JPS6159044A - Differential motion limiter - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、摩擦クラッチへの締結力を付与するクラッチ
締結手段を備えた差動制限装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a differential limiting device equipped with clutch engagement means for applying engagement force to a friction clutch.
(従来の技術)
従来の差動制限装置としては、例えば特開昭53−45
832号公報に記載されているようなものが知られてい
る。(Prior art) As a conventional differential limiting device, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 53-45
The one described in Japanese Patent No. 832 is known.
この従来装置は、ハウジングにテーパーローラベアリン
グにより回転自在に支持させたディファレンシャルケー
スと、左右の駆動軸が設けられ、前記ディファレンシャ
ルケースの内部に対向して配置された一対のサイドギヤ
と、該サイドギヤと前記ディファレンシャルケースとの
間に配設された摩擦クラッチと、該摩擦クラッチに設け
られ、外部からの油圧によりクラッチ締結力を付与させ
るクラッチ締結ピストンと、を備えたものであった。This conventional device includes a differential case that is rotatably supported by a tapered roller bearing in a housing, a pair of side gears that are provided with left and right drive shafts, and that are disposed facing each other inside the differential case, and a pair of side gears that are arranged opposite to each other inside the differential case. It was equipped with a friction clutch disposed between the differential case and a clutch engagement piston, which was provided on the friction clutch and applied clutch engagement force using hydraulic pressure from the outside.
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来装置にあっては、クラッ
チ締結手段によるクラッチ締結力の反力は、ディファレ
ンシャルケース及びディファレンシャルケースを回転自
在に支持するテーバーコーラベアリングを介してハウジ
ングで吸収させる構成となっていたため、テーパーロー
ラベアリングにはディファレンシャルケースのスラスト
力に対する支)、+r力と摩擦クラッチの締結反力の両
者か加わり、小型のテーパーローラベアリングでは支持
力不足となり、テーパーローラベアリングが大型化する
という問題点があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a conventional device, the reaction force of the clutch engagement force by the clutch engagement means is transmitted through the differential case and the Taber Cora bearing that rotatably supports the differential case. Since the structure was such that the housing absorbs the thrust force, the tapered roller bearing receives both the +r force (support for the thrust force of the differential case) and the engagement reaction force of the friction clutch, and the small tapered roller bearing lacks supporting force. There was a problem in that the tapered roller bearing became larger.
(問題点を解決するための手段)
すなわち、上述のような問題点を解決することを目的と
して本発明はなされたもので、この目的達成のために本
発明では、ハウジングに回転自在に支持されたディファ
レンシャルケースと、左右の駆動軸が設けられ、前記デ
ィファレンシャルケースの内部に対向して配置された一
対のサイドギヤと、該サイドギヤと前記ディファレンシ
ャルケースととの間に配設された摩擦クラッチと、該摩
擦クラッチに設けられ、外部からの流体圧によリフラン
チ締結力を付与させるクラッチ締結手段と、を備えた差
動制限装置において、前記ハウジングと前記クラッチ締
結手段による締結反力作用部との間に、リアクションプ
レ−1・及びスラスト軸受を駆動軸方向に介装させた。(Means for Solving the Problems) That is, the present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this purpose, the present invention provides a housing that is rotatably supported by the housing. a differential case, a pair of side gears which are provided with left and right drive shafts, and which are arranged to face each other inside the differential case; a friction clutch which is disposed between the side gears and the differential case; In the differential limiting device, the differential limiting device includes a clutch engagement means that is provided on a friction clutch and applies a re-launch engagement force using fluid pressure from the outside, between the housing and the engagement reaction force acting part by the clutch engagement means. , a reaction plate 1, and a thrust bearing were interposed in the direction of the drive shaft.
(作 用)
従って、本発明の差動制限装置では、クラッチ締結手段
によるクラッチ締結力の反力は、リアクションプレート
及びスラスト軸受を介してハウジングで吸収させること
ができる。(Function) Therefore, in the differential limiting device of the present invention, the reaction force of the clutch engagement force by the clutch engagement means can be absorbed by the housing via the reaction plate and the thrust bearing.
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
尚、この実施例を傳べるにあたって、自動車の差動制限
装置を例にとる。In describing this embodiment, a differential limiting device for an automobile will be taken as an example.
まず、第1図及び第2図に示す第1実施例について、そ
の構成を説明する。First, the configuration of the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2 will be explained.
1はハウジングであって、スタッドポルト2によって車
体側に支持されるもので、このハウジング1は、フロン
トハウジング1aとリヤハウジング1bとピストンハウ
ジング1cとによって構成されている。Reference numeral 1 denotes a housing, which is supported by a stud port 2 on the vehicle body side, and this housing 1 is composed of a front housing 1a, a rear housing 1b, and a piston housing 1c.
3はディファレンシャルケースであって、前記ハウジン
グ1に対してテーパーローラベアリング4.4′により
回転自在に支持されたもので、このディファレンシャル
ケース3は、左側ティファL/7シヤルケース3aと右
側ディファレンシャルケース3bとによって構成されて
いる。Reference numeral 3 denotes a differential case, which is rotatably supported with respect to the housing 1 by a tapered roller bearing 4.4'. It is made up of.
尚、ディファレンシャルケース3にはプロペラシャフト
5に設けられたピニオンギヤ6と噛み合うリングギヤ7
が設けられ、プロペラシャフト5からの回転駆動力はデ
ィファレンシャルケース3に伝達される。The differential case 3 includes a ring gear 7 that meshes with a pinion gear 6 provided on the propeller shaft 5.
is provided, and the rotational driving force from the propeller shaft 5 is transmitted to the differential case 3.
8.8′はサイドギヤであって、前記ディファレンシャ
ルケース3の内部に対向して配置されたもので、このサ
イドギヤ8,8′には、左側駆動11i1+ 9と右側
駆動6h9′とがスプライン結合により設けられる。Reference numeral 8.8' denotes a side gear, which is disposed opposite to each other inside the differential case 3.A left drive 11i1+9 and a right drive 6h9' are provided on the side gears 8, 8' by spline connection. It will be done.
10はピニオンメートシャフトであって、前記サイドギ
ヤ8.8′の間に配置されたもので、このピニオンメー
トシャフト10にはサイドギヤ88′ と噛み合うビニ
オンメートギヤ11が支持されている。A pinion mate shaft 10 is disposed between the side gears 8 and 8', and a pinion mate gear 11 that meshes with the side gear 88' is supported on the pinion mate shaft 10.
12.12’はプレッシャリングであって、前記ディフ
ァレンシャルケース3のスライf’?M3cに嵌合状態
で設けられたもので、このプレッシャリング12.12
’は、前記スライド溝3Cとの嵌合によって、回転方向
に固定され、軸方向にスライド可能に設けられている。12. 12' is pressure ring, and slide f'? of the differential case 3 is applied. This pressure ring 12.12 is provided in a fitted state with M3c.
' is fixed in the rotational direction by fitting into the slide groove 3C and is provided so as to be slidable in the axial direction.
尚、このプレッシャリングl 2 、 l 2’には、
第2図に示すように、対向位置にv字溝12a、12a
’が形成され、前記ピニオンギヤ・トシャフト10の端
部に形成されたV字カム部10aに接触係合させている
。In addition, this pressure ring l2, l2' has the following:
As shown in FIG.
' is formed and is brought into contact engagement with a V-shaped cam portion 10a formed at the end of the pinion gear shaft 10.
13.13’は摩擦クラッチであって、前記プレッシャ
リング12,12’ とディファレンシャルケース3と
の間に配設されたもので、この摩擦クラッチ13.13
’は多板クラッチ構造であり、ディファレンシャルケー
ス3に固定されたフリクションプレート13a、13a
’ と、サイドギヤ8.8′に固定されたフリクション
ディスク13 b 、 13 b’ と、によって構成
されている。Reference numeral 13.13' denotes a friction clutch, which is disposed between the pressure rings 12, 12' and the differential case 3.
' is a multi-plate clutch structure, and friction plates 13a, 13a fixed to the differential case 3
' and friction discs 13 b and 13 b' fixed to the side gear 8.8'.
14 、 l 4’ はリアクションプレートであって
、前記摩擦クラッチ13.13’の外側面に接して配置
されたもので、このリアクションプレート14.14’
はディファレンシャルケース3の開孔部3dから軸方向
突出部14a、14a’を挿通させて取り付けている。14, l4' is a reaction plate disposed in contact with the outer surface of the friction clutch 13.13', and this reaction plate 14.14'
The axial protrusions 14a and 14a' are inserted through the opening 3d of the differential case 3 and attached to the differential case 3.
尚、リアクションブレー)14.14’は、ディファレ
ンシャルケース3と共に回転する。Note that the reaction brakes 14 and 14' rotate together with the differential case 3.
15.15’はスラスト軸受としてのニードルベアリン
グであって、前記リアクシ式ンプレート14.14’
とスペーサー16.16’ との間に介装されたもので
、一方のニードルベアリング15は、スペーサー16.
ブツシュロッド17及び油圧ピストン18を介してハウ
ジング1で支持され、他方のニードルベアリング15′
は、スペーサー16′を介してハウジング1で支持され
ている。15.15' is a needle bearing as a thrust bearing, and the above-mentioned rear axis type plate 14.14'
One needle bearing 15 is interposed between the spacer 16.16' and the spacer 16.16'.
The other needle bearing 15' is supported in the housing 1 via a bushing rod 17 and a hydraulic piston 18.
is supported by the housing 1 via a spacer 16'.
18はクラッチ締結手段としての油圧ピストンであって
、前記ハウジング1に軸方向往復動可能に配置されたも
ので、この油圧ピストン18の一端面側には、ブシュロ
ッド17が設けられ、他端面側には圧油室19及び油圧
ボート20が設けられている・
21は作動油圧装置であって、前記油圧ピストン18へ
の作動油圧を供給させるもので、この作動油圧装置21
は、油圧ポンプ22を駆動させるモータ23と、油圧ポ
ンプ22により加圧させたリザーブタンク24からの加
圧油を油圧ボート20に供給する圧油パイプ25と、該
圧油パイプ25の途中に設けられたチェックバルブ26
と、圧油パイプ25を流れる加圧油が所定圧以上のとき
に、リザーブタンク27へ逃がすリリーフバルブ28と
、油圧ボート20側へ加圧油を供給するか、リザーブタ
ンク27へ戻すかの切り換えを行なうソレノイドバルブ
29と、前記圧油パイプ25に設けられた圧力スイッチ
30と、前記モータ23とソレノイドバルブ29と圧力
スイッチ30の作動を制御するコントローラ31と、に
よって構成されている。Reference numeral 18 denotes a hydraulic piston as a clutch fastening means, which is disposed in the housing 1 so as to be able to reciprocate in the axial direction.A bushing rod 17 is provided on one end surface of the hydraulic piston 18, and a bush rod 17 is provided on the other end surface. A pressure oil chamber 19 and a hydraulic boat 20 are provided. Reference numeral 21 denotes a working hydraulic system, which supplies working hydraulic pressure to the hydraulic piston 18, and this working hydraulic system 21
includes a motor 23 that drives the hydraulic pump 22, a pressure oil pipe 25 that supplies pressurized oil from the reserve tank 24 pressurized by the hydraulic pump 22 to the hydraulic boat 20, and a pressure oil pipe 25 provided in the middle of the pressure oil pipe 25. check valve 26
and a relief valve 28 that releases the pressurized oil flowing through the pressure oil pipe 25 to the reserve tank 27 when the pressure is higher than a predetermined pressure, and a switch between supplying the pressurized oil to the hydraulic boat 20 side or returning it to the reserve tank 27. A pressure switch 30 is provided on the pressure oil pipe 25, and a controller 31 controls the operation of the motor 23, the solenoid valve 29, and the pressure switch 30.
尚、作動油圧装置21はスイッチの入操作によってモー
タ23.ソレノイドバルブ29及び圧力スイッチ30が
作動し、以後は所定圧の加圧油を油圧ボート20に供給
するように制御させる。The hydraulic system 21 is operated by the motor 23 when the switch is turned on. The solenoid valve 29 and the pressure switch 30 are operated, and from then on, the hydraulic boat 20 is controlled to be supplied with pressurized oil at a predetermined pressure.
次に、作用を説明する。Next, the effect will be explained.
(イ)一般路走行時
一般路走行時には、作動油圧装置21のスイッチを切っ
た状態にしておくことで、油圧ピストン18は作動させ
ないが、油圧ピストン18を作動させなくても普通の差
動制限装置構造となっているために、差動制限作用は得
られる。(B) When driving on a general road When driving on a general road, the hydraulic piston 18 is not operated by keeping the hydraulic system 21 switched off, but the normal differential restriction can be maintained even if the hydraulic piston 18 is not operated. Due to the device structure, differential limiting action can be obtained.
つまり、プレッシャリング12.12’は、ピニオンメ
ートシャフト10とのカム作用により左右に押し開かれ
フリクションディスク13b、13b′及びフリクショ
ンプレー)13a、13a’を圧着して摩擦クラッチ1
3.13’を結合させ、このクラッチ作用により、空転
しない(固定側の)車輪に、空転している車輪に伝えら
れるトルクより大きなトルクを伝達することができる。That is, the pressure ring 12, 12' is pushed open left and right by the cam action with the pinion mate shaft 10, presses the friction discs 13b, 13b' and the friction plates 13a, 13a', and presses the friction clutch 1.
3.13' is coupled, and by this clutch action, it is possible to transmit a larger torque to the non-idling (fixed side) wheel than the torque transmitted to the idling wheel.
この特性は、第3図のグラフAであられされるもので、
グラフBは差動制限装置なしの場合の特性を示し、固定
側や空転側にかかわらず左右の車輪には同じトルクが伝
達される。This characteristic is shown in graph A in Figure 3,
Graph B shows the characteristics without a differential limiting device, and the same torque is transmitted to the left and right wheels regardless of whether they are on the fixed side or on the idling side.
また、前記プレッシャリング12.12’ を押し開く
力Rは、R=Q、Co50 (0;プレッシャリングを
回そうとする力に対する反力Fの斜面方向分力、0;斜
面角度)であられされ(第2図参照)、この力Rは摩擦
クラッチ13.13’ の締結力となり、その反力は、
リアクションプレート14.14’及びニードルベアリ
ングl 5 、 l 5’を介してハウジング1で吸収
される。In addition, the force R that pushes the pressure ring 12.12' open is expressed by R=Q, Co50 (0: component force in the slope direction of the reaction force F against the force trying to turn the pressure ring, 0: slope angle). (See Figure 2), this force R becomes the engagement force of the friction clutch 13, 13', and its reaction force is:
It is absorbed in the housing 1 via the reaction plate 14.14' and the needle bearings l5, l5'.
従って、前述の差動制限作用によって、車両が旋回して
左右の車輪に回転差がある場合、低速側の車輪のトルク
が増大し、アンダステア特性となると共に、車両の駆動
力が差動制限装置なしに比べて増加し、車両の駆動性能
が向上する。Therefore, due to the differential limiting action described above, when the vehicle turns and there is a rotation difference between the left and right wheels, the torque of the lower speed wheel increases, resulting in understeer characteristics, and the driving force of the vehicle is reduced by the differential limiting action. It increases compared to without, and the driving performance of the vehicle improves.
(ロ)高速道等での直進時
高速道等での直進時には、特に直進安定性が要求される
ために作動油圧装置2工のスイッチを入れると、加圧油
は油圧ボート20から加圧油室19に入り、油圧ピスト
ン18を、第1図右方に移動させ、摩擦クラッチ13を
押圧してクラッチ結合させると共に、その反力で摩擦ク
ラッチ13′も押圧してフランチ結合させる。(b) When traveling straight on a highway, etc. When traveling straight on a highway, etc., straight-line stability is particularly required, so when the operating hydraulic system 2 is turned on, pressurized oil is supplied from the hydraulic boat 20. After entering the chamber 19, the hydraulic piston 18 is moved to the right in FIG. 1, and the friction clutch 13 is pressed to engage the clutch, and the reaction force also pushes the friction clutch 13' to engage the clutch.
従って、前述のカム作用による摩擦クラッチ13.13
’ の締結力に加えて、油圧ピストン18により摩擦ク
ラッチ13.13’に締結力が付与されるため、差動制
限作用はさらに大きくなり、直進走行中に路面状況の変
化や片側車輪が浮くような事態が発生しても急激な駆動
力の低下を抑え、尻振り等のない安定した直進走行を行
なうことができる。Therefore, the friction clutch 13.13 due to the aforementioned cam action
In addition to the fastening force of ', the hydraulic piston 18 applies a fastening force to the friction clutches 13 and 13', so the differential limiting effect becomes even greater, and when driving straight ahead, there is a change in road surface conditions or if one wheel lifts. Even if such a situation occurs, a sudden drop in driving force can be suppressed, and stable straight-line driving can be achieved without wobbling or the like.
尚、作動油圧装置21のスイッチを入れた場合のトルク
特性は、設定圧力によりイニシャルトルクの大きさが異
なる特性となり、グラフでは、第3図の領域C内に描か
れる特性線図となるものである。The torque characteristic when the hydraulic system 21 is turned on has a characteristic in which the magnitude of the initial torque differs depending on the set pressure, and the graph shows the characteristic line drawn within region C in Fig. 3. be.
また、摩擦クラッチ13.13’に作用する油圧ピスト
ン18及びカム作用による締結力の反力は、リアクレヨ
ンプレート14’、ニードルベアリング15′及びスペ
ーサー16′を介して/\ウジング1で吸収される。In addition, the reaction force of the fastening force due to the hydraulic piston 18 and cam action acting on the friction clutch 13, 13' is absorbed by the housing 1 via the rear crayon plate 14', needle bearing 15', and spacer 16'. .
(ハ)片輪がぬかるみ等に入った場合
片輪がぬかるみや砂等の路面摩擦係数の低い所に入った
場合にも、前述の(ロ)と同様に、作動油圧装置2′の
スイッチを入れると、摩擦クラッチJ、3.13’の締
結力に比例して、高速側車輪(めかるみ等に入った車輪
)から低速側車輪(脱出側の車輪)へより大きなトルク
が伝達されることから、脱出が容易となり、また路面摩
擦係数の低い道路を走行する際も容易に走破できる。(c) When one wheel enters mud, etc. If one wheel enters mud, sand, or other area with a low coefficient of road friction, the switch on the hydraulic system 2' should be turned off in the same way as in (b) above. When engaged, a larger torque is transmitted from the high-speed wheels (wheels that have entered the blinds, etc.) to the low-speed wheels (wheels that have escaped) in proportion to the engagement force of the friction clutch J, 3.13'. This makes it easier to escape, and it is also easier to drive on roads with a low coefficient of friction.
尚、作動油圧装置21のスイッチを入れ、外部からの油
圧により摩擦クラッチ13.13’の締結力を強めて大
きな差動制限作用を得る場合としては、前述の場合に限
らず、走行状況を判断して適宜に行なってよい。Note that the case where the operating hydraulic system 21 is turned on and the engagement force of the friction clutch 13, 13' is strengthened by external hydraulic pressure to obtain a large differential limiting action is not limited to the above-mentioned case, but it is also possible to judge the driving situation. You may do so as appropriate.
次にf34図及び第5図に示す第2実施例について説明
する。Next, a second embodiment shown in Fig. f34 and Fig. 5 will be described.
この実施例は、端部が方形断面のピニオンメートシャフ
ト10と、この方形断面部10bに係合する角溝12b
、12b’を有するプレッシャリングL 2 、12’
を用いた例であって、第1実施例のようにカム作用によ
る摩擦クラッチl 3 、13’への締結力は発生せず
、差動制限作用をもっばら油圧ピストン18から得るよ
うにしたものである尚、他の構成は、第1実施例と同様
であるので図面を省略する。This embodiment includes a pinion mate shaft 10 whose end has a square cross section, and a square groove 12b that engages with the square cross section 10b.
, 12b', pressure ring L 2 , 12'
This is an example using the hydraulic piston 18, in which the engagement force to the friction clutches l 3 and 13' is not generated by the cam action as in the first embodiment, and the differential limiting action is obtained entirely from the hydraulic piston 18. Note that the other configurations are the same as those of the first embodiment, so the drawings are omitted.
従って、第2実施例におけるトルク特性線図は、第5図
に示すようになり、作動油圧装置21の設定圧力により
領域りの範囲内において適宜設定できる。Therefore, the torque characteristic diagram in the second embodiment is as shown in FIG. 5, and can be appropriately set within a range depending on the set pressure of the hydraulic pressure device 21.
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。Although the embodiments of the present invention have been described above in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the present invention may be modified without departing from the gist of the present invention. included.
例えば、フランチ締結手段としては、実施例のような油
圧ピストン構造に限らず、他の構造による手段であって
もよい。For example, the flange fastening means is not limited to the hydraulic piston structure as in the embodiment, but may be a means of other structures.
(発明の効果)
以上、説明してきたように、本発明の差動制限装置によ
れば、クラッチ締結手段によるクラッチ締結力の反力を
、リアクションプレート及びスラスト軸受により吸収す
るようにしたため、ディファレンシャルケースを支持す
る軸受を小型化することができるという効果がある。(Effects of the Invention) As described above, according to the differential limiting device of the present invention, the reaction force of the clutch engagement force by the clutch engagement means is absorbed by the reaction plate and the thrust bearing. This has the effect that the bearing supporting the can be made smaller.
また、第1実施例にあっては、前述の効果に加えて、差
動制限を行なうのに常時外部から流体圧を供給する必要
がなく、流体圧の使用頻度を抑制でき、しかも外部流体
圧供給装置類が故障しても普通の差動制限装置として使
用できる。In addition to the above-mentioned effects, in the first embodiment, it is not necessary to constantly supply fluid pressure from the outside to perform differential restriction, and the frequency of use of fluid pressure can be suppressed. Even if the supply equipment fails, it can be used as a normal differential limiting device.
第1図は本発明第1実施例の差動制限装置を示す断面図
、第2図は第1図の矢印Z方向からみた矢視図、733
図はi1実施例装置におけるトルク特性線図、第4図は
本発明第2実施例装置のピニオンメートシャフト及びプ
レッシャリングを示す図、第5図は第2実施例装置にお
けるトルク特性線図である。
1・・・ハウジング
3・・・ディファレンシャルケース
8.8′・・・サイドギヤ
13.13’ ・・・摩擦クラッチ
14、 、 l 4・・・リアクションプレート15.
15’・・・ニードルベアリング(スラスト4i1+受
)
18・・・油圧ピストン(フランチ締結手段)特 許
出 願 人
日産自動車株式会社
第2図1 is a sectional view showing a differential limiting device according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a view taken from the direction of arrow Z in FIG. 1, 733
The figure is a torque characteristic diagram of the i1 embodiment device, FIG. 4 is a diagram showing the pinion mate shaft and pressure ring of the second embodiment device of the present invention, and FIG. 5 is the torque characteristic diagram of the second embodiment device. . 1...Housing 3...Differential case 8.8'...Side gear 13.13'...Friction clutch 14, l 4...Reaction plate 15.
15'... Needle bearing (thrust 4i1 + receiver) 18... Hydraulic piston (flanch fastening means) Patent application Nissan Motor Co., Ltd. Figure 2
Claims (1)
ャルケースと、左右の駆動軸が設けられ、前記ディファ
レンシャルケースの内部に対向して配置された一対のサ
イドギヤと、該サイドギヤと前記ディファレンシャルケ
ースとの間に配設された摩擦クラッチと、該摩擦クラッ
チに設けられ、外部からの流体圧によりクラッチ締結力
を付与させるクラッチ締結手段と、を備えた差動制限装
置において、前記ハウジングと前記クラッチ締結手段に
よる締結反力作用部との間に、リアクションプレート及
びスラスト軸受を駆動軸方向に介装させたことを特徴と
する差動制限装置。1) A differential case rotatably supported by a housing, a left and right drive shaft are provided, a pair of side gears are disposed facing each other inside the differential case, and a pair of side gears are disposed between the side gears and the differential case. In the differential limiting device, the differential limiting device includes a friction clutch provided therein, and a clutch engagement means provided in the friction clutch that applies a clutch engagement force by external fluid pressure. A differential limiting device characterized in that a reaction plate and a thrust bearing are interposed in the drive shaft direction between the force acting part and the force acting part.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18179784A JPS6159044A (en) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | Differential motion limiter |
US06/770,567 US4679463A (en) | 1984-08-31 | 1985-08-29 | Limited slip differential |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18179784A JPS6159044A (en) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | Differential motion limiter |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7233885A Division JPS6182048A (en) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | Differential-gear restricting apparatus |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6159044A true JPS6159044A (en) | 1986-03-26 |
Family
ID=16107025
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18179784A Pending JPS6159044A (en) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | Differential motion limiter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6159044A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5215506A (en) * | 1991-02-06 | 1993-06-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electronically controlled differential limiting system |
JP2016522367A (en) * | 2013-05-14 | 2016-07-28 | ジーケーエヌ・ドライブライン・ノースアメリカ・インコーポレーテッド | Vehicle differential cutting assembly |
WO2020178324A1 (en) * | 2019-03-06 | 2020-09-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Differential of a motor vehicle |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP18179784A patent/JPS6159044A/en active Pending
Cited By (5)
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CN113508249A (en) * | 2019-03-06 | 2021-10-15 | 采埃孚股份公司 | Differential for motor vehicle |
US11746872B2 (en) | 2019-03-06 | 2023-09-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Differential of a motor vehicle |
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