JPS6158655B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの電子制御燃料噴射装置に関
するもので特にエンジン加速時における加速増量
装置に係わる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an electronically controlled fuel injection system for an engine, and more particularly to an acceleration fuel injection system during engine acceleration.

従来の電子制御燃料噴射装置はエンジン要求量
に応じたつまり吸入空気量に見合つた燃料量を決
める電圧パルス信号としての噴射メインパルスを
エンジン回転に同期して電磁噴射弁に供給して開
弁させ燃料を噴射供給すると共に、スロツトル弁
が全閉から開かれるエンジン加速時は前記メイン
パルスとは別個に加速パルスを電磁噴射弁にエン
ジン回転とは同期することなく無関係に供給し加
速増量を行なうものであつた。すなわちメインパ
ルスと加速パルスの理論和によるパルスを燃料噴
射電磁弁に供給するものであつた。しかしながら
この加速パルスの時間幅つまり燃料の加速増量を
一定なものとすると、加速されるときのエンジン
の運転状態によつては空気一燃料混合気の空燃比
が小さくつまり混合気が過濃となつて失火を起し
車両走行時にシヨツクを引き起したり燃費が不経
済である等の問題を生じたり、或いはせつかく燃
料の加速増量したにも拘わらず要求量に満たず空
燃比が大きくつまり混合気が過薄となつて、やは
り失火を起し車両のシヨツク乃至しは加速時のも
たつきのため運転フイーリングを著しく損なうと
いつた問題があることが判明した。 Conventional electronically controlled fuel injection systems supply an injection main pulse, which is a voltage pulse signal that determines the amount of fuel commensurate with the amount of intake air required by the engine, to the electromagnetic injection valve in synchronization with engine rotation to open the valve. In addition to injecting and supplying fuel, during engine acceleration when the throttle valve is opened from fully closed, an acceleration pulse is supplied to the electromagnetic injection valve independently of the engine rotation in synchronization with the main pulse to increase acceleration. It was hot. That is, a pulse resulting from the theoretical sum of the main pulse and the acceleration pulse was supplied to the fuel injection solenoid valve. However, if the time width of this acceleration pulse, that is, the acceleration increase in fuel amount, is constant, depending on the operating condition of the engine during acceleration, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture may be small, and the mixture may become overrich. This may cause a misfire, causing a shock when the vehicle is running, or cause problems such as uneconomical fuel consumption, or even if the amount of fuel is increased during acceleration, it does not meet the required amount and the air-fuel ratio is too large, causing a blockage in the mixture. It has been found that there is a problem in that the driver becomes too focused, resulting in misfires and the vehicle's sluggishness during shock or acceleration, which significantly impairs the driving feeling.

本発明は上記問題点に鑑み、エンジン加速時に
は、エンジン回転に同期することなく直ちに加速
パルス信号を発生して燃料噴射を行わせることに
より、エンジンの加速応答性を十分高めることが
でき、しかも、この加速パルス信号による噴射時
間、つまり噴射量を加速直前のメインパルス信号
による噴射時間に応じた値に調整することによつ
て、この加速直前の運転状態を考慮した最適な加
速増量を行え、車両の運転フイーリングを十分向
上させることができる電子制御燃料噴射装置を提
供することを目的とする。 In view of the above problems, the present invention makes it possible to sufficiently improve the acceleration response of the engine by immediately generating an acceleration pulse signal and injecting fuel without synchronizing with the engine rotation when the engine is accelerating. By adjusting the injection time based on this acceleration pulse signal, that is, the injection amount, to a value corresponding to the injection time based on the main pulse signal immediately before acceleration, it is possible to perform an optimal acceleration increase that takes into account the driving condition immediately before acceleration, and the vehicle An object of the present invention is to provide an electronically controlled fuel injection device that can sufficiently improve the driving feeling of a vehicle.

そのため、本発明はエンジンの運転状態に応じ
て単位回転当りの噴射量を示すメインパルス信号
を演算する第１の手段を有し、このメインパルス
信号に応じてエンジン回転に同期して添磁噴射弁
を開弁制御するように構成した電子制御燃料噴射
装置において、 エンジンの加速状態を検出する第２の手段と、
この第２の手段による加速検出時には、エンジン
回転に同期することなく直ちに加速パルス信号を
発生して前記電磁噴射弁を開弁制御すると共に、
この加速パルス信号による噴射時間を加速直前の
前記メインパルス信号による噴射時間に応じた値
に調整する第３の手段とを備えたことを特徴とす
る。 Therefore, the present invention has a first means for calculating a main pulse signal indicating the injection amount per unit rotation according to the operating state of the engine, and in accordance with this main pulse signal, the magnetized injection is performed in synchronization with the engine rotation. In an electronically controlled fuel injection device configured to control opening of a valve, a second means for detecting an acceleration state of the engine;
When acceleration is detected by the second means, an acceleration pulse signal is immediately generated without synchronization with engine rotation to control the opening of the electromagnetic injection valve, and
The present invention is characterized by comprising a third means for adjusting the injection time based on the acceleration pulse signal to a value corresponding to the injection time based on the main pulse signal immediately before acceleration.

以下本発明を図に示す一実施例につき説明す
る。第１図において、１は主演算装置でエンジン
の吸入空気量、エンジン回転数、吸気温、冷却水
温等のエンジン状態を示す各種の信号が入力さ
れ、エンジンの吸入空気量に見合つた時間幅のメ
インパルスをエンジン回転に同期して出力される
もので、またはこのメインパルスの時間幅は吸気
温、冷却水温等の各信号に応じて最適な時間幅に
補正されている。２はこの主演算装置１からのメ
インパルスと後に詳述する加速パルス発生装置３
からの加速パルスとの論理和をとるOR回路、４
はこのOR回路２からのパルス信号を増幅する出
力回路、５はこの出力回路４で増幅されたパルス
電圧により開弁され燃料をエンジンの吸気マニホ
ールドに噴射する電磁噴射弁で各気筒毎に設けら
れている。加速パルス発生装置３はスロツトル弁
Thのアイドル位置を検出するアイドルスイツチ
３ａの信号と、主演算装置１のメインパルス信号
とが入力され、スロツトル弁がアイドル位置（全
閉）から開かれる加速時にはメインパルスに応じ
た時間幅の加速パルスを発生するもので、この加
速パルスはOR回路２を介して出力回路４に導か
れ、メインパルス（つまりエンジン回転）とは非
同期に噴射弁５を開弁させて燃料供給を行なわせ
るものである。この加速パルスの時間幅taは種々
の実験結果から ta＝ｔ−αtm ……(1) （ただし、ｔ：予め設定した時間、α：定数、
tm：加速直前のメインパルスの時間幅） で与えることが好ましいことが判明しており、発
生装置３はこの時間taの加速パルスを演算し出力
する。 The present invention will be described below with reference to an embodiment shown in the drawings. In Fig. 1, 1 is the main processing unit, which receives various signals indicating the engine status such as the engine intake air amount, engine speed, intake temperature, and cooling water temperature. The main pulse is output in synchronization with engine rotation, or the time width of this main pulse is corrected to an optimal time width according to various signals such as intake air temperature and cooling water temperature. 2 is a main pulse from this main processing unit 1 and an acceleration pulse generator 3 which will be described in detail later.
OR circuit that takes the logical sum with the acceleration pulse from 4
is an output circuit that amplifies the pulse signal from this OR circuit 2, and 5 is an electromagnetic injection valve that is opened by the pulse voltage amplified by this output circuit 4 and injects fuel into the intake manifold of the engine, and is provided for each cylinder. ing. Acceleration pulse generator 3 is a throttle valve
The signal from the idle switch 3a that detects the idle position of Th and the main pulse signal from the main processing unit 1 are input, and during acceleration when the throttle valve is opened from the idle position (fully closed), the time width is accelerated according to the main pulse. This acceleration pulse is guided to the output circuit 4 via the OR circuit 2, and is used to open the injection valve 5 and supply fuel asynchronously with the main pulse (that is, engine rotation). be. The time width ta of this acceleration pulse is determined from various experimental results as ta=t-αtm...(1) (where t: preset time, α: constant,
tm: time width of the main pulse immediately before acceleration) It has been found that it is preferable to give the acceleration pulse as follows, and the generator 3 calculates and outputs an acceleration pulse of this time ta.

第２図は本発明の主要部をなす加速パルス発生
装置３の電気回路を詳細に示し、第３図は第２図
各部の信号波形を示すもので、両図を用いて本発
明の作動を説明する。 FIG. 2 shows in detail the electrical circuit of the acceleration pulse generator 3, which is the main part of the present invention, and FIG. 3 shows the signal waveforms of each part in FIG. 2. Both figures are used to explain the operation of the present invention. explain.

端子Ａには第３図ａに示す主演算装置１からの
メインパルスが入力され、このメインパルスのパ
ルス出力期間は抵抗８を介してトランジスタ９は
オフされ、抵抗１０，１１，１２及びトランジス
タ１３で構成される定電流回路が動作し、コンデ
ンサ１４を定電流充電し、パルス出力が終了する
とトランジスタ９はオンし定電流充電を停止す
る。このコンデンサ１４の一端Ｄの電圧は第３図
ｅに示すようにメインパルスのパルス出力期間だ
け電圧が上昇することになる。またメインパルス
のパルス出力が終了すると単安定マルチバイブレ
ータ１５がトリガされ、このマルチバイブレータ
１５のパルス出力によつてアナログスイツチ１６
をオンし、コンデンサ１４の充電電圧（端子Ｄの
電圧）はインピーダンス変換をする演算増幅器１
８を介してコンデンサ１７にサンプリングされ
る。マルチバイブレータ１５のパルス出力が停止
されるとアナログスイツチ１６はオフし、コンデ
ンサ１７にサンプリングされた電圧はホールドさ
れる。このコンデンサ１７にホールドされた端子
圧の電圧は第３図ｅに示すとおりであり、この電
圧の大きさは結局前記メインパルス時間幅に比例
したものとなる。また端子Ａに入力されるメイン
パルスと単安定マルチバイブレータ１５のパルス
出力とはNORゲート１９に入力され、NORゲー
ト１９は両パルスのいずれかが出力されている間
は低レベル、その他の期間は高レベルを出力する
もので、単安定マルチバイブレータ１５のパルス
出力が停止すると高レベルとなり、トランジスタ
２０をオンし、コンデンサ１４を放電させる。従
つてコンデンサ１７にはメインパルスが出力され
る毎に、メインパルスの時間幅に応じた大きさの
電圧がホールドされる。 A main pulse from the main processing unit 1 shown in FIG. The constant current circuit consisting of operates to charge the capacitor 14 with a constant current, and when the pulse output ends, the transistor 9 turns on and stops the constant current charging. The voltage at one end D of this capacitor 14 increases only during the pulse output period of the main pulse, as shown in FIG. 3e. Furthermore, when the main pulse output ends, the monostable multivibrator 15 is triggered, and the analog switch 16 is triggered by the pulse output of this multivibrator 15.
is turned on, and the charging voltage of the capacitor 14 (voltage at terminal D) is transferred to the operational amplifier 1 which performs impedance conversion.
8 and sampled to capacitor 17. When the pulse output of the multivibrator 15 is stopped, the analog switch 16 is turned off and the voltage sampled by the capacitor 17 is held. The voltage of the terminal pressure held in this capacitor 17 is as shown in FIG. 3e, and the magnitude of this voltage is ultimately proportional to the main pulse time width. In addition, the main pulse input to terminal A and the pulse output of monostable multivibrator 15 are input to NOR gate 19, and NOR gate 19 is at a low level while either of the two pulses is output, and during other periods. It outputs a high level, and when the pulse output of the monostable multivibrator 15 stops, it becomes high level, turns on the transistor 20, and discharges the capacitor 14. Therefore, each time the main pulse is output, a voltage corresponding to the time width of the main pulse is held in the capacitor 17.

一方端子Ｆはアイドルスイツチ３ａに接続され
ており、スロツトル弁がアイドル開度（全閉）か
ら開かれるようなエンジンの加速時にはアイドル
スイツチ３ａが開かれて第３図ｄに示す反転信号
が出力され、SRフレツプフロツプ（以下SR−
FF）２２に入力されてSR−FF２２はセツトさ
れ、出力端子Ｑから高レベル信号が出力される。
このためトランジスタ２３はオフし、抵抗２４，
２５，２６及びトランジスタ２７からなる定電流
回路によりコンデンサ２８が定電流充電される。
このコンデンサ２８の端子Ｇの電圧は第３図ｅに
示すように変化するもので、比較器２９の反転入
力端に入力される。また比較器２９の非反転入力
端にはコンデンサ１７の端子Ｅの電圧が入力さ
れ、コンデンサ２８の端子Ｇの電圧がコンデンサ
１７の端子Ｅの電圧より下がると比較器２９は高
レベルとなり、SR−FF２２がリセツトされて出
力端子Ｑは低レベルになりトランジスタ２３をオ
ンしてコンデンサ２８を放電する。 On the other hand, terminal F is connected to the idle switch 3a, and when the engine accelerates such that the throttle valve is opened from the idle position (fully closed), the idle switch 3a is opened and the inverted signal shown in Fig. 3d is output. , SR flip-flop (hereinafter referred to as SR-
FF) 22, the SR-FF 22 is set, and a high level signal is output from the output terminal Q.
Therefore, the transistor 23 is turned off, and the resistor 24,
A capacitor 28 is charged with a constant current by a constant current circuit consisting of 25, 26 and a transistor 27.
The voltage at terminal G of capacitor 28 changes as shown in FIG. 3e, and is input to the inverting input terminal of comparator 29. Further, the voltage at terminal E of capacitor 17 is input to the non-inverting input terminal of comparator 29, and when the voltage at terminal G of capacitor 28 becomes lower than the voltage at terminal E of capacitor 17, comparator 29 becomes high level, and SR- The FF 22 is reset and the output terminal Q becomes a low level, turning on the transistor 23 and discharging the capacitor 28.

従つて加速時におけるスロツトル弁が開かれた
時点からコンデンサ２８の端子Ｇの電圧がコンデ
ンサ１７の端子Ｅにおけるメインパルスの時間幅
に比例した電圧にまで低下する時点までの期間、
SR−FF２２の出力端子Ｑは第３図ｆに示すよう
にパルス信号を出力する。このパルス信号が加速
パルス信号となるもので、前述の(1)式を満足する
時間幅taが与えられる。このことは、第３図波形
図を参照することにより明らかなように、端子Ａ
に入力されるメインパルスの時間幅tmが大きく
なると加速パルスの時間幅taが小さくなることか
らも理解される。 Therefore, during acceleration, the period from the time when the throttle valve is opened to the time when the voltage at terminal G of capacitor 28 decreases to a voltage proportional to the time width of the main pulse at terminal E of capacitor 17,
The output terminal Q of the SR-FF 22 outputs a pulse signal as shown in FIG. 3f. This pulse signal becomes an acceleration pulse signal, and is given a time width ta that satisfies the above-mentioned equation (1). This is clear from the waveform diagram in FIG.
This can also be understood from the fact that as the time width tm of the main pulse inputted into the main pulse becomes larger, the time width ta of the acceleration pulse becomes smaller.

このSR−FF２２の端子Ｑからの加速パルスと
主演算回路１からのメインパルスはOR回路２に
入力され第３図ｈに示すように両パルス信号の論
理和をとつたパルス信号が出力され出力回路４
で増幅され電磁噴射弁を開弁させエンジンに燃料
を供給する。この結果エンジンがスロツトル弁を
全閉から開かれる加速時においては直ちに加速パ
ルスを電磁噴射弁に供給して燃料供給でき、しか
もこの加速パルスの時間幅つまりは供給燃料量は
直前のメインパルスの時間幅に応じて決定した最
適な値であり、このような加速時における燃料の
過不足（つまり混合気の過濃乃至過薄）といつた
問題はなく、エンジンの失火、並びに失火に伴な
う車両シヨツク、排気ガス有害成分の増大、燃料
経済性の悪化という問題が生じない。 The acceleration pulse from the terminal Q of the SR-FF22 and the main pulse from the main arithmetic circuit 1 are input to the OR circuit 2, and as shown in Fig. 3h, a pulse signal obtained by calculating the logical sum of both pulse signals is output. circuit 4
is amplified and opens the electromagnetic injection valve to supply fuel to the engine. As a result, when the engine accelerates by opening the throttle valve from fully closed, the acceleration pulse can be immediately supplied to the electromagnetic injection valve to supply fuel, and the time width of this acceleration pulse, that is, the amount of fuel supplied, is the same as the time of the previous main pulse. This is the optimal value determined according to the width of the engine, and there are no problems such as excess or deficiency of fuel (that is, the mixture is too rich or too lean) during acceleration, and there is no problem with engine misfires or misfires. Problems such as vehicle shock, increase in harmful exhaust gas components, and deterioration of fuel economy do not occur.

以上のように本発明の電子制御燃料噴射装置
は、通常はエンジンの運転状態に応じた単位回転
当りの噴射量を示すメインパルス信号に応じて、
エンジン回転に同期して電磁噴射弁を開弁制御す
るようにした装置に対して、エンジン加速時に
は、エンジン回転に同期することなく直ちに加速
パルス信号を発生して燃料噴射を行わせているか
ら、エンジンの加速応答性を十分高めることがで
きるようになり、しかも、この加速パルス信号に
よる噴射時間、つまり噴射量をメインパルス信号
による噴射時間に応じた値に調整しているから、
メインパルス信号の噴射時間よりこの加速直前の
運転状態を知ることができ、この運転状態に応じ
た最適な噴射量を加速パルス信号に設定すること
ができるようになり、加速時の空燃比を適切に調
整して車両の運転フイーリングを十分向上させる
ことができるようになるという優れた効果が得ら
れる。 As described above, the electronically controlled fuel injection device of the present invention normally performs injection control according to the main pulse signal indicating the injection amount per unit rotation depending on the operating state of the engine.
For a device that controls the opening of the electromagnetic injection valve in synchronization with engine rotation, when the engine accelerates, an acceleration pulse signal is immediately generated without synchronization with engine rotation to inject fuel. The acceleration response of the engine can now be sufficiently increased, and the injection time, or injection amount, determined by this acceleration pulse signal is adjusted to a value that corresponds to the injection time determined by the main pulse signal.
From the injection time of the main pulse signal, it is possible to know the operating state immediately before this acceleration, and it is now possible to set the optimal injection amount according to this operating state in the acceleration pulse signal, so that the air-fuel ratio during acceleration can be set appropriately. An excellent effect can be obtained in that the driving feeling of the vehicle can be sufficiently improved by adjusting the speed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明装置の一実施例を示すブロツク
図、第２図は第１図の加速パルス発生装置の電気
回路図、第３図は第２図各部の信号波形図であ
る。 １……主演算手段をなす主演算装置、３……加
速パルス発生手段をなす加速パルス発生装置、５
……電磁噴射弁。 FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the device of the present invention, FIG. 2 is an electric circuit diagram of the acceleration pulse generator shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a signal waveform diagram of each part of the device shown in FIG. 1... Main computing device serving as main computing means, 3... Acceleration pulse generating device serving as acceleration pulse generating means, 5
...Solenoid injection valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ エンジンの運転状態に応じて単位回転当りの
噴射量を示すメインパルス信号を演算する第１の
手段を有し、このメインパルス信号に応じてエン
ジン回転に同期して電磁噴射弁を開弁制御するよ
うに構成した電子制御燃料噴射装置において、 エンジンの加速状態を検出する第２の手段と、
この第２の手段による加速検出時には、エンジン
回転に同期することなく直ちに加速パルス信号を
発生して前記電磁噴射弁を開弁制御すると共に、
この加速パルス信号による噴射時間を前記第２の
手段による加速状態検出直前の前記メインパルス
信号による噴射時間に応じた値に調整する第３の
手段とを備え、前記第３の手段は前記加速パルス
信号による噴射時間を加速直前の前記メインパル
ス信号による噴射時間が短いほど長くすることを
特徴とする電子制御燃料噴射装置。 ２ 前記第２の手段は前記エンジンのスロツトル
弁が全閉状態から開かれるのを加速状態として検
出するものである特許請求の範囲第１項記載の電
子制御燃料噴射装置。[Claims] 1. It has a first means for calculating a main pulse signal indicating the injection amount per unit rotation according to the operating state of the engine, and according to the main pulse signal, an electromagnetic In an electronically controlled fuel injection device configured to control the opening of an injection valve, a second means for detecting an acceleration state of the engine;
When acceleration is detected by the second means, an acceleration pulse signal is immediately generated without synchronization with engine rotation to control the opening of the electromagnetic injection valve, and
and third means for adjusting the injection time based on the acceleration pulse signal to a value corresponding to the injection time based on the main pulse signal immediately before the acceleration state detection by the second means, and the third means adjusts the injection time based on the acceleration pulse signal. An electronically controlled fuel injection device characterized in that the shorter the injection time according to the main pulse signal immediately before acceleration, the longer the injection time according to the signal. 2. The electronically controlled fuel injection system according to claim 1, wherein the second means detects opening of the throttle valve of the engine from a fully closed state as an acceleration state.