JPS6155446A - Hydraulic controller for direct transmission - Google Patents
Hydraulic controller for direct transmissionInfo
- Publication number
- JPS6155446A JPS6155446A JP17562884A JP17562884A JPS6155446A JP S6155446 A JPS6155446 A JP S6155446A JP 17562884 A JP17562884 A JP 17562884A JP 17562884 A JP17562884 A JP 17562884A JP S6155446 A JPS6155446 A JP S6155446A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- load
- valve
- clutch
- hydraulic clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輌の負荷の大きさに拘]つらず、車軸の発
進時の油r「クシツブの接続1!i 111を不変に1
ノ、滑らかな車輌の発進を行イ1うグイIツク1〜1−
ランスミッシ8ンの油圧tl、II御装首に関装置、。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention makes it possible to maintain the connection 1!
To make a smooth start of the vehicle 1 - 1 -
Hydraulic TL of Lance Missy 8, II neck-related equipment.
(従来の技術)
従来、ダイレフ1〜1〜ランスミツシ、Iンの油F1゛
クラッチにIZ油される油の油圧の制御装置と()てデ
イジタルモジユレートバルブをf′1−ティ制ill
b、油圧クラッチの接続時に滑Iうかな接続を行なう装
置が知られている、1この従来装置は第9図に示すよう
に油圧クラッチの接続04にお(する油圧のへ”lち上
がり特性が縁上がηる特v1となるJ、うに制御してい
る。そして、この油圧の立」−り特性は、0荷の大小に
にらず不変であった。(Prior Art) Conventionally, a digital modulating valve is controlled by a control device for the hydraulic pressure of the oil supplied to the IZ clutch.
(b) A device is known that performs a slip-on connection when a hydraulic clutch is connected. (1) This conventional device has a rising characteristic of the hydraulic pressure when the hydraulic clutch is connected (04) as shown in Fig. 9. The oil pressure is controlled so that the rim rises to a characteristic v1 of η.This oil pressure rising characteristic remains unchanged regardless of the size of the zero load.
「発明の解決しJ、うとする問題点]
しかしながら、油圧クラッチの発進開始時における必要
伝達トルクは車輌の負荷によって界なり、大負荷の場合
には大きく、低負荷の場合には小さい。このために、負
荷の大小にかかわらず、クラッチの接続を、一定の油圧
の上昇特性によって制御していたのでは、クラッチが接
続され車輌の発進Jるタイミングが負荷の大小によって
異なる。"Problems to be Solved by the Invention" However, the required transmission torque of the hydraulic clutch at the time of starting the vehicle varies depending on the load of the vehicle, and is large when the load is large and small when the load is low. In addition, if the engagement of the clutch is controlled by a constant oil pressure increase characteristic regardless of the magnitude of the load, the timing at which the clutch is engaged and the vehicle starts varies depending on the magnitude of the load.
(、Yつ(、人ね荷になれば4rるほど車輌の発)Wの
時間遅れが生じるということになる。又、油圧の立子り
’1.’t l’lにおいて、油1!を一定に保持して
油F[、クラッチの1−ヘリが徐々に零にイする領域〈
以下[緩和領域1という)を段1ノでいるが、低負荷を
想定して、この緩和領域の油圧を低く設定すると、高f
″1IXii n、’tには、緩和領域がダノ宋的に利
用できず滑らかイ1接続がひきイfい。このため緩和領
域の油圧は高負荷に合し!て人さく設定し’、’x 4
−Jればならない。This means that there will be a time delay of W (the more people and cargo it takes, the more vehicles will start). While keeping the oil constant, the area where the clutch's 1st heel gradually drops to zero.
Hereinafter, [relaxation area 1] will be referred to as stage 1, but assuming a low load and setting the oil pressure in this relaxation area low, high f
``1Xii n, 't, the relaxation area cannot be used in a smooth manner and the connection is difficult. Therefore, the oil pressure in the relaxation area is set to be suitable for high loads and to be more comfortable.'' x 4
-J must be.
しかし、イの場合に【:1、低0荷時には、油圧クラッ
チの接続が通常のタイミングJ:りも早くなり、=
3 −
緩和領域に達1−る;Lで、油圧は十昇Jるので急激イ
【油圧クラッチの接続が行なわれ滑らかな発進ができな
いという欠+j:iがある。However, in the case of [:1, when the load is low, the hydraulic clutch is connected earlier than the normal timing J:, and =
3 - Reaching the relaxation region 1 - At L, the oil pressure rises by 10 degrees, so the engine suddenly rises.
本発明は、従来のこの様な欠点を改良する!こめに成さ
れたものであり、車輌の負荷の大小にかかわらず、1X
間遅れの生じない滑かな車輌の発進、を得ることのでき
るダイレクト1〜ランスミツシ=1ンの油圧制御装置を
提供することを目的とする。The present invention improves these conventional drawbacks! It has been carefully constructed, and regardless of the load on the vehicle, 1X
To provide a hydraulic control device of direct 1 to ramming = 1 which can smoothly start a vehicle without causing any delay.
第1図は本発明の概念を示したブロックダイアグラムで
ある。FIG. 1 is a block diagram illustrating the concept of the present invention.
本発明は、グイ1ツク1〜1〜ランスミツシヨンの油圧
クラツー13に油を供給する油圧回路に挿入され、前記
油圧クラッチ3に供給される油圧を調整1Jるディジタ
ルモジコレ−トバルブ2ど、
前記油圧クラツー13の接続時に、前記ディジタルモジ
フレー1〜バルグ2を時間的にf]−ディ比がlfl移
するLシーツlノー1〜特1ノiで制御I−!lるパル
l制御装置1とから成るダイレフ1〜1〜ランスミツシ
ー1ンの油圧制御装置におい7、
前記バルブ制御装置1は、車輌の発進時に、01輌の発
進に必要な前記油圧クラッチにかかる負荷トルクに関連
した物理量を検出する負荷検出器10と、
前記負荷検出器10によって検出された負荷トルクに応
じて、前記モジコレート特性を変化させる負荷補償部1
1と、を有することを特徴とするダイレクト1ヘランス
ミツシヨンの油圧制御装置である。The present invention provides a digital modular valve 2 that is inserted into a hydraulic circuit that supplies oil to hydraulic clutches 13 of a transmission clutch 1 to a hydraulic clutch 3, and that adjusts the hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch 3. When the hydraulic clutch 13 is connected, the digital modifier 1 to valve 2 are controlled by the L sheet l no 1 to special 1 no i, which temporally shifts the f]-di ratio lfl! In the hydraulic control device for the Dairef 1 to 1 to Lance Mitsubishi 1, which is comprised of a control device 1 and a control device 1, the valve control device 1 controls the load applied to the hydraulic clutch necessary for starting the vehicle at the time of starting the vehicle. a load detector 10 that detects a physical quantity related to torque; and a load compensator 1 that changes the modicolate characteristic according to the load torque detected by the load detector 10.
1. This is a hydraulic control device for a direct 1 Heran transmission, characterized by having the following.
負荷検出器10は中肉を発進させるに必要な、油圧クラ
ッチの被接続板にかかる負荷]・ルクに関連した物理量
を検出するものである。たとえば、フォークリフト車で
あれば、リフトシリンダの油圧を検出して0荷の大ぎさ
を知ることができる。The load detector 10 detects a physical quantity related to the load applied to the connected plate of the hydraulic clutch necessary for starting the intermediate vehicle. For example, in the case of a forklift vehicle, the magnitude of the zero load can be determined by detecting the oil pressure of the lift cylinder.
又負荷1〜ルクは路面の傾斜によっても異なるため、傾
斜IKンリーを用いて、トルクの大きさを検出すること
イ〕できる。又、坂道における発進の場合にはブレーキ
を操作したフ1:ま発進動作を行イ(うため、プレー4
−装置の作動を検出して負荷の大きざを判別すること−
bでさる。Also, since the load 1 to torque varies depending on the slope of the road surface, the magnitude of the torque can be detected using the slope IK. In addition, in the case of starting on a slope, operate the brake and then perform the starting operation (play 4).
−Detecting the operation of equipment and determining the size of the load−
Monkey with b.
=5−1
負荷補償部11は負荷検出器10によって検出された負
荷の大きさによって油圧クラッチの接続時における油圧
の立ち十がり特↑11を変化さゼる1幾能を有している
。即ら、0荷の大小にかかわらず、油圧クラッチが接続
されるタイミングが等しくなるように、油圧クラッチに
供給される油の油圧の立ち上り特性を変化させるもので
ある。油圧の立ち上り特性を変化させるには、デイジタ
ルモジユレートバルブのソレノイドを制御する信号のデ
コーティ比の時間特性を変化させて行なう。デコーティ
比の時間特性IJ負負荷大きざに応じて連続的に変化さ
せても、負荷の大きさの存在区間を判別し、その区間に
応じて段階的に変化させても良い。=5-1 The load compensator 11 has a function of changing the hydraulic pressure rise characteristic ↑11 when the hydraulic clutch is engaged, depending on the magnitude of the load detected by the load detector 10. That is, the rise characteristic of the oil pressure of the oil supplied to the hydraulic clutch is changed so that the timing at which the hydraulic clutch is connected is the same regardless of the size of the zero load. The rise characteristics of the hydraulic pressure can be changed by changing the time characteristics of the decoupage ratio of the signal that controls the solenoid of the digital modulating valve. The time characteristic IJ of the decorty ratio may be changed continuously according to the magnitude of the negative load, or it may be possible to determine the section where the magnitude of the load exists and to change it stepwise according to that section.
ヌモジコレ−1・特性を与えるデコーティ比は、関数ど
して発生させても、時間的に推移するデコーディ比をデ
ータとして記憶して、これを順次検1]1覆る様にして
も良い。The decody ratio that gives the Numojikore-1 characteristic may be generated as a function, or the decody ratio that changes over time may be stored as data and sequentially tested.
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて詳述する。 Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on specific examples.
第2図は本発明の!′:!体的な一実施例に係る油圧制
御装置の構成を示しlごブロックダイ17グラムである
。油圧クラッチ3は前進用のフォワードクラッヂ31と
後進用のリバースクラッチ32とから成る。それらのク
ラツーTはセレク1−バルブ41に接続されている。レ
レクトバルブ41はシフトレバ−/110によって操作
される。シフ1〜レバー410の操作位置はりミツ1〜
スイツチ60によって検出される。セ1ツク1ヘバルブ
#′11にはディジタルモジコレ−1へバルブ2から出
力された油が供給されている。デイジタルモジユレート
バルブ2はソレノイド駆動回路200を介しバルブ制御
装置1の右Jる出力インターフェイス17から制御信号
を入力し、可変圧を発生する。ディジタルモジコレー1
へバルブ2には、レギュレータバルブ42にJ:っで定
圧化された油が供給されている。レギュレータバルブ4
2にはA−イルポンプ43から出力された油が供給され
、Aイルポンプ/13はタンク/14から油を汲み上げ
て送油管45に供給している。Figure 2 shows the present invention! ′:! The configuration of a hydraulic control device according to a specific embodiment is shown in a block die 17. The hydraulic clutch 3 consists of a forward clutch 31 for forward movement and a reverse clutch 32 for reverse movement. Those Clats T are connected to the select 1-valve 41. The direct valve 41 is operated by a shift lever/110. Shift 1~Operation position of lever 410 Shift 1~
Detected by switch 60. Oil output from valve 2 to digital module 1 is supplied to valve #'11 of set 1. The digital modulated valve 2 receives a control signal from the output interface 17 on the right side of the valve control device 1 via the solenoid drive circuit 200, and generates a variable pressure. Digital Mojikore 1
The oil that has been made constant at a constant pressure by a regulator valve 42 is supplied to the valve 2 . regulator valve 4
2 is supplied with oil output from an A-il pump 43, and the A-il pump/13 pumps up oil from a tank/14 and supplies it to an oil pipe 45.
負荷検出器101;l−ノA−クリフ1−車のり゛フ1
−シリンダ103に+*Q l’Jられたリフ1〜シリ
ンダ内の油圧を測定する出力」!シリ105ど、その出
力を一定の1;4単レベルと比較して所定のレベル以1
−に達した時にその旨の信′;3を出力J−る」ンパ1
ノータ107と、Φ輌の11工1斜を検出器る傾斜1!
ンリ101とからなる。傾斜レンリ1011;11、傾
斜角が一定の角度双子に達したn、+1に低レベル借り
]を出力する1゜バルブ制御装置1はコンビコータシス
テムにJ、って構成されている。即らCPU13、所定
の10グラム及びデ゛−夕を記憶したROM15及びデ
ータを記憶り゛るR A M 1 /Iど、入力インタ
ーフェイス1G、出力インター7丁イス17、入出力イ
ンターフェイス18とから成り立っている。バルブ制御
装置1の人出ツノインターフ丁イス18には、車通検出
器50が接続されている。車速検出器50は、車軸51
と電磁気的に結合して車軸51の回転数を検出Jるリー
ドスイッチ52と、そのリードスイッチ52の出力電圧
をコンパレータ53で所定の基準電圧レベルと比較して
パルス信号に変換し、その変換さねたパルス数をカラン
1〜するカウンタ54とから成る。Load detector 101; l-no-A-cliff 1-vehicle cliff 1
- Riff 1 applied to cylinder 103 ~ Output to measure the oil pressure inside the cylinder”! Series 105, etc., compares its output with a constant 1;4 single level and
- When it reaches, it outputs a signal '3'.
Nota 107 and the slope 1 that detects the 11th slope of the Φ vehicle!
It consists of 101 and 101. The 1° valve control device 1, which outputs the tilt angle 1011; 11, when the tilt angle reaches a certain angle n, +1, has a low level, is configured as a combination coater system. That is, it consists of a CPU 13, a ROM 15 that stores predetermined 10 grams and data, a RAM 1/I that stores data, an input interface 1G, an output interface 7, a chair 17, and an input/output interface 18. ing. A passing vehicle detector 50 is connected to the exit horn interface chair 18 of the valve control device 1. The vehicle speed detector 50 is connected to the axle 51
A reed switch 52 is electromagnetically coupled to detect the rotation speed of the axle 51, and a comparator 53 compares the output voltage of the reed switch 52 with a predetermined reference voltage level to convert it into a pulse signal. It consists of a counter 54 that counts the number of pulses that have occurred.
第3図は、ディジタル−Eニジ:Iシー1へバルブ2の
構成を示Iノだ構成図である。レギュレータバルブ42
ど油圧クラツーf3どを接続1″る送油管45の一部に
分岐して設置ノられた分岐管70には、弁21がnlI
LJられでいる。弁21は、コイルスプリング23を
介してビス1〜ン22に係合している。分岐管70は、
さらに帰還路27と接合され、帰還路27(Lタンク4
4に接続されている。又、ビス!−ン22の他端部には
、圧力調整室26が設けられ、圧力調整室261よ、オ
リフィス29を介して送油管45に接続されている。又
、圧力調整室26は、弁24を介1)でタンク44と連
通している。FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the digital electronic valve 2. regulator valve 42
A valve 21 is connected to a branch pipe 70 that is branched and installed in a part of the oil supply pipe 45 that connects the oil pressure 1''.
I'm LJ. The valve 21 is engaged with the screws 1 to 22 via a coil spring 23. The branch pipe 70 is
Furthermore, it is connected to the return path 27, and the return path 27 (L tank 4
Connected to 4. Also, bis! A pressure adjustment chamber 26 is provided at the other end of the tube 22 , and the pressure adjustment chamber 261 is connected to the oil feed pipe 45 via an orifice 29 . Further, the pressure adjustment chamber 26 communicates with the tank 44 via the valve 24 (1).
弁24はソレノイド25にJ:すAン・オフ制御される
。ソレノイド25が非導通状態のとき、弁24は閉状態
にあり、送油管45の圧力と圧力調整室26の油圧とは
等しい。この状態のときピストン22は送油管/I5の
方向の最左端に移動するJ:うにコイルスプリング71
が付勢されている。この時ビス1〜ン22は、コイルス
プリング23を付勢し、ブP21を閉状態とでる。従っ
て、クラッチ3には1ノギコレ一タバルブ42h日ら流
出した油の全圧が印加される。The valve 24 is controlled by a solenoid 25. When the solenoid 25 is in a non-conductive state, the valve 24 is in a closed state, and the pressure in the oil feed pipe 45 and the oil pressure in the pressure adjustment chamber 26 are equal. In this state, the piston 22 moves to the leftmost end in the direction of the oil pipe/I5 J: Sea urchin coil spring 71
is energized. At this time, the screws 1 to 22 bias the coil spring 23 and close the valve P21. Therefore, the full pressure of the oil that has flowed out from the first collector valve 42h is applied to the clutch 3.
次に、ソレノイド25をデ」ディ制御し、弁24の開閉
をデコティ制御すると圧力調整室26の油はタンク44
に帰還されるので、LE力調整室26の油圧が低トする
。従ってビス1〜ン22は圧力調整室の方に移動Jイ)
。このためコイルスプリング23の付勢力が弱まり、弁
21は開状態どなり、送油管45の油の一部は帰還路2
7を介してタンクに帰還する。このため、油圧クラッチ
3に印加される油の油F「が低下する。この様にして、
ソレノイド25の導通状態を制御することにJ:す、そ
゛のデユティ比に応じてクラッチ3に供給される油圧を
任意に調整できる。Next, when the solenoid 25 is subjected to decoty control and the opening and closing of the valve 24 is decoty controlled, the oil in the pressure adjustment chamber 26 is transferred to the tank 44.
, the oil pressure in the LE force adjustment chamber 26 decreases. Therefore, screws 1 to 22 move toward the pressure adjustment chamber.)
. As a result, the biasing force of the coil spring 23 is weakened, the valve 21 is in an open state, and some of the oil in the oil feed pipe 45 is transferred to the return path 2.
Return to the tank via 7. For this reason, the oil F" applied to the hydraulic clutch 3 decreases. In this way,
By controlling the conduction state of the solenoid 25, the hydraulic pressure supplied to the clutch 3 can be arbitrarily adjusted according to the duty ratio.
次に本実施例装置の作用を第4図に示すコンビコータの
処理を示したフローチャー1〜に従って説明で−る。C
P Uはステップ100から実行を開始する。ステップ
100ではシフトレバ−410の= 10 −
ポジションをリミツ1へスイッチ60にJ二り読取る。Next, the operation of the apparatus of this embodiment will be explained according to the flowchart 1 through illustrating the processing of the combi coater shown in FIG. C
PU begins execution at step 100. In step 100, the =10-position of the shift lever 410 is read into the limit 1 switch 60.
ステップ102で、セレク1〜バルブ/11が車輌の進
行状態位置にレッ1へされている場合にはステップ10
/Iに移行する。遊行状態でない場合にはステップ10
0に戻りシフ1−レバー410のポジションの読取りを
行なう、。In step 102, if select 1 to valve/11 are set to the vehicle's progress position, step 10
/Move to I. If it is not in the wandering state, step 10
Return to 0 and read the shift 1 lever 410 position.
ステップ10/I′C:0荷検出器10から負荷の大き
さを読取る。ステップ106で負荷の大きさを判定する
。路面が一定値以」−傾斜していて、リフトシリンダ1
03の油圧が一定値以上である時は、高負荷であると判
定し、ステップ110で高負荷用のパラメータを設定す
る。次にステップ108にa3いて低負荷であるかを判
定する。づ゛なわち、傾斜角レンザ101にJ:って検
出された傾斜角が一定値よりも小さく、かつリフトシリ
ンダ103の内部の油圧が所定の値よりも小さいとぎに
低負荷と判定する。その場合にはステップ114により
低負荷用のパラメータを設定する。又、その他の場合に
はステップ112に移行して中負荷用のパラメータを設
定覆る。づなわちリフトシリンダ内の油圧又はIll斜
セン1ノによって検出された(ぽ1斜角のうらいづ゛れ
か一方のみが一定の値を超えている場合を中負荷として
いる、。Step 10/I'C: Read the magnitude of the load from the zero load detector 10. In step 106, the magnitude of the load is determined. The road surface is sloped above a certain level, and the lift cylinder 1
When the oil pressure of 03 is above a certain value, it is determined that the load is high, and in step 110, parameters for high load are set. Next, in step a3, it is determined whether the load is low. That is, when the inclination angle detected by the inclination angle lens 101 is smaller than a certain value and the oil pressure inside the lift cylinder 103 is smaller than a predetermined value, it is determined that the load is low. In that case, in step 114, parameters for low load are set. In other cases, the process moves to step 112 to override the settings for medium load parameters. In other words, a medium load is defined as a case where only one of the hydraulic pressure in the lift cylinder or the tilt angle exceeds a certain value.
次にステップ1161ス下において、ソレノイド25を
デコフイ制御す−るための制御信号を発11ηる。1ヨ
シコレ−1〜特1(1として、低負荷、中で1?111
、高負荷に応じ了、第51¥1に承りようなパルスのΔ
ン・17時間を記録したデープルがROM15に配憶さ
れ−ている。中(′4荷C′ある場合についで数十説明
ゴる。スj−ツブ11(3で中負荷の第1番11の32
時間をカラ〕/りC1に読取る3、又、スーツ−ツブ1
18r″(L中負荷のA)時間をカウンタC2にあ°d
取る。ステップ+20で出ノJインターノ1イス17を
介して高レベル信号をソレノイド駆動回路200に出力
する1、ステップ122でタイマーをカウンタC1の値
に1?ツ1−1ノ、ステップ12/Iでぞのタイムアツ
プを1′す定する。Next, in step 1161, a control signal 11η for controlling the solenoid 25 is generated. 1 Yoshikore-1 ~ Special 1 (as 1, low load, medium 1?111
, Δ of the pulse that can be accepted in response to high load, and in response to the 51st ¥1
A record of 17 hours is stored in the ROM 15. Medium (if there is '4 load C', then several dozen explanations will be given).
3, read the time on C1, and suit-tsubu 1
18r'' (L medium load A) time is stored in counter C2 °d
take. At step +20, a high level signal is output to the solenoid drive circuit 200 via the output J interno 1 chair 17. At step 122, the timer is set to the value of the counter C1 by 1? In step 1-1, each time-up is set to 1' in step 12/I.
次にタイムアツプににす、ステップ126に移行した場
合には、低レベルの(iQをソレノイド駆動回路200
に出力する。次にステップ128で= 12 −
タイマーをカウンタC2の(直にセラ1−シ、ステップ
130でそのタイ11アツプを判定する。この結果、最
初にはパルス幅15m5の高レベルの第1パルス信弓が
出力され、続いてパルス幅15m5の低レベルの第1パ
ルス信号が出力される。この時のデユーティ比は50%
である。Next, if the time-up occurs and the process moves to step 126, the low level (iQ is set to the solenoid drive circuit 200).
Output to. Next, in step 128, the = 12 - timer is set to the counter C2 (immediately), and in step 130, the tie 11 up is determined. is output, followed by a low-level first pulse signal with a pulse width of 15m5.The duty ratio at this time is 50%.
It is.
次にテーブルの中負荷の第2番目の値を読取り、同じ様
な処理をすることにJ:す、第2のパルスが4’J r
うれる。このデュディ比は48%である。同様に、多数
回繰返ηことにJ:り第16のパルスを出力覆る。この
時のデコディ比は25%である。その後、第26のパル
スまでは、デコティ比25%とイドる制御信号を出力す
る。Next, we read the second value of medium load in the table and perform the same process.
I'm happy. This duty ratio is 48%. Similarly, the 16th pulse is output repeatedly η many times. The decody ratio at this time is 25%. Thereafter, until the 26th pulse, a control signal with a decoty ratio of 25% is output.
−1−記のデフティ化が時間的に推移するパルス信号は
、第6図に示すようになる。この結果、シフ1−レバー
41(1が操作されてからの経過時間に対するデコティ
比le&、第7図曲線1の様な特性となる。The pulse signal in which the differential shift described in -1- changes over time is as shown in FIG. As a result, the decotie ratio le& with respect to the elapsed time after shift 1-lever 41 (1) is operated, a characteristic like curve 1 in FIG. 7 is obtained.
一方、負荷が高負荷、又は低負荷である場合には第5図
に示す高負荷のパルス幅で、即ち、第7− 13
− ’図曲線■、■の様なf−ノティ
特性で制御される。On the other hand, when the load is high load or low load, the high load pulse width shown in Fig. 5 is used, that is, No. 7-13.
- Controlled by f-noti characteristics such as curves ■ and ■ in the figure.
この結果、油圧クラッチ3に供給される油の油圧特性は
、第8図に示すように負荷に応じた油圧の立」−り特性
を1ηることができ、負荷の大小に無関係に、油圧クラ
ッチの接続時間を同一とすることができる。この結果、
高負荷時の車両の発信遅れ、低負荷時の急激な発進等の
欠点が改良され、負荷の大きさにJ、らず滑らかな発進
が可能となる。As a result, the hydraulic characteristics of the oil supplied to the hydraulic clutch 3 can be reduced by 1η in accordance with the load, as shown in FIG. connection time can be made the same. As a result,
Defects such as delay in starting the vehicle under high load and sudden start under low load are improved, and smooth start is possible regardless of the size of the load.
次に車輌の発進が完了した場合には、次にステップ13
4に移行して車速を車速検出器50から読取る。次にス
テップ136でアクセルの開度をポテンショメータで検
出し、その信号をA/D変換して読取る。次に車速、及
びアクセル開度との関係から、ステップ140で必要な
時に変速処理が行われる。次に、ステップ142で、変
速時の油圧クラッチの油圧が制御される。この場合にも
負荷の大きさを検出して油圧クラッチの接続特性を制御
111する様にしてもよい。Next, if the start of the vehicle is completed, then step 13
4, the vehicle speed is read from the vehicle speed detector 50. Next, in step 136, the opening degree of the accelerator is detected by a potentiometer, and the signal is A/D converted and read. Next, in step 140, gear shifting processing is performed when necessary based on the relationship with the vehicle speed and the accelerator opening. Next, in step 142, the oil pressure of the hydraulic clutch during gear shifting is controlled. In this case as well, the connection characteristics of the hydraulic clutch may be controlled 111 by detecting the magnitude of the load.
次にステップ14/4で変速処理が完了した後、シフト
レバ−410のポジシ」ンを読取る。ステツブ1/IO
でシフ1へレバー410のポジションが二コー1ヘラル
でイfい場合にはステップ134に移行して、次の変速
処v1に備える。又、二Tl −1−ラル状態にある場
合はステップ100に戻り、次の車両の発進処理に備え
る。Next, in step 14/4, after the shift processing is completed, the position of the shift lever 410 is read. Step 1/IO
If the shift 1 lever 410 is in the 2-1-heral position, the process moves to step 134 to prepare for the next gear change v1. If the state is 2Tl-1-ral, the process returns to step 100 to prepare for the next vehicle start process.
以トの実施例では、車輌の傾斜を検出する傾斜ロン1ノ
どリフ1ヘシリンダの油圧を検出づ−る圧カセンリで負
荷検出器を構成した。しかし、負荷の大きさを検出器る
には、これらの他ティルトシリングの油圧の検出や71
ノ一キスイツチ作動状態ににって負荷の大ぎさを判定す
るJ:うにしても良い。In the embodiments described below, the load detector is constituted by a pressure sensor that detects the oil pressure of a cylinder at a slope 1 and a lift 1 for detecting the tilt of the vehicle. However, in order to detect the size of the load, it is necessary to detect the hydraulic pressure of the tilt cylinder and 71
J: The magnitude of the load may be determined based on the operating state of the key switch.
(発明の効果)
本発明装置は、車輌の油圧クラッチにがかる負荷トルク
の大きざに比例した物理旦を検出するための負荷検出器
を設【ノ、その負荷検出器によって検出された負荷の大
きざに応じて、油圧クラッチの接続時に、油F「クラッ
チに供給される油の圧力の立Iう−にかり特性を変化さ
せている。(Effects of the Invention) The device of the present invention is equipped with a load detector for detecting the physical torque proportional to the magnitude of the load torque applied to the hydraulic clutch of the vehicle, and the magnitude of the load detected by the load detector is Depending on the situation, when the hydraulic clutch is engaged, the pressure characteristics of the oil supplied to the clutch change.
従って、本弁明装冒によれば、t−荷の大小にかかわら
ず、車輌の発進の時間的な変動、特に高負荷I′1にお
(jる発進の時間遅れ、低0荷口!1に、t> l−J
る急発3Wが防1)−(・きる。Therefore, according to the present defense, irrespective of the size of the load, temporal fluctuations in the start of the vehicle, especially for high loads I'1 (j delay in start, for low loads!1) , t>l-J
The sudden attack 3W has Defense 1) - (・Kill.
第1図は本発明の概念を示l)たブ1−1ツクグイアゲ
ラムである。第2図(L本発明の具体的な一実施例係る
油圧制御装置のlf4成を示したブ[1ツクダイA7グ
ラムである。第3図(ま同実施1ケ1において使用され
たデ、rジタル土ジコレートバルブのlf4成を示J構
成図である。第1図は、同実施例装西において使用され
た=1ンビニ1−夕の処理を示す〕11−チャー1へで
ある。第5図(,1同実施例駅置で使用されたディジタ
ルモジコレ−1−バルブを制御Jるための制御信8のA
−ン、オフ時間を記憶したテーブルである。第6図は、
デ゛イジタルtジコレー1−バルブを制御するための制
御信号の一例を示したタイミングチy−l〜である1、
第7図は、ディジタルモジ]1ノー1へバルブのデユテ
ィ特性を示したグラフである。第8図(,1第7図のデ
ユティ特性によっ−C制御される油圧クラッチに印加さ
れる油の油辻特性を示したグラフである。第9図は、従
来駅間の、油圧時I11を示したグラフである。
31・・・)A−ワードクラッチ
31・・・リバースクラツブ
41・・・廿しク1〜バルブ
42・・・レギュレータバルブ
43・・・オイルポンプ
4/4・・・タンク
410・・・シフト1ツバ−
60・・・リミッ1〜スイッチ
21.2/I・・・弁
25・・・ソレノイド
22・・・ピストン
特許出願人 株式会社Q田自動織機製作所富士通株式
会社
代理人 弁理士 大川 宏
同 弁理士 膝行 修
同 弁理士 丸山明夫FIG. 1 is a block 1-1 Tsukuguiagelum showing the concept of the present invention. Figure 2 (L is a block diagram A7 diagram showing the lf4 configuration of a hydraulic control system according to a specific embodiment of the present invention. Fig. 1 is a configuration diagram showing the lf4 configuration of the digital soil dicolate valve. Figure 5 (, 1 A of the control signal 8 for controlling the digital module controller 1-valve used at the station station in the same embodiment)
- This is a table that stores on and off times. Figure 6 shows
1, which is a timing chart showing an example of a control signal for controlling a digital t-gicore 1-valve;
FIG. 7 is a graph showing the duty characteristics of the Digital Moji 1 No 1 valve. Figure 8 (, 1) is a graph showing the oil flow characteristics of the oil applied to the hydraulic clutch controlled by the duty characteristic shown in Figure 7. 31...) A-word clutch 31... Reverse clutch 41... Reverse clutch 1 to valve 42... Regulator valve 43... Oil pump 4/4...・Tank 410...Shift 1 collar 60...Limit 1 to switch 21.2/I...Valve 25...Solenoid 22...Piston Patent applicant Qida Automatic Loom Manufacturing Co., Ltd. Fujitsu Ltd. Agent: Patent attorney Hirodo Okawa Patent attorney: Shudo Hizuki Patent attorney: Akio Maruyama
Claims (2)
に油を供給する油圧回路に挿入され、前記油圧クラッチ
に供給される油圧を調整するデイジタルモジユレートバ
ルブと、 前記油圧クラツチの接続時に、前記デイジタルモジユレ
ートバルブを時間的にデューティ比が推移するモジユレ
ート特性で制御するバルブ制御装置とから成るダイレク
トトランスミツシヨンの油圧制御装置において、 前記バルブ制御装置は、車輌の発進時に、車輌の発進に
必要な前記油圧クラツチにかかる負荷トルクに関連した
物理量を検出する負荷検出器と、前記負荷検出器によっ
て検出された前記負荷トルクに応じで、前記モジユレー
ト特性を変化させる負荷補償部と、を有することを特徴
とするダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置。(1) A digital modulate valve that is inserted into a hydraulic circuit that supplies oil to a hydraulic clutch of a direct transmission and adjusts the hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch; and a digital modulate valve that adjusts the hydraulic pressure supplied to the hydraulic clutch; A direct transmission hydraulic control device comprising a valve control device that controls a rate valve with a modulated characteristic in which the duty ratio changes over time, the valve control device controlling the amount of water necessary for starting the vehicle when the vehicle starts. The hydraulic clutch is characterized by comprising a load detector that detects a physical quantity related to the load torque applied to the hydraulic clutch, and a load compensator that changes the modulation characteristic depending on the load torque detected by the load detector. Hydraulic control device for direct transmission.
圧を検出するものであることを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載のダイレクトトランスミツションの油圧制
御装置。(2) The direct transmission hydraulic control device according to claim 1, wherein the load detector detects the hydraulic pressure applied to the lift cylinder.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17562884A JPS6155446A (en) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | Hydraulic controller for direct transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17562884A JPS6155446A (en) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | Hydraulic controller for direct transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6155446A true JPS6155446A (en) | 1986-03-19 |
Family
ID=15999403
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17562884A Pending JPS6155446A (en) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | Hydraulic controller for direct transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6155446A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPWO2006118139A1 (en) * | 2005-04-27 | 2008-12-18 | Tcm株式会社 | Clutch control device and clutch control method |
JP2018003904A (en) * | 2016-06-29 | 2018-01-11 | 井関農機株式会社 | Working vehicle |
-
1984
- 1984-08-23 JP JP17562884A patent/JPS6155446A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPWO2006118139A1 (en) * | 2005-04-27 | 2008-12-18 | Tcm株式会社 | Clutch control device and clutch control method |
JP4903692B2 (en) * | 2005-04-27 | 2012-03-28 | 日立建機株式会社 | Clutch control device and clutch control method |
US8290670B2 (en) | 2005-04-27 | 2012-10-16 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Clutch control device and clutch control method |
JP2018003904A (en) * | 2016-06-29 | 2018-01-11 | 井関農機株式会社 | Working vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0043660B1 (en) | Clutch control system | |
US6219608B1 (en) | Electronic transmission control system for automotive vehicle with continuously variable automatic transmission | |
US4955256A (en) | Transmission control apparatus, having means for determining the completion of a shifting action of a coupling device with pressure adjusting accumulator | |
US5058716A (en) | Control system for a hydrokinetic torque converter lock-up clutch | |
US5222417A (en) | Hydraulic control system of an automatic transmission for a motor vehicle | |
US4470117A (en) | Control system for a continuously variable transmission for vehicles | |
JP3358381B2 (en) | Control device for continuously variable automatic transmission | |
GB1576157A (en) | Transmission control system | |
JPH09280332A (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
US5803869A (en) | Automatic transmission auto neutral clutch controls with intermittent slip and a method of control | |
JP2741023B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
GB2077373A (en) | Shift Control Mechanism in an Automatic Transmission for Vehicles | |
US4979599A (en) | Work vehicle | |
SU1179915A3 (en) | System for controlling vehicle transmission engagement | |
JP4496603B2 (en) | Control device for vehicle clutch | |
US4419910A (en) | Shift control mechanism in an automatic transmission for vehicles | |
DE4104542C2 (en) | Device and method for setting an infinitely adjustable belt transmission | |
US20040127331A1 (en) | Control for belt-type continously-variable transmission | |
US7211013B2 (en) | Hydraulic control apparatus for V-belt type continuously variable transmission | |
JPS6331833A (en) | Line pressure controller for v-belt type continuously variable transmission | |
JPS6155446A (en) | Hydraulic controller for direct transmission | |
US5755638A (en) | Lock-up apparatus controlling timing of initiation of lock-up clutch operation | |
JPS62113956A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JPH04853B2 (en) | ||
GB2101256A (en) | Control system for a fluid pressure engaged clutch |