JPS6136544A - Automatic transmission for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain the proper driving power corresponding to traveling state by operating a subtransmission to a low speed stage when the working-oil temperature of a transmission is over a set value. CONSTITUTION:Each input signal of a car-speed sensor 501 for detecting car- speed V, oil-temperature sensor 602 for detecting the oil-temperature tx of working oil for a torque converter, shift-lever position sensor 603 for detecting the set position of a shift lever, throttle opening-degree sensor 604, and a mode switch 605 is read-out, and an automatic transmission is controlled by a shift-lever position signal, throttle opening-degree signal, and a car-speed signal. When the working-oil temperature is over a set value, a subtransmission is operated to a low speed stage. In other words, a proper driving power corresponding to traveling state can be obtained by detecting the shortage of the driving power of a car from the working-oil temperature and operating the subtransmission to a low speed stage.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、主変速機と、高速段と低速段とを切換え可能
な副変速機とからなる車両用自動変速機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Field of Application 1] The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle that includes a main transmission and an auxiliary transmission capable of switching between a high gear and a low gear.

［従来の技術］ 従来、車両の自動変速機は、フリユイドカップリングま
たはトルクフンバータなどの流体伝動装置、複数の変速
段を有する歯車変速機構、前記流体伝動Ｖ４ｖ！ｌと歯
車変速機構をｔ／ＪＩＢする制御装ばかうなる主変速機
と、高速段と低速段とを切換え可能な副変速機とからな
り、自動変速される主変速機と、手釣により変速される
副変速機により必要とされる駆動力に応じて変速段を設
定していた。[Prior Art] Conventionally, an automatic transmission for a vehicle includes a fluid transmission device such as a fluid coupling or a torque converter, a gear transmission mechanism having a plurality of gears, and the fluid transmission V4v! It consists of a main transmission with a control device that controls l and gear transmission mechanism at t/JIB, and an auxiliary transmission that can switch between high and low gears. The gears were set according to the driving force required by the auxiliary transmission.

［発明が解決しようとする問題点］ しかるにこのような車両用自動変速機において、登坂路
走行中、駆動力が不足した時、まず主変速機が低速段に
順次自助変速され、主変速機の最低変速段においてなお
駆動力が不足する場合、運転者の操作により酢１変速別
が低速段に設定され、最大の駆動力を発生するが、運転
者が副変速機の低速段への操作を行わなかった場合、駆
動ツノ不足を生じ、前記流体伝動装置のポンプとタービ
ンの間に多大なすべりを生じる。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such an automatic transmission for a vehicle, when the driving force is insufficient while traveling uphill, the main transmission is first automatically shifted to a lower gear, and the main transmission is If the driving force is still insufficient in the lowest gear, the driver's operation will set the first gear to the lower gear and generate the maximum driving force, but if the driver does not operate the sub-transmission to the lower gear. If this is not done, there will be a lack of drive horns and a large amount of slippage between the pump and turbine of the fluid transmission system.

特に、流体伝動装置としてトルクコンバータを用いた場
合、多大なすべりを生じながらもすべりによるトルク増
大が生じるため、車両走行状態であり、運転者が副変速
機を低速段に操作しない場合がある。In particular, when a torque converter is used as a fluid transmission device, the torque increases due to the slip even though a large amount of slip occurs, so the driver may not operate the auxiliary transmission to a low gear while the vehicle is running.

このように流体伝動装置に多大なすべりを生じながら走
行することは極めて効率が想いだけでなく、流体伝ｍ装
ぼにすべりにより住じる熱により変速機の油１が上昇し
、部品に悪影響を及ぼい変速機の耐久性を低下させる恐
れがある。Driving with a large amount of slippage in the fluid transmission system not only reduces efficiency, but also causes the oil in the transmission to rise due to the heat generated by the slippage in the fluid transmission system, which has an adverse effect on parts. This may reduce the durability of the transmission.

本発明の第１の目的は、車両走行状態に応じ、適切な駆
動ツノを発生することが可能な車両用自動変速機の提供
にある。A first object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that can generate an appropriate drive horn depending on the vehicle running condition.

本発明の第２の目的は、作動油温の上昇を防ぎ、油温上
昇による変速機の部品への悪影響を防ぎ、優れた耐久性
を有する車両用自動変速機の提供にある。A second object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that prevents an increase in hydraulic oil temperature, prevents adverse effects on transmission components due to the increase in oil temperature, and has excellent durability.

Ｅ問題点を解決する”ための手段］ 本発明の車両川口Ｏ」変速機は、主変速機と、高速段と
低速段とを切換え可能な副変速機とからなる車両用自動
変速機において、前記主変速機またはｎＪ変速礪の作動
油温度検出手段を有し、該作動油温度が設定値以上の時
、前記副変速機を低速段になるよう変速する制御装置を
＃することを構成とする。Means for Solving Problem E] The vehicle Kawaguchi O transmission of the present invention is an automatic transmission for a vehicle consisting of a main transmission and an auxiliary transmission capable of switching between a high gear and a low gear. The main transmission or the NJ transmission has hydraulic oil temperature detection means, and when the hydraulic oil temperature is equal to or higher than a set value, a control device is configured to shift the sub-transmission to a low gear. do.

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の車両用向Ｉｉ／ｌ変速機は次
９作用、効果を秦する。[Operations and Effects of the Invention] With the above configuration, the Ii/L transmission for vehicles of the present invention has the following nine functions and effects.

イ）作動油濃度により車両の駆動力不足を検出し、副変
速機を低速段に変速することにより、走行状態に応じて
適切な駆動力を得ることができる。b) By detecting insufficient driving force in the vehicle based on the concentration of hydraulic oil and shifting the sub-transmission to a low gear, it is possible to obtain an appropriate driving force depending on the driving condition.

口）作動油温度が設定値以上の時、副変速機が低速段に
なるよう変速ＭＩｍすることにより、流体伝ｆｌｌＩｖ
Ｒｕ内の部品を作動油の油温上昇による悪影響より回避
させることができる。口) When the hydraulic oil temperature is higher than the set value, the sub-transmission is shifted to a low gear by shifting MIm to reduce the fluid transmission fllIv.
Parts inside the Ru can be prevented from being adversely affected by a rise in the temperature of the hydraulic oil.

Ｃ実施例Ｊ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説司する。C Example J Next, the present invention will be explained based on embodiments shown in the drawings.

第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はそのギアトレ
インを示す。１０は主変速機であるオーバードライブ付
４速自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の３！１
ＪＪ歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機で
ある４輪駆動用トランスファを示す。Figure 1 shows a four-wheel drive automatic transmission, and Figure 2 shows its gear train. 10 is a 4-speed automatic transmission with overdrive which is a main transmission, and 40 is 3!1 of the 4-speed automatic transmission 10.
A four-wheel drive transfer which is a sub-transmission connected to the output shaft 32 of the JJ gear transmission is shown.

４輪駆動用トランス７戸４０はｍ関Ｅｌ、：装着された
４速自動変速機１０に取付けられ、第１出力軸４２は後
輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸５
２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。The four-wheel drive transformer 40 is attached to the mounted four-speed automatic transmission 10, the first output shaft 42 is connected to the rear wheel drive propeller shaft C, and the second output shaft 5 is connected to the rear wheel drive propeller shaft C.
2 is connected to a propeller shaft B for driving the front wheels.

４速自動変速磯１０は、流体式トルクコンバータ１１オ
ーバードライブ機構ｏＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ＵＤを備える。The 4-speed automatic transmission Iso 10 includes a hydraulic torque converter 11 overdrive mechanism oD, and an underdrive mechanism UD with three forward speeds and one reverse speed.

トルクコンバータＴは、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結さ
れたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定部
分に連結されたステータ１５、Ｊ３よび直結クラッチ１
６から／ｊす、トルクコンバータＴの出ノｊ軸１２は、
オーバードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。The torque converter T includes a pump 11 connected to the output shaft of the engine, a turbine 13 connected to the output shaft 12 of the torque converter T, a stator 15 connected to a fixed part via a one-way clutch 14, J3, and a direct coupling clutch. 1
From 6/j, the output axis 12 of the torque converter T is
It is the input shaft of the overdrive mechanism OD.

Ａ−バードライブ機構ＯＤはＩ９！擦係合要糸である多
板クラッチＣＯ１多板ブレーキＢｏおよび一方向りラッ
チＦＯと、これら摩擦係合要素の選択的保合により構成
要素が変速機ケースなど固２部材に固定されるか、入力
軸、出力軸、もしくは他の構成要素にｙ１結されるかま
たはこれら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギ
アセットＰ。A-bird drive mechanism OD is I9! The multi-disc clutch CO1, the multi-disc brake Bo, and the one-way latch FO, which are the main threads of friction engagement, and the selective engagement of these friction engagement elements fix the component to a fixed member such as a transmission case, or A planetary gear set P that is y1 connected to the input shaft, output shaft, or other component, or is fixed or uncoupled.

かうなる。It roars.

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）にン
■枯されたキーリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの
出力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１
２に回転自在に外嵌されブレーキＢｏを介して変速機ケ
ースに固定されると共に、クラッチＣ０Ｊ３よび該クラ
ッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記
キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリ
ア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３
およびリングギア２２に歯合したプラネタリピニオン２
４か−うなる。The planetary gear set PO includes a key rear 21 which is connected to the input shaft (12), a ring gear 22 connected to the output shaft 25 of the overdrive mechanism OD, and the input shaft 1.
A sun gear 23 rotatably fitted onto the carrier 21 and fixed to the transmission case via a brake Bo, and connected to the carrier 21 via a clutch C0J3 and a one-way latch FO parallel to the clutch CO; and rotatably supported by the carrier 21 and the sun gear 23
and a planetary pinion 2 meshed with the ring gear 22
4? - Growling.

Ａ−バードライブ機構００の出力軸２５は前進３段侵透
１段のアンダードライブ機構ＬＪＤの入力軸を兼ねる。The output shaft 25 of the A-bar drive mechanism 00 also serves as the input shaft of the underdrive mechanism LJD, which has three forward stages and one penetration stage.

アンダードライブｖ／ＡＶ４ＵＤは、摩擦係合要素であ
る多板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキ３１　
、［３２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２
と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリ
ギアセットＰ２とからなる。The underdrive v/AV4UD includes multi-disc clutches C1 and C2, which are frictional engagement elements, and a multi-disc brake 31.
, [32 and B3 and one-way clutches F1 and F2
, a front planetary gear set P1, and a rear planetary gear set P2.

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキ
ャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５
）に連結されると共に、ブレーキＢ１，１ｍブレーキＢ
１と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列
された一方向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定
されるサンギｊ７３４と、前記キｔ・リア３３に回転自
在に支持されると共にサンギア３４およびリングギア３
１に歯合したプラネタリごニオン３５とからなる。The rear planetary gear set P2 includes a ring gear 31 connected to the input shaft (25) via a clutch C1,
A carrier 33 connected to the output shaft 32 of the underdrive mechanism UD and the input shaft (25
), and the brake B1, 1m brake B
A sun gear J734 is fixed to the transmission case via a brake B2 parallel to the brake B2 and a one-way latch F1 connected in series with the brake B2, and a sun gear J734 is rotatably supported by the kit rear 33 and the sun gear 34 and ring gear 3
1 and a planetary onion 35 meshed with the other.

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３　Ｊｊ
よび該ブレーキＢ３と並列された一方向りラッチト２を
介して変速機ケースに固定される４：Ｉ・リア３Ｇと、
ＩｙＩ記後段プラネタリギアセットＰ２のｔンギア３４
と一体的に形成されたサンギア３１と、出力軸３２に連
結されたリングギア３８と、キトリア３６に回転自在に
支持されると共にサンギア３７およびリングギア３８に
歯合したプラネタリピニオン３９、とからなる。The front planetary gear set P1 is the brake B3 Jj
and a 4:I rear 3G fixed to the transmission case via a one-way latch 2 parallel to the brake B3;
IyI second stage planetary gear set P2 gear 34
It consists of a sun gear 31 formed integrally with the output shaft 32, a ring gear 38 connected to the output shaft 32, and a planetary pinion 39 rotatably supported by the kitria 36 and meshed with the sun gear 37 and the ring gear 38. .

この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４透口Ｍ変速癲
１０ノ１ｌｌＩ圧ＩＩＪＩＩｌｉ＊ｆｉ１００によりエ
ンジンのスロットル回度、ｍ両の車速なと車両走行条件
に応じてＪｆ？！ＩＩ係合要素である各クラッチおよび
ブレーキの選択的係合または解放が行われ、オーバード
ライブ（０／Ｄ）を含む前進４段の自助変速と、手助変
速のみによる侵透１段の変速とがなされる。This four-wheel drive automatic transmission has four through-hole M transmissions as shown in Fig. 3, and changes the engine throttle speed, vehicle speed, and Jf? ! Each of the clutches and brakes, which are the II engagement elements, is selectively engaged or released, and there is a self-help shift with 4 forward gears including overdrive (0/D), and a 1-gear penetration shift with only assisted shifting. will be done.

油圧Ｉ＋ｌ１１ｉ装［１００のマニュアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（
バーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｓ（セカンド）、しくロー）の各レンジのシ
フトポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰ
と変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、
第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を
表１に示す。The shift lever (not shown) installed in the driver's seat to drive the manual valve of the hydraulic I+11i equipped [100] is
It has a shift position SP of each range (bark), R (reverse), neutral (N), D (drive), S (second), and low), and this shift position SP
and gears 4th gear (4), 3rd gear (3), 2nd gear (2),
Table 1 shows the operational relationship between the first speed (1) and the clutch and brake.

表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリーンは一方向クラッチの自由回転、１−（
ロック）は一方向クラッチの係合を示す。In Table 1, ○ indicates engagement of the frictional engagement element, × indicates disengagement, F(free) indicates free rotation of the one-way clutch, 1-(
Lock) indicates engagement of a one-way clutch.

４速白肋２速８１１（Ｍ７）ｈｂＦＥｉＪＩｔｉｌｌＨ
置１００ハ、油圧ポン装１０１、圧力調整弁（レギュレ
ータ弁）１３０、第２圧力調整弁１５０１クーラバイパ
ス弁１０５、プレッジヤリリーフ弁１０６、リバースク
ラッチシーケンス弁１１０、スロットル開演に応じたス
ロットル圧を発生させるスロットル弁２００１カットバ
ック弁１４５、直結クラッチ制御片１２０、マニュアル
弁２１０１１−２シフト弁２２０．２−３シフト弁２３
０．３−４シフト弁２４０、前記１−２−シフト弁２２
０および３−４シフト弁２４０をＩＩＪＩＩｌするソレ
ノイド弁Ｓ１．２−３シフト弁２３０を１ｉｌｌｌｌｌ
するソレノイド弁Ｓ２．直結クラッチ制御弁１２０を１
ＩＩＪＩＩｌするソレノイド弁３３、ブレーキＢ１への
供給油圧を調整するインターミイディエイトコーストモ
ジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整
するローコーストモジュレータ弁２５０、クラッチＣ１
のアキュームレータ２６０、クラッチＣ２の７キユーム
レータ２１０、ブレーキＢ２のアキュームレータ２８０
、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレーキ８０．８１
．８２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を＄１１
１１するチェック弁付１！制御弁３０１．３０２．３０
３．３０４．３０５．３０Ｇ、ブレーキ８０　、Ｂ１．
８２．８３．８４の油圧サーボＢ−０、３−１、Ｂ−’
２　、８−３．３−４　、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、
Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−ｏ　、ｃ−１、Ｃ−２、ｃ
−ｓ　、ｃ−４並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。前記ソレノイ
ド弁＄１、Ｂ２、Ｂ３は図示しない電子１ｉ’ｊ　Ｉｌ
ｌ　ｉｉ　１ｉｆｔにより、車速、エンジン負荷など車
両走行条件に応じてＯＮ。4 speed white rib 2 speed 811 (M7) hbFEiJItillH
equipment 100c, hydraulic pump device 101, pressure regulating valve (regulator valve) 130, second pressure regulating valve 1501, cooler bypass valve 105, pledger relief valve 106, reverse clutch sequence valve 110, generates throttle pressure according to throttle opening. throttle valve 2001 cutback valve 145, direct clutch control piece 120, manual valve 21011-2 shift valve 220.2-3 shift valve 23
0.3-4 shift valve 240, said 1-2 shift valve 22
0 and 3-4 shift valve 240 IIJIII solenoid valve S1.2-3 shift valve 230 1illllll
solenoid valve S2. Direct connection clutch control valve 120
a solenoid valve 33 that adjusts the hydraulic pressure supplied to the brake B1, an intermediate coast modulator valve 245 that adjusts the hydraulic pressure supplied to the brake B1, a low coast modulator valve 250 that adjusts the hydraulic pressure supplied to the brake B3, and a clutch C1.
Accumulator 260 of Clutch C2, Accumulator 210 of Clutch C2, Accumulator 280 of Brake B2
, clutch C01C1, C2 and brake 80.81
．． The flow rate of pressure oil supplied to each of the 82 hydraulic servos is $11.
1 with check valve for 11! Control valve 301.302.30
3.304.305.30G, brake 80, B1.
82.83.84 hydraulic servo B-0, 3-1, B-'
2, 8-3.3-4, clutch C01C1, C2,
C3, C4 hydraulic servo C-o, c-1, C-2, c
-s, c-4, and oil passages that communicate between each valve and the hydraulic cylinders of the clutch and brake. The solenoid valves $1, B2, and B3 are electronically connected (not shown).
l ii 1ift turns ON according to vehicle driving conditions such as vehicle speed and engine load.

ＯＦＦされ、これにより１−２シフト弁２２０．２−３
シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０力Ｍ　ａｌｌ　
ｃｋれる。これらシフト弁２２０．２３０．２４０はマ
ニュアル弁２１０の設定位置に応じて油圧源と各タラッ
プおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡プる。OFF, thereby 1-2 shift valve 220.2-3
Shift valve 230.3-4 Shift valve 240 Power M all
I get cked. These shift valves 220, 230, and 240 selectively communicate the hydraulic power source with the hydraulic servo of each gangway and brake according to the set position of the manual valve 210.

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフ１〜レ
バーと連結されており、手動操作によりシフ１−レバー
のレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（
ロー）の各位置に移動する。The manual valve 210 is connected to shift 1 to levers provided on the driver's seat, and is manually operated to switch between P (park), R (reverse), N (neutral), and D (depending on the range of the shift 1 lever). drive), S (second), L (
(low) position.

表２にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路１と
油路２〜５との連通状態を示す。０は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されている状態
を表わす。Table 2 shows the communication state between oil passage 1 and oil passages 2 to 5 in each shift range of the shift lever. 0 indicates a state where line pressure is supplied through communication, and x indicates a state where the pressure is exhausted.

表２ 第２図におけるトランスファ４０は、ｒｓｍ係合要素で
あるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラップＣ４と
プラネタリギアセットＰ１　、Ｐ２の出力軸３２を入力
軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランス
ファ４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１
出力軸４２との間に配されたプラネタリギアセットｐｒ
　、　ｌｙＬ記第１出力軸４２に回転自在に外１釈され
た４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行
して並設され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けら
れた第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５
２との間の伝！ｌＪＩｍ構５３を有する。プラネタリギ
アセットＰ「は入力軸（３２）の端部にスプライン■合
されたサンギア４４、咳サンギア４４と歯合するプラネ
タリビニオン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合す
るリングギア４６、および該プラネタリごニオン４５を
回転自在に保持すると共に前記トランスファ４０の第１
出力軸４２の先端に連結されたキャリア４７からなる。Table 2 The transfer 40 in FIG. 2 has an output shaft 32 of a clutch C3, a brake B4, a clamp C4, which are RSM engagement elements, and a planetary gear set P1, P2 as input shafts, and is connected in series to the input shaft (32). The first output shaft 42 of the arranged transfer 40, the input shaft (32) and the first
A planetary gear set pr arranged between the output shaft 42
A four-wheel drive sleeve 51 is rotatably attached to the first output shaft 42, and a four-wheel drive sleeve 51 is installed parallel to the input shaft (32) in the opposite direction to the first output shaft 42. The second output shaft 52, the sleeve 51 and the second output shaft 5
The story between 2! It has a lJIm structure 53. The planetary gear set P" includes a sun gear 44 splined to the end of the input shaft (32), a planetary binion 45 that meshes with the cough sun gear 44, a ring gear 46 that meshes with the planetary binion 45, and The planetary nion 45 is rotatably held, and the first one of the transfer 40 is
It consists of a carrier 47 connected to the tip of the output shaft 42.

本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギ
ア４Ｇをトランスファケース４８に係合するための多板
式摩擦ブレーキであり、トランスフ１ケース４８内に形
成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装＠されｌ
ζピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボ１３−４に
より作動される。クラッチＣ３はプラネタリギアセット
Ｐ「の４透口動変速機１０側に配置され、サンギア４４
とキ１？リア４１との断続を行なうものであり、キせリ
ア４１に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５０内に
装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ
−３により作動さ−れる。クラッチＣ４はキトリア４１
に連結した第１出力軸４２とトランスファ４０の第２出
力軸５２を駆８′！Ｊ′るための伝動ＩＩ構５３の一方
のスプロケット５６に連−枯したスリーブ５１とを断続
するための多板弐＊擦クラッチであり、トランスフ？ケ
ース４８に回転自在に支持されたシリンダ５８と該シリ
ンダ５８内に装着されたピストン５８Ｐとで構成される
油圧サーボＣ−４により作動される。伝１ｉ１１機構５
３は、スリーブ５１にスプライン嵌合されたスプロケッ
ト５Ｇ、第２出力軸５２に形成されたスプロケット５５
およびこれらスプロケット圏に張設されたチェーン５７
からなる。In this embodiment, as shown in FIG. 4, the brake B4 is a multi-plate friction brake for engaging the ring gear 4G with the transfer case 48. equipped@sarel
It is operated by a hydraulic servo 13-4 composed of a ζ piston 49P. The clutch C3 is arranged on the 4-through-opening dynamic transmission 10 side of the planetary gear set P', and is connected to the sun gear 44.
And Ki1? A hydraulic servo C is used to connect and disconnect the rear 41, and is composed of a cylinder 50 connected to the rear 41 and a piston 50P installed in the cylinder 50.
-3. Clutch C4 is Kitria 41
The first output shaft 42 and the second output shaft 52 of the transfer 40 connected to the drive 8'! It is a multi-disc friction clutch for connecting and disconnecting the sleeve 51 which is connected to one sprocket 56 of the transmission II structure 53 for transferring J', and is a transfer clutch. It is operated by a hydraulic servo C-4, which is composed of a cylinder 58 rotatably supported by the case 48 and a piston 58P mounted within the cylinder 58. Den 1i11 Mechanism 5
3 is a sprocket 5G spline-fitted to the sleeve 51, and a sprocket 55 formed on the second output shaft 52.
and a chain 57 stretched around these sprocket areas
Consisting of

クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周
側には、パーキングギア５９が周設されており、４透口
動変速機１０のシフトレバ−をパーキング位置に選択し
たとき歯止めがパーキング爪（図示せず）に噛み合い第
１出力軸４２を固定する。A parking gear 59 is provided around the outer circumferential side of the cylinder 50 of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3, and when the shift lever of the 4-port dynamic transmission 10 is selected to the parking position, the pawl engages the parking pawl (Fig. (not shown) to fix the first output shaft 42.

６０はトランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４および３−４に
油圧を玲ＪＪＩする油圧制御￥にａが設けられているト
ランスファバルブボディ、６１はそのオイルパンである
。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボ
Ｃ−３、Ｃ−４みよびＢ−４に供給される圧油は、トラ
ンスミッションケース６２とトランスフ？ケース４８に
設けられた油路６４を介してトランスファｌＩＩ制御装
［４００が設けられているトランスファバルブボディ６
０に導かれる。60 is a transfer valve body in which a is installed in the hydraulic control unit that supplies hydraulic pressure to the hydraulic servos C-3, C-4 and 3-4 of the clutches C3, C4 and brake B4 of the transfer 40, and 61 is its oil. It's bread. The pressure oil supplied to the hydraulic servos C-3, C-4 and B-4 of the clutches C3 and C4 and the brake B4 is connected to the transmission case 62 and the transfer case 62. The transfer valve body 6 in which the transfer III control device [400 is provided] is connected to the transfer valve body 6 through the oil passage 64 provided in the case 48
It leads to 0.

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油、圧
制−装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３
を係合せしめ、油圧サーボ３−４みよびＣ−４を排圧し
てブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。こ
れによりプラネタリギアヒツトＰ「のサンギア４４とキ
ャリア４１とは連結６れ、助力は入力軸（３２）から第
１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪ａ勤
走行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は
、サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リングギア
４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より
第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷
がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行
中、４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設け
たシフトレバ−４０１を手動シフトし、トランスファ１
ｉ１１御装″＠　４００の油圧サーボＣ−４にライン圧
を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめると、
第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され、伝動機構
５３、第２出力軸５２および前輪駆動用プロペラシャフ
トＢ（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入
力軸（３２）から第１出力軸４２および第２出力軸５２
に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態
（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中
、急坂路など出力トルクの増大が必要なときにシフトレ
バ−４０１を手動シフトすると、油圧サーボへの油圧は
高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁である
インヒビタ弁４４０およびスプール弁であるアキューム
レータコントロール弁４６０を作用せしめ油圧サーボＢ
−４へライン圧を徐々に供給づるとともに適切なタイミ
ングで油圧サーボＣ−３の油圧をＩＡ”圧し、ブレーキ
８４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑
に解放させる。これによりサンギア４４とキャリア４７
とは解放されるどとちにリングギア４６は固定され、動
力は人力軸（３２）からサンギア４４、プラネタリビニ
オン４５、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４
２１１３、よび第２出力軸５２に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得゛
られる。表３にトランスフ？４０のブレーキＢ４、クラ
ッチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状態
を示づ。During normal driving, oil from the automatic transmission and line pressure supplied to the pressure control device are supplied to the hydraulic servo C-3, and the clutch C3
The brake B4 and the clutch C4 are released by discharging the hydraulic servos 3-4 and C-4. As a result, the sun gear 44 of the planetary gear hit P'' and the carrier 41 are connected 6, and the assist force is transmitted from the input shaft (32) to the first output shaft 42 at a reduction ratio of 1, allowing two-wheel A-shift running with only the rear wheels. At this time, the power from the input shaft (32) is transmitted from the carrier 47 to the first output shaft 42 via the clutch C3 without passing through the sun gear 44, planetary pinion 45, or ring gear 46, There is no load on the tooth surfaces of the gears, increasing the life of the gears.During this two-wheel drive driving, when four-wheel drive driving becomes necessary, manually shift the shift lever 401 installed on the driver's seat, etc. 1
By gradually supplying line pressure to the hydraulic servo C-4 of the i11 "@400" and smoothly engaging the clutch C4,
The first output shaft 42 and the sleeve 51 are connected, and power is also transmitted to the front wheels via the transmission mechanism 53, the second output shaft 52, and the front wheel drive propeller shaft B (shown in FIG. 1), and the input shaft (32) from the first output shaft 42 and the second output shaft 52
Power is transmitted at a reduction ratio of 1, and a four-wheel drive directly coupled driving state (high-speed four-wheel drive state) is obtained. During this 4-wheel drive driving, when the shift lever 401 is manually shifted when an increase in output torque is required, such as on a steep slope, the hydraulic pressure is applied to the hydraulic servo, which is a switching valve between high-speed 4-wheel drive state and low-speed 4-wheel drive state. Hydraulic servo B operates the inhibitor valve 440 and the accumulator control valve 460, which is a spool valve.
-4 and the oil pressure of hydraulic servo C-3 is applied to pressure IA" at an appropriate timing to gradually engage brake 84 and smoothly release clutch C3. This causes sun gear 44 and carrier 47
When the ring gear 46 is released, the ring gear 46 is fixed, and the power is decelerated from the human power shaft (32) via the sun gear 44, the planetary pinion 45, and the carrier 47, and is transferred to the first output shaft 4.
2113 and the second output shaft 52, and a four-wheel drive deceleration driving state (low-speed four-wheel drive state) with a large torque is obtained. Transf in Table 3? 40 shows the engagement and release of brake B4, clutches C3 and C4, and the running state of the vehicle.

表３ 表３においてＱは摩擦係合要素の係合状態を示し、Ｘは
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、プラネタリ
ギアセットのサンギア４４とリングギア４６の歯数比を
λとし、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋
λ）／λ−３，０で算出したものである。Table 3 In Table 3, Q indicates the engaged state of the friction engagement element, and X indicates the released state. The reduction ratio (3.0 in the example) is the reduction ratio - (1 +
λ)/λ-3,0.

４輪駆動用１〜ランスフア４０のトランスファＭｉｌｌ
装置４００は、運転席に設けられたシフトレバ−４０１
にリンクｌ１８１４０２を介して連結されているトラン
スフ１マニユアル弁４１０と、４輪駆動時において高速
（直結）と低速（減速）とを切換えるためのインヒビタ
弁４４０と、該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３
との間に設けられ、アキュームレータコン１−［」−ル
弁４６０、アキュームレータ４９０Ｊ３よび較り４９１
からなるアップシフト（Ｌ４→］」４シフト）タイミン
グ機構４３０、シフトレバ−４０１がＨ４の峙にソレノ
イド弁Ｓ５のＯＮ、ＯＦＦによりＨ４→Ｌ４　、　Ｈ４
１−Ｌ、４を行う高速低速切換か４８０、油路１と連絡
した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４０の入力油圧（車
両速度に関連した油Ｌ１．）をｆｉＩＩ９Ｉｌシ、車速
が設定値以上どなったと６４輪駆動の高速と低速とを自
動的に切換えるためのトランスファ自動ＩＩＩＩＩ御４
１１栴５００と、油圧り”−ボＢ−°４への作動油の給
徘油路１Ｎに設けられたチェック弁何絞り５２０と、油
圧サーボＣ−４への作動油の給徘油路１に設けられたブ
１ツク弁付絞り５３０と、インヒビタ弁４４０とアップ
シフトタイミング！１４％　４３０とのＩｎ絡油路１Ｐ
に設けられたチェック弁付絞り５４０とからなる。Transfer Mill for 4-wheel drive 1-Lanceforce 40
The device 400 includes a shift lever 401 provided in the driver's seat.
A transfer 1 manual valve 410 connected to via a link l181402, an inhibitor valve 440 for switching between high speed (direct connection) and low speed (deceleration) during four-wheel drive, and the inhibitor valve 440 and hydraulic servo C- 3
and the accumulator controller 1-[''-le valve 460, the accumulator 490J3 and the valve 491
The upshift (L4→]4 shift) timing mechanism 430, when the shift lever 401 is facing H4, changes H4→L4, H4 by turning on and off the solenoid valve S5.
1-L and 4, the input oil pressure of the inhibitor valve 440 (oil L1 related to the vehicle speed) is applied to the oil path 1M connected to the oil path 1, and when the vehicle speed exceeds the set value, Transfer automatic III control 4 to automatically switch between high and low speed of 64-wheel drive
11 Hydraulic oil supply to hydraulic cylinder 500 and oil pressure valve B-°4 Check valve number 520 provided in oil passage 1N, and hydraulic oil supply oil passage 1 to hydraulic servo C-4 In-line oil passage 1P between the throttle with a block valve 530, the inhibitor valve 440, and the upshift timing!14% 430 provided in the
It consists of a throttle with a check valve 540 provided in the.

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−４０１にリンクｍ構４０２を介して
連結されたスプール４２０を有し、前記４透口助変速機
１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に連絡するイ
ンボート４１１、油路６に連絡づるアウトボート４１３
、油路１に連絡するアウトボート４１５、ドレインボー
ト４１７．４１９を有し、スプール４２０が２輪駆動（
Ｈ２）位置に設定されたとき油路１と油路６とを連絡す
るとともに油路７をドレインボート４１９に連絡し、４
輪駆動高速段（Ｈ４）位置に設定されたとき油路、１と
油路６および油路１とを連絡し、４輪駆動低速段（Ｌ４
）位置に設定されたとき油路１と油路１とが連絡し、油
路６はドレインボート４１７に連絡される。The transfer manual valve 410 has a spool 420 connected to a shift lever 401 provided at the driver's seat via a link m mechanism 402, and is connected to line pressure generating oil of the hydraulic control circuit of the four-port auxiliary transmission 10. Inboat 411 that connects to Route 1, Outboat 413 that connects to Oil Route 6
, an outboat 415 and a drain boat 417 and 419 connected to the oil passage 1, and the spool 420 is a two-wheel drive (
H2) When set in position, connect oil passage 1 and oil passage 6, and connect oil passage 7 to drain boat 419,
When set to the wheel drive high gear (H4) position, oil passage 1 is connected to oil passage 6 and oil passage 1, and the four wheel drive low gear (L4) position is set.
), the oil passages 1 and 1 are connected, and the oil passage 6 is connected to the drain boat 417.

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が背設されたスプール４４１および該スプール４４１ど
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が背設された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４１、
および中間ランド４４Ｇを有する。The inhibitor valve 440 is connected to a spring 450 from below in the figure.
The spools 441 have a sleeve-shaped land 445 at the lower end shown in the figure and a sleeve-shaped land 441 at the upper end shown in the figure, each having the same diameter and having a spring 450 installed on its back.
and an intermediate land 44G.

プランジャ４４２ハ前記スプール４４１のランドより大
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８より
大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１Ｊｊよびプランジャ４４２により、下端油室４５１、
スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ラン
ド４４７の聞の第１および第２中間油室４５２．４５３
、スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５
４、および上端油室４５６が形成されている。The plunger 442 has a lower end land 448 shown in the drawing having a larger diameter than the land of the spool 441, and an upper end land 449 having a larger diameter than the lower end land 448. These spools 44
1Jj and the plunger 442, the lower end oil chamber 451,
First and second intermediate oil chambers 452 and 453 between the sleeve-shaped land 445, intermediate land 446, and upper end land 447
, an oil chamber 45 between the spool 441 and the plunger 442
4, and an upper end oil chamber 456 are formed.

゛このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上
方に設定されたとぎには、下端油室４５１はスリーブ状
ランド４４５の袖口４４３を介して車速圧油路１Ｍと連
通し、第１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用油
路１Ｎを連絡し、第２中間油？ｉ！４５３は直結用油路
１Ｐとドレインボート４５７を連絡し、スプール４１１
１が図示下方に設定されたときは上端油室４５１はスリ
ーブ状ランド４４５の袖口４４３を介してドレインボー
ト４５８と連通し、第１中間油至４５２は減速用油路１
Ｎとドレインボート４５９を連絡し、第２中聞油室４５
３はライン圧油路１と直結用油路ＩＰ＠連絡し、また油
室４５４は常時重両速度に関連した油圧の発生油路ＩＭ
と連絡し、下端油室４５６は常時前記油ｒｊｉ６と連絡
している。In this inhibitor valve 440, when the spool 441 is set upward in the figure, the lower end oil chamber 451 communicates with the vehicle speed pressure oil passage 1M via the cuff 443 of the sleeve-shaped land 445, and the first intermediate oil chamber 452 connects line pressure oil path 1 and deceleration oil path 1N, and connects line pressure oil path 1 to deceleration oil path 1N. i! 453 connects the direct connection oil path 1P and the drain boat 457, and connects the spool 411
1 is set downward in the figure, the upper end oil chamber 451 communicates with the drain boat 458 via the cuff 443 of the sleeve-shaped land 445, and the first intermediate oil chamber 452 connects to the deceleration oil path 1.
Contact N and drain boat 459, and move to the second intermediate oil room 45.
3 is in direct communication with the line pressure oil path 1, and the oil chamber 454 is a generation oil path IM for oil pressure related to constant heavy and high speeds.
The lower end oil chamber 456 is always in communication with the oil rji6.

アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０がｖｔ設されたスプール４７１を有し
、スプール４１１は下端ランド４７３ｊ５よび中間ラン
ド４７５、およびこれら２つのランド４１３．４１５よ
り所定寸法だけ大径の上端ランド４７１を有し、図示下
方から下端油室４６１、中間の油室４６３４６５、下端
油室４１３７が形成されている。The accumulator control valve 460 has a spool 471 on which a spring 470 is installed at the lower side in the figure, and the spool 411 has a lower end land 473j5, an intermediate land 475, and an upper end land with a diameter larger than these two lands 413 and 415 by a predetermined dimension. 471, and a lower end oil chamber 461, an intermediate oil chamber 463465, and a lower end oil chamber 4137 are formed from the bottom in the figure.

このアキュームレータコントロール弁４６０は、下がね
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油路
１Ｑと連絡し、上がわ中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と３！［Ｉシ、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧
がフィードバックされ、下端油室４６１には絞り４９１
とアキュームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した
油路１Ｒの油圧が供給されている。In this accumulator control valve 460, the lower intermediate oil chamber 463 always communicates with the oil passage 1Q which is connected to the hydraulic servo C-3, and the upper intermediate oil chamber 465 always communicates with the line pressure oil passages 1 and 3! [I] The oil pressure of the oil passage 1Q is fed back to the oil chamber 467 at the upper end, and the throttle 491 is fed back to the oil chamber 461 at the lower end.
Hydraulic pressure is supplied to the oil passage 1R, which communicates with the oil passage 1Q via an accumulator 490.

１４速低速切換弁４８０は、図示下方にスプリング４８
１が前設されたスプール４８２を有し、スプール４８２
は下端ランド４８３８よび上端ランド４８４を有し、図
示下方から下端油室４８５、中間油室４８６、下端油室
４８１が形成されている。中間油室４８６は、常時油路
ＧΔを介してインヒビタ弁４４０の、Ｅ端油室４５Ｇと
連絡している。さらにスプール４８２は、油路１にライ
ン圧が供給され、ソレノイド弁Ｓ５がＯＮの時、下端油
室４８５よりライン圧が排圧さ、　６　れ、上端油室４
８７にライン圧が供給され図示下方へ設定され、ソレノ
イド＃８５がＯＦＦの時、下端油室４８５にライン圧が
供給され、下端油室４８１ヘライン圧の供給または排圧
如何にかかわらずスプリング４８１の力により図示上方
へ設定される。The 14-speed low-speed switching valve 480 has a spring 48 located downward in the figure.
1 is provided in front of the spool 482;
has a lower end land 4838 and an upper end land 484, and a lower end oil chamber 485, an intermediate oil chamber 486, and a lower end oil chamber 481 are formed from the bottom in the figure. The intermediate oil chamber 486 is always in communication with the E-end oil chamber 45G of the inhibitor valve 440 via the oil passage GΔ. Further, in the spool 482, when line pressure is supplied to the oil passage 1 and the solenoid valve S5 is ON, the line pressure is discharged from the lower end oil chamber 485.
When line pressure is supplied to 87 and set downward in the figure, and solenoid #85 is OFF, line pressure is supplied to the lower end oil chamber 485, and the spring 481 is supplied to the lower end oil chamber 481 regardless of whether line pressure is supplied or discharged. It is set upward as shown in the figure by force.

トランスファ自助νＪｖａ機構５００は、車速センサ５
０１、トルクコンバータＴの作動油の油温を検出するよ
う第３図に示す如り、トルクコンバータＴの排出油路１
００Ａのクーラーバイパス弁１０５とオイルクーラー１
０７との間に設！！された１ｄｌｌ！ｌセンサ６０２、
シフトレバ−４０１の設定位置を検出するシフトレバ−
位置センサ６０３、スロットル開度を検出するスロット
ル回度センサ６０４、シフトレバ−４０１近傍に設けら
れ、運転者の操作によりＯＮ。The transfer self-help νJva mechanism 500 includes a vehicle speed sensor 5
01, to detect the temperature of the hydraulic oil of the torque converter T, as shown in FIG.
00A cooler bypass valve 105 and oil cooler 1
Established between 07! ! 1dll that was done! l sensor 602,
Shift lever that detects the set position of shift lever 401
A position sensor 603, a throttle rotation sensor 604 that detects the throttle opening, and a throttle rotation sensor 604 are provided near the shift lever 401 and are turned on by the driver's operation.

ＯＦＦされるＨ４レンジにおける高速段と低速段との自
動切換を選択するモードスイッチ６０５、これらの出力
を入力とする変速制御回路６００、油路１に連絡した油
路１Ｍに設けられた絞り５１１、および前記変速制御回
路６００の出力によりＯＮ、ＯＦＦされるｍｍソレノイ
ド弁３４．５５とからな　。A mode switch 605 that selects automatic switching between high speed and low speed in the H4 range that is turned off, a shift control circuit 600 that receives these outputs as input, a throttle 511 provided in the oil path 1M connected to the oil path 1, and a mm solenoid valve 34.55 which is turned on and off by the output of the speed change control circuit 600.

す、前記ソレノイド弁Ｓ４は車両速度が設定値（たとえ
ば時速２０ｋＭｈ　）以上のときＯＦＦされて油路１Ｍ
に油路１のライン圧を発生させ、設定値以下のときはＯ
Ｎされ、油′／！１１Ｍの油圧を排圧する。これにより
油路１Ｍには車両速度に関連した油圧が発生する。前記
ソレノイド弁８５は車両速度が設定１ｉ１’Ｊ（７こと
えば時速１０１ｕ＋＋／ｈ　）以上かまたは作動油の油
温が設定値、（たとえば１００℃）以下のときＯＦＦさ
れて、＃Ｉ＆！高速低速１／７換弁４８０の下端油室４
８５にライン圧を発生させ、串両速１立が設定値以下で
あり且つ作動油の油温が設定値以上のときはＯＮされて
下端油室４８５の油圧を排圧する。これにより下端油！
ｉ！４８５には車両速度および作動油の温度に関連した
油圧が発生する。前記ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ、ＯＦＦ
のムに定値はたとλば車速センサ５０１および油温セン
サ６０２からの入力信号によりｔｔｊ記ソレノイド弁Ｓ
４を制御する変速制御回路６００においぐ容易に変更で
きるよう格成できるため、運転者が道路状況など車両０
走行条件に応じて変更可能とすることが容易である。The solenoid valve S4 is turned off when the vehicle speed is above a set value (for example, 20 km/h), and the oil passage 1M is turned off.
generates line pressure in oil passage 1, and when it is below the set value, O
N, oil'/! Discharge 11M of hydraulic pressure. As a result, oil pressure related to the vehicle speed is generated in the oil path 1M. The solenoid valve 85 is turned OFF when the vehicle speed is above a set value 1i1'J (7, ie, 101u++/h) or when the temperature of the hydraulic oil is below a set value (for example, 100°C), and #I&! Lower end oil chamber 4 of high/low speed 1/7 switching valve 480
85 to generate line pressure, and when the skewer speed 1 is below the set value and the temperature of the hydraulic oil is above the set value, it is turned on and the oil pressure in the lower end oil chamber 485 is discharged. This results in lower end oil!
i! At 485, a hydraulic pressure is generated that is related to the vehicle speed and the temperature of the hydraulic fluid. ON/OFF of the solenoid valve S4
For example, if the fixed value is set to λ, the solenoid valve S is set according to the input signals from the vehicle speed sensor 501 and the oil temperature sensor 602.
The speed change control circuit 600 that controls
It is easy to make changes according to driving conditions.

ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、油路７は
ヂエツク弁付絞り５３０を介して油圧サーボＣ−４に連
結されている。　　　　　　　　　　、、。Line pressure enters the intermediate oil chamber 465 from the oil passage 1, and the oil passage 7 is connected to the hydraulic servo C-4 via a throttle with a check valve 530. ,,.

トランスフ？４０の各設定レンジに４３ける作動を説明
づる。Transf? The operation in each of the 40 setting ranges will be explained.

ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路７が排圧されているのでスリーブ５１
には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。また
油路７が排圧されているため、ソレノイド弁ｓｓ　ｉｔ
＞ｏＮ、ＯＦＦ如何にかかわらず高速低速切換弁４８０
のスプリング４８１の力でスプール４８２は上方に設定
され、中間油室４８Ｇ、油路６Ａを介してインヒビタ弁
４４０の上端油室４５６にライン圧が供給され、スプー
ル４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定され
油路−１Ｎはドレインボート４５９に連絡して排圧され
、これによりブレーキＢ４は排圧され、油路１が排圧さ
れているのでクラッチＣ４は排圧されている。油路１Ｐ
は油路１に連絡しチェック弁付絞り５４０、アキューム
レータコントロール弁４６０を介して油路１Ｑに連絡し
クラッチＣ３を係合させている。したがってトランスフ
ァ４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。a) When the transfer manual valve 410 is set to the H2 range, the pressure in the oil passage 7 is exhausted, so the sleeve 51
No power is transmitted to the vehicle, and the two-wheel drive state is maintained. Also, since the oil passage 7 is depressurized, the solenoid valve ss it
>High/low speed switching valve 480 regardless of whether it is on or off
The spool 482 is set upward by the force of the spring 481, line pressure is supplied to the upper end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440 via the intermediate oil chamber 48G and the oil path 6A, and the spool 441 and plunger 442 are set downward in the figure. The oil passage -1N is connected to the drain boat 459 and is evacuated, thereby the brake B4 is evacuated, and since the oil passage 1 is evacuated, the pressure of the clutch C4 is evacuated. Oil path 1P
is connected to the oil passage 1 and connected to the oil passage 1Q via the check valve-equipped throttle 540 and the accumulator control valve 460 to engage the clutch C3. Therefore, the transfer 40 becomes H2 (two-wheel drive directly connected state).

ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油路６および油路１の双方へライン圧が
供給される。油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ
４を係合させる。これによりトランスファ４０は４輪駆
動状態となる。b) When transfer manual valve 410 is set to H4 range, line pressure is supplied to both oil passage 6 and oil passage 1. The line pressure supplied to oil path 7 is applied to clutch C.
4. This puts the transfer 40 in a four-wheel drive state.

イ）ソレノイド弁Ｓ５がＯＦＦの時、＾速低速切換弁４
８０の下端油室４８５にライン圧が供給されると共に、
スプリング４８１の力によりスプール４８２は上方へ設
定され、ライン圧は中間油室４８６、油路６Ａを通り、
インヒビタ弁４４０の上端油室４５６へ供給される。上
端油室４５６へ供給されたライン圧はインヒビタ弁４４
０のスプール４４１およびプランジ１ν４４２を図示下
方に設定され、油路１Ｎはドレインボート４５９に連絡
して排圧され、これによりブレーキＢＪＬ＆排圧されて
いる。これによりトランスファ４０はＨ４（４輪部ｖＪ
直結状態）になる。b) When solenoid valve S5 is OFF, ^ speed low speed switching valve 4
Line pressure is supplied to the lower end oil chamber 485 of 80, and
The spool 482 is set upward by the force of the spring 481, and the line pressure passes through the intermediate oil chamber 486 and the oil path 6A.
The oil is supplied to the upper end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440. The line pressure supplied to the upper end oil chamber 456 is transferred to the inhibitor valve 44.
The 0 spool 441 and the plunge 1v 442 are set at the lower side in the figure, and the oil passage 1N is connected to the drain boat 459 to exhaust the pressure, thereby discharging the brake BJL & pressure. As a result, the transfer 40 becomes H4 (four wheel parts vJ
directly connected state).

口）ソレノイド弁Ｓ５がＯＮの時、高速低速切換弁４８
０の下端油室４８５からライン圧が排圧され、上端油室
４８１に油路１よりライン圧が供給されると、スプール
４８２はスプリング４８１の力に打ち勝ち下方に設定さ
れ、油路６Ａはドレインボート４８８に連絡し、インヒ
ビタ弁４４０の下端油室４５６よリライン圧が排圧され
る。ソレノイド弁Ｓ５がＯＮされる車両速度はソレノイ
ド弁Ｓ４がＯＮされる車両速度よりも低く設定されてい
るので、ソレノイド弁Ｓ５がＯＮの状態ではソレノイド
弁Ｓ４はＯＮされており、油路１Ｍは排圧されているの
で、スプール４４１はスプリング４５０の作用で図示上
方に設定され、これにより油路１と油路１Ｎが連絡し油
圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油路１Ｐがドレイ
ンボート４５１に連絡して排圧されクラッチＣ３の油圧
サーボＣ−３の油圧が排圧される。これによりトランス
フｙ４０はＬ４　（４輪駆動減速状態）となる。(mouth) When solenoid valve S5 is ON, high-speed and low-speed switching valve 48
When the line pressure is discharged from the lower end oil chamber 485 and the line pressure is supplied to the upper end oil chamber 481 from the oil passage 1, the spool 482 overcomes the force of the spring 481 and is set downward, and the oil passage 6A becomes the drain. It communicates with the boat 488, and the reline pressure is exhausted from the lower end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440. The vehicle speed at which the solenoid valve S5 is turned on is set lower than the vehicle speed at which the solenoid valve S4 is turned on, so when the solenoid valve S5 is turned on, the solenoid valve S4 is turned on and the oil path 1M is drained. Since the spool 441 is pressurized, the spool 441 is set upward in the drawing by the action of the spring 450, and as a result, the oil passage 1 and the oil passage 1N are connected, hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo B-4, and the oil passage 1P is connected to the drain boat. 451, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3 is discharged. As a result, the transfer y40 becomes L4 (four-wheel drive deceleration state).

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに設
定されたとき油路６が排圧され、油路１にライン圧が供
給されるため、ソレノイド弁Ｓ５のＯＮ、ＯＦＦ如何に
かかわらず高速低速切換弁４８０は上端油室４５１に供
給されるライン圧により図示下方に設定され、インヒビ
タ弁４４０の上端油室４５６の油圧は排圧され、プラン
ジャ４４２は図示上方に設定される。また油路１にライ
ン圧が供給されているため、クラッチＣ４は係合されて
４輪駆動状態が維持される。C) When the transfer manual valve 410 is set to the L4 range, the pressure in the oil passage 6 is exhausted and the line pressure is supplied to the oil passage 1, so the high-speed and low-speed switching valve 480 is activated regardless of whether the solenoid valve S5 is ON or OFF. is set at the lower position in the figure by the line pressure supplied to the upper end oil chamber 451, the oil pressure in the upper end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440 is discharged, and the plunger 442 is set at the upper position in the figure. Furthermore, since line pressure is supplied to the oil passage 1, the clutch C4 is engaged and the four-wheel drive state is maintained.

車速が設定値部」：ぐソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされて
いるときにトランスファマニュアル弁４１０が１４レン
ジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給され
ている。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１
は油室４５４に印加されるライン圧により図示下方に設
定されたままとなり、変−速はされず、エンジンのオー
バーランを防いでいる。When the transfer manual valve 410 is set to the 14 range while the solenoid valve S4 is OFF, line pressure is supplied to the oil passage 1M. Therefore, the spool 441 of the inhibitor valve 440
remains set at the lower position in the figure due to the line pressure applied to the oil chamber 454, and the gears are not changed to prevent engine overrun.

車速が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮされている
ときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ４レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦのときトランスファマニュアル弁４１０
がＬ４状態で車速が所定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦ　ＦからＯＮされたときは油路１
Ｍは排圧されるので、スプール４４１はスプリング４５
０の作用で図示上方に設定され、これにより油路１と油
路１Ｎが連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、
油路１Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されク
ラッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。こ
れによりトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる。Transfer manual valve 410 is set to the L4 range when the vehicle speed is below a set value and solenoid valve S4 is ON, or when the vehicle speed is above a predetermined value and solenoid valve S4 is OFF.
is in the L4 state and the vehicle speed goes from above the predetermined value to below the set value and the solenoid valve S4 is turned from OFF to ON, oil path 1
Since M is depressurized, the spool 441 is compressed by the spring 45.
0 is set upward in the figure, and as a result, oil passage 1 and oil passage 1N communicate with each other, and hydraulic oil is supplied to hydraulic servo B-4.
The oil passage 1P is connected to the drain boat 457 and the pressure is discharged, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3 is discharged. This puts the transfer 40 in a low-speed four-wheel drive state.

いったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以
上になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされても油路１Ｍの
ライ、ン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加さ
れると同時にスプール４４１のスリーブ状ランド４４５
の袖口４４３を介して下端油室４５１に印加されるため
スプール４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保たれ
る。Once the vehicle enters the low-speed four-wheel drive state, even if the vehicle speed exceeds the set value and the solenoid valve S4 is turned off, the line pressure in the oil passage 1M is applied to the oil chamber 454 of the inhibitor valve 440 and the spool 441 is simultaneously applied. sleeve-like land 445
Since the oil is applied to the lower end oil chamber 451 through the cuff 443 of the spool 441, the spool 441 is not displaced and the low-speed four-wheel drive state is maintained.

車両走行条件に応じて第１〜第５のソレノイド弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５を開閉作動する変速制御回路（
コンピュータ）６００は第５図に示す如く車速を検出す
る車速センサ５０１、トルクコンバータＴの作動油の油
温を検出するよう第３図に示す如く、トルクコンバータ
Ｔの排出油路１００Ａのクーラーバイパス弁１０５とオ
イルクーラー１０７との間に配置された油温センサ６０
２、シフトレ゛バー４０１の設定位置を検出するシフト
レバ−位置センサ６０３、スロヅトル開度を検出するス
ロットル開度センサ６０４、シフトレバ−４０１近傍に
設けられ、運転者の意思によりＯＮ、ＯＦＦされるＨ４
レンジにおける高速段と低速段との自動切換を選択する
モードスイッチ６０５からの信号を入力する入力ポート
ロ１０、ソレノイド弁８１〜Ｓ３を含む自動変速機変速
１１ｉ１１ｔｌｌｌ装＠　６１２、ソレノイド弁Ｓ４、
Ｓ５を含むＨ４→Ｌ４　、Ｈ４−し４切挨装置６１３へ
の出力ポートロ１１、中央演算処理＠＊ｃｐＵ、予め設
定した車速、予め設定した油温を記憶するリードオンリ
メモリＲＯＭ、ランダムアクセスメモリＲＡＭからなる
。first to fifth solenoid valves S1 depending on vehicle running conditions;
Shift control circuit that opens and closes S2, S3, S4, and S5 (
A computer) 600 includes a vehicle speed sensor 501 for detecting the vehicle speed as shown in FIG. 5, and a cooler bypass valve for the discharge oil passage 100A of the torque converter T as shown in FIG. 3 for detecting the temperature of the hydraulic oil of the torque converter T. Oil temperature sensor 60 arranged between 105 and oil cooler 107
2. A shift lever position sensor 603 that detects the set position of the shift lever 401; a throttle opening sensor 604 that detects the throttle opening degree;
Input port 10 for inputting a signal from mode switch 605 to select automatic switching between high speed and low speed in the range, automatic transmission gear change system 11i11tllll including solenoid valves 81 to S3 @ 612, solenoid valve S4,
H4→L4 including S5, output port 11 to H4-shi4 cutting device 613, central processing @*cpU, read-only memory ROM for storing preset vehicle speed and preset oil temperature, random access memory RAM Consisting of

つぎに第６図に示すフローチャートに基づき本発明にか
かる変速制御回路６００の作用を説明する。Next, the operation of the speed change control circuit 600 according to the present invention will be explained based on the flowchart shown in FIG.

スターターキーをＯＮＬ、エンジンを始動させ、トラン
スファマニュアル弁４１０をＨ４に設定しく　７０１）
　、ツぎに車速（Ｖ）を車速センサ５０１、トルクコン
バータＴの作動油の油１（ｔＸ）を油温センサ６０２、
シフトレバ−４０１の設定位置をシフトレバ−位置セン
サ６０３、スロットル開度センサ６０４、モードスイッ
チ６０５から入力信号を読み取り（７０２）　、シフト
レバ−位置信号、スロットル開度信号、車速信号により
自動変速機１０の制御を行い（７０３）　、手動シフト
によるＨ２またはＨ４→Ｌ４変速可能車速（■１）をＲ
ＯＭより読込み（７０４）　、　ｖ　＜Ｖｌか否か判断
しく　７０５）　、Ｖ　＜■１ではない（手動シフトに
よるＬ４変速不可能領域）ときソレノイド弁Ｓ４を０Ｆ
ＦＬ、、Ｈ２またはＨ４走行を継続しく　７０６）　、
その後（７０８）へ進む。Ｖ　＜Ｖｌである（手動シフ
トによるＬ４変速可能領域）ときＨ４→Ｌ４切換えを行
うためソレノイド弁Ｓ４をＯＮＬ　（７０７）　、その
後（７０Ｍ）へ進む。Turn the starter key ONL, start the engine, and set the transfer manual valve 410 to H4. 701)
, Next, the vehicle speed (V) is detected by a vehicle speed sensor 501, and the hydraulic oil 1 (tX) of the torque converter T is detected by an oil temperature sensor 602.
The set position of the shift lever 401 is read by input signals from the shift lever position sensor 603, throttle opening sensor 604, and mode switch 605 (702), and the automatic transmission 10 is controlled by the shift lever position signal, throttle opening signal, and vehicle speed signal. (703), and set the vehicle speed that can be manually shifted from H2 or H4 to L4 (■1) to R.
Read from OM (704), It is necessary to judge whether v < Vl or not. 705), When V < ■1 is not established (L4 shift impossible region by manual shift), solenoid valve S4 is set to 0F.
Continue running FL, H2 or H4 706),
After that, the process proceeds to (708). When V<Vl (L4 shift possible region by manual shift), solenoid valve S4 is turned ON to perform H4→L4 switching (707), and then the process proceeds to (70M).

トランスファマニュアル弁４１０　ｍ優先のため、以下
のフローチャートに９いてはＨ４レンジのみ有効であり
、Ｈ２、Ｈ４レンジにおいてソレノイド弁＄５のＯＮ、
ＯＦＦ作動が行われても変速されない。Transfer manual valve 410 Due to m priority, only H4 range is valid in 9 in the flowchart below, and solenoid valve $5 is ON in H2 and H4 ranges.
Even if the OFF operation is performed, the gear will not be changed.

つぎにモードスイッチ６０５がＯＮか否かを判断しく１
０８）、モードスイッチ６０５がＯＮの時、ソレノイド
弁Ｓ５はＯＦＦか否かを判断しく　７０９）、ＯＦＦの
時、予めＲＯＭ内に記憶されたＨ４−し４変速時にお番
プる車速：Ｖ２−Ｖ、および設定油温度：　（ＴＩ　’
）−（Ｔ）としく　７１０）　、ｖ　＜Ｖ、ｔ＞Ｔか否
か判断しく　７１１）　、ｖ　＜Ｖ、ｔ＞Ｔの時、ソレ
ノイド弁Ｓ５をＯＮすることによりＨ４→Ｌ４の変速を
行い（７１２）　、その後リターンする。モードスイッ
チ６０５がＯＦＦの時、ソレノイド弁Ｓ５をＯＦＦとし
、Ｌ４→Ｈ４の変速を行い（７１３）　、その後リター
ンする。ソレノイド弁Ｓ５がＯＮの時、予めＲＯＭ内に
記憶されたＬ４→Ｈ４変速時における車速：Ｖ３−Ｖ、
および設定油温度：Ｔ２−Ｔとしく　７１４）　、その
侵（７１１）へ進む。Next, it is necessary to judge whether the mode switch 605 is ON or not.
08) When the mode switch 605 is ON, it is determined whether the solenoid valve S5 is OFF or not. 709) When the mode switch 605 is ON, it is determined whether or not the solenoid valve S5 is OFF. V, and set oil temperature: (TI'
) - (T) 710) , v <V, t > T or not 711) , v <V, t>T, the gear shift from H4 to L4 is performed by turning on the solenoid valve S5. (712), then return. When the mode switch 605 is OFF, the solenoid valve S5 is turned OFF, the gear is changed from L4 to H4 (713), and then the process returns. When solenoid valve S5 is ON, vehicle speed during L4→H4 shift stored in ROM in advance: V3-V,
and set oil temperature: T2-T (714), proceed to its violation (711).

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図ｔ１４輪駆動用自動変速灘の概略図、第２図はそ
のギアトレインの概略図、第３図は４透口動変速機の油
圧回路図、第４図は４輪駆動用トランスファの断面図お
よび油圧回路図、第５図は本発明にかかる変速制御回路
のブロック図、第６図は本発明にかかる変速制御回路の
フローチャートである。 図中　　８４・・・減速用８１１１係合要素である多板
ブレーキ　Ｃ３・・・直結用ａＩ涼係合ｉｓである多板
クラッチ　Ｃ４・・・４輪駆動用摩擦傷合要素である多
板クラッチ　１・・・ライン圧油路　３２・・・トラン
スファの入力軸　４２・・・第１出力軸　５１・・・４
輪駆動用スリーブ　５２・・・第２出力軸　５３・・・
伝動機構　Ｐ「・・・プラネタリギアセット　４１０・
・・トランスファマニュアル弁　４３０・・・アップシ
フトタイミング機構４４０・・・インヒビタ弁　５００
・・・トランスファ自動詞Ｗ機構　５０１・・・車速セ
ンサ　６００・・・変速制御回路　６０２・・・油温セ
ンサ　ＣＰＵ・・・中央演算処理装置　ＲＯＭ・・・リ
ードオンリメモリ　ＲＡＭ・・・ランダムアクセスメモ
リFigure 1 is a schematic diagram of an automatic transmission for 4-wheel drive, Figure 2 is a schematic diagram of its gear train, Figure 3 is a hydraulic circuit diagram of a 4-port dynamic transmission, and Figure 4 is a diagram of a 4-wheel drive transfer. 5 is a block diagram of the speed change control circuit according to the present invention, and FIG. 6 is a flow chart of the speed change control circuit according to the present invention. In the figure 84...Multi-disc brake which is an 8111 engagement element for deceleration C3...Multi-disc clutch which is aI cool engagement IS for direct connection C4...Multi-disc clutch which is a friction damage element for four-wheel drive 1... Line pressure oil path 32... Transfer input shaft 42... First output shaft 51... 4
Wheel drive sleeve 52...Second output shaft 53...
Transmission mechanism P...Planetary gear set 410.
...Transfer manual valve 430...Upshift timing mechanism 440...Inhibitor valve 500
...Transfer intransitive W mechanism 501...Vehicle speed sensor 600...Shift control circuit 602...Oil temperature sensor CPU...Central processing unit ROM...Read-only memory RAM...Random access memory

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １）主変速機と、高速段と低速段とを切換え可能な副変
速機とからなる車両用自動変速機において、 前記主変速機または副変速機の作動油温度検出手段を有
し、該作動油温度が設定値以上の時、前記副変速機を低
速段になるよう変速する制御装置を有することを特徴と
する車両用自動変速機。 ２）前記作動油温検出手段は、作動油の排出油路中に設
けられた油温センサであることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の車両用自動変速機。[Scope of Claims] 1) A vehicle automatic transmission comprising a main transmission and a sub-transmission capable of switching between a high speed gear and a low gear, comprising a hydraulic oil temperature detection means for the main transmission or the sub-transmission. An automatic transmission for a vehicle, comprising: a control device that shifts the sub-transmission to a low gear when the temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a set value. 2) The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the hydraulic oil temperature detection means is an oil temperature sensor provided in a hydraulic oil discharge path.