JPS6141054A - 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ - Google Patents
自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボInfo
- Publication number
- JPS6141054A JPS6141054A JP16190584A JP16190584A JPS6141054A JP S6141054 A JPS6141054 A JP S6141054A JP 16190584 A JP16190584 A JP 16190584A JP 16190584 A JP16190584 A JP 16190584A JP S6141054 A JPS6141054 A JP S6141054A
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- Japan
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- hydraulic servo
- piston
- engagement device
- drum
- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
- F16D67/02—Clutch-brake combinations
- F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
し産業上の利用分野]
本発明は、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボに関
する。
する。
[従来の技術1
従来、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボは、外筒
、内筒、および両者を連結する側壁からなり、自動変速
機ケース内に固定または回転自在に配された環状ドラム
と、該ドラムの外筒と内筒との間に設けられたピストン
と、前記外筒の外方またはピストンの壁部に設けられた
リターンスプリングとからなり、ドラムとピストンとの
間にライン圧油を供給することにより摩擦係合装置を係
合またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合装
置を解放していた。しかるに前記外筒の外方にリターン
スプリングを配設した場合、半径方向に摩擦係合装置の
油圧υ−ボが長くなり、またピストンの壁部に設けた場
合は軸方向に摩擦係合装置の油圧サーボが長くなるとい
う欠点が生じる。
、内筒、および両者を連結する側壁からなり、自動変速
機ケース内に固定または回転自在に配された環状ドラム
と、該ドラムの外筒と内筒との間に設けられたピストン
と、前記外筒の外方またはピストンの壁部に設けられた
リターンスプリングとからなり、ドラムとピストンとの
間にライン圧油を供給することにより摩擦係合装置を係
合またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合装
置を解放していた。しかるに前記外筒の外方にリターン
スプリングを配設した場合、半径方向に摩擦係合装置の
油圧υ−ボが長くなり、またピストンの壁部に設けた場
合は軸方向に摩擦係合装置の油圧サーボが長くなるとい
う欠点が生じる。
さらに車両用自動変速機は、例えば第1速から第2速へ
シフトアップする揚台、一方向クラッチF2のアウタレ
ースを係合時、固定する摩擦係含ブレーキB2を自動変
速機ケースに固定させる。しかるにこのブレーキB2を
係合または解放する油圧サーボB−2は、環状の油圧ド
ラムとリターンスプリングを有するピストンからなり、
油圧ドラムの外筒と内筒との間の空間が大きいためピス
トンの装着面積が大きくなり、リターンスプリングの装
着スペースがなくなり、リターンスプリングを装着する
スペースだけケースを延長しており、さらにピストンが
大きいため第1速から第2速へシフトアップする場合、
係合ショックが生じていた。本出願人はこの問題点を解
決するためにシフトショック低減のため摩擦係合装置の
ピストン面積を最適設計の大きさとし、それにより生じ
た空間にピストンのリターンスプリングを入れることに
より、摩擦係合装置の油圧サーボの取付場所を半径方向
または軸方向へ伸ばすことなくコンパクトな摩擦係合要
素の油圧サーボを作ることが可能な自動変速機の摩擦係
合装置の油圧サーボ(特願昭59−89075号)を提
案した。
シフトアップする揚台、一方向クラッチF2のアウタレ
ースを係合時、固定する摩擦係含ブレーキB2を自動変
速機ケースに固定させる。しかるにこのブレーキB2を
係合または解放する油圧サーボB−2は、環状の油圧ド
ラムとリターンスプリングを有するピストンからなり、
油圧ドラムの外筒と内筒との間の空間が大きいためピス
トンの装着面積が大きくなり、リターンスプリングの装
着スペースがなくなり、リターンスプリングを装着する
スペースだけケースを延長しており、さらにピストンが
大きいため第1速から第2速へシフトアップする場合、
係合ショックが生じていた。本出願人はこの問題点を解
決するためにシフトショック低減のため摩擦係合装置の
ピストン面積を最適設計の大きさとし、それにより生じ
た空間にピストンのリターンスプリングを入れることに
より、摩擦係合装置の油圧サーボの取付場所を半径方向
または軸方向へ伸ばすことなくコンパクトな摩擦係合要
素の油圧サーボを作ることが可能な自動変速機の摩擦係
合装置の油圧サーボ(特願昭59−89075号)を提
案した。
[発明が解決しようとする問題点]
しかるにピストンへ連結具を組付ける際、連結具の先端
を案内する部材がないため、不安定であった。
を案内する部材がないため、不安定であった。
本発明は、ピストンの端面の先端に連結具の一先端を案
内するガイドスリーブを形成しているため、ピストンと
連結具とを最適な位置で組付ける自動変速機の摩擦係合
装置の油圧サーボの提供を目的とする。
内するガイドスリーブを形成しているため、ピストンと
連結具とを最適な位置で組付ける自動変速機の摩擦係合
装置の油圧サーボの提供を目的とする。
[問題点を解決するための手段]
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ1は、
第1図に示す如く、外筒721、内筒722、および両
者を連結する側壁723からなり、自動変速機ケース1
30内に固定または回転自在に配された環状ドラム72
と、該ドラム72内の所定位置に設けられた中間筒71
と、前記外筒721と中間筒71との間に設けられたピ
ストン73と、前記中間筒71と内筒722との間に設
けられたリターンスプリング93と、該リターンスプリ
ング93とピストン73とを連結するスプリングシート
91などの連結具とからなる自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボ1において、前記ピストン73は、内周側
73aの一端面73bの先端73cに前記連結具の−@
91aを案内するガイドスリーブ73dを形成してなる
ことを構成とする。
第1図に示す如く、外筒721、内筒722、および両
者を連結する側壁723からなり、自動変速機ケース1
30内に固定または回転自在に配された環状ドラム72
と、該ドラム72内の所定位置に設けられた中間筒71
と、前記外筒721と中間筒71との間に設けられたピ
ストン73と、前記中間筒71と内筒722との間に設
けられたリターンスプリング93と、該リターンスプリ
ング93とピストン73とを連結するスプリングシート
91などの連結具とからなる自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボ1において、前記ピストン73は、内周側
73aの一端面73bの先端73cに前記連結具の−@
91aを案内するガイドスリーブ73dを形成してなる
ことを構成とする。
[発明の作用、効果コ
以上の構成により本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボは、連結具の一端をピストンに固定する時に
一端をガイドスリーブの内周側で案内させているため、
連結具を常に所定の位置で組付けることができ、このた
めリターンスプリングを連結具に組イ」ける組付性の安
定性が確保できる。
油圧サーボは、連結具の一端をピストンに固定する時に
一端をガイドスリーブの内周側で案内させているため、
連結具を常に所定の位置で組付けることができ、このた
めリターンスプリングを連結具に組イ」ける組付性の安
定性が確保できる。
[実施例]
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
自動変速機100は、流体伝動装置(本実施例ではトル
クコンバータ)200と、トランスミッション300と
、油圧制御装置400とから構成される。
クコンバータ)200と、トランスミッション300と
、油圧制御装置400とから構成される。
トランスミッション300は、第1プラネタリギアセツ
ト20、油圧サーボにより作動される1つの多板クラッ
チC011つの多板ブレーキBO1および1つの一方向
りラッチFOを備えるオーバー −ドライブ遊星
歯車変速装置10と、第2プラネタリギアセツト50、
第3プラネタリギアセツト80、油圧サーボにより作動
される2つの多板クラッチC1、C2,1つのベルトブ
レーキB1.2つの多板ブレーキB2、B3、および2
つの一方向りラッチF1、F2を備える前進3段後進1
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置40とから構成
される。
ト20、油圧サーボにより作動される1つの多板クラッ
チC011つの多板ブレーキBO1および1つの一方向
りラッチFOを備えるオーバー −ドライブ遊星
歯車変速装置10と、第2プラネタリギアセツト50、
第3プラネタリギアセツト80、油圧サーボにより作動
される2つの多板クラッチC1、C2,1つのベルトブ
レーキB1.2つの多板ブレーキB2、B3、および2
つの一方向りラッチF1、F2を備える前進3段後進1
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置40とから構成
される。
自動変速機100のケース110は、トルクコンバータ
200を収容するトルクコンバータハウジング120、
オーバードライブM星歯車変速装置10とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置40とを直列的に収容するトラン
スミッションケース130、自動変速機100の後側を
蓋するエクステンションハウジング140とからなり、
これらトルクコンバータハウジング120と、トランス
ミッションケース°130と、エクステンションハウジ
ング140とはそれぞれ多数のボルトで締結されている
。
200を収容するトルクコンバータハウジング120、
オーバードライブM星歯車変速装置10とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置40とを直列的に収容するトラン
スミッションケース130、自動変速機100の後側を
蓋するエクステンションハウジング140とからなり、
これらトルクコンバータハウジング120と、トランス
ミッションケース°130と、エクステンションハウジ
ング140とはそれぞれ多数のボルトで締結されている
。
トルクコンバータ200は、前記トルクコンバータハウ
ジング120の前方(エンジン側)が開いたトルクコン
バータ室121に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー111、該フロントカバー111に外
周で溶接された円環板状のリアカバー112、該リアカ
バー112の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ205、該ポンプインペラ205に対向し、て配置さ
れたタービンランナ206、該タービンランナ206を
保持しているタービンシェル207、一方向クラッチ2
02を介して固定軸203に支持されるステータ201
、および前記フロントカバー111とタービンシェル2
07との間を直結する直結クラッチ(ロックアツプクラ
ッチ)113を備えている。前記トルクコンバータ室1
21とその後方に連続する前記トランスミッションケー
ス130の筒状の変速装置室132との間には、内部に
歯車式オイルポンプ150が設けられるとともに中心部
に前向きに突出する筒状部152を有する環状オイルポ
ンプボディ 151がトランスミッションケース130
の前がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ151の後側には、前記筒
状部152と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート153を有するオイルポンプカバー154
が締着されている、。
ジング120の前方(エンジン側)が開いたトルクコン
バータ室121に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー111、該フロントカバー111に外
周で溶接された円環板状のリアカバー112、該リアカ
バー112の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ205、該ポンプインペラ205に対向し、て配置さ
れたタービンランナ206、該タービンランナ206を
保持しているタービンシェル207、一方向クラッチ2
02を介して固定軸203に支持されるステータ201
、および前記フロントカバー111とタービンシェル2
07との間を直結する直結クラッチ(ロックアツプクラ
ッチ)113を備えている。前記トルクコンバータ室1
21とその後方に連続する前記トランスミッションケー
ス130の筒状の変速装置室132との間には、内部に
歯車式オイルポンプ150が設けられるとともに中心部
に前向きに突出する筒状部152を有する環状オイルポ
ンプボディ 151がトランスミッションケース130
の前がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ151の後側には、前記筒
状部152と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート153を有するオイルポンプカバー154
が締着されている、。
前記オイルポンプボディ151とオイルポンプカバー1
54とはオイルポンプハウジング155を形成し、前記
トルクコンバータ室121と変速装置室132との隔壁
であるとともにトランスミッション300の前部支壁と
なっている。また、前記トランスミッションケース13
0の変速装置室132中間にはオーバードライブ機構室
133とアンダードライブ機構室134とを区隔すると
ともに後向きに突出する筒状のセンターサポート158
を有する中間支壁159が別体で鋳造されて設けられて
いる。
54とはオイルポンプハウジング155を形成し、前記
トルクコンバータ室121と変速装置室132との隔壁
であるとともにトランスミッション300の前部支壁と
なっている。また、前記トランスミッションケース13
0の変速装置室132中間にはオーバードライブ機構室
133とアンダードライブ機構室134とを区隔すると
ともに後向きに突出する筒状のセンターサポート158
を有する中間支壁159が別体で鋳造されて設けられて
いる。
トランスミッションケース130の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート156を有する後部支壁1
57がトランスミッションケース130と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング(前部
支壁または隔壁)155と後部支壁157の間が前記ト
ランスミッション300を収納する変速装置室132を
なし、後部支壁157とエクステンションハウジング1
400間が変速装置の出力軸室141を形成していて、
エクステンションハウジング140に【よ電子制御式セ
ンサロータ143、スピードメータドライブギア144
を設け、また後端部には前記フロントサポート153と
同軸心にプロペラシャフト(図示せず)に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。
突出する筒状のリアサポート156を有する後部支壁1
57がトランスミッションケース130と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング(前部
支壁または隔壁)155と後部支壁157の間が前記ト
ランスミッション300を収納する変速装置室132を
なし、後部支壁157とエクステンションハウジング1
400間が変速装置の出力軸室141を形成していて、
エクステンションハウジング140に【よ電子制御式セ
ンサロータ143、スピードメータドライブギア144
を設け、また後端部には前記フロントサポート153と
同軸心にプロペラシャフト(図示せず)に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。
前記フロントサポート153の内側には前記固定軸20
3の内側にトルクコンバータ200の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸11が回転自在に支持されてい
る。該入力軸11はフロントサポート153から後方に
突出1ノだ7ランジ部12aを有する後端部12が大径
であり、該後端部12の軸心には後向きの中心穴13が
形成されている。前記入力軸11の後方には、入力軸1
1に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸14が回
転自在に設けられている。
3の内側にトルクコンバータ200の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸11が回転自在に支持されてい
る。該入力軸11はフロントサポート153から後方に
突出1ノだ7ランジ部12aを有する後端部12が大径
であり、該後端部12の軸心には後向きの中心穴13が
形成されている。前記入力軸11の後方には、入力軸1
1に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸14が回
転自在に設けられている。
該中間伝動軸14は、その先端が前記中心穴13内に差
し込まれて、該中心穴13の内周部とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部15は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴16が形成されている。中間
伝動軸14の後方には該中間伝動軸14と同軸心を有し
直列的に配された出力軸36が回転自在に設けられてい
る。該出力軸36はその先端が前記中間伝動軸14の中
心穴16内に差し込まれ該中心穴16の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸36は、中間部
37で第3プラネタリギアセツト80のリングギアR2
と噛合する後方に突出した軸支部81を設けているフラ
ンジ板82とスプライン嵌合し、後部38で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室141に
おいて前記センサロータ143とスピードメータドライ
ブギア144を固着している。
し込まれて、該中心穴13の内周部とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部15は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴16が形成されている。中間
伝動軸14の後方には該中間伝動軸14と同軸心を有し
直列的に配された出力軸36が回転自在に設けられてい
る。該出力軸36はその先端が前記中間伝動軸14の中
心穴16内に差し込まれ該中心穴16の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸36は、中間部
37で第3プラネタリギアセツト80のリングギアR2
と噛合する後方に突出した軸支部81を設けているフラ
ンジ板82とスプライン嵌合し、後部38で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室141に
おいて前記センサロータ143とスピードメータドライ
ブギア144を固着している。
オーバードライブ機構室133において、前記入力軸1
1の後側に第1プラネタリギアセツト2oが設けられ、
そのリングギアROは中間伝動軸14にフランジ板22
を介して結合され、プラネタリキャリアPOは入力軸1
1の7ランジ部12aと結合され、サンギアSOはイン
ナレース軸23に形成されている。第1プラネタリギア
セツト20の前側には、後方に開口する第1油圧サーボ
ドラム24がインナレース軸23に固着され、その外周
壁とインナレース軸23の間に環状ピストン25が嵌め
込まれてクラッチCOの油圧サーボC−0を形成すると
共にインナレース軸23側にリターンスプリング26、
外周壁の内側にクラッチCOが装着され、該クラッチC
Oを介してプラネタリキャリアPOと連結されている。
1の後側に第1プラネタリギアセツト2oが設けられ、
そのリングギアROは中間伝動軸14にフランジ板22
を介して結合され、プラネタリキャリアPOは入力軸1
1の7ランジ部12aと結合され、サンギアSOはイン
ナレース軸23に形成されている。第1プラネタリギア
セツト20の前側には、後方に開口する第1油圧サーボ
ドラム24がインナレース軸23に固着され、その外周
壁とインナレース軸23の間に環状ピストン25が嵌め
込まれてクラッチCOの油圧サーボC−0を形成すると
共にインナレース軸23側にリターンスプリング26、
外周壁の内側にクラッチCOが装着され、該クラッチC
Oを介してプラネタリキャリアPOと連結されている。
第1油圧サーボドラム24の内周にインナレース軸23
をインナレースとする一方向りラッチFOが設けられ、
その外周にアウタレース27とトランスミッションケー
ス130の間にクラッチcoおよびブレーキBOが設け
られ、その後側の中間支壁159の前側にピストン2つ
が嵌め込まれブレーキBOの油圧サーボB−0を形成し
、中間支壁159の先端内周部31に設けられたリター
ンスプリング32が嵌め込まれている。
をインナレースとする一方向りラッチFOが設けられ、
その外周にアウタレース27とトランスミッションケー
ス130の間にクラッチcoおよびブレーキBOが設け
られ、その後側の中間支壁159の前側にピストン2つ
が嵌め込まれブレーキBOの油圧サーボB−0を形成し
、中間支壁159の先端内周部31に設けられたリター
ンスプリング32が嵌め込まれている。
アンダードライブ機構室134内において、まず前方に
は、後方に開口する第2油圧ザーボドラム41がセンタ
ーサポート159に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン42が嵌め込まれてクラッチC2の油
圧サーボC−2を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング44、外周壁の内側にクラッチC2が装着され
ている。前記第2油圧サーボドラム41の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起35を右する第3油
圧サーボドラム46が中間伝動軸14の後端部15に固
着され、該後端部15と外周壁との間に環状ピストン4
7が嵌め込まれてクラッチC1の油圧サーボC−1を形
成すると共に内周側にリターンスプリング49、さらに
環状突起35の外周にクラッチC2が装着され、クラッ
チC2を介して第2油圧ザーボドラム41、および第3
油圧サーボドラム46が連結されている。
は、後方に開口する第2油圧ザーボドラム41がセンタ
ーサポート159に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン42が嵌め込まれてクラッチC2の油
圧サーボC−2を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング44、外周壁の内側にクラッチC2が装着され
ている。前記第2油圧サーボドラム41の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起35を右する第3油
圧サーボドラム46が中間伝動軸14の後端部15に固
着され、該後端部15と外周壁との間に環状ピストン4
7が嵌め込まれてクラッチC1の油圧サーボC−1を形
成すると共に内周側にリターンスプリング49、さらに
環状突起35の外周にクラッチC2が装着され、クラッ
チC2を介して第2油圧ザーボドラム41、および第3
油圧サーボドラム46が連結されている。
該第3油圧サーボドラム46の後側には、第2プラネタ
リギアセツト50が設けられ、そのリングギアR1は環
状突起48およびクラッチC1を介して第3油圧サーボ
ドラム46に連結され、プラネタリキャリアP1は前記
出力軸36の先端部にスプライン嵌合し、サンギアS1
はυンギア軸45に一体に形成されている。また、第2
油圧サーボドラムおよび第3油圧サーボドラム41.4
6および第2プラネタリギアセツト50を最小空間でカ
バーづ−るよう成型された連結ドラム60が、その先端
で第2油圧サーボドラム41の外周に固着され、後端は
、第2プラネタリギアセツト50の後側で勺ンギア軸4
5に連結され、外周側にベルトブレーキB1が設けられ
ている。
リギアセツト50が設けられ、そのリングギアR1は環
状突起48およびクラッチC1を介して第3油圧サーボ
ドラム46に連結され、プラネタリキャリアP1は前記
出力軸36の先端部にスプライン嵌合し、サンギアS1
はυンギア軸45に一体に形成されている。また、第2
油圧サーボドラムおよび第3油圧サーボドラム41.4
6および第2プラネタリギアセツト50を最小空間でカ
バーづ−るよう成型された連結ドラム60が、その先端
で第2油圧サーボドラム41の外周に固着され、後端は
、第2プラネタリギアセツト50の後側で勺ンギア軸4
5に連結され、外周側にベルトブレーキB1が設けられ
ている。
前記ブレーキB2の後側のトランスミッションケース1
30内側に形成されたスプライン75には、前方からブ
レーキB2のブレーキディスクb2、第4油圧サーボド
ラム72のアウクスプライン725、ブレーキB3のブ
レーキディスクb3がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁157のジアザボート156外周側とトランス
ミッションケース130の間の環状穴にピストン77が
嵌め込まれてブレーキB3の油圧サーボ[3−3を形成
1)、また該油圧サーボB−3のリターンスプリング7
9はリアサポート156先端に装着されたフランジ板8
2により支持されている。
30内側に形成されたスプライン75には、前方からブ
レーキB2のブレーキディスクb2、第4油圧サーボド
ラム72のアウクスプライン725、ブレーキB3のブ
レーキディスクb3がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁157のジアザボート156外周側とトランス
ミッションケース130の間の環状穴にピストン77が
嵌め込まれてブレーキB3の油圧サーボ[3−3を形成
1)、また該油圧サーボB−3のリターンスプリング7
9はリアサポート156先端に装着されたフランジ板8
2により支持されている。
第3ブラネタリギアセツ1−80は、(ナンギアS2が
サンギア軸45と一体に形成され、プラネタリキャリア
P2が前側の一方面クラツナ「2のアウタレース86に
連結されるとj+、にブレ・−キB3と連結され、外周
にパーキングギア85を周設したリングギアR2が出力
軸36の中間部37に連結されている。
サンギア軸45と一体に形成され、プラネタリキャリア
P2が前側の一方面クラツナ「2のアウタレース86に
連結されるとj+、にブレ・−キB3と連結され、外周
にパーキングギア85を周設したリングギアR2が出力
軸36の中間部37に連結されている。
前記パーキングギア85は自動変速機のジット(ツバ−
をパーキング(P)位置に選択し7にとき、パーキング
爪84かパーキングギア85に噛み合い出力軸36を固
定する。
をパーキング(P)位置に選択し7にとき、パーキング
爪84かパーキングギア85に噛み合い出力軸36を固
定する。
本発明の自動変速機の摩擦係合i置の油圧サーボ1は、
第3図に示す如く第2プラネタリギアセツト50外側の
連結ドラム60の後側の余剰空間61には、第4.5図
にも示す如く前方に開口し、後記するリターンスプリン
グのリアクションプレートを兼ね、外筒721、内筒7
22および両者を連結する側壁723゛からなり、プレ
スにより断面をコの字型に成型され加工により内周にイ
ンナスプライン724、外周にトランスミッションケー
ス130とスプライン嵌合するアウタスプライン725
を形成し、アウタスプライン725によりトランスミッ
ションケース130に回転方向に固定されると共にスナ
ップリング733と1〜ランスミツシヨンケース130
に形成された段差726とから軸方向に固定され、油圧
サーボの後側でブレーキB3係合時の押圧力を受け、ス
ナップリング733により支持する環状の第4油圧サー
ボドラム72が設けられている。前記第4油圧サーボド
ラム72と溶接部71Aにより連結され、油圧サーボの
油圧もれを防止する中間筒71をプレス成型し、第6.
7.8.9図にも示づ−如く内周側73aの一端面73
bの先端73cに後記する連結具であるスプリングシー
ト91の一端91aを組付時、所定位置に案内するガイ
ドスリーブ73dを形成し、外周側736の前側に開口
した穴737を有する一端部738からなるピストン本
体731と該ピストン本体731の一端部738を1字
状の壁部後側面739によりカバーしたアダプタスリー
ブ732(第10,11.12図〉とからなり、前記第
4油圧サーボドラム12をトランスミッションケース1
30に固定づるスナップリング733の組付性を向上さ
せたピストン73が前記第4油圧ザーボドラム72と該
ドラム72内の所定位置より突設した中間筒71との間
に嵌め込まれてブレーキB2の油圧サーボ3−2を形成
し、前記中間筒71はビス1〜ン73の面積を最適な径
としている。
第3図に示す如く第2プラネタリギアセツト50外側の
連結ドラム60の後側の余剰空間61には、第4.5図
にも示す如く前方に開口し、後記するリターンスプリン
グのリアクションプレートを兼ね、外筒721、内筒7
22および両者を連結する側壁723゛からなり、プレ
スにより断面をコの字型に成型され加工により内周にイ
ンナスプライン724、外周にトランスミッションケー
ス130とスプライン嵌合するアウタスプライン725
を形成し、アウタスプライン725によりトランスミッ
ションケース130に回転方向に固定されると共にスナ
ップリング733と1〜ランスミツシヨンケース130
に形成された段差726とから軸方向に固定され、油圧
サーボの後側でブレーキB3係合時の押圧力を受け、ス
ナップリング733により支持する環状の第4油圧サー
ボドラム72が設けられている。前記第4油圧サーボド
ラム72と溶接部71Aにより連結され、油圧サーボの
油圧もれを防止する中間筒71をプレス成型し、第6.
7.8.9図にも示づ−如く内周側73aの一端面73
bの先端73cに後記する連結具であるスプリングシー
ト91の一端91aを組付時、所定位置に案内するガイ
ドスリーブ73dを形成し、外周側736の前側に開口
した穴737を有する一端部738からなるピストン本
体731と該ピストン本体731の一端部738を1字
状の壁部後側面739によりカバーしたアダプタスリー
ブ732(第10,11.12図〉とからなり、前記第
4油圧サーボドラム12をトランスミッションケース1
30に固定づるスナップリング733の組付性を向上さ
せたピストン73が前記第4油圧ザーボドラム72と該
ドラム72内の所定位置より突設した中間筒71との間
に嵌め込まれてブレーキB2の油圧サーボ3−2を形成
し、前記中間筒71はビス1〜ン73の面積を最適な径
としている。
前記リターン付勢手段90は、第13.14.15.1
6.17.18図にも示す如く一端91aを前記ピスト
ン73の内周側73aの一端面73bの先端73cのカ
イトスリーブ73dにより案内されて所定位置に固着さ
れ、他端91bを中間筒71の内周側711から前記中
間筒71の他端712に廻り込ませたスプリングシート
91と、前記内筒722の−r1i 727に他端部9
21を固着し、内筒722の一端727に固着されたス
ナップリング95に固定されたリング94の外周941
に係合するよう一端922を廻り込ませたリテーナ92
と、前記スプリングシート91どリテーナ92どの間に
配設したリターンスプリング93とからなる。
6.17.18図にも示す如く一端91aを前記ピスト
ン73の内周側73aの一端面73bの先端73cのカ
イトスリーブ73dにより案内されて所定位置に固着さ
れ、他端91bを中間筒71の内周側711から前記中
間筒71の他端712に廻り込ませたスプリングシート
91と、前記内筒722の−r1i 727に他端部9
21を固着し、内筒722の一端727に固着されたス
ナップリング95に固定されたリング94の外周941
に係合するよう一端922を廻り込ませたリテーナ92
と、前記スプリングシート91どリテーナ92どの間に
配設したリターンスプリング93とからなる。
本実施例では、リターンスプリング93をピストン73
の内周側73aに設けているため、遠心力によるたわみ
がなくなる。
の内周側73aに設けているため、遠心力によるたわみ
がなくなる。
トランスミッション300は、車速、ス[1ットル開度
など車両の走行条件に応じてトランスミッションケース
130の下部にボルト402により締結されたAイルパ
ン401に内蔵されたバルブボディ403内の油圧制御
装置400から各摩1察係合装置の油圧サーボに選択的
に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、ia進進段段変速または@進1
段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動と達成される変速段(RAN
GE)の−例を表1に示1゜ 表1 表1において、Eは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。
など車両の走行条件に応じてトランスミッションケース
130の下部にボルト402により締結されたAイルパ
ン401に内蔵されたバルブボディ403内の油圧制御
装置400から各摩1察係合装置の油圧サーボに選択的
に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、ia進進段段変速または@進1
段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動と達成される変速段(RAN
GE)の−例を表1に示1゜ 表1 表1において、Eは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。
(L)は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにLは対応する一方向り
ラツヂエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと(ロック)を示す。ざらにf
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにLは対応する一方向り
ラツヂエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと(ロック)を示す。ざらにf
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。
ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放して
いることを示す。
いることを示す。
第1図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボの断面図、第2図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボを適用した車両用自動変速機の断面図、
第3図は第2図の主要断面図、第4図は本発明の自動変
速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる油圧サーボド
ラムの正面図、第5図は第4図のA−A断面図、第6図
は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにか
かるピストンの一方の正面図、第7図は第6図のB−B
断面図、第8図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボにかかるピストンの使方の断面図、第9図は
第7図の拡大断面図、第10図はアダプタスリーブの断
面図、第11図は第10図の正面図、第12図は第11
図の拡大断面図、第13図は本発明の自動変速機の摩擦
係合装置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第14
図は第13図の断面図、第15図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結具とリターン
スプリングの1面図、第16図は第15図の断面図、第
17図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボにかかるリテーナの正面図、第18図は第17図のC
−C断面図である。。
ボの断面図、第2図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボを適用した車両用自動変速機の断面図、
第3図は第2図の主要断面図、第4図は本発明の自動変
速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる油圧サーボド
ラムの正面図、第5図は第4図のA−A断面図、第6図
は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにか
かるピストンの一方の正面図、第7図は第6図のB−B
断面図、第8図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボにかかるピストンの使方の断面図、第9図は
第7図の拡大断面図、第10図はアダプタスリーブの断
面図、第11図は第10図の正面図、第12図は第11
図の拡大断面図、第13図は本発明の自動変速機の摩擦
係合装置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第14
図は第13図の断面図、第15図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結具とリターン
スプリングの1面図、第16図は第15図の断面図、第
17図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボにかかるリテーナの正面図、第18図は第17図のC
−C断面図である。。
Claims (1)
- 1)自動変速機ケース内に固定または回転自在に配され
た環状ドラムと、該ドラム内の所定位置に設けられたピ
ストンと、該ピストンに設けられたリターンスプリング
と、該リターンスプリングとピストンとを連結する連結
具とからなる自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボに
おいて、前記ピストンは、一端面の先端に前記連結具の
一端を案内するガイドスリーブを形成してなることを特
徴とする自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16190584A JPS6141054A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
US06/759,827 US4690037A (en) | 1984-07-31 | 1985-07-29 | Hydraulic servo for friction coupling element of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16190584A JPS6141054A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6141054A true JPS6141054A (ja) | 1986-02-27 |
JPH0543906B2 JPH0543906B2 (ja) | 1993-07-02 |
Family
ID=15744246
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16190584A Granted JPS6141054A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4690037A (ja) |
JP (1) | JPS6141054A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003106427A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Jatco Ltd | 自動変速機のシリンダ構造 |
US6708808B1 (en) * | 2002-09-11 | 2004-03-23 | General Motors Corporation | Torque-transmitting mechanism with a self-returning piston |
JP4712535B2 (ja) * | 2005-05-20 | 2011-06-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における連結構造 |
DE102014102515A1 (de) | 2014-02-26 | 2015-08-27 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Federpaket, Kupplung und Kupplungsherstellungsverfahren |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2804780A (en) * | 1955-07-26 | 1957-09-03 | Transmission & Gear Company | Power transmission |
US3353641A (en) * | 1965-10-18 | 1967-11-21 | Gen Motors Corp | Clutch or brake unit |
US3717229A (en) * | 1971-08-16 | 1973-02-20 | Gen Motors Corp | Fluid clutch with one way torque limiting engager |
US4123952A (en) * | 1976-12-08 | 1978-11-07 | Borg-Warner Corporation | Planetary transmission mechanism |
US4368652A (en) * | 1978-04-27 | 1983-01-18 | Caterpillar Tractor Co. | Friction assemblies for use in planetary transmissions |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16190584A patent/JPS6141054A/ja active Granted
-
1985
- 1985-07-29 US US06/759,827 patent/US4690037A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0543906B2 (ja) | 1993-07-02 |
US4690037A (en) | 1987-09-01 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |