JPS6154310A - 車高調整方法 - Google Patents
車高調整方法Info
- Publication number
- JPS6154310A JPS6154310A JP59177058A JP17705884A JPS6154310A JP S6154310 A JPS6154310 A JP S6154310A JP 59177058 A JP59177058 A JP 59177058A JP 17705884 A JP17705884 A JP 17705884A JP S6154310 A JPS6154310 A JP S6154310A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- air
- height
- vehicle
- gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/048—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs
- B60G17/0485—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs the springs being pneumatic springs with a flexible wall, e.g. with levelling valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
- F16F9/084—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a gas spring contained within a flexible wall, the wall not being in contact with the damping fluid, i.e. mounted externally on the damper cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/314—The spring being a pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/412—Pneumatic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/83—Type of interconnection
- B60G2204/8304—Type of interconnection using a fluid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は車高：Ａ撃方法に関し、特に、気体室を複数に
仕切って構成されるばね定数可変機構をもちかつ車高調
整機能を有する気体ばね式サスペンションを備える車両
の高さを調整する方法に関する。
仕切って構成されるばね定数可変機構をもちかつ車高調
整機能を有する気体ばね式サスペンションを備える車両
の高さを調整する方法に関する。
（従来技術）
たとえば、サスペンションアームと車体との間に設置さ
れるショックアブンーパの上方部分をハウジングとタイ
アブラムとで囲んで空気室を形成し、空気室に圧縮空気
を封入して構成される空気ばね式サスペンションをハｉ
える車両では、空気室の圧力を変えることにより車高の
：Ｊ！Ｊ整が可能である。
れるショックアブンーパの上方部分をハウジングとタイ
アブラムとで囲んで空気室を形成し、空気室に圧縮空気
を封入して構成される空気ばね式サスペンションをハｉ
える車両では、空気室の圧力を変えることにより車高の
：Ｊ！Ｊ整が可能である。
空気ばね式サスペンションをＵｎえる車両において、車
高調整の時間と車高変化との関係は第１図の特性曲線Ａ
で示すようになる。すなわち、車高調整開始Ｏから時間
Ｔ経過すると目標車高Ｈとなるが、この場合、直線的に
目標車高となるのではなく、車高：Ａ整開始からの立上
りは、空気の圧縮性、圧力源と空気室との間の配管長さ
、サスペンション各部の＝擦等の影響により、遅れる。
高調整の時間と車高変化との関係は第１図の特性曲線Ａ
で示すようになる。すなわち、車高調整開始Ｏから時間
Ｔ経過すると目標車高Ｈとなるが、この場合、直線的に
目標車高となるのではなく、車高：Ａ整開始からの立上
りは、空気の圧縮性、圧力源と空気室との間の配管長さ
、サスペンション各部の＝擦等の影響により、遅れる。
そして、空気室内の圧力が徐々に上ｙ１シてくるにつれ
て特性曲線Ａは緩やかな曲線を描くようになり、最終的
に目標車高Ｈとなる。したかって、時間Ｔ、（＜Ｔ）経
過し、車高がＨ。
て特性曲線Ａは緩やかな曲線を描くようになり、最終的
に目標車高Ｈとなる。したかって、時間Ｔ、（＜Ｔ）経
過し、車高がＨ。
（くＨ）となった時点で、車高の調整は実質的にほぼ終
了しているとみなすことができる。
了しているとみなすことができる。
車高調整時間Ｈ（ＨＩ）を短くするための方策として、
ａ）圧力源である空気圧縮機の容量を増大する、ｂ）圧
力源としてリザーバタンクを設置ないしリザーバタンク
の容量を増大する、Ｃ）空気室を小さくする、ｄ）サス
ペンション各部の摩擦を減らす等を取り得る。
ａ）圧力源である空気圧縮機の容量を増大する、ｂ）圧
力源としてリザーバタンクを設置ないしリザーバタンク
の容量を増大する、Ｃ）空気室を小さくする、ｄ）サス
ペンション各部の摩擦を減らす等を取り得る。
（発明が解決しようとする問題点）
圧力源の容量を増大すると、コスト増となり、また重量
の増大をもたらす。
の増大をもたらす。
空気室を小さくしたり、サスペンション各部の摩擦を減
らしたりすると、サスペンションの特性に大きな影響が
及ぼされるので、車高調整時間を短縮する目的のためだ
けに、これらを変更することはできない。
らしたりすると、サスペンションの特性に大きな影響が
及ぼされるので、車高調整時間を短縮する目的のためだ
けに、これらを変更することはできない。
実開昭５７−１８７８１１号公報に開示されたエアーサ
スペンション装置は、空気圧縮機とリザーバタンクとの
間にソレノイドバルブを介在する一方、空気圧縮機にリ
ザーバタンクからの空気を吸入する吸入弁を設け、車高
センサからの上昇信号によってソレノイドバルブを開に
してリザーバタンク内の空気を空気圧縮機に導き、空気
圧縮機から空気室へ圧縮空気を直接供給するように構成
し、車高調整のための時間を短縮している。
スペンション装置は、空気圧縮機とリザーバタンクとの
間にソレノイドバルブを介在する一方、空気圧縮機にリ
ザーバタンクからの空気を吸入する吸入弁を設け、車高
センサからの上昇信号によってソレノイドバルブを開に
してリザーバタンク内の空気を空気圧縮機に導き、空気
圧縮機から空気室へ圧縮空気を直接供給するように構成
し、車高調整のための時間を短縮している。
しかし、このエアーサスペンション装置は、空気室内の
圧力がリザーバタンク内の圧力と等しくなった後には、
空気圧縮機が空気室とリザーバタンクとの圧力を同時に
上げるようになるので、車高調整に時間がかかっていた
のを改良するにとどまり、調整時間に対する車高変化の
傾向は実質的に変らず、第１図の特性曲線Ａと同じよう
になる。
圧力がリザーバタンク内の圧力と等しくなった後には、
空気圧縮機が空気室とリザーバタンクとの圧力を同時に
上げるようになるので、車高調整に時間がかかっていた
のを改良するにとどまり、調整時間に対する車高変化の
傾向は実質的に変らず、第１図の特性曲線Ａと同じよう
になる。
ところで、空気ばね式サスペンションとして、複数（通
常２つ）の連通および遮断可能な空気室を備え、複数の
空気室が連通状態のとき、低いぼね定数を、遮断状態の
とき、高いぼね定数を呈するように、ばね定数を可変と
したものがある。
常２つ）の連通および遮断可能な空気室を備え、複数の
空気室が連通状態のとき、低いぼね定数を、遮断状態の
とき、高いぼね定数を呈するように、ばね定数を可変と
したものがある。
本発明の目的は、ばね定数可変のサスペンションに着目
し、車高調整、特に車高を上げる時間を短縮することに
ある。
し、車高調整、特に車高を上げる時間を短縮することに
ある。
本発明の別の目的は、コストや重量の増大を実質的にも
たらさないで車高調整時間を短縮できる車高調整方法を
提供することにある。
たらさないで車高調整時間を短縮できる車高調整方法を
提供することにある。
（問題を解決するための手段）
本発明は、気体室を複数に仕切って構成されるばね定数
可変機構をもちかつ車高調整機能を右する気体ばね式サ
スペンションを備える車両の高さを調整する方法であっ
て、車高を上げるとき、前記気体室の容量を一時的に小
さくして圧力気体を供給することを特徴とする。
可変機構をもちかつ車高調整機能を右する気体ばね式サ
スペンションを備える車両の高さを調整する方法であっ
て、車高を上げるとき、前記気体室の容量を一時的に小
さくして圧力気体を供給することを特徴とする。
本発明はまた、気体室を複数に仕切って構成されるばね
定数可変機構をもちかつ車高調整機能を有する気体ばね
式サスペンションを備える車両の高さを調整する方法で
あって、車高を上げるとき、前記気体室の容量を一時的
に小さくして圧力気体を供給し、車高が所定の高さに達
する１ｉｆｆに、前記気体室の容量を絞りを介して徐々
に大きくすることを特徴とする。
定数可変機構をもちかつ車高調整機能を有する気体ばね
式サスペンションを備える車両の高さを調整する方法で
あって、車高を上げるとき、前記気体室の容量を一時的
に小さくして圧力気体を供給し、車高が所定の高さに達
する１ｉｆｆに、前記気体室の容量を絞りを介して徐々
に大きくすることを特徴とする。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
本発明は、気体室を複数に仕切って構成されるばね定数
可変機構をもちかつ車高″Ａ整機能を有する気体ばね式
サスペンションを備える車両の高さを調整する方法であ
る。気体ばね式サスペンションは一般に空気ばねであり
、特殊な場合、空気以外の気体が使用される。気体ばね
式サスペンションには、ハイドロニューマチック式のも
のも含まれる。
可変機構をもちかつ車高″Ａ整機能を有する気体ばね式
サスペンションを備える車両の高さを調整する方法であ
る。気体ばね式サスペンションは一般に空気ばねであり
、特殊な場合、空気以外の気体が使用される。気体ばね
式サスペンションには、ハイドロニューマチック式のも
のも含まれる。
第４図の例では、４つの空気ばね式サスペンション１２
．１４．１６．１８が車両の前後、左右の４箇所に設置
されている。各空気ばね式サスペンションは２つの空気
室２０ａ、２０ｂを備える。２つの空気室２０ａ、２０
ｂが連通した状態では、ばね作用に供される空気室の容
量が大きくなるので、低いぼね定数を呈する。２つの空
気室が遮断された状態では、ばね作用に供されるのは空
気室２０ａのみとなって容量が小さくなるので、高いぼ
ね定数を呈する。
．１４．１６．１８が車両の前後、左右の４箇所に設置
されている。各空気ばね式サスペンションは２つの空気
室２０ａ、２０ｂを備える。２つの空気室２０ａ、２０
ｂが連通した状態では、ばね作用に供される空気室の容
量が大きくなるので、低いぼね定数を呈する。２つの空
気室が遮断された状態では、ばね作用に供されるのは空
気室２０ａのみとなって容量が小さくなるので、高いぼ
ね定数を呈する。
左右の前輪に対向する車体部分に取り付けられたハイド
センサ２２．２３および左右の後輪の中間となる車体部
分に取り付けられたｌ＼イトセンサ２４は、下端をサス
ペンションアームまたはこの近傍に取り付けたリンク２
２ａ、２３ａ、２４ａの動きから車高を検知する。
センサ２２．２３および左右の後輪の中間となる車体部
分に取り付けられたｌ＼イトセンサ２４は、下端をサス
ペンションアームまたはこの近傍に取り付けたリンク２
２ａ、２３ａ、２４ａの動きから車高を検知する。
各ハイドセンサからの信号がＣＰＵあるいはコンピュー
タ２６に入力し、車高が所定高さより低いとき、コンピ
ュータ２６は、一方では電動機２８を駆動して空気圧ｌ
ｌ１ｉ機３０を作動し、他方では各空気ばね式サスペン
ションに関連して設けられたレベリングバルブ３２を開
く、コンピュータ２６はまた、各空気ばね式サスペンシ
ョンのアクチュエータ３４を作動して２つの空気室２０
ａ、２０ｂを一時的に遮断する。その結果、ドライヤ３
６を経て供給された圧縮空気が空気室２０ａへ送り込ま
れ、空気室２０ａ内の圧力を急激に上昇させる。この圧
力上昇により、車高は短時間で上昇する。
タ２６に入力し、車高が所定高さより低いとき、コンピ
ュータ２６は、一方では電動機２８を駆動して空気圧ｌ
ｌ１ｉ機３０を作動し、他方では各空気ばね式サスペン
ションに関連して設けられたレベリングバルブ３２を開
く、コンピュータ２６はまた、各空気ばね式サスペンシ
ョンのアクチュエータ３４を作動して２つの空気室２０
ａ、２０ｂを一時的に遮断する。その結果、ドライヤ３
６を経て供給された圧縮空気が空気室２０ａへ送り込ま
れ、空気室２０ａ内の圧力を急激に上昇させる。この圧
力上昇により、車高は短時間で上昇する。
車高調整開始、すなわち圧縮空気の供給開始と空気室２
０ａ、２０ｂの遮断とを０点で同時に行った状態を示す
第１図の特性的ｍＢから明らかなように、空気室の容量
が小さくなっているので、短い時間Ｔ２ （＜Ｔ、）
が経過すると、車高は、実質的に目標車高Ｈｔ−満足す
るＨ、となり、Ｔ２は実質的な車高調整時間である。と
いうことができる、コンピュータ２６は、各ハイドセン
サが車高Ｈ，を検知した時点で、あるいは前もって設定
しておいた時間Ｔ２が経過した時点で、アクチュエータ
３４を作動し、２つの空気室２０ａ、２０ｂを連通する
。そうすると、空気室容量が増大するために、空気室内
の圧力が低下し、車高は若干下がるが徐々に回復し、最
終目標車高Ｈとなって車高調整は終了する。この時点で
、コンピュータ２６は空気ばね式サスペンションへの圧
縮空気の供給を停止する。
０ａ、２０ｂの遮断とを０点で同時に行った状態を示す
第１図の特性的ｍＢから明らかなように、空気室の容量
が小さくなっているので、短い時間Ｔ２ （＜Ｔ、）
が経過すると、車高は、実質的に目標車高Ｈｔ−満足す
るＨ、となり、Ｔ２は実質的な車高調整時間である。と
いうことができる、コンピュータ２６は、各ハイドセン
サが車高Ｈ，を検知した時点で、あるいは前もって設定
しておいた時間Ｔ２が経過した時点で、アクチュエータ
３４を作動し、２つの空気室２０ａ、２０ｂを連通する
。そうすると、空気室容量が増大するために、空気室内
の圧力が低下し、車高は若干下がるが徐々に回復し、最
終目標車高Ｈとなって車高調整は終了する。この時点で
、コンピュータ２６は空気ばね式サスペンションへの圧
縮空気の供給を停止する。
前記とは逆に、車高が高いとき、コンピュータ２６は切
換弁３８を開き、空気室から圧縮空気を大気へ放出する
。
換弁３８を開き、空気室から圧縮空気を大気へ放出する
。
車高調整を０点で開始し、時間Ｔ３ （＜Ｔ２ ）が経
過したとき、空気室２０ａ、２０ｂを遮断すると、特性
曲線は第２図のＣのようになる０時間Ｔ ａ （＜
Ｔ １． ＞ Ｔ ２ ）が経過すると、車高はＨｌと
なって車高調整は実質的に終了し、コンピュータ２６が
７クチユエータ３４を作動して２つの空気室２０ａ、２
０ｂを連通ずる。
過したとき、空気室２０ａ、２０ｂを遮断すると、特性
曲線は第２図のＣのようになる０時間Ｔ ａ （＜
Ｔ １． ＞ Ｔ ２ ）が経過すると、車高はＨｌと
なって車高調整は実質的に終了し、コンピュータ２６が
７クチユエータ３４を作動して２つの空気室２０ａ、２
０ｂを連通ずる。
特性曲線Ｃは急激に立ち上がっているため、時間Ｔ２の
ときの車高Ｈ２を実質的な調整車高としても、目標車高
Ｈとの差は少ない、すなわち、２つの空気室２０ａ、２
０ｂの遮断が車高調整開始Ｏから遅れてなされても、実
質的な車高：Ａ整時間に変りはない、ということができ
る、２つの空気室２０ａ、２０ｂの遮断を車高調整開始
Ｏより前にできることは当然である。
ときの車高Ｈ２を実質的な調整車高としても、目標車高
Ｈとの差は少ない、すなわち、２つの空気室２０ａ、２
０ｂの遮断が車高調整開始Ｏから遅れてなされても、実
質的な車高：Ａ整時間に変りはない、ということができ
る、２つの空気室２０ａ、２０ｂの遮断を車高調整開始
Ｏより前にできることは当然である。
第３図に示す特性曲線りは、２つの空気室２０ａ、２０
ｂを連通したときに生ずる若干の車高の低下を避けるこ
とのできる例を示す。車高調整開始Ｏで２つの空気室２
０ａ、２０ｂを遮断し、時間Ｔ ５ （＜ Ｔ ２
）が経過して車高が所定車高、この例ではＨｌに達する
前に、空気室２０ａを絞りを介して空気室２０ｂに徐／
、に連通ずる。
ｂを連通したときに生ずる若干の車高の低下を避けるこ
とのできる例を示す。車高調整開始Ｏで２つの空気室２
０ａ、２０ｂを遮断し、時間Ｔ ５ （＜ Ｔ ２
）が経過して車高が所定車高、この例ではＨｌに達する
前に、空気室２０ａを絞りを介して空気室２０ｂに徐／
、に連通ずる。
その結果、車高調整速度は若干緩やかな曲線を描く。そ
の後、Ｔ２を越えたＴ６ （＜Ｔｌ ）に至ったとき
、２つの空気室２０ａ、２０ｂを完全に連通すると、大
きな圧力変化がないため、サスペンションのヒステリシ
ス等に助けられ、車高は下ることなく（あるいはわずか
な低下だけで）最終の目標車高Ｈとなる。この場合、絞
りを無段階的に大きくしてゆけば、緩やかな曲線を描き
なから目標車高Ｈとなる。
の後、Ｔ２を越えたＴ６ （＜Ｔｌ ）に至ったとき
、２つの空気室２０ａ、２０ｂを完全に連通すると、大
きな圧力変化がないため、サスペンションのヒステリシ
ス等に助けられ、車高は下ることなく（あるいはわずか
な低下だけで）最終の目標車高Ｈとなる。この場合、絞
りを無段階的に大きくしてゆけば、緩やかな曲線を描き
なから目標車高Ｈとなる。
前記した車高調整方法は第５図ないし第７図に示す空気
ばね式サスペンションを車両に設着することにより、実
施できる。
ばね式サスペンションを車両に設着することにより、実
施できる。
空気ばね式サスペンション５０は、ショックアブソー八
５２の上方の端部を囲むべく設けられた空気ばね５４を
備える。
５２の上方の端部を囲むべく設けられた空気ばね５４を
備える。
ショックアブソー八５２はシリンダ５６と、このシリン
ダ５６の内部に滑動回旋に配置されるピヌトン（図示せ
ず）に接続され、シリンダ５６から外部へ突出している
ピストンロッド５８とを備えたそれ自体公知のものであ
る。ショックアブソー／へ５２として、内側および外側
のシリンダを備える。いわゆるツインチューブタイプの
外、単一のシリンダのみからなる、いわゆるモノチュー
ブタイプが使用される。
ダ５６の内部に滑動回旋に配置されるピヌトン（図示せ
ず）に接続され、シリンダ５６から外部へ突出している
ピストンロッド５８とを備えたそれ自体公知のものであ
る。ショックアブソー／へ５２として、内側および外側
のシリンダを備える。いわゆるツインチューブタイプの
外、単一のシリンダのみからなる、いわゆるモノチュー
ブタイプが使用される。
空気ばね５４は主空気室６０および副空気室６２に圧縮
空気を充填して構成される。主空気室６０はハウジング
６４とダイアフラム６６との共同で形成され、他方、副
空気室６２はハウシング６４と仕切板６８との共同で形
成されている。
空気を充填して構成される。主空気室６０はハウジング
６４とダイアフラム６６との共同で形成され、他方、副
空気室６２はハウシング６４と仕切板６８との共同で形
成されている。
ハウジング６４の天井部７０は、内周縁部でサポート７
４のサポート部材７６に全周にわたって溶接され、天井
部から筒部７１が一体に下方へ伸びている。ハウジング
６４の天井部７０にポルト７８が溶接により気密に取り
付けられており、このポルト７８を車体８０に貫通させ
、ポルト７８にナツト７９をねじ込んで、ハウジング６
４は車体に接続されている。ハウジング６４の筒部７１
に仕切板６８の外周縁部を溶接し、仕切板６８の内局縁
部をサポート部材７６に溶接して副空気室６２が形成さ
れている。
４のサポート部材７６に全周にわたって溶接され、天井
部から筒部７１が一体に下方へ伸びている。ハウジング
６４の天井部７０にポルト７８が溶接により気密に取り
付けられており、このポルト７８を車体８０に貫通させ
、ポルト７８にナツト７９をねじ込んで、ハウジング６
４は車体に接続されている。ハウジング６４の筒部７１
に仕切板６８の外周縁部を溶接し、仕切板６８の内局縁
部をサポート部材７６に溶接して副空気室６２が形成さ
れている。
ハウジング６４の筒部７２は筒部７１に嵌合され、全周
にわたって溶接されている。ダイアプラム６６はゴムに
よって円筒状に形成されたもので、中央で折り返されて
いる。その外側の端部をハウジング６４の筒部７２とリ
ング８２との間にはさみ、外側の端部はリング８２をか
しめて固定されている。ダイアフラム６６の内側の端部
は、シリンダ５６に溶接された円筒状のエアーピストン
８４に嵌合され、主空気室６０が形成されている。
にわたって溶接されている。ダイアプラム６６はゴムに
よって円筒状に形成されたもので、中央で折り返されて
いる。その外側の端部をハウジング６４の筒部７２とリ
ング８２との間にはさみ、外側の端部はリング８２をか
しめて固定されている。ダイアフラム６６の内側の端部
は、シリンダ５６に溶接された円筒状のエアーピストン
８４に嵌合され、主空気室６０が形成されている。
サポート７４は剛性部材８６とゴムで形成されたブツシ
ュ８８と前記サポート部材７６とを備える。剛性部材８
６は断面が円形となった鉄のような剛性の高い材料で形
成されており、第６図および第７図に示すように、ピス
ト７０７１５日を貫通させる孔９０と弁体９６を配置す
る孔９２と、孔９２から径方向へ開けられた３つの孔９
３．９４．９５とを有する。孔９３と孔９５との口径は
等しく、この口径は孔９４のそれより大きい。
ュ８８と前記サポート部材７６とを備える。剛性部材８
６は断面が円形となった鉄のような剛性の高い材料で形
成されており、第６図および第７図に示すように、ピス
ト７０７１５日を貫通させる孔９０と弁体９６を配置す
る孔９２と、孔９２から径方向へ開けられた３つの孔９
３．９４．９５とを有する。孔９３と孔９５との口径は
等しく、この口径は孔９４のそれより大きい。
ブツシュ８８は剛性部材８６とサポート部材７６との間
に介在されており、剛性部材８６の孔９３．９４．９５
にそれぞれ連通して径方向へ伸ひる孔９８．９９．１０
０を有し、各孔はサポート部材７６の対応する孔を経て
副空気室６２に開口している。主空気室６０と副空気室
６２とは、剛性部材８６の孔９２〜９５、ブツシュ８８
の孔９８〜１００およびサポート部材７６の孔を経て律
渡している。
に介在されており、剛性部材８６の孔９３．９４．９５
にそれぞれ連通して径方向へ伸ひる孔９８．９９．１０
０を有し、各孔はサポート部材７６の対応する孔を経て
副空気室６２に開口している。主空気室６０と副空気室
６２とは、剛性部材８６の孔９２〜９５、ブツシュ８８
の孔９８〜１００およびサポート部材７６の孔を経て律
渡している。
ピストンロッド５８を剛性部材の孔９０に貫通させて、
リング１０２に剛性部材８６を旨接し、ピストンロッド
５８にナツト１０４をねし込んでピストンロッド５８は
剛性部材８６に固定され、Ｏリング１０６により気密と
されている。
リング１０２に剛性部材８６を旨接し、ピストンロッド
５８にナツト１０４をねし込んでピストンロッド５８は
剛性部材８６に固定され、Ｏリング１０６により気密と
されている。
弁体９６は滑動部１０８と減径部を経て上方へ伸びる偏
平部１１０とを一体に有し、滑動部１０８に孔１１１が
軸線方向へ、また孔１１２が直径方向へ開けられている
。この孔１１２は第７図に示した位置にあるとき、剛性
部材８６の３つの孔９３〜９５のいずれとも連通しない
。したがって、この状態では、主空気室６０と副空気室
６２とは遮断されている。弁体９６を第７図の位置から
時計方向へ６０″′回転させると、孔１１２は剛性部材
８６の孔９３および孔９５に連通し、主空気室６０と副
空気室６２とは完全に連なった状態となる。弁体９６を
さらに時計方向へ６０゜回転させると、孔１１２は剛性
部材８６の孔９４に連通し、主空気室６０と副空気室６
２とは絞りを介して連通ずることとなる。
平部１１０とを一体に有し、滑動部１０８に孔１１１が
軸線方向へ、また孔１１２が直径方向へ開けられている
。この孔１１２は第７図に示した位置にあるとき、剛性
部材８６の３つの孔９３〜９５のいずれとも連通しない
。したがって、この状態では、主空気室６０と副空気室
６２とは遮断されている。弁体９６を第７図の位置から
時計方向へ６０″′回転させると、孔１１２は剛性部材
８６の孔９３および孔９５に連通し、主空気室６０と副
空気室６２とは完全に連なった状態となる。弁体９６を
さらに時計方向へ６０゜回転させると、孔１１２は剛性
部材８６の孔９４に連通し、主空気室６０と副空気室６
２とは絞りを介して連通ずることとなる。
剛性部材８６の孔９２に弁体９６を挿入し、シール用の
０リング１１４を介在したカラー１１６を孔９２に圧入
し、気密とした状態で弁体９６は孔９２内に回転可能に
配置されている。
０リング１１４を介在したカラー１１６を孔９２に圧入
し、気密とした状態で弁体９６は孔９２内に回転可能に
配置されている。
アクチュエータ１１６はそれ自体公知の駆動機と歯車列
からなり、その出力軸１１８に弁体９６の偏平部１１０
が挿入され、弁体９６は回転される。
からなり、その出力軸１１８に弁体９６の偏平部１１０
が挿入され、弁体９６は回転される。
（発明の効果）
本発明によれば、車高を上げるとき、複数の気体室を遮
断し、容量の小さくなった気体室のみに圧力気体を供給
するので、目標車高をほぼ満足する車高に可及的速やか
に到達でき、実質的な車高調整時間を大幅に短縮できる
。
断し、容量の小さくなった気体室のみに圧力気体を供給
するので、目標車高をほぼ満足する車高に可及的速やか
に到達でき、実質的な車高調整時間を大幅に短縮できる
。
また、リザーバタンクを追加したり、空気圧縮機の容量
やリザーバタンクの容量を大きくしたりなどの設備的な
変更を要しないので、コスト高およびｆｆｉ Ｍ増を抑
えることができ、容量を大きくすることによる搭載スペ
ースの問題は生じない。
やリザーバタンクの容量を大きくしたりなどの設備的な
変更を要しないので、コスト高およびｆｆｉ Ｍ増を抑
えることができ、容量を大きくすることによる搭載スペ
ースの問題は生じない。
第１図ないし第３図は調整時間と車高変化との相関を示
す特性曲線図、第４図は本発明方法を実施する系統図、
第５図は空気ばね式サスペンションの断面図、第６図は
要部の拡大断面図、第７図は第６図の７−７線に沿って
切断した断面図である。 １２．１４，１６，１８：空気ばね式サスペンシコ
ン ・ ２０ａ、２０ｂ：空気室、２２，２３，２４：ハイトセ
ンサ、 ２６：コンピュータ、 ３０：空気圧縮、３２ニレベ
リング／＜ルプ、３４：アクチュエータ。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第１１”Ｊ □時 間 第２図 □時 間
す特性曲線図、第４図は本発明方法を実施する系統図、
第５図は空気ばね式サスペンションの断面図、第６図は
要部の拡大断面図、第７図は第６図の７−７線に沿って
切断した断面図である。 １２．１４，１６，１８：空気ばね式サスペンシコ
ン ・ ２０ａ、２０ｂ：空気室、２２，２３，２４：ハイトセ
ンサ、 ２６：コンピュータ、 ３０：空気圧縮、３２ニレベ
リング／＜ルプ、３４：アクチュエータ。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第１１”Ｊ □時 間 第２図 □時 間
Claims (2)
- （１）気体室を複数に仕切って構成されるばね定数可変
機構をもちかつ車高調整機能を有する気体ばね式サスペ
ンションを備える車両の高さを調整する方法であって、
車高を上げるとき、前記気体室の容量を一時的に小さく
して圧力気体を供給することを特徴とする、車高調整方
法。 - （２）気体室を複数に仕切って構成されるばね定数可変
機構をもちかつ車高調整機能を有する気体ばね式サスペ
ンションを備える車両の高さを調整する方法であって、
車高を上げるとき、前記気体室の容量を一時的に小さく
して圧力気体を供給し、車高が所定の高さに達する前に
、前記気体室の容量を絞りを介して徐々に大きくするこ
とを特徴とする、車高調整方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177058A JPS6154310A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | 車高調整方法 |
| US06/729,555 US4648621A (en) | 1984-08-25 | 1985-05-01 | Method of adjusting vehicle height |
| DE19853517624 DE3517624A1 (de) | 1984-08-25 | 1985-05-15 | Verfahren zur fahrzeughoehenregulierung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177058A JPS6154310A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | 車高調整方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154310A true JPS6154310A (ja) | 1986-03-18 |
| JPH0328329B2 JPH0328329B2 (ja) | 1991-04-18 |
Family
ID=16024388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59177058A Granted JPS6154310A (ja) | 1984-08-25 | 1984-08-25 | 車高調整方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4648621A (ja) |
| JP (1) | JPS6154310A (ja) |
| DE (1) | DE3517624A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3015040B2 (ja) * | 1989-05-17 | 2000-02-28 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| US4996928A (en) * | 1989-09-12 | 1991-03-05 | Bombardier Inc. | Integrated chassis and suspension systems for monorail vehicles |
| US5430647A (en) * | 1992-12-07 | 1995-07-04 | Ford Motor Company | Method and apparatus for maintaining vehicular ride height |
| DE10007382A1 (de) * | 2000-02-18 | 2001-08-23 | Bayerische Motoren Werke Ag | Luftfedersystem für ein zweiachsiges Kraftfahrzeug |
| SE513416C2 (sv) * | 1997-12-18 | 2000-09-11 | Volvo Lastvagnar Ab | Förfarande för höjning och sänkning av ett fordonschassi |
| FR2791003B1 (fr) * | 1999-03-16 | 2005-08-19 | Mannesmann Sachs Ag | Installation de suspension pneumatique |
| DE19959197B4 (de) * | 1999-12-08 | 2006-04-20 | Zf Sachs Ag | Selbstpumpendes hydropneumatisches Federbein mit innerer Niveauregelung |
| US7641181B2 (en) * | 2003-01-24 | 2010-01-05 | Liquid Spring Technologies, Inc. | Distributed power suspension system |
| US8262100B2 (en) * | 2010-09-28 | 2012-09-11 | Georges Thomas | Vehicle height adjustment suspension device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59159440A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 気体ばね装置 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1064358B (de) * | 1954-10-20 | 1959-08-27 | Renault | Luftfederung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
| US2981354A (en) * | 1959-04-15 | 1961-04-25 | Gen Motors Corp | Pneumatic vehicle suspension with torque responsive pitch control |
| DE1144127B (de) * | 1961-12-09 | 1963-02-21 | Daimler Benz Ag | Luftfederung fuer Fahrzeuge |
| DE2200356A1 (de) * | 1972-01-05 | 1973-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung fuer die luftfederung von fahrzeugen |
| DE3067734D1 (en) * | 1979-03-16 | 1984-06-14 | Lucas Ind Plc | Improvements in high pressure hydraulic systems |
| JPS56106907U (ja) * | 1980-01-18 | 1981-08-20 | ||
| JPS5733010A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Car height adjusting apparatus for vehicle |
| JPS57167811U (ja) | 1981-04-15 | 1982-10-22 | ||
| GB2101266B (en) * | 1981-07-09 | 1985-08-21 | Lucas Industries Ltd | Self-pumping struts for vehicle suspension systems |
| US4468739A (en) * | 1981-11-17 | 1984-08-28 | Woods Lonnie K | Computer optimized adaptive suspension system having combined shock absorber/air spring unit |
| DE3233160A1 (de) * | 1982-09-07 | 1984-03-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum federn und stabilisieren von fahrzeugen, insbesondere von kraftfahrzeugen |
| US4555126A (en) * | 1982-10-18 | 1985-11-26 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
| DE3403649A1 (de) * | 1983-02-02 | 1984-08-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Radaufhaengungssystem fuer automobile und andere fahrzeuge |
| DE3403648A1 (de) * | 1983-02-02 | 1984-08-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Radaufhaengungssystem fuer fahrzeuge |
| DE3502337A1 (de) * | 1984-01-24 | 1985-08-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Fahrzeugfederung |
| JPS6120410U (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 空気ばね式サスペンシヨン |
-
1984
- 1984-08-25 JP JP59177058A patent/JPS6154310A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-01 US US06/729,555 patent/US4648621A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-05-15 DE DE19853517624 patent/DE3517624A1/de active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59159440A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 気体ばね装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3517624A1 (de) | 1986-03-06 |
| US4648621A (en) | 1987-03-10 |
| DE3517624C2 (ja) | 1992-01-16 |
| JPH0328329B2 (ja) | 1991-04-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11454291B2 (en) | Damper with control valves | |
| US6412759B1 (en) | Method for controlling system including a controllable air spring and a controllable shock absorber connected in parallel | |
| CN103660832B (zh) | 具有空气弹簧和振动阻尼器的车辆的高度调节装置 | |
| US7413062B2 (en) | Electronically controlled frequency dependent damping | |
| JPH0313366Y2 (ja) | ||
| GB2060814A (en) | Fluid suspension unit with varying spring rate | |
| JPH0437294B2 (ja) | ||
| KR100422551B1 (ko) | 자동차의 공기현가장치 | |
| CN102278408A (zh) | 刚度和阻尼联动可控的同轴一体式空气弹簧减振器 | |
| US4832162A (en) | Variable rate shock absorber | |
| JPS6154310A (ja) | 車高調整方法 | |
| JP2015532703A (ja) | 線形化したスプリングレートを有するエアスプリング、エアストラットおよびエアサスペンションシステム | |
| US20040000748A1 (en) | Air spring shock absorber module with internal load-based damping adjustment | |
| US4200269A (en) | Self adjusting shock absorber | |
| JP2004270921A (ja) | 内部レベル制御機能を備えた自動ポンプ油圧空気圧式スプリングストラット | |
| US3754768A (en) | Height control valve for vehicle leveling | |
| US3027176A (en) | Leveling apparatus for fluid suspension systems | |
| JP2003042215A (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JP3455887B2 (ja) | エアサスペンション装置 | |
| JP2003294072A (ja) | エアスプリング装置 | |
| JPH0415182A (ja) | 減衰力調整ダンパ | |
| JPH0450203B2 (ja) | ||
| JPS6140571Y2 (ja) | ||
| JPH02109713A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPS6113365Y2 (ja) |