JPS6150175B2

JPS6150175B2 -

Info

Publication number: JPS6150175B2
Application number: JP56137827A
Authority: JP
Inventors: Yasuhisa Takeuchi; Yoshiro Morimoto; Sunao Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-09-03
Filing date: 1981-09-03
Publication date: 1986-11-01
Also published as: JPS5839871A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、Ｖベルト式無段変速機のライン圧制
御装置に関するものである。

従来のＶベルト式無段変速機（以下、本明細書
においては「無段変速機」と称する）の油圧制御
装置として、例えば第１図に示すようなものがあ
る。タンク６０１内の油はフイルター６０２を通
してオイルポンプ６０３によつて油路６０４に吐
出されライン圧調圧弁６０５に供給される。ライ
ン圧調圧弁６０５によつて調圧されたライン圧
は、一方では従動プーリ６０６のシリンダ室６０
６ａに供給され、他方では変速比制御弁６０７を
介して駆動プーリ６０８のシリンダ室６０８ａに
供給される。変速比制御弁６０７は、スロツトル
カム６０９の回動によつてばね６１０に生ずる右
向きの力と、油路６１１からの油圧により作用す
る左向きの力とのバランスに応じて所定の油圧を
シリンダ室６０８ａに供給して、駆動プーリ６０
８及び従動プーリ６０６間の変速比を制御する。
なお、油路６１１には駆動プーリ６０８の回転数
に応じた油圧が生ずるようにしてある。ライン圧
調圧弁６０５にも油路６１１が接続され、ライン
圧調圧弁６０５に左方向の力を作用している。ラ
イン圧調圧弁６０５には、ロツド６１２、レバー
６１３、スライダ６１４及びばね６１５を介して
駆動プーリ６０８の軸方向の動きが伝えられ、プ
ーリ６０８，６０６間の減速比が大きいほど大き
な力をライン圧調圧弁６０５に作用するようにし
てある。ライン圧調圧弁６０５は右方向への力が
大きく左方向への力が小さいほど高い圧力を生ず
るようにしてあるから、減速比が大きいほどライ
ン圧は高くなり、駆動プーリ６０８の回転速度が
小さければ、小さいほどライン圧は高くなる。す
なわち、ライン圧は減速比と駆動プーリ回転数と
によつて制御される。

しかしながら、従来の無段変速機にあつては、
上記のようにライン圧を減速比及び駆動プーリ回
転数によつて制御するだけであり、エンジンの出
力トルクとライン圧とは無関係であつたため、エ
ンジンの小出力時から大出力時まで必要なＶベル
トの伝達トルク容量を常に確保するためには、エ
ンジンの最大トルク発生時においてもＶベルトと
プーリとの滑りを生じないようにライン圧を高く
設定しておく必要があつた。従つて、エンジンの
出力トルクの小さいときには、ライン圧は必要以
上に高くなり、Ｖベルトに必要以上の油圧が加え
られＶベルトの耐久性が低下するという問題があ
り、また不必要な高圧油を吐出するオイルポンプ
の損失も大きくなつていた。また、一般にＶベル
トの動力伝達効率は、Ｖベルトの最大伝達容量と
実際の伝達動力との差が大きいほど悪くなるの
で、効率の面からも、油圧が高いということは好
ましくなかつた。

本発明は、上記のような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、変速制御弁に供給される
変速制御作動圧であるライン圧を、駆動及び従動
プーリ間の減速比に比例させると共にエンジン吸
気管負圧に反比例させて調圧することにより、上
記問題点を解決することを目的としてる。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
２〜２３図に基づいて説明する。

第２図に、本発明によるライン圧制御装置を用
いたエンジン・無段変速機駆動系統の制御装置を
概略的に示す。エンジン２の吸入管４にキヤブレ
ータ６が設けられており、キヤブレータ６のスロ
ツトル弁８はスロツトル弁アクチユエータ１０
（後述の電子制御装置１００からの電気信号１０
６によつて作動する）によつて開度が調節される
ようにしてある。すなわち、スロツトル弁８はス
トツパ１２付きのワイヤ１４を介してスロツトル
弁アクチユエータ１０によつて引張られリターン
スプリング１６に抗して回動される。アクセルペ
ダル１８のストロークは、リンク機構２０を介し
てレバー２２に伝えられる。レバー２２には変
位・電気信号変換器であるアクセルペダルセンサ
２４の可動部が連結されており、これによつてア
クセルペダル１８のストロークに対応した電気信
号２６が得られるようにしてある。アクセルペダ
ルセンサ２４からの電気信号２６は、後述の電子
制御装置１００に送られる。レバー２２はスプリ
ング２８及びワイヤ３０によつて安全スロツトル
弁３２に連結されているが、ワイヤ３０は固定部
３４を貫通しており、またワイヤ３０にはストツ
パ３６が取り付けてある。ストツパ３６は、アク
セルペダル１８を約10％踏み込んだときに固定部
３４に接触するように設定してあり、この状態
（ストツパ３６が固定部３４に当つた状態）にお
いて安全スロツトル弁３２の開度は100％となる
ようにしてある。従つて、アクセルペダル１８の
以後のストローク（10％〜100％）では、スプリ
ング２８が伸びるだけであつて、安全スロツトル
弁３２は変化しない。安全スロツトル弁３２には
リターンスプリング３８による弁を閉じる方向へ
の力を作用させてある。エンジン２の回転軸２ａ
にエンジン回転速度センサ４０が設けてあり、こ
れによつて得られる電気信号４２は電子制御装置
１００に送られる。エンジン２の回転力はＶベル
ト式無段変速機５０に入力される。無段変速機５
０は、遠心クラツチ５２、駆動プーリ５４、従動
プーリ５６、及びフアイナルドライブ装置５８を
有している。遠心クラツチ５２は所定以上の回転
速度になるとエンジン２の回転力を駆動軸６０を
介して駆動プーリ５４に伝達する。駆動プーリ５
４は、駆動軸６０に固着された固定円すい板６２
と、固定円すい板６２に対向配置されたＶ字状プ
ーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
６４に作用する油圧によつて駆動軸６０の軸方向
に移動可能である可動円すい板６６とから成つて
いる。駆動プーリ５４はＶベルト６８によつて従
動プーリ５６と伝動可能に結合されているが、こ
の従動プーリ５６は、従動軸７０に固着された固
定円すい板７２と、固定円すい板７２に対向配置
されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プ
ーリシリンダ室７４に作用する油圧によつて従動
軸７０の軸方向に移動可能である可動円すい板７
６とから成つている。駆動プーリ５４から従動プ
ーリ５６への動力伝達の際に、駆動プーリ５４の
可動円すい板６６及び従動プーリ５６の可動円す
い板７６を軸方向に移動させてＶベルト６８との
接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ５
４と従動プーリ５６との回転比を変えることがで
きる。例えば、駆動プーリ５４のＶ字状プーリみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５６のＶ字状
プーリみぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ５４側
のＶベルト接触位置半径は小さくなり、従動プー
リ５６側のＶベルト接触位置半径は大きくなり、
結局大きな減速比が得られることになる。可動円
すい板６６及び７６を逆方向に移動させれば、上
記と全く逆に減速比は小さくなる。従動軸７０
は、フアイナルドライブ装置５８の減速歯車７８
及び８０を介して出力軸８２及び８４に連結され
ている。従動軸７０には、従動軸７０の回転速度
（これは車速に対応している）を検出する車速セ
ンサ８６が設けてあり、車速センサ８６からの電
気信号８８は電子制御装置１００に送られる。前
述の駆動プーリシリンダ室６４及び従動プーリシ
リンダ７４は、油圧制御装置９０を変速制御弁９
２にそれぞれ通路９１及び９３を介して接続され
ている。変速制御弁９２の作動は電子制御装置１
００からの電気信号１０２に基づいて制御され
る。変速制御弁９２にオイルポンプ９４から供給
されるライン圧はライン圧調圧弁９６によつて調
圧されている。ライン圧調圧弁９６は電子制御装
置１００からの電気信号１０４によつて制御され
ている。ライン圧調圧弁９６には管路９８を介し
て吸入管４の負圧も入力されている。なお、変速
制御弁９２及びライン圧調圧弁９６の構成につい
ては後述する。電子制御装置１００には、前述の
ようにアクセルペダルセンサ２４、エンジン回転
速度センサ４０及び車速センサ８６からの電気信
号２６，４２及び８８が入力されており、これら
の電気信号に基づいて電子制御装置１００は電気
信号１０６，１０２及び１０４をそれぞれスロツ
トル弁アクチユエータ１０、変速制御弁９２及び
ライン圧調圧弁９６へ出力し、これら作動を制御
している。次に、この電子制御装置１００の具体
的構成について説明する。

第３図に電子制御装置１００をブロツク図で示
す。前述のアクセルペダルセンサ２４からの電気
信号２６は電子制御装置１００のエンジン回転速
度関数発生回路１０８及びスロツトル弁開度関数
発生回路１１０に入力され、ここでそれぞれ所定
の関数関係によつて変換されて目標エンジン回転
速度電気信号１１２及び目標スロツトル弁開度電
気信号１１４として出力される。上記所定の関数
関係は次のようにして設定される。第４図にエン
ジン２の性能曲線を示す。横軸にエンジン回転速
度、左側縦軸にエンジン出力馬力を示してあり、
点線で示す各曲線が各スロツトル弁開度（15゜，
25゜，35゜，45゜，55゜，65゜、及び全開）にお
いて各エンジン回転速度で得られるエンジン出力
馬力を示している。細い実線で示す各曲線が等燃
料消費率曲線（300，240，220，210，200g／ps.
h）である。この等燃料消費率曲線から、あるエ
ンジン出力馬力を得るために最も燃料消費量の少
ない点が得られ、これらの点を結んだものが太い
実線で示す曲線１１６である。この曲線１１６が
最小燃料消費率曲線であり、常にこの曲線１１６
上でエンジン２を作動させれば最も燃料消費量を
少なくすることができる。ここでアクセルペダル
ストロークを右側縦軸にとつて、アクセルペダル
ストローク100％をエンジン最大出力（84ps）に
対応させると共にアクセルペダルストローク０％
をエンジン出力０に対応させる。なお、アクセル
ペダルストロークは、現実のスロツトル弁８の開
度を示すものではなく、あくまでアクセルペダル
１８のストロークであつて、運転者がどれだけの
エンジン馬力を必要としているかを示すものであ
る。例えば、アクセルペダルストローク60％と
は、運転者がエンジン最大出力の60％を使用して
走行したい状態を示している。ここでアクセルペ
ダルストロークを横軸にとつて最小燃料消費率曲
線１１６上にエンジン回転速度及びスロツトル弁
開度を図示しなおすと第５図に示す曲線１１８及
び１２０になる。すなわち、アクセルペダルスト
ロークに応じて、エンジン回転速度を曲線１１８
に沿つて、またスロツトル弁開度を曲線１２０に
沿つて、変化させればエンジンは常に最小燃料消
費率曲線１１６上の運転状態にあることになる。
曲線１１８及び１２０がそれぞれエンジン回転速
度関数発生回路１０８及びスロツトル弁開度関数
発生回路１１０における入出力信号変換関数を示
すものである。従つて、例えば、エンジン回転速
度5600rpmを目標エンジン回転速度電気信号10V
に対応させ、スロツトル弁開度全開（80゜）を目
標スロツトル弁開度電気信号10Vに対応させる
と、アクセルペダル60％におけるエンジン回転速
度関数発生回路１０８及びスロツトル弁開度関数
発生回路１１０からの出力電気信号は、それぞれ
6.0V及び7.2Vになる。上記のようにアクセルペ
ダルセンサ２４からの電気信号（電圧）を第５図
に示す関数関係で変換して出力電気信号（電
圧）、すなわち目標エンジン回転速度電気信号１
１２及び目標スロツトル弁開度電気信号１１４、
とする両関数発生回路１０８及び１１０は一般的
なXY関数発生器を用いればよく、又はマイクロ
コンピユータを用いてリードオンリーメモリに上
記関数を記憶させてもよい。

なお、第４図中の曲線１１６（等燃料消費率曲
線）はエンジン回転速度1200rpmにおいて垂直に
立上つているが、これ以下の回転速度ではエンジ
ントルクの許容振動限界を越えてしまい実用性が
なくなるからである。すなわち、実際の最小燃料
消費率曲線は1200rpm以下に達しているが、この
領域では燃料消費率よりもエンジンの振動防止に
着目して制御するようにしている。

スロツトル弁開度を指令するスロツトル弁開度
関数発生回路１１０からの目標スロツトル弁開度
電気信号１１４はスロツトル弁アクチユエータド
ライバ１２２に送られ、スロツトル弁アクチユエ
ータドライバ１２２はこの電気信号１１４に基づ
いてスロツトル弁８が所定の開度となるように電
気信号１０６によつてスロツトル弁アクチユエー
タ１０を駆動する。スロツトル弁アクチユエータ
１０は、一般的な電気式サーボモータであるが、
油圧又は空気圧式の位置制御装置を用いても差し
支えない。

エンジン回転速度を指令するエンジン回転速度
関数発生回路１０８からの目標エンジン回転速度
電気信号１１２は切換回路１２６に送られる。切
換回路１２６には、エンジン回転速度制限関数発
生回路１２８からの電気信号１３０及び１３２が
入力されている。エンジン回転速度制限関数発生
回路１２８は、車速に比例した車速センサ８６か
らの車速電気信号８８に基づいて第６図に折れ線
１３４で示す電気信号１３０及び折れ線１３６で
示す電気信号１３２を発生し、これらの電気信号
１３０及び１３２を切換回路１２６に送つてい
る。なお、これらの電気信号１３０及び１３２
（電圧）は第６図中左側の縦軸に示すエンジン回
転速度に対応している。切換回路１２６には、無
段変速機５０のシフトレバー１３８がL1位置
（弱いエンジンブレーキを利用することができる
ように一定減速比に保持される位置）にあること
を示す電気信号１４０、及びシフトレバー１３８
がL2位置（強いエンジンブレーキを利用するこ
とができるように一定減速比に保持される位置）
又はＲ位置（後退位置）にあることを示す電気信
号１４２も入力されている。切換回路１２６は、
シフトレバー１３８からの電気信号１４０及び１
４２が入力されていない場合（すなわち、シフト
レバー１３８がＰ，Ｎ又はＤの位置にある場合）
にはエンジン回転速度関数発生回路１０８からの
電気信号１１２を比較回路１４４に出力し、電気
信号１４０が入力されている場合（すなわち、シ
フトレバー１３８がL1位置にある場合）にはエ
ンジン回転速度制限関数発生回路１２８からの電
気信号１３０を比較回路１４４に出力し、また電
気信号１４２が入力されている場合（すなわち、
シフトレバー１３８がL2位置にある場合）に
は、エンジン回転速度制限関数発生回路１２８か
らの電気信号１３２を比較回路１４４に出力す
る。上述のような切換回路１２６からの出力電気
信号１４６（電気信号１１２，１３０，１３２の
うちのいずれか一つである）は比較回路１４４に
送られ、ここでエンジン回転速度センサ４０から
の実際のエンジン回転速度を示す実際エンジン回
転速度電気信号４２と比較され、両電気信号１４
６及び４２の偏差である電気信号１４８が変速制
御弁ドライバ１５０に送られ、変速制御弁ドライ
バ１５０はこの偏差が０となるように電気信号１
０２によつて変速制御弁９２を駆動する。

減速比演算回路１５２は、エンジン回転速度セ
ンサ４０からの実際のエンジン回転速度電気信号
４２及び車速センサ８６からの車速電気信号８８
が入力されており、これによつて無段変速機５０
の減速比が計算される。計算された減速比は、電
気信号１５４としてライン圧関数発生回路１５６
に送られ、ここで所定の関数に従つて変換され、
変換された電気信号１５８はライン圧調圧弁ドラ
イバ１６０に送られる。ライン圧調圧弁ドライバ
１６０は、その出力電気信号１０４によつてライ
ン圧調圧弁９６を作動する。ライン圧関数発生回
路１５６は減速比に応じて所定の油圧が得られる
ように電気信号１５４を電気信号１５８に変換す
るが、これについては後で詳細に説明する。ま
た、吸気管負圧は、前述のように管路９８（第２
図）を介してライン圧調圧弁９６に導びかれてお
り、これによつて吸気管負圧に応じてライン圧を
調圧するようにしてある。

次に油圧制御装置９０について説明する。第２
図に示すように、タンク１７０内の油はオイルポ
ンプ９４によつて吐出され、通路１７２によつて
ライン圧調圧弁９６及び変速制御弁９２に供給さ
れる。通路１７２の油圧を所定圧に調圧するライ
ン圧調圧弁９６を第７図に詳細に示す。バルブボ
デイ１７４の弁穴１７６内に、大径部１７８ａ及
び小径部１７８ｂを有するスプール１７８が装入
されており、スプール１７８はスプリング１８０
によつて図中右方向の力を受けている。スプール
小径部１７８ｂ右側の室１８２はライン圧回路で
ある通路１７２と連通しており、またスプール大
径部１７８ａの位置に対応したポート１８４を通
路１７２と連通している。スプール大径部１７８
ａ及び小径部１７８ｂ間の室１８６は通路１８８
によつてドレーンされている。スプール１７８の
左側にはダイヤフラム１９０によつて区画された
負圧室１９２が設けられており、この負圧室１９
２は前述の管路９８によつてエンジン２の吸気管
４に連通している。ダイヤフラム１９０に取り付
けられたプツシユロツド１９４はスプリング１９
６によつて押圧されてスプール１７８の左端に接
触している。負圧室１９２の左側にはソレノイド
１９８が設けられており、そのプツシユロツド２
００はプツシユロツド１９４の中空部を貫通しス
プリング２０２によつてスプール１７８の左端に
押圧されている。このような構成によつて、スプ
ール１７８には、室１８２のライン圧によるスプ
ール小径部１７８ｂを押す左向きの力が作用し、
一方、スプリング１８０による力、プツシユロツ
ド１９４による力及びプツシユロツド２００によ
る力という右向きの力も作用し、両方向の力がつ
り合うようにポート１８４の開度が制御されて通
路１７２の圧力が調節される。従つて、プツシユ
ロツド１９４及び２００の押力が大きいほど通路
１７２の油圧、すなわちライン圧、が高くなる。
プツシユロツド１９４の押力は負圧室１９２の負
圧が高くなるほど小さくなるため、ライン圧はエ
ンジン２の吸入管４の負圧に反比例する。また、
プツシユロツド２００の押力はソレノイド１９８
の吸引力が大きくなるほど小さくなるので、ライ
ン圧はソレノイド１９８に流す電流に反比例する
ことになる。このソレノイド１９８の電流が前述
のライン圧関数発生回路１５６及びライン圧調圧
弁ドライバ１６０からの電気信号１０４によつて
制御され、減速比が大きいほど油圧が高くなる。
従つて、ライン圧は後で詳細に説明するように、
エンジン出力トルクが大きいほど、また減速比が
大きいほど高くなるように制御される。

上記のライン圧調圧弁９６によつて調圧された
ライン圧が供給される変速制御弁９２を第８図に
詳細に示す。バルブボデイ１７４の弁穴２０６内
に３つの同径のランド２０８ａ，２０８ｂ及び２
０８ｃを有するスプール２０８が装入されてい
る。弁穴２０６は７つのポート２１０，２１２，
２１４，２１６，２１８，２２０及び２２２を有
しており、左右端のボート２１０，２２２及び中
央のポート２１６はタンク１７０にドレーンされ
ている。ポート２１２及び２２０は通路１７２に
連通しておりライン圧が供給されている。ポート
２１４は通路９１を介して前述の駆動プーリシリ
ンダ室６４に連通しており、またポート２１８は
通路９３を介して前述の従動プーリシリンダ室７
４に連通している。ポート２１２及び２２２はス
プール２０８の中央のランド２０８ｂがポート２
１６の位置に一致したときにそれぞれランド２０
８ａ及び２０８ｃによつてポート２１４及び２１
８に通じるすきまが形成されるような位置関係と
してある。従つて、スプール２０８がこの中間位
置から右方向へ移動するとポート２１４の油圧は
低下しポート２１８の油圧が上昇する。逆にスプ
ール２０８が左方向へ移動するとポート２１４の
油圧は上昇しポート２１８の油圧が低下する。弁
穴２０６の両側の弁穴２２８及び２３０にはそれ
ぞれランド２３２ａ及び２３４ａを有するスプー
ル２３２及び２３４が装入されており、スプール
２３２及び２３４のロツド２３２ｂ及び２３４ｂ
はそれぞれスプール２０８の両端に接触してい
る。スプール２３４によつて区画される弁穴２３
０の左側の室２３６は通路１７２に連通してお
り、また右側の室２３８は通路９３に連通してい
る。

スプール２３４はスプリング２４０によつて左
方向に押圧されている。スプール２３２によつて
区画される弁穴２２８の右側の室２４２は通路１
７２に連通しており、また左側の室２４４は通路
９１に連通している。また、スプール２３２はソ
レノイド２４６のプツシユロツド２４６ａによつ
て右方向に押圧されるようにしてある。

ソレノイド２４６に電流を流して、その押力を
スプリング２４０の押力に等しくすると、スプー
ル２０８は第８図に示すように中央位置に停止
し、ポート２１４及び２１８の油圧は共にライン
圧に等しくなる。すなわち、駆動プーリシリンダ
室６４の油圧と従動プーリシリンダ室７４の油圧
とは等しく、減速比は１の状態となる。この状態
からソレノイド２４６の電流を増大すると、スプ
ール２０８はスプール２３２を介してソレノイド
２４６のプツシユロツド２４６ａに押されて右方
向へわずかに移動する。このためドレーンポート
２１６へのすきまが開かれポート２１４の油圧が
低下する。ポート２１４と、スプール２３２の左
側の室２４４とは連通しているので、スプール２
３２の左側の室２４４の油圧も低下する。スプー
ル２３２の右側の室２４２には常にライン圧が供
給されているので、スプール２３２は低下した油
圧に比例した左向きの力を受ける。この左向きの
力と、ソレノイド２４６の電流増加分の力とがつ
り合うこととなる。従つて、ソレノイド２４６の
電流を増大すればするほど、これに比例して室２
４４の油圧（すなわち、ポート２１４の油圧）は
低下する（なお、ポート２１８の油圧はライン圧
に維持される）。このため駆動プーリシリンダ室
６４の油圧が低下し、無段変速機５０の減速比が
大きくなる。逆に、ソレノイド２４６の電流を減
少させれば、スプール２３４の同様の動作によつ
て減速比が小さくなる。上記ソレノイド２４６の
電流変化に基づく油圧の変化を図示すると第９図
のようになる。以上より、ソレノイドの電流だけ
を制御することによつて、減速比を変えることが
できることがわかる。

以上、本発明を適用するエンジン２、無段変速
機５０、油圧制御装置９０、電子制御装置１００
等の構成及び個別の作用について説明してきた
が、ライン圧調圧弁の具体的作用を説明する前
に、駆動系全体の作用について再度まとめて説明
する。

例えば、シフトレバー１３８がＤ位置において
運転者がアクセルペダル１８をその全ストローク
の60％まで踏み込んだとする（第４及び５図から
わかるように、60％のアクセルペダルストローク
に対応するエンジン出力馬力は50.4psであり、こ
の馬力に対応する最小燃料消費率曲線上の点２７
０におけるエンジン回転速度Nnは3370rpm、ま
たスロツトル弁開度は57.5゜である）。アクセル
ペダルセンサ２４からの電気信号２６（アクセル
ペダルストローク60％）はスロツトル弁開度関数
発生回路１１０においてスロツトル弁開度57.5゜
に対応する電気信号１１４に変換され、この電気
信号１１４に基づいてスロツトル弁アクチユエー
タドライバ１２２はスロツトル弁アクチユエータ
１０を作動し、スロツトル弁開度を57.5゜とす
る。一方、アクセルペダルセンサ２４からの電気
信号２６はエンジン回転速度関数発生回路１０８
においてエンジン回転速度3370rpmに対応する電
気信号１１２に変換される。電気信号１１２は切
換回路１２６に入力されるが、シフトレバー１３
８がＤ位置にあるため、そのまま電気信号１４６
として出力され、比較回路１４４においてエンジ
ン回転速度センサ４０からの実際エンジン回転速
度電気信号４２と比較され、その偏差が電気信号
１４８として変速制御弁ドライバ１５０に送ら
れ、変速制御弁ドライバ１５０は偏差が小さくな
るように変速制御弁９２を動作させる。ここで具
体的にどのような減速比icに制御されるか、実際
の数値を用いて計算してみる。

ic…減速比 rw…タイヤ半径（＝0.287ｍ） Nn…エンジン回転速度（rpm） id…終減速比（＝3.889） Vv…車速（Km／ｈ）とすると、 ic＝１２０π・ｒｗ・Ｎｎ／１０００・ｉｄ・Ｖｖ＝
0.02783・Ｎｎ／Ｖｖ…(1) となる。ここでNn＝3370rpmとすると、 ic＝９３．８／Ｖｖとなり、これを横軸Vv、縦軸icとして図示した
ものが第１０図である（なお、アクセルストロー
ク（Acc）60％以外の場合についても同様に計算
して示してある）。ここで無段変速機５０の減速
比を0.5〜3.5に設定すると、第１０図中点線２８
０及び２８２間の範囲が使用可能となる。

次に、各車速においてどの程度の駆動力が得ら
れるかを求めてみる。

ｆ…伝動系全体の伝達効率Ｈ…エンジン出力馬力（ps） Fn…駆動力（Kg） Vv…車速（Km／ｈ）とすると、ｆ・Ｈ＝Ｆｎ×１０００Ｖｖ／７５×３６００となり、ｆ＝0.85とすると、 Fn＝229.5Ｈ／Ｖｎとなる。Acc＝60％の場合、Ｈ＝50.4psであるか
ら、 Fn＝１１５６７／Ｖｖとなる。これを図示したものが第１１図である
（なお、Acc＝60％以外についても同様に計算し
て図示してある）。しかし、減速比の使用範囲は
0.5〜3.5としてあるので、この曲線上のすべての
範囲が使用可能となるわけではない。Acc＝60％
においては、第１０図からわかるように、使用可
能な車速は27〜180Km／ｈであり、この下限値及
び上限値を第１１図上に示すとそれぞれ×印及び
〇印となる。各アクセルペダルストロークにおい
て同様に下限及び上限を求めて結んだ曲線２８４
及び２８６の間が最小燃料消費率曲線に沿つて運
転可能な領域となる。この制御可能領域と、道路
こう配による走行抵抗とを参照して見ると、ほと
んどの走行条件において制御可能であることがわ
かる。なお、上記制御可能領域を越えたとしても
走行不可能となるわけではなく、下限曲線２８４
以下の車速の場合には減速比3.5に固定された状
態となり、上限曲線２８６以上の車速の場合には
減速比0.5に固定された状態となり、車速に比例
してエンジン回転数が変化することになる（すな
わち、最小燃料消費率曲線から運転条件が外れ
る）だけである。

次に、シフトレバー１３８をL1位置とした場
合の作用について説明する。シフトレバー１３８
をL1位置とすると、切換回路１２６が切換えら
れて、エンジン回転速度制限関数発生回路１２８
からの電気信号１３０が比較回路１４４に送られ
る。電気信号１３０は第６図に示す折れ線１３４
によつて示される特性を有しているが、この出力
電圧を、エンジン回転速度関数発生回路１０８の
場合と同様の割合で（すなわち、10V＝5600rpm
の割合で）エンジン回転速度に換算すると、第５
図中左側に示す縦軸のようになる。折れ線１３４
の傾斜部分を、車速Vv及びエンジン回転速度Nn
の関数で示せば、 Nn＝62.83Vv となる。この関数が達成されるように、前述と同
様にして比較回路１４４及び変速制御弁ドライバ
１５０が作用する。上式を前述の(1)式に代入する
と、ic＝1.75となる。すなわち、常に減速比1.75
となるようにエンジン回転速度が制御される。従
つて、（アクセルペダルストロークを小さくした
状態では）比較的緩いエンジンブレーキを得るこ
とができる。なお、折れ線１３４は上限
（5600rpm）及び下限（1000rpm）において一定
値となるようにしてあるので、この範囲外のエン
ジン回転速度になることはない。すなわち、85
Km／ｈ以上の速度で走行中にシフトレバー１３８
をL1位置に動かしてもエンジンは5600rpmの回
転速度に維持されオーバランすることはない。ま
た15Km／ｈ以下の速度で走行中の場合には
1000rpmに維持されるので、シフトレバー１３８
のL1位置で発進した場合に減速比は1.75よりも大
きい側に制御されることとなり、L1位置におい
ても円滑に発進することができる。

シフトレバー１３８をL2又はＲ位置に移動さ
せた場合には、上記と同様にしてNn＝125.56Vv
となつてic＝3.5となり、強いエンジンブレーキ
を得ることができる。この場合も上記と同様の理
由から上限値（5600rpm）及び下限値
（1000rpm）が設けてある。

なお、次に本発明とは直接関係はないが安全ス
ロツトル弁３２の作用について簡単に説明する。
前述のようにスロツトル弁８はスロツトル弁アク
チユエータ１０によつて制御されるので、アクセ
ルペダルセンサ２４と電子制御装置１００又はス
ロツトル弁アクチユエータ１０に不具合が発生し
た場合に、運転者の意図に反してスロツトル弁８
が開いてしまう可能性があり非常に危険である。
このような場合、アクセルペダルストロークを０
％とすれば、安全スロツトル弁３２が閉じられ通
常のアイドリング状態となつて、危険を回避する
ことができる。また、このような場合、アクセル
ペダル１８によつて安全スロツトル弁３２の開度
を調節することによつて走行を継続することがで
きる。なお、安全スロツトル弁３２のアクセルペ
ダル１８のストローク10％で全開となるため、通
常の走行状態においては、前述のようにスロツト
ル弁８の開度によつてエンジンは制御され、安全
スロツトル弁３２は悪影響を与えない。

次に、具体的数値に基づいてライン圧関数発生
回路１５６及びライン圧調圧弁９６の作用につい
て説明する。

前述のように、ライン圧関数発生回路１５６は
減速比演算回路１５２からの電気信号１５４を所
定の関数関係で変換して電気信号１５８として出
力するが、この関数は第１２図に示すようなもの
にしてある。すなわち、減速比icの0.5から3.5ま
での変化に直線的に対応して電流Ｉが7.26Aから
0Aまで変化するようにしてある。これを式で示
すと、Ｉ＝8.47−2.42ic となる。ここで電流Ｉの1Aに対応してライン圧
調圧弁９６のソレノイド１９８は１Kgの吸引力を
発生するものとすると、ソレノイド１９８の吸引
力Ｆ（Kg）は、Ｆ＝8.47−2.42ic となる。

ここで第７図に示すライン圧調圧弁９６のつり
合い関係を式で示すと次のようになる。

Ｐ_L・Ａ_S＝（F₂₀₂−Ｆ）
＋（F₁₉₆−Ａ_V・Ｖ_E）＋F₁₈₀ Ｐ_L……ライン圧Ａ_S……スプール１７８の小径ランド面積Ｆ……ソレノイド１９８の吸引力 F₂₀₂…スプリング２０２の力 F₁₉₆…スプリング１９６の力 F₁₈₀…スプリング１８０の力Ａ_V……ダイヤフラム１９０の面積Ｖ_E……吸気管負圧（Kg／cm²）上記各値を次のように設定すると、Ａ_S＝1.0cm² F₂₀₂＝7.26Kg F₁₉₆＝2.43Kg F₁₈₀＝0.73Kg Ａ_V＝5.28cm²）上式は、Ｐ_L＝1.95＋2.42ic−5.28V_E となり、これを図示すると第１３図のようにな
る。なお、同図中において負圧350mmHg以上にお
いてＰ_Lが水平になるのは、負圧350mmHg以上に
おいてはプツシユロツド１９４がスプール１７８
に接触しない状態となり、負圧の影響を受けなく
なるからである。この第１３図から、ライン圧Ｐ
_Lが減速比icに応じて増大すると共にエンジン吸
気管負圧に反比例して減少していることがわか
る。なお、負圧350mmHg以上においてライン圧が
一定値となるようにしてあるのは、エンジンブレ
ーキ状態においても必要な油圧を確保するためで
ある。

次に、上記のように各値を設定することにより
得られた第１３図に示す油圧特性が望ましいもの
であることを確認するために、一般に無段変速機
のライン圧としてどのような特性のものが理想的
であるかを検討してみる。

第１４図に、駆動プーリ５４、従動プーリ５６
及びＶベルト６８を概略的に示す。ここで駆動プ
ーリ５４のベルト接触位置半径をr₁、従動プーリ
５６のベルト接触位置半径をr₂、両プーリの軸間
距離をＬ、Ｖベルト長さをｌ、＜BO₁D（＝＜
EO₂C＝＜AO₁O₂）をθ、減速比をicとすると、 sinθ＝ｒ_２−ｒ_１／Ｌ …(2) ｌ＝（π＋２θ）r₂ ＋（π−２θ）r₁＋2Lcosθ …(3) ic＝ｒ_２／ｒ_１ …(4) が成立する。

(2)，(4)式より r₁＝Ｌ・ｓｉｎθ／ｉｃ−１ …(5) r₂＝Ｌ・ｉｃ・ｓｉｎθ／ｉｃ−１ …(6) (5)，(6)式を(3)式に代入すると、 ic ＝１＋２πＬｓｉｎθ／ｌ−２Ｌｃｏｓθ−Ｌ（π＋
２θ）ｓｉｎθ…(7) ここで、ｌ＝4Lに設定すると共に、θを微少
としてsinθ＝θ，cosθ＝１とすると、(7)式は、 ic＝１＋２πθ／２−（π＋２θ）θ となり、これをθについて解くと、となる。このθをθ＝sinθとして(5)，(6)式に代
入すると、次に、駆動プーリ５４のシリンダ室の油圧を
P₁、受圧面積をS₁、従動プーリ５６のシリンダ室
の油圧をP₂、受圧面積をS₂、両プーリとＶベルト
との間の摩擦係数をμ、駆動プーリ軸のトルクを
T₁、従動プーリ軸のトルクをT₂（＝ic・T₁）とし
たとき、プーリとＶベルトとの間に滑りを生じな
い条件は、 μS₁P₁＞Ｔ_１／ｒ_１ …（11） μS₂P₂＞Ｔ_２／ｒ_２＝Ｔ_１／ｒ_２・ic …（12）（11），（12）式に(9)，(10)式を代入すると、となり、S₁＝S₂とすると、P₁とP₂とは同じ式であ
らわされる。すなわち、Ｖベルトが滑らないため
の油圧の条件は、両プーリに共通である。ここ
で、とおき、S₁＝S₂＝Ｓとし、P₁，P₂をＰ_Lで代表す
ると、（13），（14）式は、 μSP_L＞ｆ（ic）・Ｔ_１／Ｌ …（16）となる。

（15）式に示す関数を各icの値について実際に
計算して図示すると、第１５図に実線で示すよう
になる。この関数ｆ（ic）は、減速比icが0.5〜
3.5の範囲においては、点線で示すように直線に
よつて近似することができる。この点線を式で示
すと、 f′（ic）＝1.5＋1.86ic …（17）この近似式を用いると、（16）式は、 μSP_L＞（1.5＋1.86ic）・Ｔ_１／Ｌすなわち、ＬμSP_L＞（1.5＋1.86ic）・T₁ …（18）となる。

前述のようにT₁は駆動プーリ軸のトルクであ
るが、これはエンジン２の出力軸トルクに等し
い。エンジントルクをエンジン吸気管負圧（Ｖ
_E）に対して示すと第１６図のようになり、式で
示すと、 T₁＝13−0.0286V_E となる。従つて（18）式は、ＬμSP_L＞（1.5＋1.86ic）・（13−0.0286V_E）となる。しかし、この式ではＶ_E≧450においては
T₁≦０となり、油圧Ｐ_Lも負の値でよいというこ
とになるが、実際にはT₁≦０のエンジンブレー
キ状態においてもＶベルトの滑りが発生しないよ
うにする必要がある。従つて、負圧350以上にお
いてはエンジントルク３Kg・ｍ相当の油圧を発生
するようにする。

すなわち、Ｖ_E≦350mmHgのとき、ＬμSPL＞（1.5＋1.86ic）・（13−0.0286V_E）
…（19）Ｖ_E350mmHgのとき、ＬμSPL＞（1.5＋1.86ic）・３ …（20）とする。ここで例えば、 μ＝0.1 Ｓ＝200cm² Ｌ＝0.5ｍとすると、μSL＝10となり、（19），（20）式はそ
れぞれ、Ｐ_L＞１／１０（1.5＋1.86ic）・（13−0.0286V_E） … （21）Ｐ_L＞３／１０（1.5＋1.86ic） …（22）となる。従つて、ライン圧Ｐ_Lを上式の不等号を
等号に置き換えた式となるように設定すれば最も
効率の良い圧力特性となる（実際にはある程度の
余裕を設ける必要がある）。これを図示すると、
第１７図に示すようになる。

この第１７図と前述の第１３図とを比較してみ
ると、本発明によつて得られるライン圧はほぼ理
想の油圧特性に近いことがわかる。

次に、ライン圧調圧装置の第２の実施例につい
て説明する。

前述のライン圧調圧弁９６によつて得られるラ
イン圧特性は、上述のようにほぼ理想のライン圧
特性に近いものであるが、厳密には負圧の高い領
域では理想の油圧よりも高くなつている（第１７
図及び第１３図参照）。以下第１８図に基づいて
説明する第２の実施例は、厳密に理想のライン圧
特性に一致するライン圧特性を得ることができ
る。必要油圧演算回路４０２には、減速比演算回
路１５２から減速比に関する電気信号１５４及び
負圧センサ４０４から負圧に関する電気信号４０
６が入力されている。減速比演算回路１５２は第
３図に示した減速比演算回路１５２と同じもので
ある。負圧センサ４０４は第１９図に示すよう
に、ダイヤフラム４０８によつて区画された負圧
室４１０を有しており、負圧室４１０はエンジン
吸気管に接続されており、またダイヤフラム４０
８に取り付けられたロツド４１２はスプリング４
１４によつて右方向に押されている。ロツド４１
２にはポテンシヨメータ４１６が取り付けてあ
る。従つて、ロツド４１２は吸気管負圧に比例し
て移動し、ポテンシヨメータ４１６には負圧に比
例した電気信号４０６が得られる。必要油圧演算
回路４０２では、入力された電気信号１５４及び
４０６に基づいて（21），（22）式に示す演算が行
なわれる。この演算回路はOPアンプを用いた乗
算回路又はマイクロコンピユータによつて容易に
構成可能であるので詳細な説明は省略する。必要
油圧演算回路４０２で得られた油圧指令値を示す
電気信号４１８はライン圧調圧弁ドライバ４２０
に送られ、ライン圧調圧弁ドライバ４２０は電気
信号４１８に基づいてライン圧調圧弁４２２のソ
レノイドに電流（電気信号４２１）を供給する。
ライン圧調圧弁４２２は、第２０図に示すよう
に、第７図に示したライン圧調圧弁９６からダイ
ヤフラム１９０及びスプリング１９６を取り除い
た構成としてある（第７図と同様の符号を付して
詳細な説明は省略する）。このライン圧調圧弁４
２２によつて、ソレノイド１９８の電流に比例し
たライン圧が得られることは明らかである。従つ
て、第１７図に示すような理想のライン圧特性を
得ることができる。

次に、ライン圧調圧装置の第３の実施例につい
て第２１図に基づいて説明する。

バルブボデイ４５０に設けたライン圧調圧弁４
５１の弁穴４５２及びスプール４５４の寸法関係
は、前述の第７図に示したライン圧調圧弁９６と
同様にしてあり、スプール４５４に図中で上向き
に作用する力F₂に比例した油圧が通路１７２に
発生するようにしてある。スプール４５４の下端
にはレバー４５６の一端が連結されており、この
レバー４５６の他端にはバキユームダイヤフラム
装置４５７のダイヤフラム４５８に取り付けられ
たロツド４６０及びスプリング４６２が押し付け
られている。従つて、レバー４５６の他端にはス
プリング４６２による一定の力にダイヤフラム４
５８による力を加えたF₁の力が作用する。ダイ
ヤフラム４５８の上部の負圧室４６４はエンジン
吸気管に連通しており、負圧350mmHgのときにダ
イヤフラム４５８に作用する力がスプリング４６
８の力に等しくなるようにしてある。従つて、負
圧350mmHg以上ではロツド４６０には力が作用し
ないが、負圧350mmHg以下では負圧に反比例した
力が作用する。このため、力F₁は第２２図に示
すような特性を示すことになる。レバー４５６の
中間部分には、図中左右方向に移動可能に案内さ
れたロツド４７０の一端にローラ４７２を取り付
けて構成した可動支点が設けてある。ロツド４７
０の他端はスプリング４７４によつて駆動プーリ
５４の可動円すい板６６に押し付けられている。
可動支点のローラ４７２とロツド４６０との間の
距離l₁と、可動支点のローラ４７２とスプール４
５４の連結部との間の距離l₂との関係は、減速比
0.5のときにｌ_１／ｌ_２＝１、減速比3.5のときｌ_１／ｌ
_２＝3.2となるようにしてある。

F₁とF₂との間には、 F₂＝ｌ_１／ｌ_２・F₁ の関係がある。F₁は前述のように第２２図に示
す特性を有しているから、F₂はｌ_１／ｌ_２の値に応じて
第２３図に示すような特性となる。通路１７２のラ
イン圧F₂と比例しているから、ライン圧も第２
３図に示す特性となる。このライン圧特性は、前
述の第１７図に示す理想のライン圧特性に一致し
ている。このように、この実施例では電子回路を
使用することなく、所望のライン圧を得ることが
できる。なお、第２１図に示すように、ロツド４
７０にポテンシヨメータ４７６を取り付れば、そ
の出力信号は減速比に対応するので、減速比を電
気信号として取り出すことができる。なお、ロツ
ド４７０を従動プーリ５６の可動円すい板７６と
連動するようにしても差し支えない。

以上説明してきたように、本発明によれば、変
速制御弁に供給される変速制御作動圧であるライ
ン圧を、駆動及び従動プーリ間の減速比に比例さ
せると共にエンジン吸気管負圧に反比例させて調
圧するようにしたので、エンジン出力トルク及び
減速比に応じて必要なＶベルト伝達トルク容量が
得られるようライン圧が調圧され、Ｖベルトに常
に適切な力が作用してその耐久性が向上すると共
に動力伝達効率も向上する。更に、オイルポンプ
は不要な高圧油を吐出する必要がなくなり、オイ
ルポンプにおける損失も少なくなり、結局、耐久
性があつて効率の良い無段変速機を得ることがで
きるという効果が得られる。また、エンジン吸気
管負圧が所定値よりも大きい領域では減速比にの
み応じてライン圧を変化させるようにしたので、
減速比に応じてエンジンブレーキ時に最低限必要
な伝達トルクを確保し、必要以上にライン圧を高
くすることを防止することができる。

また、第１の実施例では、厳密には理想のライ
ン圧特性を得ることはできないが、スロツトルセ
ンサが不要であり、電子制御装置も簡単な構成と
なり、装置の価格を安くすることができる。

第２の実施例では、最も効率の良いライン圧特
性を得ることができ、無段変速機の効率が向上す
る。

第３の実施例では電子回路を用いることなく理
想のライン圧特性を得ることができ、価格を低減
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の無段変速機の油圧制御装置を示
す図、第２図はエンジン・無段変速機駆動系統の
制御装置全体を概略的に示す図、第３図は電子制
御装置のブロツク図、第４図はエンジンの性能曲
線を示す線図、第５図は目標とするエンジン回転
速度及びスロツトル弁開度を示す線図、第６図は
エンジン回転速度制限関数発生回路によつて得ら
れる電気信号を示す線図、第７図は第１の実施例
に使用するライン圧調圧弁の断面図、第８図は変
速制御弁の断面図、第９図は駆動及び従動プーリ
シリンダ室の油圧を示す線図、第１０図は車速と
減速比との関係を示す線図、第１１図は車速と駆
動力との関係を示す線図、第１２図はライン圧関
数発生回路における減速比と電流との関係を示す
線図、第１３図はライン圧特性を示す線図、第１
４図は駆動及び従動プーリを概略的に示す図、第
１５図は必要油圧計算式の係数である関数ｆ
（ic）を示す図、第１６図はエンジン吸気管負圧
とトルクとの関係を示す線図、第１７図は望まし
いライン圧特性を示す線図、第１８図は本発明の
第２実施例であるライン圧制御装置のブロツク
図、第１９図は負圧センサを示す図、第２０図は
本発明の第２実施例に使用するライン圧調圧弁の
断面図、第２１図は本発明の第３の実施例である
ライン圧制御装置の図、第２２図は第２１図に示
すライン圧制御装置のレバーの一端に作用する力
と負圧との関係を示す線図、第２３図は第２１図
に示すライン圧制御装置のレバーの他端に作用す
る力およびライン圧と負圧との関係を示す線図で
ある。２……エンジン、４……吸入管、６……キヤブ
レータ、８……スロツトル弁、１０……スロツト
ル弁アクチユエータ、１２……ストツパ、１４…
…ワイヤ、１６……リターンスプリング、１８…
…アクセルペダル、２０……リンタ機構、２２…
…レバー、２４……アクセルペダルセンサ、２６
……アクセルペダルストローク電気信号、２８…
…スプリング、３０……ワイヤ、３２……安全ス
ロツトル弁、３４……固定部、３６……ストツ
パ、３８……リターンスプリング、４０……エン
ジン回転速度センサ、４２……実際エンジン回転
速度電気信号、５０……無段変速機、５２……遠
心クラツチ、５４……駆動プーリ、５６……従動
プーリ、５８……フアイナルドライブ装置、６０
……駆動軸、６２……固定円すい板、６４……駆
動プーリシリンダ室、６６……可動円すい板、６
８……Ｖベルト、７０……従動軸、７２……固定
円すい板、７４……従動プーリシリンダ室、７６
……可動円すい板、７８，８０……減速歯車、８
２，８４……出力軸、８６……車速センサ、８８
……車速電気信号、９０……油圧制御装置、９
１，９３……通路、９２……変速制御弁、９４…
…オイルポンプ、９６……ライン圧調圧弁、９８
……管路、１００……電子制御装置、１０２……
（第１）電気信号、１０４……電気信号、１０６
……（第２）電気信号、１０８……エンジン回転
速度関数発生回路、１１０……スロツトル弁開度
関数発生回路、１１２……目標エンジン回転速度
電気信号、１１４……目標スロツトル弁開度電気
信号、１１６……最小燃料消費率曲線、１１８，
１２０……曲線、１２２……スロツトル弁アクチ
ユエータドライバ、１２６……切換回路、１２８
……エンジン回転速度制限関数発生回路、１３
０，１３２……電気信号、１３４，１３６……折
れ線、１３８……シフトレバー、１４０，１４２
……電気信号、１４４……比較回路、１４６，１
４８……電気信号、１５０……変速制御弁ドライ
バ、１５２……減速比演算回路、１５４……電気
信号、１５６……ライン圧関数発生回路、１５８
……電気信号、１６０……ライン圧調圧弁ドライ
バ、１７０……タンク、１７２……通路、１７４
……バルブボデイ、１７６……弁穴、１７８……
スプール、１８０……スプリング、１８２……
室、１８４……ポート、１８６……室、１８８…
…通路、１９０……ダイヤフラム、１９２……負
圧室、１９４……プツシユロツド、１９６……ス
プリング、１９８……ソレノイド、２００……プ
ツシユロツド、２０２……スプリング、２０６…
…弁穴、２０８……スプール、２１０，２１２，
２１４，２１６，２１８，２２０，２２２……ポ
ート、２２８，２３０……弁穴、２３２，２３４
……スプール、２３６，２３８……室、２４０…
…スプリング、２４２，２４４……室、２４６…
…ソレノイド、２５０……OPアンプ、２５２，
２５４……反転増幅器、２５６……トランジス
タ、２５８……ポテンシヨメータ、２６０，２６
２……信号線、２７０……点、２８０，２８２…
…点線、２８４，２８６……曲線、４０２……必
要油圧演算回路、４０４……負圧センサ、４０６
……電気信号、４０８……ダイヤフラム、４１０
……負圧室、４１２……ロツド、４１４……スプ
リング、４１６……ポテンシヨメータ、４１８…
…電気信号、４２０……ライン圧調圧ドライバ、
４２２……ライン圧調圧弁、４５０……バルブボ
デイ、４５１……ライン圧調圧弁、４５２……弁
穴、４５４……スプール、４５６……レバー、４
５７……バキユームダイヤフラム装置、４５８…
…ダイヤフラム、４６０……ロツド、４６２……
スプリング、４６４……負圧室、４６８……スプ
リング、４７０……ロツド、４７２……ローラ
（可動支点）、４７４……スプリング、４７６……
ポテンシヨメータ。

Claims

【特許請求の範囲】１駆動プーリ及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔
を、変速制御弁から両プーリのシリンダ室に供給
される油圧によつて制御することにより、減速比
を連続的に可変としたＶベルト式無段変速機のラ
イン圧制御装置において、変速制御弁に供給される変速制御作動圧である
ライン圧を、エンジン吸気管負圧が所定値よりも
小さい場合には駆動及び従動プーリ間の減速比に
比例させると共にエンジン吸気管負圧に反比例さ
せて調圧し、エンジン吸気管負圧が所定値以上の
場合には駆動及び従動プーリ間の減速比にのみ対
応させて調圧することを特徴とするＶベルト式無
段変速機のライン圧制御装置。２エンジン回転速度を電気信号として検出する
エンジン回転速度センサと、車速を電気信号とし
て検出する車速センサと、前記両センサからの電
気信号が入力される電子制御装置と、電子制御装
置からの電流に応じて且つエンジン吸気管の負圧
に応じてライン圧を調圧するライン圧調圧弁とを
有し、前記電子制御装置は、エンジン回転速度セ
ンサ及び車速センサからの電気信号に基づいて減
速比を演算する減速比演算回路と、演算された減
速比信号を所定の関数で変換するライン圧関数発
生回路と、ライン圧関数発生回路からの電気信号
に基づいて前記ライン圧調圧弁に前記電流を供給
するライン圧調圧弁ドライバとを有する、特許請
求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機のラ
イン圧制御装置。３エンジン回転速度を電気信号として検出する
エンジン回転速度センサと、車速を電気信号とし
て検出する車速センサと、エンジン吸気管負圧を
電気信号として検出する負圧センサと、前記各セ
ンサからの電気信号が入力される電子制御装置
と、電子制御装置からの電流に応じた油圧を発生
する電気・油圧変換弁であるライン圧調圧弁とを
有し、前記電子制御装置は、エンジン回転速度セ
ンサ及び車速センサからの電気信号に基づいて減
速比を演算する減速比演算回路と、演算された減
速比信号と負圧センサからの電気信号とを用いて
所定の関係式に基づいて演算する必要油圧演算回
路と、必要油圧演算回路からの電気信号に基づい
てライン圧調圧弁に前記電流を供給するライン圧
調圧弁ドライバとを有する、特許請求の範囲第１
項記載のＶベルト式無段変速機のライン圧制御装
置。４駆動又は従動プーリの可動円すに板と連動す
るロツド上に設けた可動支点を支点として揺動可
能なレバーと、レバーの一端にエンジン吸気管負
圧に対応した押力を作用するバキユームダイヤフ
ラム装置と、レバーの他端に連結されたスプール
を有するライン圧調圧弁と、から成る特許請求の
範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機のライン
圧制御装置。