JPS6141054A - 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ - Google Patents
自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボInfo
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- JPS6141054A JPS6141054A JP16190584A JP16190584A JPS6141054A JP S6141054 A JPS6141054 A JP S6141054A JP 16190584 A JP16190584 A JP 16190584A JP 16190584 A JP16190584 A JP 16190584A JP S6141054 A JPS6141054 A JP S6141054A
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- piston
- engagement device
- drum
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
- F16D67/02—Clutch-brake combinations
- F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
し産業上の利用分野］
本発明は、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボに関
する。
する。
［従来の技術１
従来、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボは、外筒
、内筒、および両者を連結する側壁からなり、自動変速
機ケース内に固定または回転自在に配された環状ドラム
と、該ドラムの外筒と内筒との間に設けられたピストン
と、前記外筒の外方またはピストンの壁部に設けられた
リターンスプリングとからなり、ドラムとピストンとの
間にライン圧油を供給することにより摩擦係合装置を係
合またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合装
置を解放していた。しかるに前記外筒の外方にリターン
スプリングを配設した場合、半径方向に摩擦係合装置の
油圧υ−ボが長くなり、またピストンの壁部に設けた場
合は軸方向に摩擦係合装置の油圧サーボが長くなるとい
う欠点が生じる。
、内筒、および両者を連結する側壁からなり、自動変速
機ケース内に固定または回転自在に配された環状ドラム
と、該ドラムの外筒と内筒との間に設けられたピストン
と、前記外筒の外方またはピストンの壁部に設けられた
リターンスプリングとからなり、ドラムとピストンとの
間にライン圧油を供給することにより摩擦係合装置を係
合またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合装
置を解放していた。しかるに前記外筒の外方にリターン
スプリングを配設した場合、半径方向に摩擦係合装置の
油圧υ−ボが長くなり、またピストンの壁部に設けた場
合は軸方向に摩擦係合装置の油圧サーボが長くなるとい
う欠点が生じる。
さらに車両用自動変速機は、例えば第１速から第２速へ
シフトアップする揚台、一方向クラッチＦ２のアウタレ
ースを係合時、固定する摩擦係含ブレーキＢ２を自動変
速機ケースに固定させる。しかるにこのブレーキＢ２を
係合または解放する油圧サーボＢ−２は、環状の油圧ド
ラムとリターンスプリングを有するピストンからなり、
油圧ドラムの外筒と内筒との間の空間が大きいためピス
トンの装着面積が大きくなり、リターンスプリングの装
着スペースがなくなり、リターンスプリングを装着する
スペースだけケースを延長しており、さらにピストンが
大きいため第１速から第２速へシフトアップする場合、
係合ショックが生じていた。本出願人はこの問題点を解
決するためにシフトショック低減のため摩擦係合装置の
ピストン面積を最適設計の大きさとし、それにより生じ
た空間にピストンのリターンスプリングを入れることに
より、摩擦係合装置の油圧サーボの取付場所を半径方向
または軸方向へ伸ばすことなくコンパクトな摩擦係合要
素の油圧サーボを作ることが可能な自動変速機の摩擦係
合装置の油圧サーボ（特願昭５９−８９０７５号）を提
案した。
シフトアップする揚台、一方向クラッチＦ２のアウタレ
ースを係合時、固定する摩擦係含ブレーキＢ２を自動変
速機ケースに固定させる。しかるにこのブレーキＢ２を
係合または解放する油圧サーボＢ−２は、環状の油圧ド
ラムとリターンスプリングを有するピストンからなり、
油圧ドラムの外筒と内筒との間の空間が大きいためピス
トンの装着面積が大きくなり、リターンスプリングの装
着スペースがなくなり、リターンスプリングを装着する
スペースだけケースを延長しており、さらにピストンが
大きいため第１速から第２速へシフトアップする場合、
係合ショックが生じていた。本出願人はこの問題点を解
決するためにシフトショック低減のため摩擦係合装置の
ピストン面積を最適設計の大きさとし、それにより生じ
た空間にピストンのリターンスプリングを入れることに
より、摩擦係合装置の油圧サーボの取付場所を半径方向
または軸方向へ伸ばすことなくコンパクトな摩擦係合要
素の油圧サーボを作ることが可能な自動変速機の摩擦係
合装置の油圧サーボ（特願昭５９−８９０７５号）を提
案した。
［発明が解決しようとする問題点］
しかるにピストンへ連結具を組付ける際、連結具の先端
を案内する部材がないため、不安定であった。
を案内する部材がないため、不安定であった。
本発明は、ピストンの端面の先端に連結具の一先端を案
内するガイドスリーブを形成しているため、ピストンと
連結具とを最適な位置で組付ける自動変速機の摩擦係合
装置の油圧サーボの提供を目的とする。
内するガイドスリーブを形成しているため、ピストンと
連結具とを最適な位置で組付ける自動変速機の摩擦係合
装置の油圧サーボの提供を目的とする。
［問題点を解決するための手段］
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ１は、
第１図に示す如く、外筒７２１、内筒７２２、および両
者を連結する側壁７２３からなり、自動変速機ケース１
３０内に固定または回転自在に配された環状ドラム７２
と、該ドラム７２内の所定位置に設けられた中間筒７１
と、前記外筒７２１と中間筒７１との間に設けられたピ
ストン７３と、前記中間筒７１と内筒７２２との間に設
けられたリターンスプリング９３と、該リターンスプリ
ング９３とピストン７３とを連結するスプリングシート
９１などの連結具とからなる自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボ１において、前記ピストン７３は、内周側
７３ａの一端面７３ｂの先端７３ｃに前記連結具の−＠
９１ａを案内するガイドスリーブ７３ｄを形成してなる
ことを構成とする。
第１図に示す如く、外筒７２１、内筒７２２、および両
者を連結する側壁７２３からなり、自動変速機ケース１
３０内に固定または回転自在に配された環状ドラム７２
と、該ドラム７２内の所定位置に設けられた中間筒７１
と、前記外筒７２１と中間筒７１との間に設けられたピ
ストン７３と、前記中間筒７１と内筒７２２との間に設
けられたリターンスプリング９３と、該リターンスプリ
ング９３とピストン７３とを連結するスプリングシート
９１などの連結具とからなる自動変速機の摩擦係合装置
の油圧サーボ１において、前記ピストン７３は、内周側
７３ａの一端面７３ｂの先端７３ｃに前記連結具の−＠
９１ａを案内するガイドスリーブ７３ｄを形成してなる
ことを構成とする。
［発明の作用、効果コ
以上の構成により本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボは、連結具の一端をピストンに固定する時に
一端をガイドスリーブの内周側で案内させているため、
連結具を常に所定の位置で組付けることができ、このた
めリターンスプリングを連結具に組イ」ける組付性の安
定性が確保できる。
油圧サーボは、連結具の一端をピストンに固定する時に
一端をガイドスリーブの内周側で案内させているため、
連結具を常に所定の位置で組付けることができ、このた
めリターンスプリングを連結具に組イ」ける組付性の安
定性が確保できる。
［実施例］
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置４００とから構成される。
クコンバータ）２００と、トランスミッション３００と
、油圧制御装置４００とから構成される。
トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
ト２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバー −ドライブ遊星
歯車変速装置１０と、第２プラネタリギアセツト５０、
第３プラネタリギアセツト８０、油圧サーボにより作動
される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブ
レーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２
つの一方向りラッチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成
される。
ト２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバー −ドライブ遊星
歯車変速装置１０と、第２プラネタリギアセツト５０、
第３プラネタリギアセツト８０、油圧サーボにより作動
される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブ
レーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２
つの一方向りラッチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成
される。
自動変速機１００のケース１１０は、トルクコンバータ
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブＭ星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０、自動変速機１００の後側を
蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり、
これらトルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミッションケース°１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている
。
２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０、
オーバードライブＭ星歯車変速装置１０とアンダードラ
イブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラン
スミッションケース１３０、自動変速機１００の後側を
蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり、
これらトルクコンバータハウジング１２０と、トランス
ミッションケース°１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている
。
トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向し、て配置さ
れたタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を
保持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２
０２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１
、および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２
０７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラ
ッチ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１
２１とその後方に連続する前記トランスミッションケー
ス１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に
歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部
に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポ
ンプボディ １５１がトランスミッションケース１３０
の前がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒
状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４
が締着されている、。
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向し、て配置さ
れたタービンランナ２０６、該タービンランナ２０６を
保持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２
０２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１
、および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２
０７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラ
ッチ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１
２１とその後方に連続する前記トランスミッションケー
ス１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部に
歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部
に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポ
ンプボディ １５１がトランスミッションケース１３０
の前がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒
状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４
が締着されている、。
前記オイルポンプボディ１５１とオイルポンプカバー１
５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成し、前記
トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２との隔壁
であるとともにトランスミッション３００の前部支壁と
なっている。また、前記トランスミッションケース１３
０の変速装置室１３２中間にはオーバードライブ機構室
１３３とアンダードライブ機構室１３４とを区隔すると
ともに後向きに突出する筒状のセンターサポート１５８
を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて設けられて
いる。
５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成し、前記
トルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２との隔壁
であるとともにトランスミッション３００の前部支壁と
なっている。また、前記トランスミッションケース１３
０の変速装置室１３２中間にはオーバードライブ機構室
１３３とアンダードライブ機構室１３４とを区隔すると
ともに後向きに突出する筒状のセンターサポート１５８
を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて設けられて
いる。
トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１
５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング（前部
支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミッション３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング１
４００間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、
エクステンションハウジング１４０に【よ電子制御式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４
を設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。
突出する筒状のリアサポート１５６を有する後部支壁１
５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造され
て設けられている。前記オイルポンプハウジング（前部
支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記ト
ランスミッション３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング１
４００間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて、
エクステンションハウジング１４０に【よ電子制御式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４
を設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。
前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出１ノだ７ランジ部１２ａを有する後端部１２が大径
であり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が
形成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１
１に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回
転自在に設けられている。
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出１ノだ７ランジ部１２ａを有する後端部１２が大径
であり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が
形成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１
１に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回
転自在に設けられている。
該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周部とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室１４１に
おいて前記センサロータ１４３とスピードメータドライ
ブギア１４４を固着している。
し込まれて、該中心穴１３の内周部とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられてい
る。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中
心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツト８０のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室１４１に
おいて前記センサロータ１４３とスピードメータドライ
ブギア１４４を固着している。
オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２ｏが設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１の７ランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。
１の後側に第１プラネタリギアセツト２ｏが設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１の７ランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。
第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチｃｏおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の前側にピストン２つ
が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形成し
、中間支壁１５９の先端内周部３１に設けられたリター
ンスプリング３２が嵌め込まれている。
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチｃｏおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の前側にピストン２つ
が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形成し
、中間支壁１５９の先端内周部３１に設けられたリター
ンスプリング３２が嵌め込まれている。
アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起３５を右する第３油
圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固
着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４
７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形
成すると共に内周側にリターンスプリング４９、さらに
環状突起３５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チＣ２を介して第２油圧ザーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起３５を右する第３油
圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固
着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４
７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形
成すると共に内周側にリターンスプリング４９、さらに
環状突起３５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チＣ２を介して第２油圧ザーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４６が連結されている。
該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は環
状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は前記
出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はυンギア軸４５に一体に形成されている。また、第２
油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１．４
６および第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカ
バーづ−るよう成型された連結ドラム６０が、その先端
で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端は
、第２プラネタリギアセツト５０の後側で勺ンギア軸４
５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられ
ている。
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は環
状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は前記
出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はυンギア軸４５に一体に形成されている。また、第２
油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１．４
６および第２プラネタリギアセツト５０を最小空間でカ
バーづ−るよう成型された連結ドラム６０が、その先端
で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端は
、第２プラネタリギアセツト５０の後側で勺ンギア軸４
５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられ
ている。
前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウクスプライン７２５、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のジアザボート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボ［３−３を形成
１）、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７
９はリアサポート１５６先端に装着されたフランジ板８
２により支持されている。
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウクスプライン７２５、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の
後部支壁１５７のジアザボート１５６外周側とトランス
ミッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が
嵌め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボ［３−３を形成
１）、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７
９はリアサポート１５６先端に装着されたフランジ板８
２により支持されている。
第３ブラネタリギアセツ１−８０は、（ナンギアＳ２が
サンギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリア
Ｐ２が前側の一方面クラツナ「２のアウタレース８６に
連結されるとｊ＋、にブレ・−キＢ３と連結され、外周
にパーキングギア８５を周設したリングギアＲ２が出力
軸３６の中間部３７に連結されている。
サンギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリア
Ｐ２が前側の一方面クラツナ「２のアウタレース８６に
連結されるとｊ＋、にブレ・−キＢ３と連結され、外周
にパーキングギア８５を周設したリングギアＲ２が出力
軸３６の中間部３７に連結されている。
前記パーキングギア８５は自動変速機のジット（ツバ−
をパーキング（Ｐ）位置に選択し７にとき、パーキング
爪８４かパーキングギア８５に噛み合い出力軸３６を固
定する。
をパーキング（Ｐ）位置に選択し７にとき、パーキング
爪８４かパーキングギア８５に噛み合い出力軸３６を固
定する。
本発明の自動変速機の摩擦係合ｉ置の油圧サーボ１は、
第３図に示す如く第２プラネタリギアセツト５０外側の
連結ドラム６０の後側の余剰空間６１には、第４．５図
にも示す如く前方に開口し、後記するリターンスプリン
グのリアクションプレートを兼ね、外筒７２１、内筒７
２２および両者を連結する側壁７２３゛からなり、プレ
スにより断面をコの字型に成型され加工により内周にイ
ンナスプライン７２４、外周にトランスミッションケー
ス１３０とスプライン嵌合するアウタスプライン７２５
を形成し、アウタスプライン７２５によりトランスミッ
ションケース１３０に回転方向に固定されると共にスナ
ップリング７３３と１〜ランスミツシヨンケース１３０
に形成された段差７２６とから軸方向に固定され、油圧
サーボの後側でブレーキＢ３係合時の押圧力を受け、ス
ナップリング７３３により支持する環状の第４油圧サー
ボドラム７２が設けられている。前記第４油圧サーボド
ラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧サーボの
油圧もれを防止する中間筒７１をプレス成型し、第６．
７．８．９図にも示づ−如く内周側７３ａの一端面７３
ｂの先端７３ｃに後記する連結具であるスプリングシー
ト９１の一端９１ａを組付時、所定位置に案内するガイ
ドスリーブ７３ｄを形成し、外周側７３６の前側に開口
した穴７３７を有する一端部７３８からなるピストン本
体７３１と該ピストン本体７３１の一端部７３８を１字
状の壁部後側面７３９によりカバーしたアダプタスリー
ブ７３２（第１０，１１．１２図〉とからなり、前記第
４油圧サーボドラム１２をトランスミッションケース１
３０に固定づるスナップリング７３３の組付性を向上さ
せたピストン７３が前記第４油圧ザーボドラム７２と該
ドラム７２内の所定位置より突設した中間筒７１との間
に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボ３−２を形成
し、前記中間筒７１はビス１〜ン７３の面積を最適な径
としている。
第３図に示す如く第２プラネタリギアセツト５０外側の
連結ドラム６０の後側の余剰空間６１には、第４．５図
にも示す如く前方に開口し、後記するリターンスプリン
グのリアクションプレートを兼ね、外筒７２１、内筒７
２２および両者を連結する側壁７２３゛からなり、プレ
スにより断面をコの字型に成型され加工により内周にイ
ンナスプライン７２４、外周にトランスミッションケー
ス１３０とスプライン嵌合するアウタスプライン７２５
を形成し、アウタスプライン７２５によりトランスミッ
ションケース１３０に回転方向に固定されると共にスナ
ップリング７３３と１〜ランスミツシヨンケース１３０
に形成された段差７２６とから軸方向に固定され、油圧
サーボの後側でブレーキＢ３係合時の押圧力を受け、ス
ナップリング７３３により支持する環状の第４油圧サー
ボドラム７２が設けられている。前記第４油圧サーボド
ラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧サーボの
油圧もれを防止する中間筒７１をプレス成型し、第６．
７．８．９図にも示づ−如く内周側７３ａの一端面７３
ｂの先端７３ｃに後記する連結具であるスプリングシー
ト９１の一端９１ａを組付時、所定位置に案内するガイ
ドスリーブ７３ｄを形成し、外周側７３６の前側に開口
した穴７３７を有する一端部７３８からなるピストン本
体７３１と該ピストン本体７３１の一端部７３８を１字
状の壁部後側面７３９によりカバーしたアダプタスリー
ブ７３２（第１０，１１．１２図〉とからなり、前記第
４油圧サーボドラム１２をトランスミッションケース１
３０に固定づるスナップリング７３３の組付性を向上さ
せたピストン７３が前記第４油圧ザーボドラム７２と該
ドラム７２内の所定位置より突設した中間筒７１との間
に嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボ３−２を形成
し、前記中間筒７１はビス１〜ン７３の面積を最適な径
としている。
前記リターン付勢手段９０は、第１３．１４．１５．１
６．１７．１８図にも示す如く一端９１ａを前記ピスト
ン７３の内周側７３ａの一端面７３ｂの先端７３ｃのカ
イトスリーブ７３ｄにより案内されて所定位置に固着さ
れ、他端９１ｂを中間筒７１の内周側７１１から前記中
間筒７１の他端７１２に廻り込ませたスプリングシート
９１と、前記内筒７２２の−ｒ１ｉ ７２７に他端部９
２１を固着し、内筒７２２の一端７２７に固着されたス
ナップリング９５に固定されたリング９４の外周９４１
に係合するよう一端９２２を廻り込ませたリテーナ９２
と、前記スプリングシート９１どリテーナ９２どの間に
配設したリターンスプリング９３とからなる。
６．１７．１８図にも示す如く一端９１ａを前記ピスト
ン７３の内周側７３ａの一端面７３ｂの先端７３ｃのカ
イトスリーブ７３ｄにより案内されて所定位置に固着さ
れ、他端９１ｂを中間筒７１の内周側７１１から前記中
間筒７１の他端７１２に廻り込ませたスプリングシート
９１と、前記内筒７２２の−ｒ１ｉ ７２７に他端部９
２１を固着し、内筒７２２の一端７２７に固着されたス
ナップリング９５に固定されたリング９４の外周９４１
に係合するよう一端９２２を廻り込ませたリテーナ９２
と、前記スプリングシート９１どリテーナ９２どの間に
配設したリターンスプリング９３とからなる。
本実施例では、リターンスプリング９３をピストン７３
の内周側７３ａに設けているため、遠心力によるたわみ
がなくなる。
の内周側７３ａに設けているため、遠心力によるたわみ
がなくなる。
トランスミッション３００は、車速、ス［１ットル開度
など車両の走行条件に応じてトランスミッションケース
１３０の下部にボルト４０２により締結されたＡイルパ
ン４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御
装置４００から各摩１察係合装置の油圧サーボに選択的
に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、ｉａ進進段段変速または＠進１
段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮ
ＧＥ）の−例を表１に示１゜ 表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。
など車両の走行条件に応じてトランスミッションケース
１３０の下部にボルト４０２により締結されたＡイルパ
ン４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御
装置４００から各摩１察係合装置の油圧サーボに選択的
に出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、ｉａ進進段段変速または＠進１
段の変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮ
ＧＥ）の−例を表１に示１゜ 表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。
（Ｌ）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにＬは対応する一方向り
ラツヂエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。さらにＬは対応する一方向り
ラツヂエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。ざらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。
ざらに×は対応するクラッチおよびブレーキが解放して
いることを示す。
いることを示す。
第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボの断面図、第２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボを適用した車両用自動変速機の断面図、
第３図は第２図の主要断面図、第４図は本発明の自動変
速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる油圧サーボド
ラムの正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図
は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにか
かるピストンの一方の正面図、第７図は第６図のＢ−Ｂ
断面図、第８図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボにかかるピストンの使方の断面図、第９図は
第７図の拡大断面図、第１０図はアダプタスリーブの断
面図、第１１図は第１０図の正面図、第１２図は第１１
図の拡大断面図、第１３図は本発明の自動変速機の摩擦
係合装置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第１４
図は第１３図の断面図、第１５図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結具とリターン
スプリングの１面図、第１６図は第１５図の断面図、第
１７図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボにかかるリテーナの正面図、第１８図は第１７図のＣ
−Ｃ断面図である。。
ボの断面図、第２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボを適用した車両用自動変速機の断面図、
第３図は第２図の主要断面図、第４図は本発明の自動変
速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる油圧サーボド
ラムの正面図、第５図は第４図のＡ−Ａ断面図、第６図
は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにか
かるピストンの一方の正面図、第７図は第６図のＢ−Ｂ
断面図、第８図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボにかかるピストンの使方の断面図、第９図は
第７図の拡大断面図、第１０図はアダプタスリーブの断
面図、第１１図は第１０図の正面図、第１２図は第１１
図の拡大断面図、第１３図は本発明の自動変速機の摩擦
係合装置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第１４
図は第１３図の断面図、第１５図は本発明の自動変速機
の摩擦係合装置の油圧サーボにかかる連結具とリターン
スプリングの１面図、第１６図は第１５図の断面図、第
１７図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボにかかるリテーナの正面図、第１８図は第１７図のＣ
−Ｃ断面図である。。
Claims (1)
- １）自動変速機ケース内に固定または回転自在に配され
た環状ドラムと、該ドラム内の所定位置に設けられたピ
ストンと、該ピストンに設けられたリターンスプリング
と、該リターンスプリングとピストンとを連結する連結
具とからなる自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボに
おいて、前記ピストンは、一端面の先端に前記連結具の
一端を案内するガイドスリーブを形成してなることを特
徴とする自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16190584A JPS6141054A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
| US06/759,827 US4690037A (en) | 1984-07-31 | 1985-07-29 | Hydraulic servo for friction coupling element of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16190584A JPS6141054A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6141054A true JPS6141054A (ja) | 1986-02-27 |
| JPH0543906B2 JPH0543906B2 (ja) | 1993-07-02 |
Family
ID=15744246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16190584A Granted JPS6141054A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4690037A (ja) |
| JP (1) | JPS6141054A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003106427A (ja) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Jatco Ltd | 自動変速機のシリンダ構造 |
| US6708808B1 (en) * | 2002-09-11 | 2004-03-23 | General Motors Corporation | Torque-transmitting mechanism with a self-returning piston |
| JP4712535B2 (ja) * | 2005-05-20 | 2011-06-29 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における連結構造 |
| DE102014102515A1 (de) | 2014-02-26 | 2015-08-27 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Federpaket, Kupplung und Kupplungsherstellungsverfahren |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2804780A (en) * | 1955-07-26 | 1957-09-03 | Transmission & Gear Company | Power transmission |
| US3353641A (en) * | 1965-10-18 | 1967-11-21 | Gen Motors Corp | Clutch or brake unit |
| US3717229A (en) * | 1971-08-16 | 1973-02-20 | Gen Motors Corp | Fluid clutch with one way torque limiting engager |
| US4123952A (en) * | 1976-12-08 | 1978-11-07 | Borg-Warner Corporation | Planetary transmission mechanism |
| US4368652A (en) * | 1978-04-27 | 1983-01-18 | Caterpillar Tractor Co. | Friction assemblies for use in planetary transmissions |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16190584A patent/JPS6141054A/ja active Granted
-
1985
- 1985-07-29 US US06/759,827 patent/US4690037A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0543906B2 (ja) | 1993-07-02 |
| US4690037A (en) | 1987-09-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |