JPS6149160A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- JPS6149160A JPS6149160A JP59169804A JP16980484A JPS6149160A JP S6149160 A JPS6149160 A JP S6149160A JP 59169804 A JP59169804 A JP 59169804A JP 16980484 A JP16980484 A JP 16980484A JP S6149160 A JPS6149160 A JP S6149160A
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- intake
- engine
- bank
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、■型エンジンの吸気装置に関し、特にサージ
タンクの配設構造に１３Ｑ′！１″るものである。
タンクの配設構造に１３Ｑ′！１″るものである。
（従来技術）
従来より、両側にバンクを備えたＶ型エンジンにおいて
は、実開昭５８−１２９０６３号に見られるように、両
側のバンクの中央部にスペースがあり、各バンクの気筒
にそれぞれ接続した独立吸気管を一旦この部分で集合さ
せて吸気通路を４１＋１成するようにした技術がある。
は、実開昭５８−１２９０６３号に見られるように、両
側のバンクの中央部にスペースがあり、各バンクの気筒
にそれぞれ接続した独立吸気管を一旦この部分で集合さ
せて吸気通路を４１＋１成するようにした技術がある。
しかるに、上記のように両側のバンクの中央部に集合部
（サージタンク）を配設した場合に、サージタンクの容
積を大きくしてその特性を充分に発揮させるとともに、
このサージタンク下流の吸気管を１０性過給効果を実用
運転領域で良好に１ｑるために長くしたいという要求が
あるが、エンジン全高を大きくすることなく、これらの
要求を満足することが困難となる問題を有する。ずなわ
ら、中央部に配設したサージタンクから各バンクの内側
の吸気ボートまでの距離は短く、これを長くするために
はり゛−ジタンクの設置位置を高くしなければならず、
エンジンの全高が大きくなり、サージタンクの上部がボ
ンネットラインと干渉することになる。また、サージタ
ンク下流の吸気管長が短いと、実用運転領域としての中
速域で大きな慣性過給効果を得るように設定することは
できず、実用上のエンジンとして汎用性に欠けるもので
ある。
（サージタンク）を配設した場合に、サージタンクの容
積を大きくしてその特性を充分に発揮させるとともに、
このサージタンク下流の吸気管を１０性過給効果を実用
運転領域で良好に１ｑるために長くしたいという要求が
あるが、エンジン全高を大きくすることなく、これらの
要求を満足することが困難となる問題を有する。ずなわ
ら、中央部に配設したサージタンクから各バンクの内側
の吸気ボートまでの距離は短く、これを長くするために
はり゛−ジタンクの設置位置を高くしなければならず、
エンジンの全高が大きくなり、サージタンクの上部がボ
ンネットラインと干渉することになる。また、サージタ
ンク下流の吸気管長が短いと、実用運転領域としての中
速域で大きな慣性過給効果を得るように設定することは
できず、実用上のエンジンとして汎用性に欠けるもので
ある。
また、サージタンクを痛手形状としてその容積を拡大し
ても、このサージタンクに流入する吸気ｍを充分に確保
するために必要な大きさの吸気入口を形成することがで
きな（なる恐れがある。
ても、このサージタンクに流入する吸気ｍを充分に確保
するために必要な大きさの吸気入口を形成することがで
きな（なる恐れがある。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、エンジン全高を大きくするこ
となく、サージタンクの容積およびサージタンク下流の
吸気管の長さを充分に得るとともに、サージタンクに対
する吸気入口を確保するようにしたＶ型エンジンの吸気
装置を提供することを目的とするものである。
となく、サージタンクの容積およびサージタンク下流の
吸気管の長さを充分に得るとともに、サージタンクに対
する吸気入口を確保するようにしたＶ型エンジンの吸気
装置を提供することを目的とするものである。
（発明のｈ′４成）
本発明の吸気装置は、Ｖ型エンジンの両側のバンクの略
中央部にサージタンクを配設し、このサージタンクの左
右の側面から右左の各バンクの気筒に延びる独立吸気通
路をサージタンクの下方で交差して各バンクに接続し、
上記サージタンクの上部を出力軸方向に傾斜して形成す
るとともに、高さのＢい側の端部に吸気入口を間口し上
流側の吸気通路を接続したことを特徴とするものである
。
中央部にサージタンクを配設し、このサージタンクの左
右の側面から右左の各バンクの気筒に延びる独立吸気通
路をサージタンクの下方で交差して各バンクに接続し、
上記サージタンクの上部を出力軸方向に傾斜して形成す
るとともに、高さのＢい側の端部に吸気入口を間口し上
流側の吸気通路を接続したことを特徴とするものである
。
（発明の効果）、
本発明にＪ：れば、サージタンクの両側面から各バンク
に対する独立吸気通路を交差させて配設するとともに、
サージタンクの上部をボンネン１〜ラインに沿って傾斜
させたことにより、サージタンクの容積および独立吸気
通路の艮ざを、サージタンクとボンネットラインとの干
渉を避けつつ充分に確保することができ、しかも、サー
ジタンクの高さの高い部分に吸気入口を開口して偏平形
状のサージタンクにも拘らず充分な吸気流入面積を確保
することができ、エンジン周辺のスペースが限られてい
るＶ型エンジンにおいて両側のバンク間のスペースを有
効に活用して、コンパクトに性能の優れた吸気通路を得
ることができるものである。
に対する独立吸気通路を交差させて配設するとともに、
サージタンクの上部をボンネン１〜ラインに沿って傾斜
させたことにより、サージタンクの容積および独立吸気
通路の艮ざを、サージタンクとボンネットラインとの干
渉を避けつつ充分に確保することができ、しかも、サー
ジタンクの高さの高い部分に吸気入口を開口して偏平形
状のサージタンクにも拘らず充分な吸気流入面積を確保
することができ、エンジン周辺のスペースが限られてい
るＶ型エンジンにおいて両側のバンク間のスペースを有
効に活用して、コンパクトに性能の優れた吸気通路を得
ることができるものである。
特に、長い独立吸気通路および大容積サージタンクによ
って慣性過給効果の拡大を図ることができ、Ｖ型エンジ
ンの出力性能の向上が実現できる。
って慣性過給効果の拡大を図ることができ、Ｖ型エンジ
ンの出力性能の向上が実現できる。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図は■型エンジンの要部平面図、第２図は吸気装置
部分のＩＩＩＩＪ面図であり、図において左部がエンジ
ン前方で右部が後方である。また、第３図は第２図の■
−■線に沿う位置でのエンジンの縦断面正面図である。
部分のＩＩＩＩＪ面図であり、図において左部がエンジ
ン前方で右部が後方である。また、第３図は第２図の■
−■線に沿う位置でのエンジンの縦断面正面図である。
６気筒Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダブロック
２上に第１のシリンダヘッド３ａおよび第２のシリンダ
ヘッド３ｂが傾斜配設されて、互いに角度をもってそれ
ぞれ気筒４．４を有する第１のバンク１Ａと第２のバン
ク１Ｂとが形成されてなる。
２上に第１のシリンダヘッド３ａおよび第２のシリンダ
ヘッド３ｂが傾斜配設されて、互いに角度をもってそれ
ぞれ気筒４．４を有する第１のバンク１Ａと第２のバン
ク１Ｂとが形成されてなる。
上記両側の第１Ｊ５よび第２のバンク１Ａ、１Ｂの各気
筒４に吸気を供給する吸気装置５は、両側のバンクＩＡ
、１Ｂの間の上部に配設されたサージタンク６を備えて
いる。このサージタンク６と第１および第２のバンクＩ
Ａ、１Ｂの各吸気ボート７ａ、７ｂとを接続する第１お
Ｊ：び第２の独立吸気通路８Ａ、８Ｂは、上記サージタ
ンク６の下側で、左側の第１バンク１Ａの吸気ボート７
ａに下流端が接続された第１の独立吸気通路８Ａの下流
側部分の交差部９ａと、右側の第２バンク１Ｂの吸気ボ
ート７ｂに下流端が接続された第２の独立吸気通路８Ｂ
の下流側部分の交差部９ｂとが互いに交差し、上記交差
部９ａ、９ｂの上流側はそれぞれＵ字状に曲折し、第１
の独立吸気通路８Ａの０字部１０ａの上流端はサージタ
ンク６の右側部に接続され、７Ｊ２の独立吸気通路８日
の０字部１０ｂの上流端はサージタンク６の左側部に接
続されて構成されている。
筒４に吸気を供給する吸気装置５は、両側のバンクＩＡ
、１Ｂの間の上部に配設されたサージタンク６を備えて
いる。このサージタンク６と第１および第２のバンクＩ
Ａ、１Ｂの各吸気ボート７ａ、７ｂとを接続する第１お
Ｊ：び第２の独立吸気通路８Ａ、８Ｂは、上記サージタ
ンク６の下側で、左側の第１バンク１Ａの吸気ボート７
ａに下流端が接続された第１の独立吸気通路８Ａの下流
側部分の交差部９ａと、右側の第２バンク１Ｂの吸気ボ
ート７ｂに下流端が接続された第２の独立吸気通路８Ｂ
の下流側部分の交差部９ｂとが互いに交差し、上記交差
部９ａ、９ｂの上流側はそれぞれＵ字状に曲折し、第１
の独立吸気通路８Ａの０字部１０ａの上流端はサージタ
ンク６の右側部に接続され、７Ｊ２の独立吸気通路８日
の０字部１０ｂの上流端はサージタンク６の左側部に接
続されて構成されている。
そして、上記Ｕ字部１０ａ、 １Ｑｂは、エンジンの出
力軸方向すなわち前後方向に傾斜して形成されている。
力軸方向すなわち前後方向に傾斜して形成されている。
つまり、両側のバンクＩＡ、１８δよびシリンダブロッ
ク２に対してサージタンク６は前方にずれたオフセット
状態に配設され、これに対応して０字部１０ａ、１０ｂ
はサージタンク６との接続位置から下方に湾曲すると共
に後方に傾斜し、交差部９ａ、９ｂに接続されるもので
ある。
ク２に対してサージタンク６は前方にずれたオフセット
状態に配設され、これに対応して０字部１０ａ、１０ｂ
はサージタンク６との接続位置から下方に湾曲すると共
に後方に傾斜し、交差部９ａ、９ｂに接続されるもので
ある。
また、上記サージタンク６の内部空間は、前後方向くエ
ンジンの出力軸と平行方向）に延びる隔壁１１によって
左右に独立した第１室６ａと第２至６ｂとに区画形成さ
れている。右側の第１室６ａには、右側面に開口した連
通口６Ｇを介して左側の第１バンク１Ａに接続される第
１の独立吸気通路８Ａが連通し、左側の第２ Ｗ ６１
）には、左側面に開口した連通口６ｄを介して右側の第
２バンク１Ｂに接続される第２の独立吸気通路８Ｂが連
通している。
ンジンの出力軸と平行方向）に延びる隔壁１１によって
左右に独立した第１室６ａと第２至６ｂとに区画形成さ
れている。右側の第１室６ａには、右側面に開口した連
通口６Ｇを介して左側の第１バンク１Ａに接続される第
１の独立吸気通路８Ａが連通し、左側の第２ Ｗ ６１
）には、左側面に開口した連通口６ｄを介して右側の第
２バンク１Ｂに接続される第２の独立吸気通路８Ｂが連
通している。
また、上記サージタンク６の上壁６ｅは、エンジンの出
力軸方向に対し後方が高く前方が低くなるように傾斜し
て形成され、この上壁６ｅの傾斜はこのサージタンク６
の上方に位置するボンネットＢの傾斜形状に沿う形状に
設けられている。よって、上記サージタンク６の高さは
後部が大きく前部が小さくなり、この高い側の後端部に
は冬至６ａ、６ｂにそれぞれ吸気人口１２ａ、１２ｂが
１７ｉ１０され、この吸気人口１２ａ、１２ｂには上流
側の独立吸気管１３ａ、１３ｂがそれぞれ接続δれ、こ
の流入側の吸気管１３ａ、１３ｂｌユ１サージタンク６
復方からエンジンの側方に湾曲するとともにねじれてス
ロットルボディ１４に接続され、該スロットルボディ１
４の上下に配設されたスロットルバルブ（図示せず）に
よってそれぞれの通路が開開されるものである。このス
ロットルボディ１４上流の吸気通路は、ツインスロット
ルコネクタ１５から上下に並設された２本のエアパイプ
１６で更に独立して延長され、図示していない上流で１
本に合流されエアクリーナに接続されている。
力軸方向に対し後方が高く前方が低くなるように傾斜し
て形成され、この上壁６ｅの傾斜はこのサージタンク６
の上方に位置するボンネットＢの傾斜形状に沿う形状に
設けられている。よって、上記サージタンク６の高さは
後部が大きく前部が小さくなり、この高い側の後端部に
は冬至６ａ、６ｂにそれぞれ吸気人口１２ａ、１２ｂが
１７ｉ１０され、この吸気人口１２ａ、１２ｂには上流
側の独立吸気管１３ａ、１３ｂがそれぞれ接続δれ、こ
の流入側の吸気管１３ａ、１３ｂｌユ１サージタンク６
復方からエンジンの側方に湾曲するとともにねじれてス
ロットルボディ１４に接続され、該スロットルボディ１
４の上下に配設されたスロットルバルブ（図示せず）に
よってそれぞれの通路が開開されるものである。このス
ロットルボディ１４上流の吸気通路は、ツインスロット
ルコネクタ１５から上下に並設された２本のエアパイプ
１６で更に独立して延長され、図示していない上流で１
本に合流されエアクリーナに接続されている。
ざらに、上記サージタンク６の両側取付面はエンジンの
前方から見て第３図に示すように、逆Ｖ字状の斜面に形
成され、このサージタンク６と独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、１０ｂの接続面と同一傾斜面上で０字
部１０ａ、１０ｂと交差部９ａ、９ｂとが接続される。
前方から見て第３図に示すように、逆Ｖ字状の斜面に形
成され、このサージタンク６と独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、１０ｂの接続面と同一傾斜面上で０字
部１０ａ、１０ｂと交差部９ａ、９ｂとが接続される。
この傾斜のため、０字部１０ａ、１０ｂは側方から見た
場合、若干下側から見るようになるので、第２図の如く
湾曲線で示されるものである。
場合、若干下側から見るようになるので、第２図の如く
湾曲線で示されるものである。
一方、サージタンク６の上９５６が傾斜し、前部の高さ
が低くなって、最前方の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの０字
部１０ａ、１０ｂの接続位置の高さは後部のものと同一
位置に接続できず低くなり、これに伴って前方の０字部
１０ａ、１０ｂは後方の０字部１０ａ、１０ｂより大き
く前方に傾斜して配設されている（第２図参照）。各Ｕ
字部１０ａ、１０ｂのサージタンク６の側面に対する連
通口６ｃ、６ｄは楕円形状に偏平されて開口している。
が低くなって、最前方の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの０字
部１０ａ、１０ｂの接続位置の高さは後部のものと同一
位置に接続できず低くなり、これに伴って前方の０字部
１０ａ、１０ｂは後方の０字部１０ａ、１０ｂより大き
く前方に傾斜して配設されている（第２図参照）。各Ｕ
字部１０ａ、１０ｂのサージタンク６の側面に対する連
通口６ｃ、６ｄは楕円形状に偏平されて開口している。
また、０字部１０ａ、１０ｂは前後のもので共通部品が
使用され、各部で取付Ｇプ角度が変更される。
使用され、各部で取付Ｇプ角度が変更される。
前記サージタンク６下流の独立吸気通路８Ａ。
８Ｂの交差部９ａ、９ｂには、各気筒４，４の吸気ポー
ト７ａ、７ｂに対して燃料を噴射する燃料噴射ノズル２
０，２０が配設されている。その他、第３図において、
２１は吸気弁、２２はロッカーアーム、２３はカムシャ
フト、２４はピストンである。
ト７ａ、７ｂに対して燃料を噴射する燃料噴射ノズル２
０，２０が配設されている。その他、第３図において、
２１は吸気弁、２２はロッカーアーム、２３はカムシャ
フト、２４はピストンである。
上記の如き実施例によれば、両側のバンクＩＡ。
１Ｂの各気筒４，４に対する吸気の供給は、独立吸気管
１３ａ、１３ｂによってそれぞれサージタンク６の後端
部から冬至６ａ、６ｂに流入した吸気が、サージタンク
６側面の連通口６ｃ、６ｄを経てそれぞれ両側の独立吸
気通路８Ａ、８Ｂの０字部１０ａ、１０ｂに流れ、この
０字部１０ａ。
１３ａ、１３ｂによってそれぞれサージタンク６の後端
部から冬至６ａ、６ｂに流入した吸気が、サージタンク
６側面の連通口６ｃ、６ｄを経てそれぞれ両側の独立吸
気通路８Ａ、８Ｂの０字部１０ａ、１０ｂに流れ、この
０字部１０ａ。
１０ｂに沿ってサージタンク６の下側に湾曲してかつ後
方に傾斜して流下し、続いて、交差部９ａ。
方に傾斜して流下し、続いて、交差部９ａ。
９ｂによって互いに交差してそれぞれ各シリンダヘッド
３ａ、３ｂの吸気ボート７ａ、７ｂから各気筒４，４に
供給されるものである。
３ａ、３ｂの吸気ボート７ａ、７ｂから各気筒４，４に
供給されるものである。
よって、サージタンク６の上壁６ｅを傾斜させ、サージ
タンク６をボンネットラインにできる限り近接して上方
に配設することができ、充分な容積を得ることができる
。また、０字部１０ａ、１０ｂを傾斜させたことにより
、サージタンク６の高さに対して、サージタンク６下流
の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの曲率半径および長さが大き
く、特に、中速域（２５００〜５０００ｒｐｍ ）にお
いて慣性過給効果の大きいコンパクトな■型エンジンを
得ることができる。また、サージタンク６内およびその
上流の吸気管１３ａ、１３ｂを区画していることにより
、吸気干渉を抑制するとともに、サージタンク６上流の
独立吸気管１３ａ、１３ｂの影響による圧力振動に伴う
過給効果（共鳴過給効果）が得られ、特に、低速域での
出力向上が図れるものである。
タンク６をボンネットラインにできる限り近接して上方
に配設することができ、充分な容積を得ることができる
。また、０字部１０ａ、１０ｂを傾斜させたことにより
、サージタンク６の高さに対して、サージタンク６下流
の独立吸気通路８Ａ、８Ｂの曲率半径および長さが大き
く、特に、中速域（２５００〜５０００ｒｐｍ ）にお
いて慣性過給効果の大きいコンパクトな■型エンジンを
得ることができる。また、サージタンク６内およびその
上流の吸気管１３ａ、１３ｂを区画していることにより
、吸気干渉を抑制するとともに、サージタンク６上流の
独立吸気管１３ａ、１３ｂの影響による圧力振動に伴う
過給効果（共鳴過給効果）が得られ、特に、低速域での
出力向上が図れるものである。
また、サージタンク６を前方にオフセットすると同時に
、上部が傾斜したサージタンク６の高い部分に流入側の
吸気管１３ａ、１３ｂを接続しＩにとにより、吸気人口
１２ａ、１２ｂの開口面積が充分に得られるとともに、
このサージタンク６後方のスペースにスロットルボディ
１４等の部品を効率的に配置することができる。
、上部が傾斜したサージタンク６の高い部分に流入側の
吸気管１３ａ、１３ｂを接続しＩにとにより、吸気人口
１２ａ、１２ｂの開口面積が充分に得られるとともに、
このサージタンク６後方のスペースにスロットルボディ
１４等の部品を効率的に配置することができる。
さらに、サージタンク６下流の独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、１０ｂの傾斜を前後で変え、前部程前
方へ大ぎく傾斜さけて設けたことにより、後方ではサー
ジタンクの略中火の高さから吸気が導出できると同時に
、このＵ字部が前後で同一部品が使用でき、各独立吸気
通路８Ａ、８Ｂ間での形状変化がなく、吸気効率の均一
化が図れ、Ｏ産効果の向上が期待できる。また、サージ
タンク６の０字部１０ａ、１０ｂに対する連通口６ｃ、
６ｄを偏平として上下方向の高さを低くしつつ充分な開
口面積を得るようにしている。特に、０字部１０ａ、１
０ｂを別体にしていると、その長さが容易に変更可能で
慣性同調回転数の変更ができる。
の０字部１０ａ、１０ｂの傾斜を前後で変え、前部程前
方へ大ぎく傾斜さけて設けたことにより、後方ではサー
ジタンクの略中火の高さから吸気が導出できると同時に
、このＵ字部が前後で同一部品が使用でき、各独立吸気
通路８Ａ、８Ｂ間での形状変化がなく、吸気効率の均一
化が図れ、Ｏ産効果の向上が期待できる。また、サージ
タンク６の０字部１０ａ、１０ｂに対する連通口６ｃ、
６ｄを偏平として上下方向の高さを低くしつつ充分な開
口面積を得るようにしている。特に、０字部１０ａ、１
０ｂを別体にしていると、その長さが容易に変更可能で
慣性同調回転数の変更ができる。
一方、サージタンク６に対する独立吸気通路８Ａ、８Ｂ
の０字部１０ａ、１０Ｍ）取付面が上向きに傾斜してい
るため、この０字部１０ａ、１０ｂの脱着がバンク１Ａ
、１Ｂと干渉することなく容易に行え、かつ、０字部１
０ａ、１０ｂが斜め上向きに装着されて、各バンク１Ａ
、１Ｂのヘッドカバーとのクリアランスを最小でかつ平
行に設定できる。さらに、サージタンク６の取付面が単
一平面でその加工が容易であり、しかも、０字部１Ｑａ
、１０ｂの両端のサージタンク６および交差部９ａ、９
ｂとの接続面が、吸気の流れと略直角となるので、合せ
面ずれが最小となり、シール性も向上するなどの種々の
設計上の利点を備えている。
の０字部１０ａ、１０Ｍ）取付面が上向きに傾斜してい
るため、この０字部１０ａ、１０ｂの脱着がバンク１Ａ
、１Ｂと干渉することなく容易に行え、かつ、０字部１
０ａ、１０ｂが斜め上向きに装着されて、各バンク１Ａ
、１Ｂのヘッドカバーとのクリアランスを最小でかつ平
行に設定できる。さらに、サージタンク６の取付面が単
一平面でその加工が容易であり、しかも、０字部１Ｑａ
、１０ｂの両端のサージタンク６および交差部９ａ、９
ｂとの接続面が、吸気の流れと略直角となるので、合せ
面ずれが最小となり、シール性も向上するなどの種々の
設計上の利点を備えている。
なお、エンジンルームに対するエンジンの配置は、前後
方向もしくは左右方向に設置されるものであるが、いず
れの場合にもボンネットには傾斜があり、このボンネッ
トの傾斜に沿ってサージタンク６の上部を傾斜形状に設
けるものである。
方向もしくは左右方向に設置されるものであるが、いず
れの場合にもボンネットには傾斜があり、このボンネッ
トの傾斜に沿ってサージタンク６の上部を傾斜形状に設
けるものである。
また、上記実施例では０字部１０ａ、１０ｂのみ出力軸
方向に傾斜させているが、交差部９ａ。
方向に傾斜させているが、交差部９ａ。
９ｂについても同様に傾斜して設けるようにしてもよい
。
。
第１図は本発明の一実施例における■型エンジンの要部
平面図、 第２図は吸気製首部分の側面図、 第３図は第２図の■−■線に沿う位首でのエンジンの要
部縦断面正面図である。 １・・・・・・■型エンジン ＩＡ、ＩＢ・・・・
・・バンク５・・・・・・吸気装置 ６・・・
・・・サージタンク６ｃ、６ｄ・・・・・・連通口
６ｅ・・・・・・上壁８Ａ、８Ｂ・・・・・・独立吸気
通路 ９ａ、９ｂ・・・・・・交差部 １０ａ、１０ｂ・・・・・・Ｕ字部 １１・・・・・
・隔壁１２ａ、１２ｂ・・・・・・吸気入口 １３ａ、１３ｂ・・・・・・独立吸気管第１図 第２図
平面図、 第２図は吸気製首部分の側面図、 第３図は第２図の■−■線に沿う位首でのエンジンの要
部縦断面正面図である。 １・・・・・・■型エンジン ＩＡ、ＩＢ・・・・
・・バンク５・・・・・・吸気装置 ６・・・
・・・サージタンク６ｃ、６ｄ・・・・・・連通口
６ｅ・・・・・・上壁８Ａ、８Ｂ・・・・・・独立吸気
通路 ９ａ、９ｂ・・・・・・交差部 １０ａ、１０ｂ・・・・・・Ｕ字部 １１・・・・・
・隔壁１２ａ、１２ｂ・・・・・・吸気入口 １３ａ、１３ｂ・・・・・・独立吸気管第１図 第２図
Claims (1)
- （１）Ｖ型エンジンにおいて、両側のバンクの略中央部
にサージタンクを配設し、該サージタンクの左右の側面
から右左の各バンクの気筒に延びる独立吸気通路をサー
ジタンクの下方で交差して各バンクに接続し、上記サー
ジタンクの上部を出力軸方向に一方から他方に傾斜して
形成するとともに、高さの高い側の端部に吸気入口を開
口し上流側の吸気通路を接続したことを特徴とするＶ型
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59169804A JPS6149160A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59169804A JPS6149160A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6149160A true JPS6149160A (ja) | 1986-03-11 |
| JPH0129985B2 JPH0129985B2 (ja) | 1989-06-15 |
Family
ID=15893200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59169804A Granted JPS6149160A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6149160A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7150256B2 (en) | 2004-10-06 | 2006-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake device of multi-cylinder engine |
-
1984
- 1984-08-14 JP JP59169804A patent/JPS6149160A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7150256B2 (en) | 2004-10-06 | 2006-12-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake device of multi-cylinder engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0129985B2 (ja) | 1989-06-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |