod, 69a... Snap ring, 70... Shim, 71
・・Stopper, 72・・O ring, 73・・High pressure chamber, 7
4...Low pressure chamber, 75...Warning lamp, 76~7
9...Electromagnetic switching valves 76a to 79 constituting the switching mechanism
a... Solenoid, 76b-791]... Valve body, 80...
・Air filter, 83... Gumbing volume for exhaust pulsation reduction, 84... Wire mesh, 85... 1st Fi
Filter, 85a...PVF filter part, s 5b
- Ac-26 filter section, 86... 2nd stage filter, 86a... PvF filter section, 86b... AC-
26 filter part, 87...spacer, 87a...hole,
88.88'...FRM O-ring, 89...S
L, IS plate, 90.91...pressure sensor side volume, 92.93...housing, 94...reconnaissance detection wandering tube as first pressure detection passage, 94'...
Exhaust pressure detection piping as a second pressure detection passage, 95.
・Compressed air supply piping, C■...Compressed air supply control valve,
E...Diesel engine, PM...Purge mechanism, RV
... Retard valve as an on-off valve, ST... Solenoid timer as an on-off valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　ディーゼルエンジンの吸排気系において、吸排気圧力
を検出してその圧力値を出力する圧力検出センサと、同
圧力検出センサと吸排気通路の第１および第２の測定点
とをそれぞれ連通しうる第１および第２の圧力検出用通
路と、同第１および第２の圧力検出用通路からの吸排気
を選択的に上記圧力検出センサへ連通する切換機構と、
同切換機構の切換状態を制御する制御機構とをそなえ、
同制御機構から上記切換機構への切換制御信号を受けて
から所定時間にわたり上記圧力検出センサからの圧力検
出信号の出力を制限するセンサ出力制限機構が設けられ
たことを特徴とする、ディーゼルエンジンの吸排気圧力
検出装置。In the intake and exhaust system of a diesel engine, a pressure detection sensor that detects intake and exhaust pressure and outputs the pressure value, and a pressure detection sensor that can communicate with the first and second measurement points of the intake and exhaust passages, respectively. a switching mechanism that selectively communicates intake and exhaust air from the first and second pressure detection passages to the pressure detection sensor;
and a control mechanism that controls the switching state of the switching mechanism,
A diesel engine characterized in that a sensor output limiting mechanism is provided that limits the output of a pressure detection signal from the pressure detection sensor for a predetermined period of time after receiving a switching control signal from the control mechanism to the switching mechanism. Intake and exhaust pressure detection device.