JPS6150816B2 - - Google Patents
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- JPS6150816B2 JPS6150816B2 JP14850378A JP14850378A JPS6150816B2 JP S6150816 B2 JPS6150816 B2 JP S6150816B2 JP 14850378 A JP14850378 A JP 14850378A JP 14850378 A JP14850378 A JP 14850378A JP S6150816 B2 JPS6150816 B2 JP S6150816B2
- Authority
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- Japan
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- control valve
- hydraulic pressure
- wheel
- plunger
- valve body
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 7
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は後輪2系統配管の車両用ブレーキ装置
において、通常は、プロポーシヨニング機能を作
用させて後輪スキツドを防止し、一方の系統が失
陥したときに他方の正常な系統のプロポーシヨニ
ング機能が作用しないようにしてこの系統の液圧
を高めることにより自特車全体のブレーキ力不足
を補う液圧制御弁に関するものである。
において、通常は、プロポーシヨニング機能を作
用させて後輪スキツドを防止し、一方の系統が失
陥したときに他方の正常な系統のプロポーシヨニ
ング機能が作用しないようにしてこの系統の液圧
を高めることにより自特車全体のブレーキ力不足
を補う液圧制御弁に関するものである。
自動車のブレーキ系統を2系統化してブレーキ
故障時の安全を確保しようとするブレーキ装置が
安全対策のため今日多用されている。そして、こ
の種ブレーキ装置は自動車各輪への配管方式の相
違により、X配管、J―J配管等と区別される
が、いずれの配管方式においても制動時における
前、後輪の荷重配分変化による後輪のスキツド防
止のためにプロポーシヨニング機能をもたせると
共に、一系統失陥時、他系統のプロポーシヨニン
グ機能が作用しないようにして自動車全体のブレ
ーキ力を高める液圧制御弁を各ブレーキ系統内に
設けることが多い。このため、従来ではプロポー
シヨニング機能のみを有するプロポーシヨニング
バルブ(Pバルブ)よりさらに高価な2個の液圧
制御弁を必要とすると共に、これらを各ブレーキ
系統に個別に取付ける必要があり、そのコスト、
取付スペース及び取付作業性の点ではなはだ不利
であつた。
故障時の安全を確保しようとするブレーキ装置が
安全対策のため今日多用されている。そして、こ
の種ブレーキ装置は自動車各輪への配管方式の相
違により、X配管、J―J配管等と区別される
が、いずれの配管方式においても制動時における
前、後輪の荷重配分変化による後輪のスキツド防
止のためにプロポーシヨニング機能をもたせると
共に、一系統失陥時、他系統のプロポーシヨニン
グ機能が作用しないようにして自動車全体のブレ
ーキ力を高める液圧制御弁を各ブレーキ系統内に
設けることが多い。このため、従来ではプロポー
シヨニング機能のみを有するプロポーシヨニング
バルブ(Pバルブ)よりさらに高価な2個の液圧
制御弁を必要とすると共に、これらを各ブレーキ
系統に個別に取付ける必要があり、そのコスト、
取付スペース及び取付作業性の点ではなはだ不利
であつた。
そこで、従来では各ブレーキ系統の液圧制御を
個々に司どる一対の制御弁体(プロポーシヨニン
グバルブ)を一つのハウジング内に並設し、これ
ら液圧制御弁体を、上記所定の液圧制御が行われ
るよう、共通のばね及びばね座を介して附勢した
ものが提案されている。そして、この液圧制御弁
では一方の系統が失陥したときの他方の系統のブ
レーキ圧力制御を、前記ばねが制御弁体に及ぼす
弾性力の変化により行ない、これによりブレーキ
力不足を補償するようにしている。しかしながら
この液圧制御弁によれば、前述した取付スペー
ス、取付作業性の点は解消できるものの、前記ば
ねの弾性力を各制御弁体に均等に作用させること
は困難であり、後輪左右のホイールシリンダに加
わる液圧に差を生じて両後輪間でのブレーキ力に
アンバランスを生じることがあり、また、ばね本
来の弾性力が経時変化等により変化すると、前記
ブレーキ圧力制御を適正に行ない得なくなる等の
不具合があつた。
個々に司どる一対の制御弁体(プロポーシヨニン
グバルブ)を一つのハウジング内に並設し、これ
ら液圧制御弁体を、上記所定の液圧制御が行われ
るよう、共通のばね及びばね座を介して附勢した
ものが提案されている。そして、この液圧制御弁
では一方の系統が失陥したときの他方の系統のブ
レーキ圧力制御を、前記ばねが制御弁体に及ぼす
弾性力の変化により行ない、これによりブレーキ
力不足を補償するようにしている。しかしながら
この液圧制御弁によれば、前述した取付スペー
ス、取付作業性の点は解消できるものの、前記ば
ねの弾性力を各制御弁体に均等に作用させること
は困難であり、後輪左右のホイールシリンダに加
わる液圧に差を生じて両後輪間でのブレーキ力に
アンバランスを生じることがあり、また、ばね本
来の弾性力が経時変化等により変化すると、前記
ブレーキ圧力制御を適正に行ない得なくなる等の
不具合があつた。
本発明は上記に鑑みなされたもので、その目的
とするところは、2系統配管の各ブレーキ系統に
夫々対応する安価な一対の制御弁体(プロポーシ
ヨニングバルブ)を直列に対向配置すると共に、
これら制御弁体間に液圧制御手段を介装し、この
液圧制御手段を一方の系統が失陥したときに他方
の系統の制御弁体を開弁状態に保持してプロポー
シヨニング機能が作用しないよう構成することに
より、ブレーキの正常作動時には所謂プロポーシ
ヨニング機能を有して両系統のブレーキ圧力を均
等に作用させることは勿論、一方の失陥時にはプ
ロポーシヨニング機能が作用しないようにして確
実にブレーキ力不足を補償することができるコン
パクトなブレーキ液圧制御装置を提供することに
ある。
とするところは、2系統配管の各ブレーキ系統に
夫々対応する安価な一対の制御弁体(プロポーシ
ヨニングバルブ)を直列に対向配置すると共に、
これら制御弁体間に液圧制御手段を介装し、この
液圧制御手段を一方の系統が失陥したときに他方
の系統の制御弁体を開弁状態に保持してプロポー
シヨニング機能が作用しないよう構成することに
より、ブレーキの正常作動時には所謂プロポーシ
ヨニング機能を有して両系統のブレーキ圧力を均
等に作用させることは勿論、一方の失陥時にはプ
ロポーシヨニング機能が作用しないようにして確
実にブレーキ力不足を補償することができるコン
パクトなブレーキ液圧制御装置を提供することに
ある。
以下、図面に示す実施例により本発明を説明す
る。
る。
第1図は本発明のブレーキ液圧制御弁を自動車
の後輪系統に適用した構成図であり、図におい
て、1は、シリンダ2及びこのシリンダ2の両端
に液密に螺着したキヤツプ3,4からなる弁筐体
であり、内部には一対の制御弁体5,6を直列に
対向配置している。これら各制御弁体5,6は、
小径部7,8の後端をキヤツプ3,4の凹部3
a,4a内に摺動可能に内挿して大気室9,10
を画成する一方、大径部11,12の先端側に設
けたプランジヤ13,14により夫々液圧室1
5,16を画成している。各制御弁体5,6はば
ね17,18によつて夫々中央側に付勢され、前
記プランジヤ13,14の間に介装したフリーピ
ストン19を挾んで互に弾接する。前記プランジ
ヤ13,14には外側方向にボルト20,21を
植設し、このボルト20,21はカラー22,2
3を通して前記大径部11,12に形成した空所
11a,12a内にこれらの頭部20a,21a
とカラー22,23とで、プランジヤ13,14
の中央方向移動時に、シール部材34,37と大
径部11,12とによつて構成される弁部40,
41を開状態に保持する制御弁体拘束部材を構成
する。24,25はカラー22,23を大径部1
1,12に固定するリテーナ、26,27は空所
11a,12aを出力室15b,16bに連通す
る連通孔である。また、前記フリーピストン19
周囲のシリンダ1内壁には大径の環状の溝28を
形成し、この環状溝28内には夫々側面を前記プ
ランジヤ13,14に当接し得る環状のばね座2
9,30を対向配置し、これらの間に介装したば
ね31によりばね座29,30をこれらが離反す
る方向に付勢する。
の後輪系統に適用した構成図であり、図におい
て、1は、シリンダ2及びこのシリンダ2の両端
に液密に螺着したキヤツプ3,4からなる弁筐体
であり、内部には一対の制御弁体5,6を直列に
対向配置している。これら各制御弁体5,6は、
小径部7,8の後端をキヤツプ3,4の凹部3
a,4a内に摺動可能に内挿して大気室9,10
を画成する一方、大径部11,12の先端側に設
けたプランジヤ13,14により夫々液圧室1
5,16を画成している。各制御弁体5,6はば
ね17,18によつて夫々中央側に付勢され、前
記プランジヤ13,14の間に介装したフリーピ
ストン19を挾んで互に弾接する。前記プランジ
ヤ13,14には外側方向にボルト20,21を
植設し、このボルト20,21はカラー22,2
3を通して前記大径部11,12に形成した空所
11a,12a内にこれらの頭部20a,21a
とカラー22,23とで、プランジヤ13,14
の中央方向移動時に、シール部材34,37と大
径部11,12とによつて構成される弁部40,
41を開状態に保持する制御弁体拘束部材を構成
する。24,25はカラー22,23を大径部1
1,12に固定するリテーナ、26,27は空所
11a,12aを出力室15b,16bに連通す
る連通孔である。また、前記フリーピストン19
周囲のシリンダ1内壁には大径の環状の溝28を
形成し、この環状溝28内には夫々側面を前記プ
ランジヤ13,14に当接し得る環状のばね座2
9,30を対向配置し、これらの間に介装したば
ね31によりばね座29,30をこれらが離反す
る方向に付勢する。
尚、第1図において符号32〜39で示すもの
はシール部材であるが、特にシール部材34,3
7と大径部11,12とは制御弁体5,6が夫々
外側方向に移動してシール部材34,39に大径
部11,12が当接したとき、前記液圧室15,
16を夫々入力室15a,16aと出力室15
b,16bとに隔絶する弁部40,41を構成す
る。そして、前記入力室15a,16aは入力ポ
ート42,43を通してマスタシリンダ44のプ
ライマリ、セカンダリの各液圧発生室に連通し、
出力室15b,16bは出力ポート45,46を
通して左右の各後輪47,48のホイールシリン
ダ47a,48aに連通している。53はマスタ
シリンダ44を作動させるブレーキペダルであ
る。49,50はシール部材34,37のストツ
パリング、51,52は大気連通孔である。又5
4は右前輪、55は左前輪、54a,55aはそ
のホイールシリンダで第1図、第2図にあつては
X字配管してある。
はシール部材であるが、特にシール部材34,3
7と大径部11,12とは制御弁体5,6が夫々
外側方向に移動してシール部材34,39に大径
部11,12が当接したとき、前記液圧室15,
16を夫々入力室15a,16aと出力室15
b,16bとに隔絶する弁部40,41を構成す
る。そして、前記入力室15a,16aは入力ポ
ート42,43を通してマスタシリンダ44のプ
ライマリ、セカンダリの各液圧発生室に連通し、
出力室15b,16bは出力ポート45,46を
通して左右の各後輪47,48のホイールシリン
ダ47a,48aに連通している。53はマスタ
シリンダ44を作動させるブレーキペダルであ
る。49,50はシール部材34,37のストツ
パリング、51,52は大気連通孔である。又5
4は右前輪、55は左前輪、54a,55aはそ
のホイールシリンダで第1図、第2図にあつては
X字配管してある。
以上の構成になる液圧制御弁の作用を説明す
る。
る。
図示の状態よりブレーキペダル53を踏込んで
マスターシリンダ44を作動させると、この液圧
発生室に発生した液圧PMは夫々入力ポート4
2,43を通して液圧室15,16に伝達される
が、当初、ばね17,18のばね力にて制御弁体
5,6が中央側に位置して大径部11,12がシ
ール部材34,37から離れて弁部40,41を
開いているため、該液圧は入力室15a,16a
から出力室15b,16bを通り、更に出力ポー
ト45,46から各ホイールシリンダ47a,4
8aに伝達され、後輪47,48にブレーキ力を
作用させる。このとき、マスタシリンダ圧をP
M、ホイールシリンダ圧をPR、ばね17,18の
ばね力をF、制御弁体5,6の小径部7,8の断
面積をA1、大径部11,12の断面積をA2とす
ると、マスタシリンダ圧PMが小さい間は、液圧
が制御弁体5,6を外側に押圧する力はPM(A2
−A1)で、ばね17,18のばね力Fより小さい
ので、弁部40,41が開いており、PR=PMで
ある。
マスターシリンダ44を作動させると、この液圧
発生室に発生した液圧PMは夫々入力ポート4
2,43を通して液圧室15,16に伝達される
が、当初、ばね17,18のばね力にて制御弁体
5,6が中央側に位置して大径部11,12がシ
ール部材34,37から離れて弁部40,41を
開いているため、該液圧は入力室15a,16a
から出力室15b,16bを通り、更に出力ポー
ト45,46から各ホイールシリンダ47a,4
8aに伝達され、後輪47,48にブレーキ力を
作用させる。このとき、マスタシリンダ圧をP
M、ホイールシリンダ圧をPR、ばね17,18の
ばね力をF、制御弁体5,6の小径部7,8の断
面積をA1、大径部11,12の断面積をA2とす
ると、マスタシリンダ圧PMが小さい間は、液圧
が制御弁体5,6を外側に押圧する力はPM(A2
−A1)で、ばね17,18のばね力Fより小さい
ので、弁部40,41が開いており、PR=PMで
ある。
その後、ブレーキペダルの踏力を増してPMが
大きくなると、制御弁体5,6はばね17,18
のばね力に抗して夫々外側へ移動し、所定大きさ
以上のPMで弁部40,41を閉成する。これに
より、マスタシリンダ44側からホイールシリン
ダ47a,48aへの液圧供給は絶たれる。この
後、マスタシリンダ圧PMが若干上昇しても、弁
部40,41が閉じたままでホイールシリンダ圧
PRは上昇しない。このとき、PR≠PMで、制御
弁体5,6に対する力の釣合式は、 PM(A2−A1)+F=PR・A2 ∴PR=A2−A1/A2・PM+F/A2 となる。
大きくなると、制御弁体5,6はばね17,18
のばね力に抗して夫々外側へ移動し、所定大きさ
以上のPMで弁部40,41を閉成する。これに
より、マスタシリンダ44側からホイールシリン
ダ47a,48aへの液圧供給は絶たれる。この
後、マスタシリンダ圧PMが若干上昇しても、弁
部40,41が閉じたままでホイールシリンダ圧
PRは上昇しない。このとき、PR≠PMで、制御
弁体5,6に対する力の釣合式は、 PM(A2−A1)+F=PR・A2 ∴PR=A2−A1/A2・PM+F/A2 となる。
この釣合状態から、ブレーキペダル53を更に
踏み込んでマスタシリンダ圧PMを更に上昇させ
ると、制御弁体5,6は復動して弁部40,41
を開き、上昇したマスタシリンダ圧をホイールシ
リンダ47a,48aに伝える。この結果、ホイ
ールシリンダ圧PRが上昇して制御弁体5,6は
また外側へ移動して弁部40,41を閉成し、釣
合状態に戻る。従つて、マスタシリンダ圧PMが
所定値以上になるとホイールシリンダ47a,4
8aの液圧PRは、マスタシリンダ圧PMより小さ
くなつてこれまでの勾配よりゆるやかな勾配
(A2−A1)/A2にて上昇することとなり、いわゆ
るプロポーシヨニング機能が作用する。
踏み込んでマスタシリンダ圧PMを更に上昇させ
ると、制御弁体5,6は復動して弁部40,41
を開き、上昇したマスタシリンダ圧をホイールシ
リンダ47a,48aに伝える。この結果、ホイ
ールシリンダ圧PRが上昇して制御弁体5,6は
また外側へ移動して弁部40,41を閉成し、釣
合状態に戻る。従つて、マスタシリンダ圧PMが
所定値以上になるとホイールシリンダ47a,4
8aの液圧PRは、マスタシリンダ圧PMより小さ
くなつてこれまでの勾配よりゆるやかな勾配
(A2−A1)/A2にて上昇することとなり、いわゆ
るプロポーシヨニング機能が作用する。
従つて、制動時には前輪よりも荷重が小さくな
る後輪側のホイールシリンダに供給する液圧は、
マスタシリンダ圧がそのまま作用する前輪よりも
低くなり、後輪のブレーキ力を低減して後輪スキ
ツドを防止する。
る後輪側のホイールシリンダに供給する液圧は、
マスタシリンダ圧がそのまま作用する前輪よりも
低くなり、後輪のブレーキ力を低減して後輪スキ
ツドを防止する。
なお、上記ブレーキ時、左右各系統の液圧室1
5,16、特に両出力室15b,16b間に所定
以上の液圧差が生じ、両プランジヤ13,14の
外側面に加わる液圧力が異なると、プランジヤ1
3,14はばね座29,30の一方に係合してば
ね31を締めながらフリーピストン19と共に液
圧の小さい方に移動し、これにより両出力室間の
液圧差、即ち、両ホイールシリンダ47a,48
a間への供給液圧差を所定値以内に収めて、ブレ
ーキの片効きを防止できる。
5,16、特に両出力室15b,16b間に所定
以上の液圧差が生じ、両プランジヤ13,14の
外側面に加わる液圧力が異なると、プランジヤ1
3,14はばね座29,30の一方に係合してば
ね31を締めながらフリーピストン19と共に液
圧の小さい方に移動し、これにより両出力室間の
液圧差、即ち、両ホイールシリンダ47a,48
a間への供給液圧差を所定値以内に収めて、ブレ
ーキの片効きを防止できる。
しかして、いずれか一方の系統、例えば右後輪
47側の系統が失陥したとすると、液圧室15の
液圧は零となり制御弁体5の前述の作動は損なわ
れる。このため、両プランジヤ13,14に加わ
る力の釣合が損なわれ、第2図の様にプランジヤ
14が液圧室16の液圧によつてフリーピストン
19、プランジヤ13、制御弁体5をばね31,
17のばね力に抗して大径部11がシール部材3
4に当接する右限位置まで移動する。このとき、
ボルト21は頭部21aをカラー23に引掛け、
カー23、即ち制御弁体6を強制的に右動させ、
液圧室16の液圧に拘らず弁部41を常時開弁す
る。これにより、左後輪48側の系統ではマスタ
シリンダ44とホイールシリンダ48aとが直結
状態となり、プロポーシヨニング機能が作用しな
いようにしてマスタシリンダ圧がそのままホイー
ルシリンダに作用する。従つて、失陥時は常時ホ
イールシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等しくす
ることにより左後輪48側の系統のみで大きなブ
レーキ力が得られ、右後輪故障に伴なう自動車全
体のブレーキ力不足を補償することができる。
47側の系統が失陥したとすると、液圧室15の
液圧は零となり制御弁体5の前述の作動は損なわ
れる。このため、両プランジヤ13,14に加わ
る力の釣合が損なわれ、第2図の様にプランジヤ
14が液圧室16の液圧によつてフリーピストン
19、プランジヤ13、制御弁体5をばね31,
17のばね力に抗して大径部11がシール部材3
4に当接する右限位置まで移動する。このとき、
ボルト21は頭部21aをカラー23に引掛け、
カー23、即ち制御弁体6を強制的に右動させ、
液圧室16の液圧に拘らず弁部41を常時開弁す
る。これにより、左後輪48側の系統ではマスタ
シリンダ44とホイールシリンダ48aとが直結
状態となり、プロポーシヨニング機能が作用しな
いようにしてマスタシリンダ圧がそのままホイー
ルシリンダに作用する。従つて、失陥時は常時ホ
イールシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等しくす
ることにより左後輪48側の系統のみで大きなブ
レーキ力が得られ、右後輪故障に伴なう自動車全
体のブレーキ力不足を補償することができる。
尚、左後輪側が失陥したときにはプランジヤ1
3,14及びフリーピストン19は左動し、制御
弁体5をボルト20にて左動位置に拘束すること
となり、上記同様に弁部40を常開して右側後輪
のブレーキ力を大とするのである。
3,14及びフリーピストン19は左動し、制御
弁体5をボルト20にて左動位置に拘束すること
となり、上記同様に弁部40を常開して右側後輪
のブレーキ力を大とするのである。
ここで、以上の説明は後輪系統についてのみ行
なつたが、前輪系統はマスタシリンダ圧をそのま
まホイールシリンダに供給するようにする。この
場合、失陥時でのブレーキ作動によつて自動車の
走行安定性を損なわないためには、前後輪のブレ
ーキ系統をX配管、(第1図、第2図参照)、J―
J配管等にすることが望ましい。なお、フリーピ
ストン19は、プランジヤ13,14側に一体に
形成してもよい。
なつたが、前輪系統はマスタシリンダ圧をそのま
まホイールシリンダに供給するようにする。この
場合、失陥時でのブレーキ作動によつて自動車の
走行安定性を損なわないためには、前後輪のブレ
ーキ系統をX配管、(第1図、第2図参照)、J―
J配管等にすることが望ましい。なお、フリーピ
ストン19は、プランジヤ13,14側に一体に
形成してもよい。
従つて本発明のブレーキ液圧制御弁によれば、
2系統配管の左右後輪ブレーキ系統に夫々対応す
る一対の制御弁体を筐体内に直列に対向配置して
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧
差により制御弁体を移動させて弁部を開閉するこ
とにより、各系統のプロポーシヨニング作用を行
ない得るように構成すると共に、前記両制御弁体
間に摺動可能に配して各液圧室を画成する一対の
プランジヤと、これらプランジヤの中央方向への
移動にのみ抵抗力を与えるばねと、前記プランジ
ヤが中央方向に移動したときに対応する制御弁体
に係合してこの制御弁体を移動させることにより
弁部を開状態とする制御弁体拘束部材とを介装
し、一方の系統が失陥したときに他方の系統の液
圧にて他方の系統のプランジヤを中央方向に移動
させることにより、他方の系統の弁部を開状態に
保持してそのプロポーシヨニング作用を阻止する
ように構成したので、次に示す効果を有する。
2系統配管の左右後輪ブレーキ系統に夫々対応す
る一対の制御弁体を筐体内に直列に対向配置して
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧
差により制御弁体を移動させて弁部を開閉するこ
とにより、各系統のプロポーシヨニング作用を行
ない得るように構成すると共に、前記両制御弁体
間に摺動可能に配して各液圧室を画成する一対の
プランジヤと、これらプランジヤの中央方向への
移動にのみ抵抗力を与えるばねと、前記プランジ
ヤが中央方向に移動したときに対応する制御弁体
に係合してこの制御弁体を移動させることにより
弁部を開状態とする制御弁体拘束部材とを介装
し、一方の系統が失陥したときに他方の系統の液
圧にて他方の系統のプランジヤを中央方向に移動
させることにより、他方の系統の弁部を開状態に
保持してそのプロポーシヨニング作用を阻止する
ように構成したので、次に示す効果を有する。
プロポーシヨニング機能にて前後輪のブレー
キ力を安定に保持できることは勿論のこと、左
右後輪のブレーキ力を均等に保つことができ、
更に一方の系統の失陥時に、後輪側の液圧を前
輪側と同一にすることができるので、ブレーキ
力不足を補償することができる。
キ力を安定に保持できることは勿論のこと、左
右後輪のブレーキ力を均等に保つことができ、
更に一方の系統の失陥時に、後輪側の液圧を前
輪側と同一にすることができるので、ブレーキ
力不足を補償することができる。
一対の対向する制御弁体を作動させる液圧を
夫々のプランジヤに作用させているので、一方
の系統の失陥を検知するための専用回路が不要
となり、構造を簡素化できる。
夫々のプランジヤに作用させているので、一方
の系統の失陥を検知するための専用回路が不要
となり、構造を簡素化できる。
一対の制御弁体を並設していないので、プロ
ポーシヨニングバルブとしての機能のセツテイ
ングが容易となる。
ポーシヨニングバルブとしての機能のセツテイ
ングが容易となる。
第1図は本発明のブレーキ液圧制御弁の全体断
面図とその配管構成図、第2図は作用を説明する
ための第1図と同様の図である。 1…筐体、5,6…制御弁体、7,8…小径
部、11,12…大径部、13,14…プランジ
ヤ、15,16…液圧室、17,18…ばね、1
9…フリーピストン、20,21…ボルト、31
…ばね、32〜39…シール部材、40,41…
弁部、44…マスタシリンダ、47,48…後
輪、47a,48a…ホイールシリンダ、54,
55…前輪、54a,55a…ホイールシリン
ダ。
面図とその配管構成図、第2図は作用を説明する
ための第1図と同様の図である。 1…筐体、5,6…制御弁体、7,8…小径
部、11,12…大径部、13,14…プランジ
ヤ、15,16…液圧室、17,18…ばね、1
9…フリーピストン、20,21…ボルト、31
…ばね、32〜39…シール部材、40,41…
弁部、44…マスタシリンダ、47,48…後
輪、47a,48a…ホイールシリンダ、54,
55…前輪、54a,55a…ホイールシリン
ダ。
Claims (1)
- 1 2系統配管の左右後輪ブレーキ系統に夫々対
応する一対の制御弁体を筐体内に直列に対向配置
してマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との
液圧差により制御弁体を移動させて弁部を開閉す
ることにより、各系統でのプロポーシヨニング作
用を行ない得るように構成すると共に、前記両制
御弁体間に摺動可能に配して各液圧室を画成する
一対のプランジヤと、これらプランジヤの中央方
向への移動にのみ抵抗力を与えるばねと、前記プ
ランジヤが中央方向に移動したときに対応する制
御弁体に係合してこの制御弁体を移動させること
により弁部を開状態とする制御弁体拘束部材とを
介装し、一方の系統が失陥したときに他方の系統
の液圧にて他方の系統のプランジヤを中央方向に
移動させることにより、他方の系統の弁部を開状
態に保持してそのプロポーシヨニング作用を阻止
するように構成したことを特徴とするブレーキ液
圧制御弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14850378A JPS5576733A (en) | 1978-11-30 | 1978-11-30 | Control valve of brake liquid pressure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14850378A JPS5576733A (en) | 1978-11-30 | 1978-11-30 | Control valve of brake liquid pressure |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5576733A JPS5576733A (en) | 1980-06-10 |
JPS6150816B2 true JPS6150816B2 (ja) | 1986-11-06 |
Family
ID=15454208
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14850378A Granted JPS5576733A (en) | 1978-11-30 | 1978-11-30 | Control valve of brake liquid pressure |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5576733A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3016207A1 (de) * | 1980-04-26 | 1981-10-29 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuereinheit fuer eine hydraulische bremsanlage |
JPS57175450A (en) * | 1981-04-18 | 1982-10-28 | Nissin Kogyo Kk | Brake oil pressure controller of car brake |
JPS601060A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 液圧制御弁 |
JPS6046468U (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-01 | リズム自動車部品製造株式会社 | 2系統液圧制御弁 |
-
1978
- 1978-11-30 JP JP14850378A patent/JPS5576733A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5576733A (en) | 1980-06-10 |
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