JPS6155333A - Fuel injection controller for internal-combustion engine - Google Patents
Fuel injection controller for internal-combustion engineInfo
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- JPS6155333A JPS6155333A JP17752984A JP17752984A JPS6155333A JP S6155333 A JPS6155333 A JP S6155333A JP 17752984 A JP17752984 A JP 17752984A JP 17752984 A JP17752984 A JP 17752984A JP S6155333 A JPS6155333 A JP S6155333A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関の加速運転時に機関温度に応じた燃料
増量を行う燃料噴射制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device that increases the amount of fuel in accordance with the engine temperature during acceleration operation of an internal combustion engine.
、従来の技術
電子制御燃料噴射式内燃機関においては、機関が加速運
転状態に入った際に燃料供給量を通常より増量する加速
増量動作が行われる。この場合、増量値は機関温度に応
じて、低温時には多く、高温（常温）時には少なくなる
ように可変制御される。In a conventional electronically controlled fuel injection type internal combustion engine, when the engine enters an acceleration operation state, an acceleration increase operation is performed in which the amount of fuel supplied is increased from the normal amount. In this case, the increase value is variably controlled in accordance with the engine temperature so that it increases at low temperatures and decreases at high temperatures (normal temperature).
加速増量値はこのようにして初期値がセットされた後、
時間の経過あるいは機関の回転に応じて一定の速度で減
少せしめられ、最終的に零に至る。After the initial value of the acceleration increase value is set in this way,
It decreases at a constant rate over time or as the engine rotates, eventually reaching zero.
発明が解決しようとする問題点
加速増量値の減少速度が一定であるため、低温時には加
速増量の初期値が大きいことから加速増量の零となるま
で長時間かかり、逆に高温時には一瞬で増量がな（なっ
てしまう。このため、低温時に増量が長時間行われると
、余分な燃料噴射によって点火プラグのくすぶり、燃費
悪化の原因となる。逆に機関温度が高いときに加速増量
が一瞬しか行われてないと、増量システムを設は加速増
量を行う本来の効果がほとんど得られない。Problems to be Solved by the Invention Since the decreasing speed of the accelerated weight increase value is constant, at low temperatures the initial value of the accelerated weight increase is large and it takes a long time for the accelerated weight increase to reach zero, whereas at high temperatures the weight increase occurs instantly. For this reason, if the increase is carried out for a long time when the engine temperature is low, the excess fuel injection will cause the spark plug to smolder and worsen fuel efficiency.On the other hand, when the engine temperature is high, the increase in acceleration may only be carried out for a moment. If this is not done, the intended effect of accelerated dosage increase will hardly be achieved when a dosage increase system is set up.
問題点を解決するための手段
上述の不都合を解決する本発明の特徴について第１図を
用いて説明すると、本発明は機関ａが加速状態となった
か否かを検出する手段すと、機関温度を検出する手段Ｃ
と、加速状態となったことを検出した時点で機関ａへの
燃料噴射量を検出した機関温度に応じて増量する手段ｄ
と、該増量を検出した機関温度に応じた減少速度で減少
せしめる手段ｅとを備えたことを特徴としている。Means for Solving the Problems The features of the present invention that solve the above-mentioned disadvantages will be explained with reference to FIG. Means C for detecting
and means d for increasing the amount of fuel injection to the engine a according to the detected engine temperature at the time when it is detected that the acceleration state has been entered.
and a means e for decreasing the increase at a rate of decrease depending on the detected engine temperature.
実施例 以下実施例により本発明の詳細な説明する。Example The present invention will be explained in detail below with reference to Examples.
第２図には本発明の一実施例として電子制御燃料噴射式
の内燃機関が概略的に表されている。同図において、１
０は吸気通路１２に設けられ、吸入空気流量Ｑに応じた
電圧を発生するエアフローセンサである。エアフローセ
ンサ１０の下流の吸気通路１２には図示しないアクセル
ペダルと連動するスロットル弁１４が設けられ、その下
流の吸気マニホールド部には燃料噴射弁１８が設けられ
ている。FIG. 2 schematically shows an electronically controlled fuel injection type internal combustion engine as an embodiment of the present invention. In the same figure, 1
0 is an air flow sensor that is provided in the intake passage 12 and generates a voltage according to the intake air flow rate Q. An intake passage 12 downstream of the air flow sensor 10 is provided with a throttle valve 14 that operates in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and a fuel injection valve 18 is provided in an intake manifold portion downstream of the throttle valve 14 .
スロットル弁１４には、スロットルセンサ１６が取付け
られている。A throttle sensor 16 is attached to the throttle valve 14.
機関のシリンダブロック２０には、冷却水温度ＴＨＷに
応じた電圧を発生する水温センサ２２が設けられている
。A cylinder block 20 of the engine is provided with a water temperature sensor 22 that generates a voltage according to a cooling water temperature THW.
エアフローセンサ１０．スロットルセンサ１６及び水温
センサ２２からの検出電圧は制御回路２４に送り込まれ
る。Air flow sensor 10. Detected voltages from the throttle sensor 16 and water temperature sensor 22 are sent to a control circuit 24.
ディストリビュータ２６には気筒判別センサ２８及び回
転角センサ３０が設けられている。気筒判別センサ２８
からは基準気筒の上死点手前の所定角度位置毎、例えば
３６０°クランク角毎にパルス信号が出力され、また回
転角センサ３０からは３０゜クランク角毎にパルス信号
が出力される。The distributor 26 is provided with a cylinder discrimination sensor 28 and a rotation angle sensor 30. Cylinder discrimination sensor 28
A pulse signal is output from the rotation angle sensor 30 at every predetermined angular position before the top dead center of the reference cylinder, for example every 360 degrees of crank angle, and a pulse signal is output from the rotation angle sensor 30 every 30 degrees of crank angle.
これらのパルス信号は制御回路２４に送り込まれる。These pulse signals are sent to the control circuit 24.
一方、制御回路２４からは、燃料噴射弁１８に対して駆
動パルスが印加せしめられ、これにより燃料噴射弁１８
は図示しない燃料供給系から送られる加圧燃料を燃焼室
３４近傍の吸気通路内に間欠的に噴射する。On the other hand, the control circuit 24 applies a drive pulse to the fuel injection valve 18, thereby causing the fuel injection valve 18 to
The pressurized fuel sent from a fuel supply system (not shown) is intermittently injected into the intake passage near the combustion chamber 34.
第３図は第２図のスロットルセンサ１６の構成例を示し
ている。同図において、スロットル弁１４が開く方向に
駆動されたときのみ接点１６ａと１６ｂとが接触し、く
し歯状に交互に配列されたプリント配線による電極１６
ｃ、１６ｄと接触１６ｂとが接触したとき、その接触し
た電極側の出力端子１６ｅもしくは１６ｆがＴＴ Ｌ
Ｉ＋レベルとなる。スロットル弁１４の開く速度に応じ
て、出力端子１６ｅ 、１６ｆに現れるパルス信号Ｐｌ
＋ＰＺが交互にＨＬ ＩＴレベルとなる間隔が変化し、
この間隔を知ることによって加速状態の判別を行うこと
ができる。FIG. 3 shows an example of the configuration of the throttle sensor 16 shown in FIG. 2. In the figure, contacts 16a and 16b come into contact only when the throttle valve 14 is driven in the opening direction, and electrodes 16 are formed by printed wiring arranged alternately in a comb-like shape.
c, 16d and the contact 16b, the output terminal 16e or 16f on the contacting electrode side becomes TT L
It becomes I+ level. Depending on the opening speed of the throttle valve 14, a pulse signal Pl appears at the output terminals 16e and 16f.
The interval at which +PZ alternates to HL IT level changes,
By knowing this interval, the acceleration state can be determined.
第４図は第２図の制御回路２４の回路構成を表している
。同図からも明らかなように、制御回路２４はマイクロ
コンピュータを備えており、このマイクロコンピュータ
は中央処理装置（ＣＰ’ Ｕ）４０、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）４２、リードオンリメモリ （ＲＯＭ
）４４、第１及び第２人出力ボート４６及び４８、出力
ポート５０、クロック発生回路５２およびこれらを相互
接続してデータの転送を行うバス５４とから主として構
成される。FIG. 4 shows the circuit configuration of the control circuit 24 shown in FIG. As is clear from the figure, the control circuit 24 includes a microcomputer, which includes a central processing unit (CP'U) 40, a random access memory (RAM) 42, and a read-only memory (ROM).
) 44, first and second output ports 46 and 48, an output port 50, a clock generation circuit 52, and a bus 54 that interconnects these and transfers data.
エアフローセンサ１０及び水温センサ２２からの検出電
圧はマルチプレクサ５６において順次選択され、アナロ
グ／デジタル（Ａ／Ｄ）変換器５８によって２進信号に
変換された後、第１人出力ボート４６を介してマイクロ
コンピュータに印加される。The detected voltages from the air flow sensor 10 and the water temperature sensor 22 are sequentially selected by a multiplexer 56, converted to a binary signal by an analog/digital (A/D) converter 58, and then sent to the microcontroller via the first output boat 46. applied to the computer.
気筒判別センサ２８及び回転角センサ３０からのパルス
信号は整形回路６０において波形整形された後、第２人
出力ポート４８を介してマイクロコンピュータに印加さ
れる。The pulse signals from the cylinder discrimination sensor 28 and the rotation angle sensor 30 are waveform-shaped in the shaping circuit 60 and then applied to the microcomputer via the second output port 48 .
スロットルセンサ１６からのパルス信号Ｐｌ＋Ｐ２は、
第２人出力ポート４８を介してマイクロコンピュータに
印加される。The pulse signal Pl+P2 from the throttle sensor 16 is
It is applied to the microcomputer via the second person output port 48.
マイクロコンピュータから出力ポート５０を介して駆動
回路６２に噴射パルス信号が出力されるとこれが駆動パ
ルスに変換され、燃料噴射弁１８が付勢されて燃料噴射
が行われる。When an injection pulse signal is outputted from the microcomputer to the drive circuit 62 via the output port 50, this signal is converted into a drive pulse, and the fuel injection valve 18 is energized to perform fuel injection.
次に第５図〜第８図のフローチャートを用いてマイクロ
コンピュータの動作例を説明する。Next, an example of the operation of the microcomputer will be explained using the flowcharts shown in FIGS. 5 to 8.
第５図は燃料噴射パルス幅τの算出を行うル−チンであ
り、メインルーチンの途中で実行される。FIG. 5 shows a routine for calculating the fuel injection pulse width τ, which is executed during the main routine.
まずステップ１００ではＩ？ＡＭ４２から、Ｑ／Ｎ及び
ＴＨＷを取込む。冷却水温ＴＨＷを表す入力データはＡ
／Ｄ変換器５８の変換が完了される都度ＲＡＭ４２の所
定位置に格納されている。またこの際、回転速度Ｎと吸
入空気流ｉＱとから機関の負荷に対応する単位回転当た
りの吸入空気ｆｆ１Ｑ／Ｎが算出されＲＡＭ４２に格納
される。なお、回転速度Ｎは、回転角センサ３０からの
パルス信号、即ち、クランク角３０’毎のパルス信号が
印加される時間間隔を計測する周知の方法で求められる
。First, in step 100, I? Retrieve Q/N and THW from AM42. The input data representing the cooling water temperature THW is A
Each time the conversion by the /D converter 58 is completed, it is stored at a predetermined location in the RAM 42. At this time, the intake air ff1Q/N per unit rotation corresponding to the engine load is calculated from the rotational speed N and the intake air flow iQ and is stored in the RAM 42. Note that the rotation speed N is determined by a well-known method of measuring the time interval at which a pulse signal from the rotation angle sensor 30, that is, a pulse signal for each crank angle 30' is applied.
次のステップ１０１では、冷却水温ＴＨＷに応じて、暖
機補正計数Ｋｐが周知の方法で求められる。In the next step 101, a warm-up correction coefficient Kp is determined according to the cooling water temperature THW using a well-known method.
次いでステップ１０２において、燃料噴射パルス幅τが
次式から算出される。Next, in step 102, the fuel injection pulse width τ is calculated from the following equation.
τ±□ｘＫＢｘＫｔ Ｘ （１＋Ｋｐ ）ｘＫＡ！ここ
でＫＢは定数であり７、Ｋ２は周知の方法で求められる
空燃比フィードバック補正計数、Ｋいは上述の暖機補正
係数である。そして、ＫＡｇは本発明の係る加速増量係
数である。τ±□xKBxKt X (1+Kp)xKA! Here, KB is a constant 7, K2 is an air-fuel ratio feedback correction coefficient obtained by a known method, and K is the above-mentioned warm-up correction coefficient. KAg is an acceleration increase coefficient according to the present invention.
次のステップ１０３ではこのようにして求めたτをＲＡ
Ｍ４２の所定位置に格納する。In the next step 103, τ obtained in this way is RA
Store it in a predetermined position of M42.
次に加速増量係数ＫＡＥの算出方法について説明する。Next, a method of calculating the acceleration increase coefficient KAE will be explained.
第６図は加速時に加速増量係数ＫＡ！の初期値を算出す
るための処理ルーチンであり、スロットルセンサ１６か
らパルス信号Ｐ１およびＰ２が印加される毎の割込みで
実行される。Figure 6 shows the acceleration increase coefficient KA during acceleration! This is a processing routine for calculating the initial value of , and is executed at an interrupt every time pulse signals P1 and P2 are applied from the throttle sensor 16.
割込みが生じるとまずステップ２００において、そのパ
ルス信号がＰｌであるかどうかを判別する。Ｐ＋の場合
はステップ２０１へ進んでフラグＦａがＩＴ ＯＩＩに
リセットされているかどうかを判別する。Ｆａ ＝０の
場合はステップ２０２へ進んでＦａをＩＴ Ｉ １１に
セットするが、Ｆａ＝１の場合はステップ２１２へ飛ぶ
。When an interrupt occurs, first in step 200 it is determined whether the pulse signal is Pl. In the case of P+, the process advances to step 201 and it is determined whether the flag Fa has been reset to IT OII. If Fa=0, the process advances to step 202 and sets Fa to IT I 11, but if Fa=1, the process jumps to step 212.
一方、Ｐ２のパルス信号の場合はステップ２０３へ進ん
でＦａ＝１であるかどうかを判別し、Ｆａ＝１の場合は
ステップ２０４でＦａを゛０″にリセットする。On the other hand, in the case of a pulse signal of P2, the process proceeds to step 203 to determine whether Fa=1, and if Fa=1, Fa is reset to "0" in step 204.
Ｆａ＝Ｏであればステップ２１２へ飛ぶ。以上のステッ
プ２００〜２０４は、チャタリングを防止するために設
けられている。If Fa=O, the process jumps to step 212. The above steps 200 to 204 are provided to prevent chattering.
次のステップ２０５では、第７図の処理ルーチンで作成
されるカウント値ＣＡｃｅが°’ ５０ ”以下である
かどうかを判別する。第７図の処理ルーチンは、４ｍ５
ｅｃ毎に実行されるものであり、ステップ３００ではカ
ウント値ｃａｃｃがＩＩ Ｉ ＩＩだけインクリメント
される。ステップ３０１および３０２ではこのｃＡｃｃ
が最大ＩＴ ５５ ＩＴまでに規制される。In the next step 205, it is determined whether the count value CAce created in the processing routine of FIG. 7 is less than or equal to 4 m5.
This is executed every ec, and in step 300, the count value cacc is incremented by II II II. In steps 301 and 302, this cAcc
is regulated to a maximum of 55 IT.
第６図のステップ２０５において、ＣＡＣＣがｒｅ ５
０ ＋ｙを越えた場合はステップ２１２へ飛び、このＣ
ＡｃｃをＩＴ ＯＩＴにリセットする。従って第６図の
処理ルーチンが前回実行されてからカウント値ＣＡＣＣ
がｒｖ ５０ ｎ以下の場合のみステップ２０６〜２１
１の処理が行われる。即ち、スロットルセンサ１６から
のパルス信号ａ、ｂの間隔が４ ｍ５ｅｃ Ｘ ５０
＝２００ ｍ５ｅｃ以下の場合にのみ、加速状態である
と判断してステップ２０６〜２１１の処理を行うのであ
る。In step 205 of FIG. 6, the CACC re 5
If it exceeds 0 +y, jump to step 212 and
Reset Acc to IT OIT. Therefore, since the processing routine of FIG. 6 was executed last time, the count value CACC
Steps 206 to 21 only if rv 50 n or less
1 is performed. That is, the interval between pulse signals a and b from the throttle sensor 16 is 4 m5ec x 50
=200 m5ec or less, it is determined that the vehicle is in an accelerated state and the processes of steps 206 to 211 are performed.
ステップ２０６〜２１０では冷却水温ＴＨＷに応じてＫ
ＡＣＣが求められる。即ち、ステップ２０６〜２１０で
は第９図に示す如き特性のＫＡＣＣがＴＨＷから求めら
れる。In steps 206 to 210, K is set according to the cooling water temperature THW.
ACC is required. That is, in steps 206 to 210, KACC having characteristics as shown in FIG. 9 is determined from THW.
まずステップ２０６では冷却水温ＴＨＷが一２０℃より
高いかどうか判別し、−２０℃≦ＴＨＷの場合はステッ
プ２０７へ進んでＫＡＣＣ＝１．０とする。ＴＨＷ＞−
２０℃の場合はステップ２０８へ進み、ＴＨＷが８０℃
より低いかどうかを判別する。ＴＨＷ≦８０’Ｃの場合
はステップ２０９へ進んでＫＡＣＣをＯとし、ＴＨＷ＜
８０℃の場合、従って一２０℃くＴＨＷ＜８０℃の場合
はステップ２１０へ進んでＫＡＣＣを次式から求める。First, in step 206, it is determined whether the cooling water temperature THW is higher than -20°C, and if -20°C≦THW, the process proceeds to step 207 and KACC is set to 1.0. THW>-
If the temperature is 20°C, proceed to step 208 and the THW is 80°C.
Determine if it is lower than If THW≦80'C, proceed to step 209, set KACC to O, and THW<
In the case of 80° C., therefore, if -20° C. and THW<80° C., the process proceeds to step 210 and KACC is determined from the following equation.
ＴＨＷ＋２０
このように、ＫＡＣＣは冷却水温が低いほど１．０に近
くなり、−２０℃以下では１．０となる。また冷却水温
が高くなると、Ｏに近づき、８０℃以上で０となる。THW+20 In this way, KACC becomes closer to 1.0 as the cooling water temperature decreases, and becomes 1.0 at -20°C or lower. Further, as the cooling water temperature increases, it approaches O, and becomes 0 at 80°C or higher.
次のステップ２１１では、加速増量係数ＫＡＩがＫＡＥ
＝ＫＡＣＣ＋１．０から算出される。この求めたＫＡ４
が加速増量の初期値、即ち加速状態となったとき最初に
増量される値となる。In the next step 211, the acceleration increase coefficient KAI is set to KAE.
=KACC+1.0. This sought after KA4
is the initial value of the acceleration increase, that is, the value that is first increased when the acceleration state is entered.
第８図は、加速増量係数ＫＡＥを減少させるだめの処理
ルーチンであり、クランク軸が１回転する毎に所定クラ
ンク角位置で実行される。なおこの処理ルーチンを所定
時間毎に実行しても良い。FIG. 8 shows a processing routine for decreasing the acceleration increase coefficient KAE, which is executed at a predetermined crank angle position every time the crankshaft rotates once. Note that this processing routine may be executed at predetermined intervals.
ステップ４００では、第６図の処理ルーチンで求めたＫ
ＡＣＣ１即ち冷却水温ＴＨＷの関数であるＫＡが減少せ
しめられる。従って、クランクは角３６０゜となる。次
のステップ４０１．４０２ではＫＡＥが１．０より小さ
くならないように規制するためのものである。In step 400, K obtained in the processing routine of FIG.
ACC1, that is, KA, which is a function of the cooling water temperature THW, is decreased. Therefore, the crank has an angle of 360°. The next steps 401 and 402 are for regulating KAE so that it does not become smaller than 1.0.
上述したように、加速状態となると、そのときの冷却水
温ＴＨＷに応じて加速増量係数ＫＡＥの初期値が求めら
れ、その後この加速増量係数ＫＡ！は冷却水温ＴＨＷに
応じた速度で減少せしめられ、最終的に１．０となる。As mentioned above, when the acceleration state is reached, the initial value of the acceleration increase coefficient KAE is determined according to the cooling water temperature THW at that time, and then this acceleration increase coefficient KA! is decreased at a rate according to the cooling water temperature THW, and finally becomes 1.0.
第１０図は本発明の作用効果を説明する図である。FIG. 10 is a diagram illustrating the effects of the present invention.
同図において（Ａ）は加速増量係数ＫＡＥを示しており
、（Ｂ）はそのときの空燃比を示している。In the figure, (A) shows the acceleration increase coefficient KAE, and (B) shows the air-fuel ratio at that time.
Ｊ、は冷却水温ＴＨＷが一２０°Ｃと低温の場合の従来
技術の特性、ｊ２．は同じ条件で本発明による特性を示
している。また、１３及びβ４は冷却水温ＴＨＷが６０
℃と高温の場合の従来技術による特性、１５は同じ条件
で本発明による特性である。J, is the characteristic of the prior art when the cooling water temperature THW is as low as -20°C, j2. shows the characteristics according to the present invention under the same conditions. In addition, for 13 and β4, the cooling water temperature THW is 60
℃ and high temperature according to the prior art, and 15 is the characteristic according to the present invention under the same conditions.
ＴＨＷ−−２０℃の場合、加速増量係数ＫＡＥの初期値
が高くなるが従来技術によると減少速度が温度変化に対
して一定であるため、同図（Ａ）の１１の如＜ＫＡＥは
ゆっくり減少する。このため、同図（Ｂ）のＡ、の如く
、空燃比が不要にリンチとなり、点火プラグのくすぶり
を招いたり燃費の悪化が生じていた。これに対して本発
明によれば、冷却水温ＴＨＷが低くなれば、減少速度が
高くなるため、同図（Ａ）の１２に示す如（、素早＜
ＫＡＥは１．０に減衰せしめられ、その結果同図（Ｂ）
のβ２の如く空燃比が適正な値に制御される。即ち本発
明によれば斜線部分に相当するだけ余分空燃比過濃比を
防止できるのである。In the case of THW - -20°C, the initial value of the accelerated mass increase coefficient KAE becomes high, but according to the conventional technology, the rate of decrease is constant with respect to temperature changes, so KAE decreases slowly, as shown in 11 in the same figure (A). do. As a result, the air-fuel ratio becomes unnecessarily saturated, causing the spark plug to smolder and deteriorating the fuel efficiency, as shown in A in FIG. 2(B). On the other hand, according to the present invention, as the cooling water temperature THW decreases, the rate of decrease increases.
KAE is attenuated to 1.0, resulting in the same figure (B).
The air-fuel ratio is controlled to an appropriate value as β2. That is, according to the present invention, excess air-fuel ratio over-enrichment can be prevented by an amount corresponding to the shaded area.
ＴＨＷ＝６０’Ｃの場合、従来技術によると同図（Ａ）
の！３あるいは１４の示す如く、ＫＡＥの減少速度が早
すぎ、その結果空燃比がリーンになってしまう。従って
機関出力の低下が生じ、エミッションの悪化を招いてし
まう。これに対して本発明では、ＴＨＷが高くなると減
少速度を低くしているため、同図（Ａ）のｌ、の如＜
ＫＡＥはゆっくり減少する。In the case of THW=60'C, according to the conventional technology, the same figure (A)
of! As shown in 3 or 14, the rate of decrease in KAE is too fast, resulting in the air-fuel ratio becoming lean. Therefore, the engine output decreases, leading to deterioration of emissions. On the other hand, in the present invention, as the THW increases, the rate of decrease is reduced, so as shown in l in FIG.
KAE decreases slowly.
その結果、同図（Ｂ）のｌ、に示すように加速時の空燃
比がリーンになり過ぎるという不都合がなくなるのであ
る。As a result, the inconvenience that the air-fuel ratio becomes too lean during acceleration, as shown at 1 in FIG. 2(B), is eliminated.
なお、以上述べた実施例において、加速状態となったか
どうかの検知をくし歯形のスロットルセンサ１６で行っ
ているが、本発明では、このようなセンサを用いること
なく負荷の変化、回転速度の変化等に応じて加速状態か
否かの検知をすることができる。In the embodiments described above, the comb-shaped throttle sensor 16 is used to detect whether or not an acceleration state has occurred, but in the present invention, changes in load and rotation speed are detected without using such a sensor. It is possible to detect whether or not the vehicle is in an accelerated state according to the following.
また、機関温度の検出方法として、シリンダブロック温
度、潤滑油温度をネ★出する等種々の方法がある。Furthermore, there are various methods for detecting engine temperature, such as measuring cylinder block temperature and lubricating oil temperature.
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、加速増量の
減少速度を機関温度に応じて制御しているため、低温で
加速増量大のときは減少速度を素早く、また高温で加速
増量小のときは減少速度を低くすることができる。その
結果、点火プラグのくすぶり防止、燃費向上を図ること
ができ、また出力低下の防止、エミッション悪化の防止
を図ることができる。Effects of the Invention As explained in detail above, according to the present invention, the rate of decrease in the acceleration increase is controlled according to the engine temperature, so when the acceleration increase is large at low temperatures, the decrease speed is quickly reduced, and when the acceleration increase is large, the decrease speed is reduced quickly, and when the acceleration increase is large at low temperatures, the rate of decrease is accelerated. When the increase is small, the rate of decrease can be made low. As a result, it is possible to prevent the ignition plug from smoldering, improve fuel efficiency, prevent a decrease in output, and prevent deterioration of emissions.
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図は第２図のスロットルセンサの構成図、
第４図は第２図の制御回路のブロック図、第５図〜第８
図は第４図の制御回路のマイクロコンビニーりの一部プ
ログラムを表すフローチャート、第９図はＴＨＷ−ＫＡ
ＣＣの特性図、第１０図は本発明の作用効果を説明する
ための図である。
１０・・・エアフローセンサ、
１６・・・スロットルセンサ、
１８・・・燃料噴射弁、 ２２・・・水温センサ、２４
・・・制御回路、 ２８・・・気筒判別センサ、３
０・・・回転角センサ。
第２図
第４図
午
第７図
第８図
第９図Fig. 1 is a block diagram of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a block diagram of the throttle sensor shown in Fig. 2,
Figure 4 is a block diagram of the control circuit in Figure 2, Figures 5 to 8.
The figure is a flowchart showing a part of the microconvenience program of the control circuit in Figure 4.
A characteristic diagram of CC, FIG. 10, is a diagram for explaining the effects of the present invention. 10... Air flow sensor, 16... Throttle sensor, 18... Fuel injection valve, 22... Water temperature sensor, 24
...Control circuit, 28...Cylinder discrimination sensor, 3
0...Rotation angle sensor. Figure 2 Figure 4 Figure 7 Figure 8 Figure 9
Claims (1)
機関温度を検出する手段と、加速状態となったことを検
出した時点で機関への燃料噴射量を検出した機関温度に
応じて増量する手段と、該増量を検出した機関温度に応
じた減少速度で減少せしめる手段とを備えたことを特徴
とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 ２、前記減少速度は機関温度が低い場合は高い場合に比
して大きいものである特許請求の範囲第１項記載の燃料
噴射制御装置。[Claims] 1. Means for detecting whether the engine is in an acceleration state;
means for detecting engine temperature; means for increasing the amount of fuel injected into the engine at the time when an acceleration state is detected in accordance with the detected engine temperature; and a decreasing speed in accordance with the engine temperature at which the increase is detected. 1. A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising means for reducing the amount of fuel. 2. The fuel injection control device according to claim 1, wherein the rate of decrease is greater when the engine temperature is low than when the engine temperature is high.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17752984A JPS6155333A (en) | 1984-08-28 | 1984-08-28 | Fuel injection controller for internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17752984A JPS6155333A (en) | 1984-08-28 | 1984-08-28 | Fuel injection controller for internal-combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155333A true JPS6155333A (en) | 1986-03-19 |
Family
ID=16032516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17752984A Pending JPS6155333A (en) | 1984-08-28 | 1984-08-28 | Fuel injection controller for internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155333A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4886857A (en) * | 1987-03-25 | 1989-12-12 | Kureha Kagaku Kogyo K. K. | Styrene based resin composition |
-
1984
- 1984-08-28 JP JP17752984A patent/JPS6155333A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4886857A (en) * | 1987-03-25 | 1989-12-12 | Kureha Kagaku Kogyo K. K. | Styrene based resin composition |
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