JPS6136544A - Automatic transmission for car - Google Patents
Automatic transmission for carInfo
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- JPS6136544A JPS6136544A JP15790784A JP15790784A JPS6136544A JP S6136544 A JPS6136544 A JP S6136544A JP 15790784 A JP15790784 A JP 15790784A JP 15790784 A JP15790784 A JP 15790784A JP S6136544 A JPS6136544 A JP S6136544A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野1
本発明は、主変速機と、高速段と低速段とを切換え可能
な副変速機とからなる車両用自動変速機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Field of Application 1] The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle that includes a main transmission and an auxiliary transmission capable of switching between a high gear and a low gear.
[従来の技術]
従来、車両の自動変速機は、フリユイドカップリングま
たはトルクフンバータなどの流体伝動装置、複数の変速
段を有する歯車変速機構、前記流体伝動V4v!lと歯
車変速機構をt/JIBする制御装ばかうなる主変速機
と、高速段と低速段とを切換え可能な副変速機とからな
り、自動変速される主変速機と、手釣により変速される
副変速機により必要とされる駆動力に応じて変速段を設
定していた。[Prior Art] Conventionally, an automatic transmission for a vehicle includes a fluid transmission device such as a fluid coupling or a torque converter, a gear transmission mechanism having a plurality of gears, and the fluid transmission V4v! It consists of a main transmission with a control device that controls l and gear transmission mechanism at t/JIB, and an auxiliary transmission that can switch between high and low gears. The gears were set according to the driving force required by the auxiliary transmission.
[発明が解決しようとする問題点]
しかるにこのような車両用自動変速機において、登坂路
走行中、駆動力が不足した時、まず主変速機が低速段に
順次自助変速され、主変速機の最低変速段においてなお
駆動力が不足する場合、運転者の操作により酢1変速別
が低速段に設定され、最大の駆動力を発生するが、運転
者が副変速機の低速段への操作を行わなかった場合、駆
動ツノ不足を生じ、前記流体伝動装置のポンプとタービ
ンの間に多大なすべりを生じる。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such an automatic transmission for a vehicle, when the driving force is insufficient while traveling uphill, the main transmission is first automatically shifted to a lower gear, and the main transmission is If the driving force is still insufficient in the lowest gear, the driver's operation will set the first gear to the lower gear and generate the maximum driving force, but if the driver does not operate the sub-transmission to the lower gear. If this is not done, there will be a lack of drive horns and a large amount of slippage between the pump and turbine of the fluid transmission system.
特に、流体伝動装置としてトルクコンバータを用いた場
合、多大なすべりを生じながらもすべりによるトルク増
大が生じるため、車両走行状態であり、運転者が副変速
機を低速段に操作しない場合がある。In particular, when a torque converter is used as a fluid transmission device, the torque increases due to the slip even though a large amount of slip occurs, so the driver may not operate the auxiliary transmission to a low gear while the vehicle is running.
このように流体伝動装置に多大なすべりを生じながら走
行することは極めて効率が想いだけでなく、流体伝m装
ぼにすべりにより住じる熱により変速機の油1が上昇し
、部品に悪影響を及ぼい変速機の耐久性を低下させる恐
れがある。Driving with a large amount of slippage in the fluid transmission system not only reduces efficiency, but also causes the oil in the transmission to rise due to the heat generated by the slippage in the fluid transmission system, which has an adverse effect on parts. This may reduce the durability of the transmission.
本発明の第1の目的は、車両走行状態に応じ、適切な駆
動ツノを発生することが可能な車両用自動変速機の提供
にある。A first object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that can generate an appropriate drive horn depending on the vehicle running condition.
本発明の第2の目的は、作動油温の上昇を防ぎ、油温上
昇による変速機の部品への悪影響を防ぎ、優れた耐久性
を有する車両用自動変速機の提供にある。A second object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that prevents an increase in hydraulic oil temperature, prevents adverse effects on transmission components due to the increase in oil temperature, and has excellent durability.
E問題点を解決する”ための手段]
本発明の車両川口O」変速機は、主変速機と、高速段と
低速段とを切換え可能な副変速機とからなる車両用自動
変速機において、前記主変速機またはnJ変速礪の作動
油温度検出手段を有し、該作動油温度が設定値以上の時
、前記副変速機を低速段になるよう変速する制御装置を
#することを構成とする。Means for Solving Problem E] The vehicle Kawaguchi O transmission of the present invention is an automatic transmission for a vehicle consisting of a main transmission and an auxiliary transmission capable of switching between a high gear and a low gear. The main transmission or the NJ transmission has hydraulic oil temperature detection means, and when the hydraulic oil temperature is equal to or higher than a set value, a control device is configured to shift the sub-transmission to a low gear. do.
[発明の作用、効果]
以上の構成により本発明の車両用向Ii/l変速機は次
9作用、効果を秦する。[Operations and Effects of the Invention] With the above configuration, the Ii/L transmission for vehicles of the present invention has the following nine functions and effects.
イ)作動油濃度により車両の駆動力不足を検出し、副変
速機を低速段に変速することにより、走行状態に応じて
適切な駆動力を得ることができる。b) By detecting insufficient driving force in the vehicle based on the concentration of hydraulic oil and shifting the sub-transmission to a low gear, it is possible to obtain an appropriate driving force depending on the driving condition.
口)作動油温度が設定値以上の時、副変速機が低速段に
なるよう変速MImすることにより、流体伝fllIv
Ru内の部品を作動油の油温上昇による悪影響より回避
させることができる。口) When the hydraulic oil temperature is higher than the set value, the sub-transmission is shifted to a low gear by shifting MIm to reduce the fluid transmission fllIv.
Parts inside the Ru can be prevented from being adversely affected by a rise in the temperature of the hydraulic oil.
C実施例J つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説司する。C Example J Next, the present invention will be explained based on embodiments shown in the drawings.
第1図は4輪駆動式自動変速機、第2図はそのギアトレ
インを示す。10は主変速機であるオーバードライブ付
4速自動変速機、40は該4速自動変速機10の3!1
JJ歯車変速装置の出力軸32に連結された副変速機で
ある4輪駆動用トランスファを示す。Figure 1 shows a four-wheel drive automatic transmission, and Figure 2 shows its gear train. 10 is a 4-speed automatic transmission with overdrive which is a main transmission, and 40 is 3!1 of the 4-speed automatic transmission 10.
A four-wheel drive transfer which is a sub-transmission connected to the output shaft 32 of the JJ gear transmission is shown.
4輪駆動用トランス7戸40はm関El、:装着された
4速自動変速機10に取付けられ、第1出力軸42は後
輪駆動用プロペラシャフトCに連結され、第2出力軸5
2は前輪駆動用プロペラシャフトBに連結される。The four-wheel drive transformer 40 is attached to the mounted four-speed automatic transmission 10, the first output shaft 42 is connected to the rear wheel drive propeller shaft C, and the second output shaft 5 is connected to the rear wheel drive propeller shaft C.
2 is connected to a propeller shaft B for driving the front wheels.
4速自動変速磯10は、流体式トルクコンバータ11オ
ーバードライブ機構oD、および前進3段後進1段のア
ンダードライブ機構UDを備える。The 4-speed automatic transmission Iso 10 includes a hydraulic torque converter 11 overdrive mechanism oD, and an underdrive mechanism UD with three forward speeds and one reverse speed.
トルクコンバータTは、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ11、トルクコンバータTの出力軸12に連結さ
れたタービン13、一方向クラッチ14を介して固定部
分に連結されたステータ15、J3よび直結クラッチ1
6から/jす、トルクコンバータTの出ノj軸12は、
オーバードライブ機構ODの入力軸となっている。The torque converter T includes a pump 11 connected to the output shaft of the engine, a turbine 13 connected to the output shaft 12 of the torque converter T, a stator 15 connected to a fixed part via a one-way clutch 14, J3, and a direct coupling clutch. 1
From 6/j, the output axis 12 of the torque converter T is
It is the input shaft of the overdrive mechanism OD.
A−バードライブ機構ODはI9!擦係合要糸である多
板クラッチCO1多板ブレーキBoおよび一方向りラッ
チFOと、これら摩擦係合要素の選択的保合により構成
要素が変速機ケースなど固2部材に固定されるか、入力
軸、出力軸、もしくは他の構成要素にy1結されるかま
たはこれら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギ
アセットP。A-bird drive mechanism OD is I9! The multi-disc clutch CO1, the multi-disc brake Bo, and the one-way latch FO, which are the main threads of friction engagement, and the selective engagement of these friction engagement elements fix the component to a fixed member such as a transmission case, or A planetary gear set P that is y1 connected to the input shaft, output shaft, or other component, or is fixed or uncoupled.
かうなる。It roars.
プラネタリギアセットPOは、前記入力軸(12)にン
■枯されたキーリア21、オーバードライブ機構ODの
出力軸25に連結されたリングギア22、前記入力軸1
2に回転自在に外嵌されブレーキBoを介して変速機ケ
ースに固定されると共に、クラッチC0J3よび該クラ
ッチCOと並列された一方向りラッチFOを介して前記
キャリア21に連結されたサンギア23、およびキャリ
ア21に回転自在に支持されると共に前記サンギア23
およびリングギア22に歯合したプラネタリピニオン2
4か−うなる。The planetary gear set PO includes a key rear 21 which is connected to the input shaft (12), a ring gear 22 connected to the output shaft 25 of the overdrive mechanism OD, and the input shaft 1.
A sun gear 23 rotatably fitted onto the carrier 21 and fixed to the transmission case via a brake Bo, and connected to the carrier 21 via a clutch C0J3 and a one-way latch FO parallel to the clutch CO; and rotatably supported by the carrier 21 and the sun gear 23
and a planetary pinion 2 meshed with the ring gear 22
4? - Growling.
A−バードライブ機構00の出力軸25は前進3段侵透
1段のアンダードライブ機構LJDの入力軸を兼ねる。The output shaft 25 of the A-bar drive mechanism 00 also serves as the input shaft of the underdrive mechanism LJD, which has three forward stages and one penetration stage.
アンダードライブv/AV4UDは、摩擦係合要素であ
る多板クラッチC1およびC2と、多板ブレーキ31
、[32およびB3と、一方向クラッチF1およびF2
と、前段プラネタリギアセットP1と、後段プラネタリ
ギアセットP2とからなる。The underdrive v/AV4UD includes multi-disc clutches C1 and C2, which are frictional engagement elements, and a multi-disc brake 31.
, [32 and B3 and one-way clutches F1 and F2
, a front planetary gear set P1, and a rear planetary gear set P2.
後段プラネタリギアセットP2は、クラッチC1を介し
て前記入力軸(25)に連結されたリングギア31と、
アンダードライブ機構UDの出力軸32に連結されたキ
ャリア33と、クラッチC2を介して前記入力軸(25
)に連結されると共に、ブレーキB1,1mブレーキB
1と並列されたブレーキB2およびブレーキB2と直列
された一方向りラッチF1を介して変速機ケースに固定
されるサンギj734と、前記キt・リア33に回転自
在に支持されると共にサンギア34およびリングギア3
1に歯合したプラネタリごニオン35とからなる。The rear planetary gear set P2 includes a ring gear 31 connected to the input shaft (25) via a clutch C1,
A carrier 33 connected to the output shaft 32 of the underdrive mechanism UD and the input shaft (25
), and the brake B1, 1m brake B
A sun gear J734 is fixed to the transmission case via a brake B2 parallel to the brake B2 and a one-way latch F1 connected in series with the brake B2, and a sun gear J734 is rotatably supported by the kit rear 33 and the sun gear 34 and ring gear 3
1 and a planetary onion 35 meshed with the other.
前段プラネタリギアセットP1は、ブレーキB3 Jj
よび該ブレーキB3と並列された一方向りラッチト2を
介して変速機ケースに固定される4:I・リア3Gと、
IyI記後段プラネタリギアセットP2のtンギア34
と一体的に形成されたサンギア31と、出力軸32に連
結されたリングギア38と、キトリア36に回転自在に
支持されると共にサンギア37およびリングギア38に
歯合したプラネタリピニオン39、とからなる。The front planetary gear set P1 is the brake B3 Jj
and a 4:I rear 3G fixed to the transmission case via a one-way latch 2 parallel to the brake B3;
IyI second stage planetary gear set P2 gear 34
It consists of a sun gear 31 formed integrally with the output shaft 32, a ring gear 38 connected to the output shaft 32, and a planetary pinion 39 rotatably supported by the kitria 36 and meshed with the sun gear 37 and the ring gear 38. .
この4輪駆動自動変速機は第3図に示す4透口M変速癲
10ノ1llI圧IIJIIli*fi100によりエ
ンジンのスロットル回度、m両の車速なと車両走行条件
に応じてJf?!II係合要素である各クラッチおよび
ブレーキの選択的係合または解放が行われ、オーバード
ライブ(0/D)を含む前進4段の自助変速と、手助変
速のみによる侵透1段の変速とがなされる。This four-wheel drive automatic transmission has four through-hole M transmissions as shown in Fig. 3, and changes the engine throttle speed, vehicle speed, and Jf? ! Each of the clutches and brakes, which are the II engagement elements, is selectively engaged or released, and there is a self-help shift with 4 forward gears including overdrive (0/D), and a 1-gear penetration shift with only assisted shifting. will be done.
油圧I+l11i装[100のマニュアル弁駆動のため
運転席に設けられたシフトレバ−(図示せず)は、P(
バーク)、R(リバース)、Nにュートラル)、D(ド
ライブ)、S(セカンド)、しくロー)の各レンジのシ
フトポジションSPを有し、このシフトポジションSP
と変速段第4速(4)、第3速(3)、第2速(2)、
第1速(1)と、クラッチおよびブレーキの作動関係を
表1に示す。The shift lever (not shown) installed in the driver's seat to drive the manual valve of the hydraulic I+11i equipped [100] is
It has a shift position SP of each range (bark), R (reverse), neutral (N), D (drive), S (second), and low), and this shift position SP
and gears 4th gear (4), 3rd gear (3), 2nd gear (2),
Table 1 shows the operational relationship between the first speed (1) and the clutch and brake.
表1において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、F(フリーンは一方向クラッチの自由回転、1−(
ロック)は一方向クラッチの係合を示す。In Table 1, ○ indicates engagement of the frictional engagement element, × indicates disengagement, F(free) indicates free rotation of the one-way clutch, 1-(
Lock) indicates engagement of a one-way clutch.
4速白肋2速811(M7)hbFEiJItillH
置100ハ、油圧ポン装101、圧力調整弁(レギュレ
ータ弁)130、第2圧力調整弁1501クーラバイパ
ス弁105、プレッジヤリリーフ弁106、リバースク
ラッチシーケンス弁110、スロットル開演に応じたス
ロットル圧を発生させるスロットル弁2001カットバ
ック弁145、直結クラッチ制御片120、マニュアル
弁21011−2シフト弁220.2−3シフト弁23
0.3−4シフト弁240、前記1−2−シフト弁22
0および3−4シフト弁240をIIJIIlするソレ
ノイド弁S1.2−3シフト弁230を1illlll
するソレノイド弁S2.直結クラッチ制御弁120を1
IIJIIlするソレノイド弁33、ブレーキB1への
供給油圧を調整するインターミイディエイトコーストモ
ジュレータ弁245、ブレーキB3への供給油圧を調整
するローコーストモジュレータ弁250、クラッチC1
のアキュームレータ260、クラッチC2の7キユーム
レータ210、ブレーキB2のアキュームレータ280
、クラッチC01C1、C2およびブレーキ80.81
.82の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を$11
11するチェック弁付1!制御弁301.302.30
3.304.305.30G、ブレーキ80 、B1.
82.83.84の油圧サーボB−0、3−1、B−’
2 、8−3.3−4 、クラッチC01C1、C2、
C3、C4の油圧サーボC−o 、c−1、C−2、c
−s 、c−4並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。前記ソレノイ
ド弁$1、B2、B3は図示しない電子1i’j Il
l ii 1iftにより、車速、エンジン負荷など車
両走行条件に応じてON。4 speed white rib 2 speed 811 (M7) hbFEiJItillH
equipment 100c, hydraulic pump device 101, pressure regulating valve (regulator valve) 130, second pressure regulating valve 1501, cooler bypass valve 105, pledger relief valve 106, reverse clutch sequence valve 110, generates throttle pressure according to throttle opening. throttle valve 2001 cutback valve 145, direct clutch control piece 120, manual valve 21011-2 shift valve 220.2-3 shift valve 23
0.3-4 shift valve 240, said 1-2 shift valve 22
0 and 3-4 shift valve 240 IIJIII solenoid valve S1.2-3 shift valve 230 1illllll
solenoid valve S2. Direct connection clutch control valve 120
a solenoid valve 33 that adjusts the hydraulic pressure supplied to the brake B1, an intermediate coast modulator valve 245 that adjusts the hydraulic pressure supplied to the brake B1, a low coast modulator valve 250 that adjusts the hydraulic pressure supplied to the brake B3, and a clutch C1.
Accumulator 260 of Clutch C2, Accumulator 210 of Clutch C2, Accumulator 280 of Brake B2
, clutch C01C1, C2 and brake 80.81
.. The flow rate of pressure oil supplied to each of the 82 hydraulic servos is $11.
1 with check valve for 11! Control valve 301.302.30
3.304.305.30G, brake 80, B1.
82.83.84 hydraulic servo B-0, 3-1, B-'
2, 8-3.3-4, clutch C01C1, C2,
C3, C4 hydraulic servo C-o, c-1, C-2, c
-s, c-4, and oil passages that communicate between each valve and the hydraulic cylinders of the clutch and brake. The solenoid valves $1, B2, and B3 are electronically connected (not shown).
l ii 1ift turns ON according to vehicle driving conditions such as vehicle speed and engine load.
OFFされ、これにより1−2シフト弁220.2−3
シフト弁230.3−4シフト弁240力M all
ckれる。これらシフト弁220.230.240はマ
ニュアル弁210の設定位置に応じて油圧源と各タラッ
プおよびブレーキの油圧サーボを選択的に連絡プる。OFF, thereby 1-2 shift valve 220.2-3
Shift valve 230.3-4 Shift valve 240 Power M all
I get cked. These shift valves 220, 230, and 240 selectively communicate the hydraulic power source with the hydraulic servo of each gangway and brake according to the set position of the manual valve 210.
マニュアル弁210は、運転席に設けられたシフ1〜レ
バーと連結されており、手動操作によりシフ1−レバー
のレンジに応じてP(パーク)、R(リバース)、Nに
ュートラル)、D(ドライブ)、S(セカンド)、L(
ロー)の各位置に移動する。The manual valve 210 is connected to shift 1 to levers provided on the driver's seat, and is manually operated to switch between P (park), R (reverse), N (neutral), and D (depending on the range of the shift 1 lever). drive), S (second), L (
(low) position.
表2にシフトレバ−の各シフトレンジにおける油路1と
油路2〜5との連通状態を示す。0は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されている状態
を表わす。Table 2 shows the communication state between oil passage 1 and oil passages 2 to 5 in each shift range of the shift lever. 0 indicates a state where line pressure is supplied through communication, and x indicates a state where the pressure is exhausted.
表2
第2図におけるトランスファ40は、rsm係合要素で
あるクラッチC3、ブレーキB4およびクラップC4と
プラネタリギアセットP1 、P2の出力軸32を入力
軸とし、該入力軸(32)に直列的に配されたトランス
ファ40の第1出力軸42、前記入力軸(32)と第1
出力軸42との間に配されたプラネタリギアセットpr
、 lyL記第1出力軸42に回転自在に外1釈され
た4輪駆動用スリーブ51、前記入力軸(32)に平行
して並設され前記第1出力軸42と反対方向に取付けら
れた第2出力軸52、前記スリーブ51と第2出力軸5
2との間の伝!lJIm構53を有する。プラネタリギ
アセットP「は入力軸(32)の端部にスプライン■合
されたサンギア44、咳サンギア44と歯合するプラネ
タリビニオン45、該プラネタリビニオン45と歯合す
るリングギア46、および該プラネタリごニオン45を
回転自在に保持すると共に前記トランスファ40の第1
出力軸42の先端に連結されたキャリア47からなる。Table 2 The transfer 40 in FIG. 2 has an output shaft 32 of a clutch C3, a brake B4, a clamp C4, which are RSM engagement elements, and a planetary gear set P1, P2 as input shafts, and is connected in series to the input shaft (32). The first output shaft 42 of the arranged transfer 40, the input shaft (32) and the first
A planetary gear set pr arranged between the output shaft 42
A four-wheel drive sleeve 51 is rotatably attached to the first output shaft 42, and a four-wheel drive sleeve 51 is installed parallel to the input shaft (32) in the opposite direction to the first output shaft 42. The second output shaft 52, the sleeve 51 and the second output shaft 5
The story between 2! It has a lJIm structure 53. The planetary gear set P" includes a sun gear 44 splined to the end of the input shaft (32), a planetary binion 45 that meshes with the cough sun gear 44, a ring gear 46 that meshes with the planetary binion 45, and The planetary nion 45 is rotatably held, and the first one of the transfer 40 is
It consists of a carrier 47 connected to the tip of the output shaft 42.
本実施例では第4図に示す如くブレーキB4はリングギ
ア4Gをトランスファケース48に係合するための多板
式摩擦ブレーキであり、トランスフ1ケース48内に形
成されたシリンダ49と該シリンダ49内に装@されl
ζピストン49Pとで構成される油圧サーボ13−4に
より作動される。クラッチC3はプラネタリギアセット
P「の4透口動変速機10側に配置され、サンギア44
とキ1?リア41との断続を行なうものであり、キせリ
ア41に連結されたシリンダ50と該シリンダ50内に
装着されたピストン50Pとで構成される油圧サーボC
−3により作動さ−れる。クラッチC4はキトリア41
に連結した第1出力軸42とトランスファ40の第2出
力軸52を駆8′!J′るための伝動II構53の一方
のスプロケット56に連−枯したスリーブ51とを断続
するための多板弐*擦クラッチであり、トランスフ?ケ
ース48に回転自在に支持されたシリンダ58と該シリ
ンダ58内に装着されたピストン58Pとで構成される
油圧サーボC−4により作動される。伝1i11機構5
3は、スリーブ51にスプライン嵌合されたスプロケッ
ト5G、第2出力軸52に形成されたスプロケット55
およびこれらスプロケット圏に張設されたチェーン57
からなる。In this embodiment, as shown in FIG. 4, the brake B4 is a multi-plate friction brake for engaging the ring gear 4G with the transfer case 48. equipped@sarel
It is operated by a hydraulic servo 13-4 composed of a ζ piston 49P. The clutch C3 is arranged on the 4-through-opening dynamic transmission 10 side of the planetary gear set P', and is connected to the sun gear 44.
And Ki1? A hydraulic servo C is used to connect and disconnect the rear 41, and is composed of a cylinder 50 connected to the rear 41 and a piston 50P installed in the cylinder 50.
-3. Clutch C4 is Kitria 41
The first output shaft 42 and the second output shaft 52 of the transfer 40 connected to the drive 8'! It is a multi-disc friction clutch for connecting and disconnecting the sleeve 51 which is connected to one sprocket 56 of the transmission II structure 53 for transferring J', and is a transfer clutch. It is operated by a hydraulic servo C-4, which is composed of a cylinder 58 rotatably supported by the case 48 and a piston 58P mounted within the cylinder 58. Den 1i11 Mechanism 5
3 is a sprocket 5G spline-fitted to the sleeve 51, and a sprocket 55 formed on the second output shaft 52.
and a chain 57 stretched around these sprocket areas
Consisting of
クラッチC3の油圧サーボC−3のシリンダ50の外周
側には、パーキングギア59が周設されており、4透口
動変速機10のシフトレバ−をパーキング位置に選択し
たとき歯止めがパーキング爪(図示せず)に噛み合い第
1出力軸42を固定する。A parking gear 59 is provided around the outer circumferential side of the cylinder 50 of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3, and when the shift lever of the 4-port dynamic transmission 10 is selected to the parking position, the pawl engages the parking pawl (Fig. (not shown) to fix the first output shaft 42.
60はトランスファ40のクラッチC3、C4およびブ
レーキB4の油圧サーボC−3、C−4および3−4に
油圧を玲JJIする油圧制御¥にaが設けられているト
ランスファバルブボディ、61はそのオイルパンである
。クラッチC3、C4およびブレーキB4の油圧サーボ
C−3、C−4みよびB−4に供給される圧油は、トラ
ンスミッションケース62とトランスフ?ケース48に
設けられた油路64を介してトランスファlII制御装
[400が設けられているトランスファバルブボディ6
0に導かれる。60 is a transfer valve body in which a is installed in the hydraulic control unit that supplies hydraulic pressure to the hydraulic servos C-3, C-4 and 3-4 of the clutches C3, C4 and brake B4 of the transfer 40, and 61 is its oil. It's bread. The pressure oil supplied to the hydraulic servos C-3, C-4 and B-4 of the clutches C3 and C4 and the brake B4 is connected to the transmission case 62 and the transfer case 62. The transfer valve body 6 in which the transfer III control device [400 is provided] is connected to the transfer valve body 6 through the oil passage 64 provided in the case 48
It leads to 0.
通常走行時には油圧サーボC−3に自動変速機の油、圧
制−装置に供給されるライン圧を供給してクラッチC3
を係合せしめ、油圧サーボ3−4みよびC−4を排圧し
てブレーキB4およびクラッチC4を解放せしめる。こ
れによりプラネタリギアヒツトP「のサンギア44とキ
ャリア41とは連結6れ、助力は入力軸(32)から第
1出力軸42に減速比1で伝達され後輪のみの2輪a勤
走行が得られる。このとき入力軸(32)からの動力は
、サンギア44、プラネタリビニオン45、リングギア
46を介さずにクラッチC3を介してキャリア47より
第1出力軸42に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷
がかからず、ギアの寿命が増加する。この2輪駆動走行
中、4輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設け
たシフトレバ−401を手動シフトし、トランスファ1
i11御装″@ 400の油圧サーボC−4にライン圧
を徐々に供給しクラッチC4を円滑に係合せしめると、
第1出力軸42とスリーブ51とが連結され、伝動機構
53、第2出力軸52および前輪駆動用プロペラシャフ
トB(第1図に図示)を経て前輪にも動力が伝達され入
力軸(32)から第1出力軸42および第2出力軸52
に減速比1で動力伝達がなされ、4輪駆動直結走行状態
(高速4輪駆動状態)が得られる。この4輪駆動走行中
、急坂路など出力トルクの増大が必要なときにシフトレ
バ−401を手動シフトすると、油圧サーボへの油圧は
高速4輪駆動状態と低速4輪駆動状態との切換弁である
インヒビタ弁440およびスプール弁であるアキューム
レータコントロール弁460を作用せしめ油圧サーボB
−4へライン圧を徐々に供給づるとともに適切なタイミ
ングで油圧サーボC−3の油圧をIA”圧し、ブレーキ
84を徐々に係合せしめるとともにクラッチC3を円滑
に解放させる。これによりサンギア44とキャリア47
とは解放されるどとちにリングギア46は固定され、動
力は人力軸(32)からサンギア44、プラネタリビニ
オン45、キャリア47を介して減速され第1出力軸4
2113、よび第2出力軸52に伝達され、トルクの大
きな4輪駆動減速走行状態(低速4輪駆動状態)が得゛
られる。表3にトランスフ?40のブレーキB4、クラ
ッチC3およびC4の係合および解放と車両の走行状態
を示づ。During normal driving, oil from the automatic transmission and line pressure supplied to the pressure control device are supplied to the hydraulic servo C-3, and the clutch C3
The brake B4 and the clutch C4 are released by discharging the hydraulic servos 3-4 and C-4. As a result, the sun gear 44 of the planetary gear hit P'' and the carrier 41 are connected 6, and the assist force is transmitted from the input shaft (32) to the first output shaft 42 at a reduction ratio of 1, allowing two-wheel A-shift running with only the rear wheels. At this time, the power from the input shaft (32) is transmitted from the carrier 47 to the first output shaft 42 via the clutch C3 without passing through the sun gear 44, planetary pinion 45, or ring gear 46, There is no load on the tooth surfaces of the gears, increasing the life of the gears.During this two-wheel drive driving, when four-wheel drive driving becomes necessary, manually shift the shift lever 401 installed on the driver's seat, etc. 1
By gradually supplying line pressure to the hydraulic servo C-4 of the i11 "@400" and smoothly engaging the clutch C4,
The first output shaft 42 and the sleeve 51 are connected, and power is also transmitted to the front wheels via the transmission mechanism 53, the second output shaft 52, and the front wheel drive propeller shaft B (shown in FIG. 1), and the input shaft (32) from the first output shaft 42 and the second output shaft 52
Power is transmitted at a reduction ratio of 1, and a four-wheel drive directly coupled driving state (high-speed four-wheel drive state) is obtained. During this 4-wheel drive driving, when the shift lever 401 is manually shifted when an increase in output torque is required, such as on a steep slope, the hydraulic pressure is applied to the hydraulic servo, which is a switching valve between high-speed 4-wheel drive state and low-speed 4-wheel drive state. Hydraulic servo B operates the inhibitor valve 440 and the accumulator control valve 460, which is a spool valve.
-4 and the oil pressure of hydraulic servo C-3 is applied to pressure IA" at an appropriate timing to gradually engage brake 84 and smoothly release clutch C3. This causes sun gear 44 and carrier 47
When the ring gear 46 is released, the ring gear 46 is fixed, and the power is decelerated from the human power shaft (32) via the sun gear 44, the planetary pinion 45, and the carrier 47, and is transferred to the first output shaft 4.
2113 and the second output shaft 52, and a four-wheel drive deceleration driving state (low-speed four-wheel drive state) with a large torque is obtained. Transf in Table 3? 40 shows the engagement and release of brake B4, clutches C3 and C4, and the running state of the vehicle.
表3
表3においてQは摩擦係合要素の係合状態を示し、Xは
解放状態を示す。減速比(例の3.0)は、プラネタリ
ギアセットのサンギア44とリングギア46の歯数比を
λとし、歯数比λを0.5とした場合の減速比−(1+
λ)/λ−3,0で算出したものである。Table 3 In Table 3, Q indicates the engaged state of the friction engagement element, and X indicates the released state. The reduction ratio (3.0 in the example) is the reduction ratio - (1 +
λ)/λ-3,0.
4輪駆動用1〜ランスフア40のトランスファMill
装置400は、運転席に設けられたシフトレバ−401
にリンクl181402を介して連結されているトラン
スフ1マニユアル弁410と、4輪駆動時において高速
(直結)と低速(減速)とを切換えるためのインヒビタ
弁440と、該インヒビタ弁440と油圧サーボC−3
との間に設けられ、アキュームレータコン1−[」−ル
弁460、アキュームレータ490J3よび較り491
からなるアップシフト(L4→]」4シフト)タイミン
グ機構430、シフトレバ−401がH4の峙にソレノ
イド弁S5のON、OFFによりH4→L4 、 H4
1−L、4を行う高速低速切換か480、油路1と連絡
した油路1Mに前記インヒビタ弁440の入力油圧(車
両速度に関連した油L1.)をfiII9Ilシ、車速
が設定値以上どなったと64輪駆動の高速と低速とを自
動的に切換えるためのトランスファ自動IIIII御4
11栴500と、油圧り”−ボB−°4への作動油の給
徘油路1Nに設けられたチェック弁何絞り520と、油
圧サーボC−4への作動油の給徘油路1に設けられたブ
1ツク弁付絞り530と、インヒビタ弁440とアップ
シフトタイミング!14% 430とのIn絡油路1P
に設けられたチェック弁付絞り540とからなる。Transfer Mill for 4-wheel drive 1-Lanceforce 40
The device 400 includes a shift lever 401 provided in the driver's seat.
A transfer 1 manual valve 410 connected to via a link l181402, an inhibitor valve 440 for switching between high speed (direct connection) and low speed (deceleration) during four-wheel drive, and the inhibitor valve 440 and hydraulic servo C- 3
and the accumulator controller 1-[''-le valve 460, the accumulator 490J3 and the valve 491
The upshift (L4→]4 shift) timing mechanism 430, when the shift lever 401 is facing H4, changes H4→L4, H4 by turning on and off the solenoid valve S5.
1-L and 4, the input oil pressure of the inhibitor valve 440 (oil L1 related to the vehicle speed) is applied to the oil path 1M connected to the oil path 1, and when the vehicle speed exceeds the set value, Transfer automatic III control 4 to automatically switch between high and low speed of 64-wheel drive
11 Hydraulic oil supply to hydraulic cylinder 500 and oil pressure valve B-°4 Check valve number 520 provided in oil passage 1N, and hydraulic oil supply oil passage 1 to hydraulic servo C-4 In-line oil passage 1P between the throttle with a block valve 530, the inhibitor valve 440, and the upshift timing!14% 430 provided in the
It consists of a throttle with a check valve 540 provided in the.
トランスファマニュアル弁410は、運転席に設けられ
ているシフトレバ−401にリンクm構402を介して
連結されたスプール420を有し、前記4透口助変速機
10の油圧制御回路のライン圧発生油路1に連絡するイ
ンボート411、油路6に連絡づるアウトボート413
、油路1に連絡するアウトボート415、ドレインボー
ト417.419を有し、スプール420が2輪駆動(
H2)位置に設定されたとき油路1と油路6とを連絡す
るとともに油路7をドレインボート419に連絡し、4
輪駆動高速段(H4)位置に設定されたとき油路、1と
油路6および油路1とを連絡し、4輪駆動低速段(L4
)位置に設定されたとき油路1と油路1とが連絡し、油
路6はドレインボート417に連絡される。The transfer manual valve 410 has a spool 420 connected to a shift lever 401 provided at the driver's seat via a link m mechanism 402, and is connected to line pressure generating oil of the hydraulic control circuit of the four-port auxiliary transmission 10. Inboat 411 that connects to Route 1, Outboat 413 that connects to Oil Route 6
, an outboat 415 and a drain boat 417 and 419 connected to the oil passage 1, and the spool 420 is a two-wheel drive (
H2) When set in position, connect oil passage 1 and oil passage 6, and connect oil passage 7 to drain boat 419,
When set to the wheel drive high gear (H4) position, oil passage 1 is connected to oil passage 6 and oil passage 1, and the four wheel drive low gear (L4) position is set.
), the oil passages 1 and 1 are connected, and the oil passage 6 is connected to the drain boat 417.
インヒビタ弁440は、図示下方からスプリング450
が背設されたスプール441および該スプール441ど
直列されたプランジャ442を有し、スプール441は
いずれも同一径でスプリング450が背設された図示下
端のスリーブ状ランド445と図示上端ランド441、
および中間ランド44Gを有する。The inhibitor valve 440 is connected to a spring 450 from below in the figure.
The spools 441 have a sleeve-shaped land 445 at the lower end shown in the figure and a sleeve-shaped land 441 at the upper end shown in the figure, each having the same diameter and having a spring 450 installed on its back.
and an intermediate land 44G.
プランジャ442ハ前記スプール441のランドより大
径の図示下端ランド448と、該下端ランド448より
大径の上端ランド449を有する。これらスプール44
1Jjよびプランジャ442により、下端油室451、
スリーブ状ランド445と中間ランド446と上端ラン
ド447の聞の第1および第2中間油室452.453
、スプール441とプランジャ442との間の油室45
4、および上端油室456が形成されている。The plunger 442 has a lower end land 448 shown in the drawing having a larger diameter than the land of the spool 441, and an upper end land 449 having a larger diameter than the lower end land 448. These spools 44
1Jj and the plunger 442, the lower end oil chamber 451,
First and second intermediate oil chambers 452 and 453 between the sleeve-shaped land 445, intermediate land 446, and upper end land 447
, an oil chamber 45 between the spool 441 and the plunger 442
4, and an upper end oil chamber 456 are formed.
゛このインヒビタ弁440は、スプール441が図示上
方に設定されたとぎには、下端油室451はスリーブ状
ランド445の袖口443を介して車速圧油路1Mと連
通し、第1中間油室452はライン圧油路1と減速用油
路1Nを連絡し、第2中間油?i!453は直結用油路
1Pとドレインボート457を連絡し、スプール411
1が図示下方に設定されたときは上端油室451はスリ
ーブ状ランド445の袖口443を介してドレインボー
ト458と連通し、第1中間油至452は減速用油路1
Nとドレインボート459を連絡し、第2中聞油室45
3はライン圧油路1と直結用油路IP@連絡し、また油
室454は常時重両速度に関連した油圧の発生油路IM
と連絡し、下端油室456は常時前記油rji6と連絡
している。In this inhibitor valve 440, when the spool 441 is set upward in the figure, the lower end oil chamber 451 communicates with the vehicle speed pressure oil passage 1M via the cuff 443 of the sleeve-shaped land 445, and the first intermediate oil chamber 452 connects line pressure oil path 1 and deceleration oil path 1N, and connects line pressure oil path 1 to deceleration oil path 1N. i! 453 connects the direct connection oil path 1P and the drain boat 457, and connects the spool 411
1 is set downward in the figure, the upper end oil chamber 451 communicates with the drain boat 458 via the cuff 443 of the sleeve-shaped land 445, and the first intermediate oil chamber 452 connects to the deceleration oil path 1.
Contact N and drain boat 459, and move to the second intermediate oil room 45.
3 is in direct communication with the line pressure oil path 1, and the oil chamber 454 is a generation oil path IM for oil pressure related to constant heavy and high speeds.
The lower end oil chamber 456 is always in communication with the oil rji6.
アキュームレータコントロール弁460は、図示下方に
スプリング470がvt設されたスプール471を有し
、スプール411は下端ランド473j5よび中間ラン
ド475、およびこれら2つのランド413.415よ
り所定寸法だけ大径の上端ランド471を有し、図示下
方から下端油室461、中間の油室463465、下端
油室4137が形成されている。The accumulator control valve 460 has a spool 471 on which a spring 470 is installed at the lower side in the figure, and the spool 411 has a lower end land 473j5, an intermediate land 475, and an upper end land with a diameter larger than these two lands 413 and 415 by a predetermined dimension. 471, and a lower end oil chamber 461, an intermediate oil chamber 463465, and a lower end oil chamber 4137 are formed from the bottom in the figure.
このアキュームレータコントロール弁460は、下がね
中間油室463が常時油圧サーボC−3に連絡する油路
1Qと連絡し、上がわ中間油室465が常時ライン圧油
路1と3![Iシ、上端の油室467は油路1Qの油圧
がフィードバックされ、下端油室461には絞り491
とアキュームレータ490を介して油路1Qと連絡した
油路1Rの油圧が供給されている。In this accumulator control valve 460, the lower intermediate oil chamber 463 always communicates with the oil passage 1Q which is connected to the hydraulic servo C-3, and the upper intermediate oil chamber 465 always communicates with the line pressure oil passages 1 and 3! [I] The oil pressure of the oil passage 1Q is fed back to the oil chamber 467 at the upper end, and the throttle 491 is fed back to the oil chamber 461 at the lower end.
Hydraulic pressure is supplied to the oil passage 1R, which communicates with the oil passage 1Q via an accumulator 490.
14速低速切換弁480は、図示下方にスプリング48
1が前設されたスプール482を有し、スプール482
は下端ランド4838よび上端ランド484を有し、図
示下方から下端油室485、中間油室486、下端油室
481が形成されている。中間油室486は、常時油路
GΔを介してインヒビタ弁440の、E端油室45Gと
連絡している。さらにスプール482は、油路1にライ
ン圧が供給され、ソレノイド弁S5がONの時、下端油
室485よりライン圧が排圧さ、 6 れ、上端油室4
87にライン圧が供給され図示下方へ設定され、ソレノ
イド#85がOFFの時、下端油室485にライン圧が
供給され、下端油室481ヘライン圧の供給または排圧
如何にかかわらずスプリング481の力により図示上方
へ設定される。The 14-speed low-speed switching valve 480 has a spring 48 located downward in the figure.
1 is provided in front of the spool 482;
has a lower end land 4838 and an upper end land 484, and a lower end oil chamber 485, an intermediate oil chamber 486, and a lower end oil chamber 481 are formed from the bottom in the figure. The intermediate oil chamber 486 is always in communication with the E-end oil chamber 45G of the inhibitor valve 440 via the oil passage GΔ. Further, in the spool 482, when line pressure is supplied to the oil passage 1 and the solenoid valve S5 is ON, the line pressure is discharged from the lower end oil chamber 485.
When line pressure is supplied to 87 and set downward in the figure, and solenoid #85 is OFF, line pressure is supplied to the lower end oil chamber 485, and the spring 481 is supplied to the lower end oil chamber 481 regardless of whether line pressure is supplied or discharged. It is set upward as shown in the figure by force.
トランスファ自助νJva機構500は、車速センサ5
01、トルクコンバータTの作動油の油温を検出するよ
う第3図に示す如り、トルクコンバータTの排出油路1
00Aのクーラーバイパス弁105とオイルクーラー1
07との間に設!!された1dll!lセンサ602、
シフトレバ−401の設定位置を検出するシフトレバ−
位置センサ603、スロットル開度を検出するスロット
ル回度センサ604、シフトレバ−401近傍に設けら
れ、運転者の操作によりON。The transfer self-help νJva mechanism 500 includes a vehicle speed sensor 5
01, to detect the temperature of the hydraulic oil of the torque converter T, as shown in FIG.
00A cooler bypass valve 105 and oil cooler 1
Established between 07! ! 1dll that was done! l sensor 602,
Shift lever that detects the set position of shift lever 401
A position sensor 603, a throttle rotation sensor 604 that detects the throttle opening, and a throttle rotation sensor 604 are provided near the shift lever 401 and are turned on by the driver's operation.
OFFされるH4レンジにおける高速段と低速段との自
動切換を選択するモードスイッチ605、これらの出力
を入力とする変速制御回路600、油路1に連絡した油
路1Mに設けられた絞り511、および前記変速制御回
路600の出力によりON、OFFされるmmソレノイ
ド弁34.55とからな 。A mode switch 605 that selects automatic switching between high speed and low speed in the H4 range that is turned off, a shift control circuit 600 that receives these outputs as input, a throttle 511 provided in the oil path 1M connected to the oil path 1, and a mm solenoid valve 34.55 which is turned on and off by the output of the speed change control circuit 600.
す、前記ソレノイド弁S4は車両速度が設定値(たとえ
ば時速20kMh )以上のときOFFされて油路1M
に油路1のライン圧を発生させ、設定値以下のときはO
Nされ、油′/!11Mの油圧を排圧する。これにより
油路1Mには車両速度に関連した油圧が発生する。前記
ソレノイド弁85は車両速度が設定1i1’J(7こと
えば時速101u++/h )以上かまたは作動油の油
温が設定値、(たとえば100℃)以下のときOFFさ
れて、#I&!高速低速1/7換弁480の下端油室4
85にライン圧を発生させ、串両速1立が設定値以下で
あり且つ作動油の油温が設定値以上のときはONされて
下端油室485の油圧を排圧する。これにより下端油!
i!485には車両速度および作動油の温度に関連した
油圧が発生する。前記ソレノイド弁S4のON、OFF
のムに定値はたとλば車速センサ501および油温セン
サ602からの入力信号によりttj記ソレノイド弁S
4を制御する変速制御回路600においぐ容易に変更で
きるよう格成できるため、運転者が道路状況など車両0
走行条件に応じて変更可能とすることが容易である。The solenoid valve S4 is turned off when the vehicle speed is above a set value (for example, 20 km/h), and the oil passage 1M is turned off.
generates line pressure in oil passage 1, and when it is below the set value, O
N, oil'/! Discharge 11M of hydraulic pressure. As a result, oil pressure related to the vehicle speed is generated in the oil path 1M. The solenoid valve 85 is turned OFF when the vehicle speed is above a set value 1i1'J (7, ie, 101u++/h) or when the temperature of the hydraulic oil is below a set value (for example, 100°C), and #I&! Lower end oil chamber 4 of high/low speed 1/7 switching valve 480
85 to generate line pressure, and when the skewer speed 1 is below the set value and the temperature of the hydraulic oil is above the set value, it is turned on and the oil pressure in the lower end oil chamber 485 is discharged. This results in lower end oil!
i! At 485, a hydraulic pressure is generated that is related to the vehicle speed and the temperature of the hydraulic fluid. ON/OFF of the solenoid valve S4
For example, if the fixed value is set to λ, the solenoid valve S is set according to the input signals from the vehicle speed sensor 501 and the oil temperature sensor 602.
The speed change control circuit 600 that controls
It is easy to make changes according to driving conditions.
ライン圧は油路1より中間油室465に入り、油路7は
ヂエツク弁付絞り530を介して油圧サーボC−4に連
結されている。 、、。Line pressure enters the intermediate oil chamber 465 from the oil passage 1, and the oil passage 7 is connected to the hydraulic servo C-4 via a throttle with a check valve 530. ,,.
トランスフ?40の各設定レンジに43ける作動を説明
づる。Transf? The operation in each of the 40 setting ranges will be explained.
a)トランスファマニュアル弁410がH2レンジに設
定されたとき油路7が排圧されているのでスリーブ51
には動力が伝達されず2輪駆動状態が維持される。また
油路7が排圧されているため、ソレノイド弁ss it
>oN、OFF如何にかかわらず高速低速切換弁480
のスプリング481の力でスプール482は上方に設定
され、中間油室48G、油路6Aを介してインヒビタ弁
440の上端油室456にライン圧が供給され、スプー
ル441およびプランジャ442は図示下方に設定され
油路−1Nはドレインボート459に連絡して排圧され
、これによりブレーキB4は排圧され、油路1が排圧さ
れているのでクラッチC4は排圧されている。油路1P
は油路1に連絡しチェック弁付絞り540、アキューム
レータコントロール弁460を介して油路1Qに連絡し
クラッチC3を係合させている。したがってトランスフ
ァ40はH2(2輪駆動直結状態)になる。a) When the transfer manual valve 410 is set to the H2 range, the pressure in the oil passage 7 is exhausted, so the sleeve 51
No power is transmitted to the vehicle, and the two-wheel drive state is maintained. Also, since the oil passage 7 is depressurized, the solenoid valve ss it
>High/low speed switching valve 480 regardless of whether it is on or off
The spool 482 is set upward by the force of the spring 481, line pressure is supplied to the upper end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440 via the intermediate oil chamber 48G and the oil path 6A, and the spool 441 and plunger 442 are set downward in the figure. The oil passage -1N is connected to the drain boat 459 and is evacuated, thereby the brake B4 is evacuated, and since the oil passage 1 is evacuated, the pressure of the clutch C4 is evacuated. Oil path 1P
is connected to the oil passage 1 and connected to the oil passage 1Q via the check valve-equipped throttle 540 and the accumulator control valve 460 to engage the clutch C3. Therefore, the transfer 40 becomes H2 (two-wheel drive directly connected state).
b)トランスファマニュアル弁410がH4レンジに設
定されたとき、油路6および油路1の双方へライン圧が
供給される。油路7へ供給されたライン圧はクラッチC
4を係合させる。これによりトランスファ40は4輪駆
動状態となる。b) When transfer manual valve 410 is set to H4 range, line pressure is supplied to both oil passage 6 and oil passage 1. The line pressure supplied to oil path 7 is applied to clutch C.
4. This puts the transfer 40 in a four-wheel drive state.
イ)ソレノイド弁S5がOFFの時、^速低速切換弁4
80の下端油室485にライン圧が供給されると共に、
スプリング481の力によりスプール482は上方へ設
定され、ライン圧は中間油室486、油路6Aを通り、
インヒビタ弁440の上端油室456へ供給される。上
端油室456へ供給されたライン圧はインヒビタ弁44
0のスプール441およびプランジ1ν442を図示下
方に設定され、油路1Nはドレインボート459に連絡
して排圧され、これによりブレーキBJL&排圧されて
いる。これによりトランスファ40はH4(4輪部vJ
直結状態)になる。b) When solenoid valve S5 is OFF, ^ speed low speed switching valve 4
Line pressure is supplied to the lower end oil chamber 485 of 80, and
The spool 482 is set upward by the force of the spring 481, and the line pressure passes through the intermediate oil chamber 486 and the oil path 6A.
The oil is supplied to the upper end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440. The line pressure supplied to the upper end oil chamber 456 is transferred to the inhibitor valve 44.
The 0 spool 441 and the plunge 1v 442 are set at the lower side in the figure, and the oil passage 1N is connected to the drain boat 459 to exhaust the pressure, thereby discharging the brake BJL & pressure. As a result, the transfer 40 becomes H4 (four wheel parts vJ
directly connected state).
口)ソレノイド弁S5がONの時、高速低速切換弁48
0の下端油室485からライン圧が排圧され、上端油室
481に油路1よりライン圧が供給されると、スプール
482はスプリング481の力に打ち勝ち下方に設定さ
れ、油路6Aはドレインボート488に連絡し、インヒ
ビタ弁440の下端油室456よリライン圧が排圧され
る。ソレノイド弁S5がONされる車両速度はソレノイ
ド弁S4がONされる車両速度よりも低く設定されてい
るので、ソレノイド弁S5がONの状態ではソレノイド
弁S4はONされており、油路1Mは排圧されているの
で、スプール441はスプリング450の作用で図示上
方に設定され、これにより油路1と油路1Nが連絡し油
圧サーボB−4に作動油が供給され、油路1Pがドレイ
ンボート451に連絡して排圧されクラッチC3の油圧
サーボC−3の油圧が排圧される。これによりトランス
フy40はL4 (4輪駆動減速状態)となる。(mouth) When solenoid valve S5 is ON, high-speed and low-speed switching valve 48
When the line pressure is discharged from the lower end oil chamber 485 and the line pressure is supplied to the upper end oil chamber 481 from the oil passage 1, the spool 482 overcomes the force of the spring 481 and is set downward, and the oil passage 6A becomes the drain. It communicates with the boat 488, and the reline pressure is exhausted from the lower end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440. The vehicle speed at which the solenoid valve S5 is turned on is set lower than the vehicle speed at which the solenoid valve S4 is turned on, so when the solenoid valve S5 is turned on, the solenoid valve S4 is turned on and the oil path 1M is drained. Since the spool 441 is pressurized, the spool 441 is set upward in the drawing by the action of the spring 450, and as a result, the oil passage 1 and the oil passage 1N are connected, hydraulic oil is supplied to the hydraulic servo B-4, and the oil passage 1P is connected to the drain boat. 451, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3 is discharged. As a result, the transfer y40 becomes L4 (four-wheel drive deceleration state).
C)トランスファマニュアル弁410がL4レンジに設
定されたとき油路6が排圧され、油路1にライン圧が供
給されるため、ソレノイド弁S5のON、OFF如何に
かかわらず高速低速切換弁480は上端油室451に供
給されるライン圧により図示下方に設定され、インヒビ
タ弁440の上端油室456の油圧は排圧され、プラン
ジャ442は図示上方に設定される。また油路1にライ
ン圧が供給されているため、クラッチC4は係合されて
4輪駆動状態が維持される。C) When the transfer manual valve 410 is set to the L4 range, the pressure in the oil passage 6 is exhausted and the line pressure is supplied to the oil passage 1, so the high-speed and low-speed switching valve 480 is activated regardless of whether the solenoid valve S5 is ON or OFF. is set at the lower position in the figure by the line pressure supplied to the upper end oil chamber 451, the oil pressure in the upper end oil chamber 456 of the inhibitor valve 440 is discharged, and the plunger 442 is set at the upper position in the figure. Furthermore, since line pressure is supplied to the oil passage 1, the clutch C4 is engaged and the four-wheel drive state is maintained.
車速が設定値部」:ぐソレノイド弁S4がOFFされて
いるときにトランスファマニュアル弁410が14レン
ジに設定されたときは油路1Mにはライン圧が供給され
ている。このためインヒビタ弁440のスプール441
は油室454に印加されるライン圧により図示下方に設
定されたままとなり、変−速はされず、エンジンのオー
バーランを防いでいる。When the transfer manual valve 410 is set to the 14 range while the solenoid valve S4 is OFF, line pressure is supplied to the oil passage 1M. Therefore, the spool 441 of the inhibitor valve 440
remains set at the lower position in the figure due to the line pressure applied to the oil chamber 454, and the gears are not changed to prevent engine overrun.
車速が設定値以下でソレノイド弁S4がONされている
ときにトランスファマニュアル弁410がL4レンジに
設定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド
弁S4がOFFのときトランスファマニュアル弁410
がL4状態で車速が所定値以上から設定値以下になりソ
レノイド弁S4がOF FからONされたときは油路1
Mは排圧されるので、スプール441はスプリング45
0の作用で図示上方に設定され、これにより油路1と油
路1Nが連絡し油圧サーボB−4に作動油が供給され、
油路1Pがドレインボート457に連絡して排圧されク
ラッチC3の油圧サーボC−3の油圧が排圧される。こ
れによりトランスファ40は低速4輪駆動状態となる。Transfer manual valve 410 is set to the L4 range when the vehicle speed is below a set value and solenoid valve S4 is ON, or when the vehicle speed is above a predetermined value and solenoid valve S4 is OFF.
is in the L4 state and the vehicle speed goes from above the predetermined value to below the set value and the solenoid valve S4 is turned from OFF to ON, oil path 1
Since M is depressurized, the spool 441 is compressed by the spring 45.
0 is set upward in the figure, and as a result, oil passage 1 and oil passage 1N communicate with each other, and hydraulic oil is supplied to hydraulic servo B-4.
The oil passage 1P is connected to the drain boat 457 and the pressure is discharged, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3 is discharged. This puts the transfer 40 in a low-speed four-wheel drive state.
いったん低速4輪駆動状態となった後、車速が設定値以
上になりソレノイド弁S4がOFFされても油路1Mの
ライ、ン圧はインヒビタ弁440の油室454に印加さ
れると同時にスプール441のスリーブ状ランド445
の袖口443を介して下端油室451に印加されるため
スプール441は変位せずに低速4輪駆動状態が保たれ
る。Once the vehicle enters the low-speed four-wheel drive state, even if the vehicle speed exceeds the set value and the solenoid valve S4 is turned off, the line pressure in the oil passage 1M is applied to the oil chamber 454 of the inhibitor valve 440 and the spool 441 is simultaneously applied. sleeve-like land 445
Since the oil is applied to the lower end oil chamber 451 through the cuff 443 of the spool 441, the spool 441 is not displaced and the low-speed four-wheel drive state is maintained.
車両走行条件に応じて第1〜第5のソレノイド弁S1、
S2、S3、S4、S5を開閉作動する変速制御回路(
コンピュータ)600は第5図に示す如く車速を検出す
る車速センサ501、トルクコンバータTの作動油の油
温を検出するよう第3図に示す如く、トルクコンバータ
Tの排出油路100Aのクーラーバイパス弁105とオ
イルクーラー107との間に配置された油温センサ60
2、シフトレ゛バー401の設定位置を検出するシフト
レバ−位置センサ603、スロヅトル開度を検出するス
ロットル開度センサ604、シフトレバ−401近傍に
設けられ、運転者の意思によりON、OFFされるH4
レンジにおける高速段と低速段との自動切換を選択する
モードスイッチ605からの信号を入力する入力ポート
ロ10、ソレノイド弁81〜S3を含む自動変速機変速
11i11tlll装@ 612、ソレノイド弁S4、
S5を含むH4→L4 、H4−し4切挨装置613へ
の出力ポートロ11、中央演算処理@*cpU、予め設
定した車速、予め設定した油温を記憶するリードオンリ
メモリROM、ランダムアクセスメモリRAMからなる
。first to fifth solenoid valves S1 depending on vehicle running conditions;
Shift control circuit that opens and closes S2, S3, S4, and S5 (
A computer) 600 includes a vehicle speed sensor 501 for detecting the vehicle speed as shown in FIG. 5, and a cooler bypass valve for the discharge oil passage 100A of the torque converter T as shown in FIG. 3 for detecting the temperature of the hydraulic oil of the torque converter T. Oil temperature sensor 60 arranged between 105 and oil cooler 107
2. A shift lever position sensor 603 that detects the set position of the shift lever 401; a throttle opening sensor 604 that detects the throttle opening degree;
Input port 10 for inputting a signal from mode switch 605 to select automatic switching between high speed and low speed in the range, automatic transmission gear change system 11i11tllll including solenoid valves 81 to S3 @ 612, solenoid valve S4,
H4→L4 including S5, output port 11 to H4-shi4 cutting device 613, central processing @*cpU, read-only memory ROM for storing preset vehicle speed and preset oil temperature, random access memory RAM Consisting of
つぎに第6図に示すフローチャートに基づき本発明にか
かる変速制御回路600の作用を説明する。Next, the operation of the speed change control circuit 600 according to the present invention will be explained based on the flowchart shown in FIG.
スターターキーをONL、エンジンを始動させ、トラン
スファマニュアル弁410をH4に設定しく 701)
、ツぎに車速(V)を車速センサ501、トルクコン
バータTの作動油の油1(tX)を油温センサ602、
シフトレバ−401の設定位置をシフトレバ−位置セン
サ603、スロットル開度センサ604、モードスイッ
チ605から入力信号を読み取り(702) 、シフト
レバ−位置信号、スロットル開度信号、車速信号により
自動変速機10の制御を行い(703) 、手動シフト
によるH2またはH4→L4変速可能車速(■1)をR
OMより読込み(704) 、 v <Vlか否か判断
しく 705) 、V <■1ではない(手動シフトに
よるL4変速不可能領域)ときソレノイド弁S4を0F
FL、、H2またはH4走行を継続しく 706) 、
その後(708)へ進む。V <Vlである(手動シフ
トによるL4変速可能領域)ときH4→L4切換えを行
うためソレノイド弁S4をONL (707) 、その
後(70M)へ進む。Turn the starter key ONL, start the engine, and set the transfer manual valve 410 to H4. 701)
, Next, the vehicle speed (V) is detected by a vehicle speed sensor 501, and the hydraulic oil 1 (tX) of the torque converter T is detected by an oil temperature sensor 602.
The set position of the shift lever 401 is read by input signals from the shift lever position sensor 603, throttle opening sensor 604, and mode switch 605 (702), and the automatic transmission 10 is controlled by the shift lever position signal, throttle opening signal, and vehicle speed signal. (703), and set the vehicle speed that can be manually shifted from H2 or H4 to L4 (■1) to R.
Read from OM (704), It is necessary to judge whether v < Vl or not. 705), When V < ■1 is not established (L4 shift impossible region by manual shift), solenoid valve S4 is set to 0F.
Continue running FL, H2 or H4 706),
After that, the process proceeds to (708). When V<Vl (L4 shift possible region by manual shift), solenoid valve S4 is turned ON to perform H4→L4 switching (707), and then the process proceeds to (70M).
トランスファマニュアル弁410 m優先のため、以下
のフローチャートに9いてはH4レンジのみ有効であり
、H2、H4レンジにおいてソレノイド弁$5のON、
OFF作動が行われても変速されない。Transfer manual valve 410 Due to m priority, only H4 range is valid in 9 in the flowchart below, and solenoid valve $5 is ON in H2 and H4 ranges.
Even if the OFF operation is performed, the gear will not be changed.
つぎにモードスイッチ605がONか否かを判断しく1
08)、モードスイッチ605がONの時、ソレノイド
弁S5はOFFか否かを判断しく 709)、OFFの
時、予めROM内に記憶されたH4−し4変速時にお番
プる車速:V2−V、および設定油温度: (TI ’
)−(T)としく 710) 、v <V、t>Tか否
か判断しく 711) 、v <V、t>Tの時、ソレ
ノイド弁S5をONすることによりH4→L4の変速を
行い(712) 、その後リターンする。モードスイッ
チ605がOFFの時、ソレノイド弁S5をOFFとし
、L4→H4の変速を行い(713) 、その後リター
ンする。ソレノイド弁S5がONの時、予めROM内に
記憶されたL4→H4変速時における車速:V3−V、
および設定油温度:T2−Tとしく 714) 、その
侵(711)へ進む。Next, it is necessary to judge whether the mode switch 605 is ON or not.
08) When the mode switch 605 is ON, it is determined whether the solenoid valve S5 is OFF or not. 709) When the mode switch 605 is ON, it is determined whether or not the solenoid valve S5 is OFF. V, and set oil temperature: (TI'
) - (T) 710) , v <V, t > T or not 711) , v <V, t>T, the gear shift from H4 to L4 is performed by turning on the solenoid valve S5. (712), then return. When the mode switch 605 is OFF, the solenoid valve S5 is turned OFF, the gear is changed from L4 to H4 (713), and then the process returns. When solenoid valve S5 is ON, vehicle speed during L4→H4 shift stored in ROM in advance: V3-V,
and set oil temperature: T2-T (714), proceed to its violation (711).
第1図t14輪駆動用自動変速灘の概略図、第2図はそ
のギアトレインの概略図、第3図は4透口動変速機の油
圧回路図、第4図は4輪駆動用トランスファの断面図お
よび油圧回路図、第5図は本発明にかかる変速制御回路
のブロック図、第6図は本発明にかかる変速制御回路の
フローチャートである。
図中 84・・・減速用8111係合要素である多板
ブレーキ C3・・・直結用aI涼係合isである多板
クラッチ C4・・・4輪駆動用摩擦傷合要素である多
板クラッチ 1・・・ライン圧油路 32・・・トラン
スファの入力軸 42・・・第1出力軸 51・・・4
輪駆動用スリーブ 52・・・第2出力軸 53・・・
伝動機構 P「・・・プラネタリギアセット 410・
・・トランスファマニュアル弁 430・・・アップシ
フトタイミング機構440・・・インヒビタ弁 500
・・・トランスファ自動詞W機構 501・・・車速セ
ンサ 600・・・変速制御回路 602・・・油温セ
ンサ CPU・・・中央演算処理装置 ROM・・・リ
ードオンリメモリ RAM・・・ランダムアクセスメモ
リFigure 1 is a schematic diagram of an automatic transmission for 4-wheel drive, Figure 2 is a schematic diagram of its gear train, Figure 3 is a hydraulic circuit diagram of a 4-port dynamic transmission, and Figure 4 is a diagram of a 4-wheel drive transfer. 5 is a block diagram of the speed change control circuit according to the present invention, and FIG. 6 is a flow chart of the speed change control circuit according to the present invention. In the figure 84...Multi-disc brake which is an 8111 engagement element for deceleration C3...Multi-disc clutch which is aI cool engagement IS for direct connection C4...Multi-disc clutch which is a friction damage element for four-wheel drive 1... Line pressure oil path 32... Transfer input shaft 42... First output shaft 51... 4
Wheel drive sleeve 52...Second output shaft 53...
Transmission mechanism P...Planetary gear set 410.
...Transfer manual valve 430...Upshift timing mechanism 440...Inhibitor valve 500
...Transfer intransitive W mechanism 501...Vehicle speed sensor 600...Shift control circuit 602...Oil temperature sensor CPU...Central processing unit ROM...Read-only memory RAM...Random access memory
Claims (1)
速機とからなる車両用自動変速機において、 前記主変速機または副変速機の作動油温度検出手段を有
し、該作動油温度が設定値以上の時、前記副変速機を低
速段になるよう変速する制御装置を有することを特徴と
する車両用自動変速機。 2)前記作動油温検出手段は、作動油の排出油路中に設
けられた油温センサであることを特徴とする特許請求の
範囲第1項記載の車両用自動変速機。[Scope of Claims] 1) A vehicle automatic transmission comprising a main transmission and a sub-transmission capable of switching between a high speed gear and a low gear, comprising a hydraulic oil temperature detection means for the main transmission or the sub-transmission. An automatic transmission for a vehicle, comprising: a control device that shifts the sub-transmission to a low gear when the temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a set value. 2) The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the hydraulic oil temperature detection means is an oil temperature sensor provided in a hydraulic oil discharge path.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15790784A JPS6136544A (en) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | Automatic transmission for car |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15790784A JPS6136544A (en) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | Automatic transmission for car |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6136544A true JPS6136544A (en) | 1986-02-21 |
JPH059658B2 JPH059658B2 (en) | 1993-02-05 |
Family
ID=15660047
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15790784A Granted JPS6136544A (en) | 1984-07-28 | 1984-07-28 | Automatic transmission for car |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6136544A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104936846A (en) * | 2013-01-17 | 2015-09-23 | 捷豹路虎有限公司 | Control system and method |
-
1984
- 1984-07-28 JP JP15790784A patent/JPS6136544A/en active Granted
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104936846A (en) * | 2013-01-17 | 2015-09-23 | 捷豹路虎有限公司 | Control system and method |
JP2016510386A (en) * | 2013-01-17 | 2016-04-07 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | Control system and method |
CN104936846B (en) * | 2013-01-17 | 2017-09-26 | 捷豹路虎有限公司 | control system and method |
JP2017198346A (en) * | 2013-01-17 | 2017-11-02 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | Control system and method |
US9919709B2 (en) | 2013-01-17 | 2018-03-20 | Jaguar Land Rover Limited | Control system and method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH059658B2 (en) | 1993-02-05 |
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