JPS6133304A - タイヤをホイ−ルリムに取り付けるための多機能固定装置 - Google Patents
タイヤをホイ−ルリムに取り付けるための多機能固定装置Info
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- JPS6133304A JPS6133304A JP8529985A JP8529985A JPS6133304A JP S6133304 A JPS6133304 A JP S6133304A JP 8529985 A JP8529985 A JP 8529985A JP 8529985 A JP8529985 A JP 8529985A JP S6133304 A JPS6133304 A JP S6133304A
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- tire
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- sleeve
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
- B60C17/06—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/12—Appurtenances, e.g. lining bands
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/028—Spacers between beads
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
- B60C17/06—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient
- B60C2017/068—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient comprising springs, e.g. helical springs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(技術分野)
本発明は、タイヤ、特に空気(適当な気体全てを含む)
で膨張させ、路面の性質により決まる差圧で収縮させる
ことのできるタイヤの内部において、固定フランジ、取
外し可能フランジ若しくは該取外し可能フランジをタイ
ヤのビードに対して保持するスプリントリングリム、或
いは相互に合体せしめられた29の部分からなるリムで
構成された取外し可能型ホイールリムに、取り付けるべ
き多機能固定装置に関するものである。
で膨張させ、路面の性質により決まる差圧で収縮させる
ことのできるタイヤの内部において、固定フランジ、取
外し可能フランジ若しくは該取外し可能フランジをタイ
ヤのビードに対して保持するスプリントリングリム、或
いは相互に合体せしめられた29の部分からなるリムで
構成された取外し可能型ホイールリムに、取り付けるべ
き多機能固定装置に関するものである。
(従来技術)
この種の固定装置は、タイヤの膨張圧の如何に拘わらず
、タイヤビードをホイールリムのフランジに対して保持
、固定するためにハンド体若しくばリング体を使用して
いる。リム上の所定位置に保持される、この様なハンド
体若しくはリング体は周知のものであり、その目的は、
タイヤの空気が抜けたり、タイヤが破裂してしまった時
のタイヤ潰れ度合を制限することである。これらハンド
体の厚さは、タイヤ破裂の際その完全な潰れを回避すべ
く、リムフランジの高さより大きくしである。例えば、
仏画特許第1304992号に開示された一実施例によ
れば、固定ハンド体が、予備張力をもって、ビード内面
に当接せしめられた状態でリムに取り付けられ、これに
よりビードをリムフランジに対して押しイリけて固定し
ている。この様なタイヤでは、その内側チューブは管状
ではなく、固定ハンド体を取り囲む分割包被体の形に形
成されており、該包被体は固定パッド体とリム底部に押
し付けられて、保持されている。
、タイヤビードをホイールリムのフランジに対して保持
、固定するためにハンド体若しくばリング体を使用して
いる。リム上の所定位置に保持される、この様なハンド
体若しくはリング体は周知のものであり、その目的は、
タイヤの空気が抜けたり、タイヤが破裂してしまった時
のタイヤ潰れ度合を制限することである。これらハンド
体の厚さは、タイヤ破裂の際その完全な潰れを回避すべ
く、リムフランジの高さより大きくしである。例えば、
仏画特許第1304992号に開示された一実施例によ
れば、固定ハンド体が、予備張力をもって、ビード内面
に当接せしめられた状態でリムに取り付けられ、これに
よりビードをリムフランジに対して押しイリけて固定し
ている。この様なタイヤでは、その内側チューブは管状
ではなく、固定ハンド体を取り囲む分割包被体の形に形
成されており、該包被体は固定パッド体とリム底部に押
し付けられて、保持されている。
また、米国特許第2339542号には、内側チューブ
を併用してタイヤをリムに対し保持するためのタイヤ固
定リングが開示されている。しかし、このゴムを材質と
するリングは圧縮、変形、いずれも可能なものである。
を併用してタイヤをリムに対し保持するためのタイヤ固
定リングが開示されている。しかし、このゴムを材質と
するリングは圧縮、変形、いずれも可能なものである。
このリングは、内部に設けられた金属ワイヤにより半径
方向への膨張が防止されているので、タイヤが膨張せし
められて、リム(ホイールディスクがリムに当接した状
態でホイールハブに固定されている)に対して所定位置
に来ると、締め付けられて、凸状の形になってしまう。
方向への膨張が防止されているので、タイヤが膨張せし
められて、リム(ホイールディスクがリムに当接した状
態でホイールハブに固定されている)に対して所定位置
に来ると、締め付けられて、凸状の形になってしまう。
リングがこの様に締め付けられると、該固定リングの重
要機能のひとつ、即ち、路面性状の如何を問わず、タイ
ヤを正常より低膨張圧にて使用(走行)する際において
り゛ム上でのタイヤの回転を阻止するという働きを喪失
するのである。このことは、米国特許第2857951
号に開示された固定リング、即ち、タイヤが収縮すると
自動的に弓形状になり、そして平らになってしまうまで
膨張空気圧作用により径方向幅が増大するために伸展す
る固定リングについても言える。
要機能のひとつ、即ち、路面性状の如何を問わず、タイ
ヤを正常より低膨張圧にて使用(走行)する際において
り゛ム上でのタイヤの回転を阻止するという働きを喪失
するのである。このことは、米国特許第2857951
号に開示された固定リング、即ち、タイヤが収縮すると
自動的に弓形状になり、そして平らになってしまうまで
膨張空気圧作用により径方向幅が増大するために伸展す
る固定リングについても言える。
チューブレスタイヤ用として知られている、もう一つの
固定リング(仏間特許第2246405号を見られたい
)も、リムに対して予備張力をもって取り付けられるが
、このリングの幅はタイヤビードがリムフランジに押し
付けられた時の該ビード間内部間隔より広い。
固定リング(仏間特許第2246405号を見られたい
)も、リムに対して予備張力をもって取り付けられるが
、このリングの幅はタイヤビードがリムフランジに押し
付けられた時の該ビード間内部間隔より広い。
更に、米国特許第4177849号は、タイヤ内部に使
用する、29の別体により構成された安全装置を開示し
ている。この装置は、然るべき弾性を備えた天然又は合
成ゴム或いはプラスチックを材質とするH形の保護スリ
ーブで、上方突起と下方突起の間に溝を形成する環状体
が形成されている一方、下面には、相互にヒンジ結合さ
れた複数個の金属又は強化プラスチックプレートで形成
された、タイヤビードを相互に分離せしめているリング
である第2エレメントと共働すべく、くぼみが形成され
ている。この構造において、保護スリーブはタイヤがパ
ンクした時でもそれを回転させ続ける安全体の役割を果
たしている一方、タイヤビードをリムに固定する手段の
役割は、上記分離リング(第2エレメント)が果たして
いる。
用する、29の別体により構成された安全装置を開示し
ている。この装置は、然るべき弾性を備えた天然又は合
成ゴム或いはプラスチックを材質とするH形の保護スリ
ーブで、上方突起と下方突起の間に溝を形成する環状体
が形成されている一方、下面には、相互にヒンジ結合さ
れた複数個の金属又は強化プラスチックプレートで形成
された、タイヤビードを相互に分離せしめているリング
である第2エレメントと共働すべく、くぼみが形成され
ている。この構造において、保護スリーブはタイヤがパ
ンクした時でもそれを回転させ続ける安全体の役割を果
たしている一方、タイヤビードをリムに固定する手段の
役割は、上記分離リング(第2エレメント)が果たして
いる。
本願出願人は、数年に亘るテストの結果、上述した様な
固定スリーブは、ホイールリムに対して位置させるため
にテンションを与えなくてはならないという大きな短所
があることを発見した。
固定スリーブは、ホイールリムに対して位置させるため
にテンションを与えなくてはならないという大きな短所
があることを発見した。
先行技術装置の大きな進歩は、29又は3つの部分で形
成された取り外し可能リム上で容易にスライドし得る固
定スリーブ、即ちタイヤ取付装置を導入した点にあった
。仏画特許第82(10607(l1h2519912
として公開)号の基礎にあるのは、この様な装置である
。
成された取り外し可能リム上で容易にスライドし得る固
定スリーブ、即ちタイヤ取付装置を導入した点にあった
。仏画特許第82(10607(l1h2519912
として公開)号の基礎にあるのは、この様な装置である
。
(発明の概要)
したがって、本発明の目的は、同じ目的の先行技術の装
置より実際上の必要性により良く答える多機能固定装置
を提供することであり、特に、次のような点でそのよう
な必要性をより良く満足させる装置の提供を目的とする
ものである。即ち、本発明の固定装置であれば、最早リ
ムへの取付は前に予備テンションを与える必要がなく、
しかもこの装置は、タイヤビードをその全周縁でリムの
フランジに接触させた状態で固定することを、その機能
とするものである。更に、この装置は、タイヤがパンク
してもタイヤビードのリムからの離脱を許さないだけで
なく、どのような種類の路面」二においても、走行中に
タイヤがリムを中心として回転してしまうのを防止しく
タイヤ内圧がマノメーター圧で0乃至1バールという極
めて低い場合でも、このことを為し得る)、更にまた、
タイヤ、リム或いはチューブの早期摩損の原因になる水
分、その他の異物のタイヤへの侵入をも防止するもので
ある。本願出願人は、内側チューブ付きタイヤを単独で
リムに取り付ける場合、このような侵入は避けられない
が、先行技術の周知の装置をリムとタイヤの間に挿入す
れば、回避できることに気付いた。
置より実際上の必要性により良く答える多機能固定装置
を提供することであり、特に、次のような点でそのよう
な必要性をより良く満足させる装置の提供を目的とする
ものである。即ち、本発明の固定装置であれば、最早リ
ムへの取付は前に予備テンションを与える必要がなく、
しかもこの装置は、タイヤビードをその全周縁でリムの
フランジに接触させた状態で固定することを、その機能
とするものである。更に、この装置は、タイヤがパンク
してもタイヤビードのリムからの離脱を許さないだけで
なく、どのような種類の路面」二においても、走行中に
タイヤがリムを中心として回転してしまうのを防止しく
タイヤ内圧がマノメーター圧で0乃至1バールという極
めて低い場合でも、このことを為し得る)、更にまた、
タイヤ、リム或いはチューブの早期摩損の原因になる水
分、その他の異物のタイヤへの侵入をも防止するもので
ある。本願出願人は、内側チューブ付きタイヤを単独で
リムに取り付ける場合、このような侵入は避けられない
が、先行技術の周知の装置をリムとタイヤの間に挿入す
れば、回避できることに気付いた。
本発明の更なる目的は、偶然であれ故意であれ、タイヤ
が部分的に或いは完全に収縮した(タイヤが平らな状態
で走行した場合の現象)場合の走行性を向上せしめる固
定スリーブを提供することである。即ち、本発明は、中
心タイヤ膨張システムと併用できるもので、タイヤが部
分的に或いは完全に収縮した場合でも滑らかな走行を可
能ならしめて、タイヤ損傷を減少させ、走行可能距離を
長からしめ、車両運転性とタイヤの横方向安定性を高め
るものである。
が部分的に或いは完全に収縮した(タイヤが平らな状態
で走行した場合の現象)場合の走行性を向上せしめる固
定スリーブを提供することである。即ち、本発明は、中
心タイヤ膨張システムと併用できるもので、タイヤが部
分的に或いは完全に収縮した場合でも滑らかな走行を可
能ならしめて、タイヤ損傷を減少させ、走行可能距離を
長からしめ、車両運転性とタイヤの横方向安定性を高め
るものである。
本発明の目的は、さらに、中心タイヤ膨張システムの使
用を可能ならしめる固定スリーブを使用した固定装置を
提供することであって、該固定装置にあっては、スリー
ブはタイヤリムに容易に取付けできるのみならず、様々
な寸法のリムに容易に取り付けるべく適合させられるの
である。
用を可能ならしめる固定スリーブを使用した固定装置を
提供することであって、該固定装置にあっては、スリー
ブはタイヤリムに容易に取付けできるのみならず、様々
な寸法のリムに容易に取り付けるべく適合させられるの
である。
更にもう一つの目的は、リム側においてタイヤの被加圧
領域内に取り付けるべき構造体を提供することであり、
該構造体は実質的に収縮状態のタイヤの反対側の壁を支
持し得るのである。
領域内に取り付けるべき構造体を提供することであり、
該構造体は実質的に収縮状態のタイヤの反対側の壁を支
持し得るのである。
本発明のもう一つの目的は、タイヤ寿命を大幅に向上さ
せ、公知の装置に関する如何なる操作条件においても、
取付は可能であって、しかも、軽量で従来装置より安価
である固定スリーブを使用したタイヤ固定装置を提供す
ることである。
せ、公知の装置に関する如何なる操作条件においても、
取付は可能であって、しかも、軽量で従来装置より安価
である固定スリーブを使用したタイヤ固定装置を提供す
ることである。
更にまた、本発明の固定装置は29の部分から成るリム
が使用されておれば、手で簡単に取り外し可能であると
いう利点もある。これに対し、従来装置は少なくともそ
の取り外しに特殊な器具を用いなければならなかった。
が使用されておれば、手で簡単に取り外し可能であると
いう利点もある。これに対し、従来装置は少なくともそ
の取り外しに特殊な器具を用いなければならなかった。
また、本発明装置には、非常な大型タイヤの場合であっ
ても極めて単純な道具、特に従来のラチェソトヘルトで
容易にタイヤに取り付は得るという長所もある。
ても極めて単純な道具、特に従来のラチェソトヘルトで
容易にタイヤに取り付は得るという長所もある。
具体的に述べれば、本発明は、タイヤの対応する29の
ビードと接触すべき29のフランジが相対して位置して
いるリムを備えた取り外し可能型ホイールにタイヤを取
り付ける多機能固定装置であって、タイヤ膨張空気を通
す穴が少なくとも1つ明けられた環状のスリーブを含み
、そして該スリーブは上記リムを取り囲んでおり、また
タイヤビードを相互に分離している内部距離より相当に
長い水平方向寸法をその基部において有するものであっ
て、次のような特徴を備えた固定装置を提供するもので
ある: +a) 上記スリーブは環状基体を有していて、この
基体に、タイヤパンク時にタイヤトレンドを支持すべき
少なくとも1つの突起が、リムに相対する側に位置する
タイヤ内面の方向に突出した状態で形成されており、 (b) 上記突起(或いは該突起が複数個形成されて
いる場合には、一番外側に位置する突起)は、上記環状
基体と共働して、その(外側の)側壁下部よってのみタ
イヤビードを固定せしめ、 (C) 上記側壁下部は上記環状基体を基準とした場
合に相当に***しており、また該側壁下部は特にほぼ円
錐台形状を為していると同時に、出来ればタイヤビード
形状に対応した形状であることが望ましく、 fdl 更に、上記側壁下部は、特にリムフランジ高
さとタイヤビード高さの関数として選択された高さに達
するものであり、 tel 他方、上記側壁の上部は、タイヤサイドと接
触しないように該タイヤサイドとある間隔を置いて位置
するように形成されており、(f)シかも、上記スリー
ブには、特に撚られた或いは織られた繊維材料又は金属
撚線(ケーブル)を材質とする、少なくとも1つの層或
いはマットの形の、切れ目のない、環状補強体が設けら
れており、これにより上記スリーブを非伸展的なもの、
つまり、一定直径を保ち得るものとしている。
ビードと接触すべき29のフランジが相対して位置して
いるリムを備えた取り外し可能型ホイールにタイヤを取
り付ける多機能固定装置であって、タイヤ膨張空気を通
す穴が少なくとも1つ明けられた環状のスリーブを含み
、そして該スリーブは上記リムを取り囲んでおり、また
タイヤビードを相互に分離している内部距離より相当に
長い水平方向寸法をその基部において有するものであっ
て、次のような特徴を備えた固定装置を提供するもので
ある: +a) 上記スリーブは環状基体を有していて、この
基体に、タイヤパンク時にタイヤトレンドを支持すべき
少なくとも1つの突起が、リムに相対する側に位置する
タイヤ内面の方向に突出した状態で形成されており、 (b) 上記突起(或いは該突起が複数個形成されて
いる場合には、一番外側に位置する突起)は、上記環状
基体と共働して、その(外側の)側壁下部よってのみタ
イヤビードを固定せしめ、 (C) 上記側壁下部は上記環状基体を基準とした場
合に相当に***しており、また該側壁下部は特にほぼ円
錐台形状を為していると同時に、出来ればタイヤビード
形状に対応した形状であることが望ましく、 fdl 更に、上記側壁下部は、特にリムフランジ高
さとタイヤビード高さの関数として選択された高さに達
するものであり、 tel 他方、上記側壁の上部は、タイヤサイドと接
触しないように該タイヤサイドとある間隔を置いて位置
するように形成されており、(f)シかも、上記スリー
ブには、特に撚られた或いは織られた繊維材料又は金属
撚線(ケーブル)を材質とする、少なくとも1つの層或
いはマットの形の、切れ目のない、環状補強体が設けら
れており、これにより上記スリーブを非伸展的なもの、
つまり、一定直径を保ち得るものとしている。
本発明装置の一つ有利な実施例においては、前記突起(
或いは、該突起が複数個形成されている場合には、一番
外側に位置する突起)の(外側の)側壁の上部は、直線
形状であって、且つ実質的に内側に傾斜していると共に
、リムに相対して位置するタイヤ内面方向に実質的に向
けられており、従って上記スリーブの(外部)側壁は、
突起部分を形成する箇所へ収斂して交差し合う29の面
により形成されており、この交差箇所はリムフランジ高
さとタイヤビード高さの関数として選択された側壁の高
さに位置している。
或いは、該突起が複数個形成されている場合には、一番
外側に位置する突起)の(外側の)側壁の上部は、直線
形状であって、且つ実質的に内側に傾斜していると共に
、リムに相対して位置するタイヤ内面方向に実質的に向
けられており、従って上記スリーブの(外部)側壁は、
突起部分を形成する箇所へ収斂して交差し合う29の面
により形成されており、この交差箇所はリムフランジ高
さとタイヤビード高さの関数として選択された側壁の高
さに位置している。
本発明装置のもう一つの有利な実施例においては、前記
突起(或いは、該突起が複数個形成されている場合には
、一番外側に位置する突起)のく外側の)側壁の上部は
、曲線形状であって、且つその輪郭は、先ず開始点は凹
角で実質的に水平であるが、そこからタイヤ内面の方向
に実質的に向けられている、つまり、上記上部は凹角、
できれば球形と、ほぼ直角或いは僅かに鈍い直角で形成
されている。
突起(或いは、該突起が複数個形成されている場合には
、一番外側に位置する突起)のく外側の)側壁の上部は
、曲線形状であって、且つその輪郭は、先ず開始点は凹
角で実質的に水平であるが、そこからタイヤ内面の方向
に実質的に向けられている、つまり、上記上部は凹角、
できれば球形と、ほぼ直角或いは僅かに鈍い直角で形成
されている。
上記実施例の有利な形態においては、上記環状基体の基
部が、その外側面において、水平面に対し鋭角を成して
いる。
部が、その外側面において、水平面に対し鋭角を成して
いる。
更に、本発明装置の一つの有利な実施例においては、前
記スリーブの環状基体と該環状基体からの突起が、切れ
目のない環状の単一体の一部分を成している。
記スリーブの環状基体と該環状基体からの突起が、切れ
目のない環状の単一体の一部分を成している。
上記実施例の有利な形態においては、前記スリーブを構
成している単一体(エレメント)が、1つの中心突起と
該中心突起を間に挟んで位置する29の端部突起を有し
ており、これら3つの突起は、リムの中間半径面を基準
として左右対称である。
成している単一体(エレメント)が、1つの中心突起と
該中心突起を間に挟んで位置する29の端部突起を有し
ており、これら3つの突起は、リムの中間半径面を基準
として左右対称である。
上記形態の有利な適合例では、それら29の端部突起の
上面と中心突起の上面とは、いずれも水平である。
上面と中心突起の上面とは、いずれも水平である。
上記形態のもう一つの有利な適合例においては、前記2
9の端部突起の上面が、内側へ傾斜している一方、前記
中心突起の上面は水平である。更にもう一つの有利な適
合例では、29の端部突起の上面が内側へ、つまり前記
中間半径面方向でリムの方向へ、傾斜している一方、前
記中心突起の上面は水平である。
9の端部突起の上面が、内側へ傾斜している一方、前記
中心突起の上面は水平である。更にもう一つの有利な適
合例では、29の端部突起の上面が内側へ、つまり前記
中間半径面方向でリムの方向へ、傾斜している一方、前
記中心突起の上面は水平である。
上記実施例のもう一つの有利な形態においては、前記ス
リーブを構成している単一体が、リムの中間半径面を基
準として左右対称な29の突起を有している。
リーブを構成している単一体が、リムの中間半径面を基
準として左右対称な29の突起を有している。
上記形態の有利な適合例においては、29の突起の上面
が水平である。
が水平である。
上記形態のもう一つの有利な適合例においては、29の
突起の上面が内側へ傾斜している。
突起の上面が内側へ傾斜している。
上記形態の更にもう一つの有利な適合例においては、2
9の突起の上面がタイヤの内部へ、つまり前記中間半径
面方向でリムの方向へ、傾斜している。
9の突起の上面がタイヤの内部へ、つまり前記中間半径
面方向でリムの方向へ、傾斜している。
上記実施例の更にもう一つの有利な形態においては、前
記スリーブを構成している単一体がリムの中間半径面を
基準として左右対称な1つの中心突起を有している。
記スリーブを構成している単一体がリムの中間半径面を
基準として左右対称な1つの中心突起を有している。
上記形態の有利な適合例においては、中心突起の上面が
水平である。
水平である。
上記形態の更にもう一つの有利な適合例においては、単
一の中心突起の上面が、タイヤ内面方向への突出角度を
有し、広い開口部が形成されており、頂点は丸みを帯び
ている7字形を成している。
一の中心突起の上面が、タイヤ内面方向への突出角度を
有し、広い開口部が形成されており、頂点は丸みを帯び
ている7字形を成している。
上記形態の更にもう一つの有利な適合例においては、該
単−の中心突起の上面が、リム底部の方向への凹角を有
し、広い開口部が形成された7字形を成している。
単−の中心突起の上面が、リム底部の方向への凹角を有
し、広い開口部が形成された7字形を成している。
本発明装置の望ましい一実施例においては、前記スリー
ブは、単一環状体と複数個の環状体が並置されて構成さ
れており、これらの環状体は各々が環状基体の一部分を
形成して全体で1つの環状体を構成していると同時に、
各々が少なくとも1つの突起を有している。
ブは、単一環状体と複数個の環状体が並置されて構成さ
れており、これらの環状体は各々が環状基体の一部分を
形成して全体で1つの環状体を構成していると同時に、
各々が少なくとも1つの突起を有している。
上記実施例の望ましい一形態においては、前記スリーブ
は29の別体としての環状体が並置されて構成されてお
り、両環状体は各々が少なくとも1つの突起を有する。
は29の別体としての環状体が並置されて構成されてお
り、両環状体は各々が少なくとも1つの突起を有する。
上記形態の有利な適合例においては、29の環状体が環
状基体のレベルで他方から独立して並置されており、各
々の環状体の29の最も内側の突起の内面は、相対する
側の突起内面に対し、ある間隔をおいて位置している。
状基体のレベルで他方から独立して並置されており、各
々の環状体の29の最も内側の突起の内面は、相対する
側の突起内面に対し、ある間隔をおいて位置している。
本発明によれば、29の並置された環状体が、リムの中
間半径面を基準として左右対称であり、そしてそれら環
状体の各々が1つの突起を有している。
間半径面を基準として左右対称であり、そしてそれら環
状体の各々が1つの突起を有している。
更に本発明によれば、29の突起の上面が水平となって
いる。
いる。
また、本発明によれば、かかる29の突起の上面が、外
側へ傾斜している。
側へ傾斜している。
更にまた、本発明によれば、29の突起の上面が、タイ
ヤ内部へ、つまり前記中間半径面方向でリムの方向へ、
傾斜している。
ヤ内部へ、つまり前記中間半径面方向でリムの方向へ、
傾斜している。
上記形態のもう一つの有利な適合例においては、29の
環状体が、それらの全高に亘って、つまり環状基体と2
9の最も内側の突起の内面のレベルで、並置されており
、これにより並置された上記29の突起が1つの中心突
起の29の部分を形成している。
環状体が、それらの全高に亘って、つまり環状基体と2
9の最も内側の突起の内面のレベルで、並置されており
、これにより並置された上記29の突起が1つの中心突
起の29の部分を形成している。
本発明によれば、29の並置された環状体がリムの中間
半径面を基準として左右対称であり、これら29の環状
体は各々が1つの突起を有しており、従って、これらの
29の並置された突起がやっばり1つの中心突起の29
の部分を形成している。
半径面を基準として左右対称であり、これら29の環状
体は各々が1つの突起を有しており、従って、これらの
29の並置された突起がやっばり1つの中心突起の29
の部分を形成している。
本発明によれば、前記1つの中心突起の29の並置され
た部分の上面が水平である。
た部分の上面が水平である。
更に本発明によれば、前記1つの中心突起の29の並置
された部分の上面が、タイヤ内面方向へ傾斜していてタ
イヤ中間半径面方向へ収斂しており、従って、上記中心
突起の上面は突出角を有し、広い開口部が形成されてお
り、頂点は丸みを帯びているV字形を成している。
された部分の上面が、タイヤ内面方向へ傾斜していてタ
イヤ中間半径面方向へ収斂しており、従って、上記中心
突起の上面は突出角を有し、広い開口部が形成されてお
り、頂点は丸みを帯びているV字形を成している。
更に本発明によれば、前記1つの中心突起の29の並置
された部分の上面が、リム底部方向へ傾斜していてタイ
ヤ中間半径面方向へ収斂しており、従って、上記中心突
起の上面は凹角を有し、広い開口部が形成されたV字形
を成している。
された部分の上面が、リム底部方向へ傾斜していてタイ
ヤ中間半径面方向へ収斂しており、従って、上記中心突
起の上面は凹角を有し、広い開口部が形成されたV字形
を成している。
上記実施例のもう一つの望ましい形態においては、スリ
ーブは、3つの別体としての環状体が並置されて、即ち
29の端部環状体と両環状体間に位置してそれらを相互
に分離せしめている1つの中心環状体により、構成され
ている。
ーブは、3つの別体としての環状体が並置されて、即ち
29の端部環状体と両環状体間に位置してそれらを相互
に分離せしめている1つの中心環状体により、構成され
ている。
上記形態の望ましい適合例においては、中心環状体はリ
ム幅の関数として互換性を有する。
ム幅の関数として互換性を有する。
上記形態の有利な適合例においては、29の端部環状体
各々に少なくとも1つの突起が形成されている。
各々に少なくとも1つの突起が形成されている。
上記形態のもう一つの有利な適合例においては、29の
端部環状体並びに中心環状体の各々に少なくとも1つの
突起が形成されており、これらの突起は相互にある間隔
をおいて位置している。
端部環状体並びに中心環状体の各々に少なくとも1つの
突起が形成されており、これらの突起は相互にある間隔
をおいて位置している。
本発明によれば、29の端部環状体並びに中心環状体が
リムの中間半径面を基準として左右対称であり、これら
の環状体各々に1つの突起が形成されている。
リムの中間半径面を基準として左右対称であり、これら
の環状体各々に1つの突起が形成されている。
更に本発明によれば、29の端部環状体の突起上面並び
に中心環状体の突起上面は、いずれも水平である。
に中心環状体の突起上面は、いずれも水平である。
更に本発明によれば、29の端部環状体の突起上面は外
側に傾斜しているのに対し、中心環状体の突起上面は水
平である。
側に傾斜しているのに対し、中心環状体の突起上面は水
平である。
更に本発明によれば、29の端部環状体の突起上面は内
側へ、つまりリムの中間半径面方向でリムの方向へ傾斜
しているのに対し、中心環状体の突起上面は水平である
。
側へ、つまりリムの中間半径面方向でリムの方向へ傾斜
しているのに対し、中心環状体の突起上面は水平である
。
本発明装置のもう一つの有利な実施例においては、前記
スリーブ(エラストマースリーブ)は、更に単一環状体
を有している。この環状体は、次のものの上に載置され
た形で設けられている:(al、 29又は3つの突
起(3つの場合には、29が端部突起で、1つが中心突
起)を有する上記単一エレメントであって、リムの中間
半径面を基準として左右対称であり、上記突起のうち外
側に位置するものの上面がタイヤ内側方向に傾斜してい
るエレメント、或いは、(bl、 IJムの中間半径
面を基準として左右対称であって、各々が、上面がタイ
ヤ内部に傾斜している1つの突起を有している上記29
の並置エレメント、或いは、 (C)、タイヤ中心面を基準として左右対称で、各々が
1つの突起を有する上記3つの並置エレメント(29は
端部エレメント、1つは中心エレメント)であって、こ
のうちの端部エレメントの突起の上面がタイヤ内部へ傾
斜しているもの、或いは、 (d)、上面が凹角を有して広い開口部を形成されてい
るV字形を成した1つの中心突起を備えた上記単一エレ
メント或いは上記29の並置エレメント。
スリーブ(エラストマースリーブ)は、更に単一環状体
を有している。この環状体は、次のものの上に載置され
た形で設けられている:(al、 29又は3つの突
起(3つの場合には、29が端部突起で、1つが中心突
起)を有する上記単一エレメントであって、リムの中間
半径面を基準として左右対称であり、上記突起のうち外
側に位置するものの上面がタイヤ内側方向に傾斜してい
るエレメント、或いは、(bl、 IJムの中間半径
面を基準として左右対称であって、各々が、上面がタイ
ヤ内部に傾斜している1つの突起を有している上記29
の並置エレメント、或いは、 (C)、タイヤ中心面を基準として左右対称で、各々が
1つの突起を有する上記3つの並置エレメント(29は
端部エレメント、1つは中心エレメント)であって、こ
のうちの端部エレメントの突起の上面がタイヤ内部へ傾
斜しているもの、或いは、 (d)、上面が凹角を有して広い開口部を形成されてい
るV字形を成した1つの中心突起を備えた上記単一エレ
メント或いは上記29の並置エレメント。
この載置された形の環状体は、その上面、つまりその中
心穴を形成している面がリム方向に向いていて、単一体
として、或いは複数個の別体により、或いは、スリーブ
の複数個の突起により形成された1つの突起の形状に対
応した形状を成している。
心穴を形成している面がリム方向に向いていて、単一体
として、或いは複数個の別体により、或いは、スリーブ
の複数個の突起により形成された1つの突起の形状に対
応した形状を成している。
上記実施例の望ましい形態においては、上記被載置環状
体が、その中心穴を形成する下面のレベルにおいて、ス
リーブを構成している単一エレメント或いは複数個の並
置エレメントの突起に対応して有している内部寸法は該
突起の半径方向間隔寸法に比べ相当に短いため、上記被
載置環状体は上記単一エレメント或いは複数個の並置エ
レメントの周りからこれらのエレメントに押し付けられ
ている。
体が、その中心穴を形成する下面のレベルにおいて、ス
リーブを構成している単一エレメント或いは複数個の並
置エレメントの突起に対応して有している内部寸法は該
突起の半径方向間隔寸法に比べ相当に短いため、上記被
載置環状体は上記単一エレメント或いは複数個の並置エ
レメントの周りからこれらのエレメントに押し付けられ
ている。
上記実施例のもう一つの有利な形態においては、タイヤ
に働く軸方向延伸力の影響を受ける上記被載置環状体は
、その下面において、且つ29の隣接し合う突起間にお
いて、リム方向への突出部が形成されており、この突出
部が、自動車がタイヤを平ら状態にしたままで走行し続
けた場合に上記被載置環状体をその所定位置に保持する
停止体の役割を果たす。
に働く軸方向延伸力の影響を受ける上記被載置環状体は
、その下面において、且つ29の隣接し合う突起間にお
いて、リム方向への突出部が形成されており、この突出
部が、自動車がタイヤを平ら状態にしたままで走行し続
けた場合に上記被載置環状体をその所定位置に保持する
停止体の役割を果たす。
上記実施例の更にもう一つの望ましい形態においては、
上記被載置環状体の基部に、層或いはマットの形の少な
くとも一つの環状補強体が埋め込まれていて、これが上
記被載置環状体を非伸展的たらしめている。
上記被載置環状体の基部に、層或いはマットの形の少な
くとも一つの環状補強体が埋め込まれていて、これが上
記被載置環状体を非伸展的たらしめている。
上記実施例の更にもう一つの有利な形態においては、上
記被載置環状体に軽量化のための(ぼみが少なくとも1
つ形成されており、このくぼみの形状は環状で、形成場
所は上記被載置環状体の上部であることが望ましい。
記被載置環状体に軽量化のための(ぼみが少なくとも1
つ形成されており、このくぼみの形状は環状で、形成場
所は上記被載置環状体の上部であることが望ましい。
本発明装置のもう一つの望ましい実施例においては、単
一エレメント或いは複数個の並置エレメントの少なくと
も一番外側に位置する突起に、或いは、上記単一エレメ
ント又は複数個の並置エレメントへの被載置環状体(こ
れが設けられている場合)において、その自由端にパッ
ドが形成されている。
一エレメント或いは複数個の並置エレメントの少なくと
も一番外側に位置する突起に、或いは、上記単一エレメ
ント又は複数個の並置エレメントへの被載置環状体(こ
れが設けられている場合)において、その自由端にパッ
ドが形成されている。
上記実施例の望ましい形態においては、パッドは環状で
切れ目なく形成されている。つまり、上記自由端の周縁
全体を取り囲んでいる。
切れ目なく形成されている。つまり、上記自由端の周縁
全体を取り囲んでいる。
上記形態の有利な適合例においては、パッドが単一エレ
メント或いは並置エレメントの少なくとも外側の突起の
自由端の少なくとも外側、或いは、被載置環状体(これ
が設けられている場合)の自由端の2側面(外側)に縁
を付けるべく形成されている。
メント或いは並置エレメントの少なくとも外側の突起の
自由端の少なくとも外側、或いは、被載置環状体(これ
が設けられている場合)の自由端の2側面(外側)に縁
を付けるべく形成されている。
もう一つの望ましい形態においては、パッドに鋭角が存
在しない。
在しない。
更にもう一つの形態においては、パッド形状はほぼ台形
である。
である。
上記形態の有利な適合例においては、パッドが−突起に
縁を付けている場合においては、同パッドは次のような
寸法の直角台形の形状をほぼ成している。
縁を付けている場合においては、同パッドは次のような
寸法の直角台形の形状をほぼ成している。
B=N/2±25%
b=l!/4±25%
〔β−突起上面の幅。B=パッドを形成する台形の底辺
(長寸法サイド)、b=パッドを形成する台形の上辺(
短寸法サイド)〕本発明は、特に、タイヤ内部に取り付
は得る、既述の形態による多機能固定装置に関するもの
であると同時に、このような装置の製造並びに使用手段
、このような装置を取り付けた自動車のタイヤとホイー
ル及びこのような装置を取り付けたホイールを備えた自
動車に関するものでもある。
(長寸法サイド)、b=パッドを形成する台形の上辺(
短寸法サイド)〕本発明は、特に、タイヤ内部に取り付
は得る、既述の形態による多機能固定装置に関するもの
であると同時に、このような装置の製造並びに使用手段
、このような装置を取り付けた自動車のタイヤとホイー
ル及びこのような装置を取り付けたホイールを備えた自
動車に関するものでもある。
上述の様々な形態に加え、本発明はさらに以下の説明か
ら明らかとなる他の形態をも含むものであ芯。
ら明らかとなる他の形態をも含むものであ芯。
(実施例)
、次に、本発明を図面を参照しつつ更に具体的に詳細に
説明する。
説明する。
先ず、第1図には、実質的に環状のスリーブ1を本体と
する本発明装置の第1実施例が示しである。この実施例
には、後述の他の全実施例同様、切れ目のない補強エレ
メント13を備えており、スリーブ1の他の部分は全て
エラストマーを材質としている。このエラストマーとし
てはショアA硬さが少くとも70のものであれば問題な
く使用できると考えられる。また上記補強エレメント1
3としては、例えば、少なくとも一枚の織物、或いは、
天然又は合成の交撚繊維、或いは金属ワイヤを一枚の帯
状に形成したものを使用することができる。この補強エ
レメント13は上記スリーブlを非伸展的ならしめてそ
の外径を一定に維持する役割を果たしている。
する本発明装置の第1実施例が示しである。この実施例
には、後述の他の全実施例同様、切れ目のない補強エレ
メント13を備えており、スリーブ1の他の部分は全て
エラストマーを材質としている。このエラストマーとし
てはショアA硬さが少くとも70のものであれば問題な
く使用できると考えられる。また上記補強エレメント1
3としては、例えば、少なくとも一枚の織物、或いは、
天然又は合成の交撚繊維、或いは金属ワイヤを一枚の帯
状に形成したものを使用することができる。この補強エ
レメント13は上記スリーブlを非伸展的ならしめてそ
の外径を一定に維持する役割を果たしている。
第1図のスリーブ1は、空気通路14が軸方向に貫通し
ている環状体4と、両端5.6とを有する29の突起と
で構成されていて、これらのエレメントは、例えば鋳型
成形により、各々別個に形成された後で、スリーブ1を
構成するように並置されたものである。しかし、言う迄
もなく、これらの構成エレメント4,5.6は、単一体
として形成することもできれば、或は、例えば上記通路
14の壁体の一方の側に近接させて29の別体を並置し
て形成することもできる。但し、いくつかの別体から形
成した方がタイヤのリムに取り付は易い。
ている環状体4と、両端5.6とを有する29の突起と
で構成されていて、これらのエレメントは、例えば鋳型
成形により、各々別個に形成された後で、スリーブ1を
構成するように並置されたものである。しかし、言う迄
もなく、これらの構成エレメント4,5.6は、単一体
として形成することもできれば、或は、例えば上記通路
14の壁体の一方の側に近接させて29の別体を並置し
て形成することもできる。但し、いくつかの別体から形
成した方がタイヤのリムに取り付は易い。
上記突起5,6の上面9.lOは実質的に水平で、同突
起の内部横方向側面はほぼ垂直であって、直線形状にな
っている。更に、該突起5.6の外部側面は、各々、2
9の面2 7’、’3 8で形成されている。突起5の
外部側面を形成している上記29の面27は、各々垂直
方向から反対側へ傾斜している。即ち、面2は突起5の
基部を始点として傾斜している一方、面7は突起上面9
を始点として傾斜し、そして両面は15で交り、この交
差個所15が外方向に鈍角突起となっている。
起の内部横方向側面はほぼ垂直であって、直線形状にな
っている。更に、該突起5.6の外部側面は、各々、2
9の面2 7’、’3 8で形成されている。突起5の
外部側面を形成している上記29の面27は、各々垂直
方向から反対側へ傾斜している。即ち、面2は突起5の
基部を始点として傾斜している一方、面7は突起上面9
を始点として傾斜し、そして両面は15で交り、この交
差個所15が外方向に鈍角突起となっている。
次に、第3図には、第1図の固定装置を使用してタイヤ
をリムに取り付けた状態で示しである。
をリムに取り付けた状態で示しである。
即ち、この第3図に於いて、チューブ31を内部に備え
たタイヤ30が、固定フランジ33と着脱可能フランジ
34で構成されたリム32に取り付けられていて、前記
両フランジ33.34は、上記リム32の平らな底部3
8のエツジに形成された溝37にはめ込まれたスプリッ
トリング36によりタイヤの第1ビード35に対し保持
されている。リム32の上記子らな底部38は、内径が
同底部38の外径にほぼ等しいスリーブ1により取り囲
まれている。上記フランジ33.34は平らな底部38
から外側へほぼ半径方向に伸びた形状を成している。
たタイヤ30が、固定フランジ33と着脱可能フランジ
34で構成されたリム32に取り付けられていて、前記
両フランジ33.34は、上記リム32の平らな底部3
8のエツジに形成された溝37にはめ込まれたスプリッ
トリング36によりタイヤの第1ビード35に対し保持
されている。リム32の上記子らな底部38は、内径が
同底部38の外径にほぼ等しいスリーブ1により取り囲
まれている。上記フランジ33.34は平らな底部38
から外側へほぼ半径方向に伸びた形状を成している。
既述の固定装置構成エレメントのひとつである環状体4
の高さは上記リムフランジ33.34の高さに実質的に
等しく、固定スリーブ内径は上記リム底部38の外径に
ほぼ等しい。突起5.6は環状体4の上面18に関連し
てタイヤ内部方向へ突出して位置している。
の高さは上記リムフランジ33.34の高さに実質的に
等しく、固定スリーブ内径は上記リム底部38の外径に
ほぼ等しい。突起5.6は環状体4の上面18に関連し
てタイヤ内部方向へ突出して位置している。
スリーブlはタイヤの29のサイドビード35゜39間
に位置させた後、極めて簡単にリム底部38に取り付は
得る。スリーブの29の側面者々を形成する傾斜面27
.38は上記ビード形状、特にこの装置が所定位置にあ
る場合に押圧されたビード部分の形状に適合するもので
ある。
に位置させた後、極めて簡単にリム底部38に取り付は
得る。スリーブの29の側面者々を形成する傾斜面27
.38は上記ビード形状、特にこの装置が所定位置にあ
る場合に押圧されたビード部分の形状に適合するもので
ある。
スリーブ高さは、少なくともリムフランジの最大高さと
ビード厚さを加算した値に、更に負荷を加えられた時の
固定装置(スリーブ)の反りの値を加えたものに等しく
なければならない。上記傾斜面27.38の各々が交差
して形成されている鈍角突起15.16部分の高さはリ
ムフランジ33.34高さに少なくともほぼ等しい。
ビード厚さを加算した値に、更に負荷を加えられた時の
固定装置(スリーブ)の反りの値を加えたものに等しく
なければならない。上記傾斜面27.38の各々が交差
して形成されている鈍角突起15.16部分の高さはリ
ムフランジ33.34高さに少なくともほぼ等しい。
スリーブ1はその小サイズの内側基部をリム底部38に
取り付けるものである。しかし、スリーブ横幅(第3図
で正面方向からとらえた幅)は、タイヤビード35,3
9をリム32のフランジ33.34当接させた時の両ビ
ード間距離より5〜9%、最高15%広い。このため、
本発明固定装置はリムに固定されてタイヤビードをそれ
に対して保持するためには、取付は時に5〜9%、最高
15%圧縮させねばならない。
取り付けるものである。しかし、スリーブ横幅(第3図
で正面方向からとらえた幅)は、タイヤビード35,3
9をリム32のフランジ33.34当接させた時の両ビ
ード間距離より5〜9%、最高15%広い。このため、
本発明固定装置はリムに固定されてタイヤビードをそれ
に対して保持するためには、取付は時に5〜9%、最高
15%圧縮させねばならない。
かくして、リムフランジ34を位置させる時、スリーブ
1が形成されるスリーブ材質はタイヤ30のビード35
,39の締付は力により圧縮され、スリーブ外径は既述
の切れ目のない非伸展性補強エレメント13により与え
られる非伸展特性故、更にはエラストマーは変形可能で
はあるが非圧縮性で不変一定であるため、減少し得るの
はスリーブ1内径の方で、従って、スリーブ1はリム3
2の底部38に極めて固く取り付けられ、タイヤ30が
、その膨張圧の如何に係らず、リム32を中心としてす
べってしまう事を防゛止する。この特徴は後述の他の全
実施例にも共通している。
1が形成されるスリーブ材質はタイヤ30のビード35
,39の締付は力により圧縮され、スリーブ外径は既述
の切れ目のない非伸展性補強エレメント13により与え
られる非伸展特性故、更にはエラストマーは変形可能で
はあるが非圧縮性で不変一定であるため、減少し得るの
はスリーブ1内径の方で、従って、スリーブ1はリム3
2の底部38に極めて固く取り付けられ、タイヤ30が
、その膨張圧の如何に係らず、リム32を中心としてす
べってしまう事を防゛止する。この特徴は後述の他の全
実施例にも共通している。
既述の様に、スリーブ1は通路14を有しており、該通
路14には、内部チューブ31のバルブ40に空気を送
るための空気パイプその他の空気通路手段を通す様にな
っている。第1図並びに第3図では、この通路14は単
純な断面円形の穴である。本発明のスリーブ材質たるエ
ラストマーはタイヤ30のビード35,39を然るべく
締め付け、上述のタイヤのすべりを防止すべくリム32
を充分固定するに足る弾力性を備えている。既述の通り
、このエラストマーとしてはショアA硬さが少なくとも
70のものであれば問題なく使用で−きると思われる。
路14には、内部チューブ31のバルブ40に空気を送
るための空気パイプその他の空気通路手段を通す様にな
っている。第1図並びに第3図では、この通路14は単
純な断面円形の穴である。本発明のスリーブ材質たるエ
ラストマーはタイヤ30のビード35,39を然るべく
締め付け、上述のタイヤのすべりを防止すべくリム32
を充分固定するに足る弾力性を備えている。既述の通り
、このエラストマーとしてはショアA硬さが少なくとも
70のものであれば問題なく使用で−きると思われる。
本発明の目的たるスリーブはタイヤビードがホイールの
リム32と固定係合状態にある時にタイヤ30がリム3
2上で回転してしまうのを防止するのみならず、水分そ
の他の異物のタイヤ内侵入を防止するもので、これによ
り、タイヤをどんな路面上に於いても極めて低膨張圧(
マノメーター圧で約0〜1バール)で使用し得ると共に
路面等に対する接触時におけるタイヤ支持面の増大化を
容易に図り得るものである。
リム32と固定係合状態にある時にタイヤ30がリム3
2上で回転してしまうのを防止するのみならず、水分そ
の他の異物のタイヤ内侵入を防止するもので、これによ
り、タイヤをどんな路面上に於いても極めて低膨張圧(
マノメーター圧で約0〜1バール)で使用し得ると共に
路面等に対する接触時におけるタイヤ支持面の増大化を
容易に図り得るものである。
膨張圧が低い時、車体重量のためタイヤのサイド42が
外側に膨らみ、スリーブ突起5,6の上面9,10がこ
れらと相対する側に位置するタイヤ面43の方向へ引っ
ばられる。膨張圧が究めて低い時(マノメーター圧で約
0.4バ一ル未満)には、反対側の面43が突起5,6
の上面9.10上にある。この効果が第5図と第8図に
示しである。これらの図に於いて、タイヤトレッドは路
面と接触しているものと考える(即ち、これらの図は上
下逆様に描いである)。スリーブ突起5.6はリムフラ
ンジ高さより長い距離タイヤ内に延長するため、タイヤ
は上記突起に支えられる。もしこの様な支えがなげれば
、タイヤのサイドがリムフランジに押し付けられて車体
重量を支える形になり、甚だしき損傷を被ることになる
。更にこの様な場合、タイヤ内部の摩擦による加熱が熱
蓄積につながり−これが更にタイヤ損傷度合を高める。
外側に膨らみ、スリーブ突起5,6の上面9,10がこ
れらと相対する側に位置するタイヤ面43の方向へ引っ
ばられる。膨張圧が究めて低い時(マノメーター圧で約
0.4バ一ル未満)には、反対側の面43が突起5,6
の上面9.10上にある。この効果が第5図と第8図に
示しである。これらの図に於いて、タイヤトレッドは路
面と接触しているものと考える(即ち、これらの図は上
下逆様に描いである)。スリーブ突起5.6はリムフラ
ンジ高さより長い距離タイヤ内に延長するため、タイヤ
は上記突起に支えられる。もしこの様な支えがなげれば
、タイヤのサイドがリムフランジに押し付けられて車体
重量を支える形になり、甚だしき損傷を被ることになる
。更にこの様な場合、タイヤ内部の摩擦による加熱が熱
蓄積につながり−これが更にタイヤ損傷度合を高める。
本発明の構成がもたらす利点は、自動車がタイヤ。
損傷を来さずに走行できる距離の大幅な増大である。更
に、タイヤの突起5,6との接触によりタイヤの横方向
(第3図等で左右方向)安定度が増大するため、よりス
ムーズな走行〜より優れた運転性がもたらされる。
損傷を来さずに走行できる距離の大幅な増大である。更
に、タイヤの突起5,6との接触によりタイヤの横方向
(第3図等で左右方向)安定度が増大するため、よりス
ムーズな走行〜より優れた運転性がもたらされる。
次に、第2図に示したスリーブ20は、第1図の実施例
同様、環状体4並びに端部突起5,6を構成要素として
持っているが、第1図のものと異り、第20図のスリー
ブ20は、上記環状体4のほぼ中心部分に第3の突起1
1を有している。この突起11は上部水平面12と垂直
或いはわずかにテーバ状の側面を持っている。第1実施
例の場合と同様、環状体4には補強エレメント13が埋
め込まれている。通路14は、環状体4の中心を外れた
位置に形成されている。端部突起5.6の外部側面27
.38は第1実施例の場合と同じ特性を備えている。
同様、環状体4並びに端部突起5,6を構成要素として
持っているが、第1図のものと異り、第20図のスリー
ブ20は、上記環状体4のほぼ中心部分に第3の突起1
1を有している。この突起11は上部水平面12と垂直
或いはわずかにテーバ状の側面を持っている。第1実施
例の場合と同様、環状体4には補強エレメント13が埋
め込まれている。通路14は、環状体4の中心を外れた
位置に形成されている。端部突起5.6の外部側面27
.38は第1実施例の場合と同じ特性を備えている。
この第2図における実施例は、単一体として形成されて
いるが、第F図における実施例並びに破線19で示した
如く、リム幅及び使用者の要求に応じて29又は3つの
別体を並置して構成することもできる。
いるが、第F図における実施例並びに破線19で示した
如く、リム幅及び使用者の要求に応じて29又は3つの
別体を並置して構成することもできる。
次に、第4図に示したものは第3実施例のスリーブ、つ
まりスリーブ45で、これは第3図の装置のバリエーシ
ョンで、チューブレスタイヤに取り付けることができる
ものである。第4図におけては、第3図の構成エレメン
トと一致するエレメントは同番号で示しである。このス
リーブ45は単一体で形成されているが、破線I9で示
した如く29の別体、或いは第1図、第3図のスリーブ
l同様、3つの別体を併置して形成することも可能であ
る。
まりスリーブ45で、これは第3図の装置のバリエーシ
ョンで、チューブレスタイヤに取り付けることができる
ものである。第4図におけては、第3図の構成エレメン
トと一致するエレメントは同番号で示しである。このス
リーブ45は単一体で形成されているが、破線I9で示
した如く29の別体、或いは第1図、第3図のスリーブ
l同様、3つの別体を併置して形成することも可能であ
る。
上記スリーブ45は、バルブ40をリム32に固定する
ボス47を取り付けるために基部41に形成された中心
周縁溝を有している。タイヤを膨張させるべき流体の通
過を可能ならしめるべく、この中心溝46は、スリーブ
45に横方向に形成された通路によりタイヤ内部空間3
0に連通せしめられ、実質的垂直方向部分48と実質的
水平方向部分49とを有しており、該実質的垂直部分4
8はスリーブ45の外部側面の一方の内部、或いはそれ
に近接した個所に形成されている。
ボス47を取り付けるために基部41に形成された中心
周縁溝を有している。タイヤを膨張させるべき流体の通
過を可能ならしめるべく、この中心溝46は、スリーブ
45に横方向に形成された通路によりタイヤ内部空間3
0に連通せしめられ、実質的垂直方向部分48と実質的
水平方向部分49とを有しており、該実質的垂直部分4
8はスリーブ45の外部側面の一方の内部、或いはそれ
に近接した個所に形成されている。
タイヤの取付けに使用されるタイプの中空ベースを備え
たリム50に取り付けた第2図のスリーブ20を示して
いる。このリム5oは、第1リム体51、第2リム体5
2及び空気漏れ防止用0シール53で構成されている。
たリム50に取り付けた第2図のスリーブ20を示して
いる。このリム5oは、第1リム体51、第2リム体5
2及び空気漏れ防止用0シール53で構成されている。
上記第1リム体51は平坦表面54、傾斜表面55及び
アーチ形状サポート57で構成され、上記第2リム体5
2は傾斜部56並びにアーチ形サポート58で構成され
ている。
アーチ形状サポート57で構成され、上記第2リム体5
2は傾斜部56並びにアーチ形サポート58で構成され
ている。
上述の様にリム5oは全幅にわたって平坦形状ではない
ため、この点を補うべく構造的ゴム体59が使用されて
いる。更に、図示の如く、このゴム体59の支持強化の
ため補正リング6oを使用してもよい。スリーブ補強エ
レメント13は既述の通り非伸展性であるため、スリー
ブ材質たるエラストマーはリム上において固く固定する
ために、上記ゴム体59に対して、半径方向内側へ押し
つけられている。タイヤビード394,35はリム体5
1.52の傾斜部55.56とアーチ形すポー1−57
.58に対して押圧されている。
ため、この点を補うべく構造的ゴム体59が使用されて
いる。更に、図示の如く、このゴム体59の支持強化の
ため補正リング6oを使用してもよい。スリーブ補強エ
レメント13は既述の通り非伸展性であるため、スリー
ブ材質たるエラストマーはリム上において固く固定する
ために、上記ゴム体59に対して、半径方向内側へ押し
つけられている。タイヤビード394,35はリム体5
1.52の傾斜部55.56とアーチ形すポー1−57
.58に対して押圧されている。
第5図において、タイヤ30は完全に空気抜けしている
。その反対側の面43が突起?、8.9の水平上面9,
10.12上にあり、第3図に関して述べた利点をもた
らすものである。
。その反対側の面43が突起?、8.9の水平上面9,
10.12上にあり、第3図に関して述べた利点をもた
らすものである。
次に、第6図には本発明の第4実施例の装置が示されて
おり、つまり第5図に示した様な中空ベースリムに取り
付けるためのスリーブ65でアル。
おり、つまり第5図に示した様な中空ベースリムに取り
付けるためのスリーブ65でアル。
このスリーブ65は、その中心突起66が両端突起67
.68より高いという点を除けば、スリーブ20と同じ
物である。一般的に述べて、本発明の別の実施例は同し
高さのスリーブ突起に限定されるものではない。例えば
、第5図においても、中心突起11を両端突起5.6よ
り高くしてもよい。
.68より高いという点を除けば、スリーブ20と同じ
物である。一般的に述べて、本発明の別の実施例は同し
高さのスリーブ突起に限定されるものではない。例えば
、第5図においても、中心突起11を両端突起5.6よ
り高くしてもよい。
第6図において、リム50は膨張空気が弁体の六69を
通って導入される部分が断面で示されている。リムのこ
の個所において補正リング60は第7図に示される如く
、空気流入を容易ならしめるべく、切断されている。更
に、膨張空気が通路14に到達するための通路を形成す
るために、この個所に於いてゴム体59内に空間70が
形成されている。
通って導入される部分が断面で示されている。リムのこ
の個所において補正リング60は第7図に示される如く
、空気流入を容易ならしめるべく、切断されている。更
に、膨張空気が通路14に到達するための通路を形成す
るために、この個所に於いてゴム体59内に空間70が
形成されている。
次に、第8図に於いては、スリーブ1が周知のタイプの
中心タイヤ膨張システム71を備えた自動車に使用され
ている。このシステム71を備えた自動車のドライバー
は走行中にタイヤ圧を自由に増減できる。従ってドライ
バーは路面性状に合わせてタイヤの路面との接触面の大
きさを調節することができる。
中心タイヤ膨張システム71を備えた自動車に使用され
ている。このシステム71を備えた自動車のドライバー
は走行中にタイヤ圧を自由に増減できる。従ってドライ
バーは路面性状に合わせてタイヤの路面との接触面の大
きさを調節することができる。
第8図においてタイヤは部分的に収縮している。
第8図ではスリーブ1が使用されているが、このスリー
ブの他の実施例も中心タイヤ膨張システム71との関連
で使用できる事は言う迄もない。第8図の実施例では、
空気圧調整はリムに形成されたオリフィス72、ゴム体
59に形成されたオリフィス73及び通路14により行
われる。
ブの他の実施例も中心タイヤ膨張システム71との関連
で使用できる事は言う迄もない。第8図の実施例では、
空気圧調整はリムに形成されたオリフィス72、ゴム体
59に形成されたオリフィス73及び通路14により行
われる。
次に、第9図、第10図に示した固定装置の実施例は既
述の実施例と次の点で本質的に異なるものであり、即ち
第9図、第10図では、突起がその周縁を環状体により
取り囲まれた形になっている〔突起横断方向面(図で正
面から見て左右方向の面)に凹角が存在する〕。
述の実施例と次の点で本質的に異なるものであり、即ち
第9図、第10図では、突起がその周縁を環状体により
取り囲まれた形になっている〔突起横断方向面(図で正
面から見て左右方向の面)に凹角が存在する〕。
第9図に於いて、本発明の固定装置9は環状体91から
突出する中心突起94並びにこれをはさむ29の突起9
2.96で形成されている。側面突起92.96は、そ
れらが取り付られている環状体91の両端に形成されて
いるのではな(、スリーブ90のスリーブ周縁エツジ9
7.98を形成している環状基体の横方向延長によって
形成される装置の両端に形成されている。。しかし両開
縁エツジ97,9Bは環状体910本体部分より高く形
成されている。更に、両エツジの外部側面99.1(1
0はタイヤビード形状に対応するように傾斜面とされて
いる。また、両エツジ97,98のベース101,10
2も、タイヤビードをリムに対し固定すべく、水平面と
鋭角を成している。
突出する中心突起94並びにこれをはさむ29の突起9
2.96で形成されている。側面突起92.96は、そ
れらが取り付られている環状体91の両端に形成されて
いるのではな(、スリーブ90のスリーブ周縁エツジ9
7.98を形成している環状基体の横方向延長によって
形成される装置の両端に形成されている。。しかし両開
縁エツジ97,9Bは環状体910本体部分より高く形
成されている。更に、両エツジの外部側面99.1(1
0はタイヤビード形状に対応するように傾斜面とされて
いる。また、両エツジ97,98のベース101,10
2も、タイヤビードをリムに対し固定すべく、水平面と
鋭角を成している。
両エツジ97.98の高さは、それらの上面1(13、
’ 104が第1図乃至第8図の実施例の突起15.1
6とほぼ同じ高さに(るように計算されている。
’ 104が第1図乃至第8図の実施例の突起15.1
6とほぼ同じ高さに(るように計算されている。
中心突起94の上面は実質的に水平であるが、両側突起
92.96の上面はわずかに外側方向に傾斜しており、
これらの傾斜面がタイヤ崩壊時にタイヤ面43を支える
支持面になっている。
92.96の上面はわずかに外側方向に傾斜しており、
これらの傾斜面がタイヤ崩壊時にタイヤ面43を支える
支持面になっている。
通路14は環状体91の中心を外れた位置で開けられて
いる。
いる。
第10図に示された実施例は、突起が2992゜96だ
けであり、第3の中心突起は形成されていないという点
が第9図と相違している。また、この実施例では通路1
4は環状体の中心に形成されている。
けであり、第3の中心突起は形成されていないという点
が第9図と相違している。また、この実施例では通路1
4は環状体の中心に形成されている。
次に、第11図に示したものは、チューブレスタイヤ1
28に第10図の固定装置が平坦底部を有するリム12
1に取り付けられた状態であり、前記リム121は29
のリム体122,123で構成され、両リム体間に補正
エレメント124が設けられ、このエレメント124は
V字形のゴムであって、膨張空気導入バルブを接続すべ
き穴125が開けられている。この第11図に於いて、
固定装置の周縁エツジの上面1(13,104はリム1
21のフランジ126,127より高い位置にあり、前
記周縁エツジの外部側面がタイヤ128のビード129
.130をリム121に押圧している。
28に第10図の固定装置が平坦底部を有するリム12
1に取り付けられた状態であり、前記リム121は29
のリム体122,123で構成され、両リム体間に補正
エレメント124が設けられ、このエレメント124は
V字形のゴムであって、膨張空気導入バルブを接続すべ
き穴125が開けられている。この第11図に於いて、
固定装置の周縁エツジの上面1(13,104はリム1
21のフランジ126,127より高い位置にあり、前
記周縁エツジの外部側面がタイヤ128のビード129
.130をリム121に押圧している。
第5図、第6図及び第9図乃至第11図の破線19は(
第2図、第4図に関し述べたように)複数個のエレメン
トでスリーブを形成する可能性を示したもので、実際取
り付けが簡単になるので本発明で案出された応用におい
て好まれるのである。
第2図、第4図に関し述べたように)複数個のエレメン
トでスリーブを形成する可能性を示したもので、実際取
り付けが簡単になるので本発明で案出された応用におい
て好まれるのである。
次に、第12図、第13図に示したものは、本発明の複
合的スリーブの突起端部のひとつの好ましい実施例であ
る。第12図においては、スリーブ110が、それぞれ
突起112を有している29の同じエレメント111を
並置して構成されている。
合的スリーブの突起端部のひとつの好ましい実施例であ
る。第12図においては、スリーブ110が、それぞれ
突起112を有している29の同じエレメント111を
並置して構成されている。
前記突起112は互いに空間を設けて位置し、これらの
突起と一体形成された環状バッド113を有しており、
前記バッド113は、タイヤ114支持面を増大させ、
ひいてはタイヤがバンクして平らになった状態下の走行
中の圧迫においてもタイヤ寿命を増加するのに効果的な
手段となるものである。前記バッド113は突起112
の自由端の外側面に接するものとして示されているが、
第12図に破線で示した如く、例えば突起112aとし
て、内側面に形成することもできる。
突起と一体形成された環状バッド113を有しており、
前記バッド113は、タイヤ114支持面を増大させ、
ひいてはタイヤがバンクして平らになった状態下の走行
中の圧迫においてもタイヤ寿命を増加するのに効果的な
手段となるものである。前記バッド113は突起112
の自由端の外側面に接するものとして示されているが、
第12図に破線で示した如く、例えば突起112aとし
て、内側面に形成することもできる。
第13図のエラストマー・スリーブ130は単一体で形
成され、その自由端の両側に環状パッド133が形成さ
れている。しかしこのスリーブ130も破線19で示し
た様に、各々が突起132を有する29の同一エレメン
ト131で形成することができるものである。但し、第
13図の実施例をこの様に別体で形成した場合、第12
図の様に両者間にスペースは置かれず、両者はそれらの
基部のみならず、相向い合う内側面も相互に接触せしめ
られるものである。この様な構成は、パンクした場合で
も、突起132に形成された29の環状パッド133と
協働して、比較的狭い幅のリムを有するホイールに取り
付けられたタイヤ134のために充分に広い支持面を確
保することができる。
成され、その自由端の両側に環状パッド133が形成さ
れている。しかしこのスリーブ130も破線19で示し
た様に、各々が突起132を有する29の同一エレメン
ト131で形成することができるものである。但し、第
13図の実施例をこの様に別体で形成した場合、第12
図の様に両者間にスペースは置かれず、両者はそれらの
基部のみならず、相向い合う内側面も相互に接触せしめ
られるものである。この様な構成は、パンクした場合で
も、突起132に形成された29の環状パッド133と
協働して、比較的狭い幅のリムを有するホイールに取り
付けられたタイヤ134のために充分に広い支持面を確
保することができる。
また、第12図、第13図の各々において、29の環状
補強エレメント13,115が29の環状構成体111
.131の基部に埋込まれており、それら環状構造体は
、それぞれエラストマー・スリーブ1’IO,130を
形成するものである。
補強エレメント13,115が29の環状構成体111
.131の基部に埋込まれており、それら環状構造体は
、それぞれエラストマー・スリーブ1’IO,130を
形成するものである。
タイヤがパンクした時にその路面接触面を出来る限り広
く維持する為のパッドは外側面の上部に凹角を有する突
起の自由端に形成されているが、この様なパッドは第1
図乃至第8図に示した型の突起(即ち外側面上部に凸部
を有する突起中心突起)、この様な凸部を形成する場合
にはそれも含めて、に形成することも可能である。更に
、各突起に形成するパッドの形状は他の突起に形成され
るものと異なっていてもよい。
く維持する為のパッドは外側面の上部に凹角を有する突
起の自由端に形成されているが、この様なパッドは第1
図乃至第8図に示した型の突起(即ち外側面上部に凸部
を有する突起中心突起)、この様な凸部を形成する場合
にはそれも含めて、に形成することも可能である。更に
、各突起に形成するパッドの形状は他の突起に形成され
るものと異なっていてもよい。
また、パッドを図示の実施例の如く一番外側に位置する
突起の自由端の外側面に形成する場合においては、前記
パッドは環状基体(環状体)の横方向最端個所或いはパ
ッドが形成される突起の最も外側の部分から、突起縦軸
と平行に描いた想像垂直線をこえた所まで形成すること
ができ、或いは、同垂直線に内接させることができる。
突起の自由端の外側面に形成する場合においては、前記
パッドは環状基体(環状体)の横方向最端個所或いはパ
ッドが形成される突起の最も外側の部分から、突起縦軸
と平行に描いた想像垂直線をこえた所まで形成すること
ができ、或いは、同垂直線に内接させることができる。
本発明のパッドは鋭角部分の存在しないほぼ台形のもの
とするところに利点がある。又、その寸法は(但しこれ
に限定されない)、次の様なものとするのが有利である
。
とするところに利点がある。又、その寸法は(但しこれ
に限定されない)、次の様なものとするのが有利である
。
!
B=□±25%
b−□±25%
上式において、
「β」は、突起上面幅(突起自由端にパッドを形成する
前に測定した値)。
前に測定した値)。
rBJは、パッドを形成する台形の底辺(長寸法ベース
)。
)。
rbJは、パッドを形成する台形の上辺(短寸法ベース
)。
)。
上述の様な形状並びに寸法により、タイヤがバンクして
平らな状態になったまま走行し続+Jた時の固定装置と
タイヤ内側面間の加熱が著しく押さえられ、ひいては固
定装置重量に殆ど増加を来すことなく平らな状態のまま
で非常の場合の走行可能距離が長くなるという利点がも
たらされるものである。
平らな状態になったまま走行し続+Jた時の固定装置と
タイヤ内側面間の加熱が著しく押さえられ、ひいては固
定装置重量に殆ど増加を来すことなく平らな状態のまま
で非常の場合の走行可能距離が長くなるという利点がも
たらされるものである。
更に詳しく述べれば、上述の様な形状並びに寸法により
、タイヤが平ら状態のまま走行し続けた特番こタイヤ底
部により突起上面に加えられる圧力を11kg/cJ未
満に減少させ得る。これは次の様な大きな利点をもたら
す。即ち、突起上面の幅は固定装置に要求に見合った重
量を付与できるように削減される。しかし、タイヤが平
ら状態で走行し続けると、タイヤ底部が突起上面に平均
して12乃至15 kg / ct41の圧力を加える
ことになり、これはタイヤ内部のブチル層に破壊的影響
を及ぼし、タイヤと固定装置の破壊を早める加熱を急激
に生じる。
、タイヤが平ら状態のまま走行し続けた特番こタイヤ底
部により突起上面に加えられる圧力を11kg/cJ未
満に減少させ得る。これは次の様な大きな利点をもたら
す。即ち、突起上面の幅は固定装置に要求に見合った重
量を付与できるように削減される。しかし、タイヤが平
ら状態で走行し続けると、タイヤ底部が突起上面に平均
して12乃至15 kg / ct41の圧力を加える
ことになり、これはタイヤ内部のブチル層に破壊的影響
を及ぼし、タイヤと固定装置の破壊を早める加熱を急激
に生じる。
これに対し、本発明のパッドは、上述の通り、タイヤが
平ら状態で走行し続けてしまった時に接触面に加えられ
る力を著しく減少させるのみならず、特にその様な場合
に突起上面に加わる圧力を著しく減少させ、従って接触
している部分(タイヤの底部と突起の上部)の温度を減
少させ、よって非常時の走行可能距離が長くなるもので
ある。
平ら状態で走行し続けてしまった時に接触面に加えられ
る力を著しく減少させるのみならず、特にその様な場合
に突起上面に加わる圧力を著しく減少させ、従って接触
している部分(タイヤの底部と突起の上部)の温度を減
少させ、よって非常時の走行可能距離が長くなるもので
ある。
更に、鋭角や鋭い突起が存在しないという本発明パッド
の形状は、タイヤ内面を突起上面に接触させがちな軸方
向圧力によるタイヤ損傷を防止し、従って、タイヤが平
ら状態のままでの走行の場合ですらその寿命を長からし
める。
の形状は、タイヤ内面を突起上面に接触させがちな軸方
向圧力によるタイヤ損傷を防止し、従って、タイヤが平
ら状態のままでの走行の場合ですらその寿命を長からし
める。
次に、第14図乃至第16図に示したものは、縦寸法が
特に長い非常な大型タイヤに取り付けるに通した固定装
置である。これりの実施例において、エラストマー・ス
リーブを形成する並置された構成エレメントの高さがそ
の全体的剛性を大きくするので、従ってこの様な固定装
置をタイヤに取り付けるには特殊工具が必要とされる。
特に長い非常な大型タイヤに取り付けるに通した固定装
置である。これりの実施例において、エラストマー・ス
リーブを形成する並置された構成エレメントの高さがそ
の全体的剛性を大きくするので、従ってこの様な固定装
置をタイヤに取り付けるには特殊工具が必要とされる。
しかし、これらの実施例も記述のものと同様に容易に取
り付は得るようにするため、エラストマー・スリーブは
並置用であって取り付は易い高さとした環状エレメント
(及び並置されたエラストマーリングを形成する環状体
)により構成されている。
り付は得るようにするため、エラストマー・スリーブは
並置用であって取り付は易い高さとした環状エレメント
(及び並置されたエラストマーリングを形成する環状体
)により構成されている。
第14図のエラストマースリーブ140は、突起142
が形成された29の同一環状基体(環状体)141がそ
れらの基部で並置され(取りイ]りた状態ではこれら二
つの突起間には空間が存在する)、再環状基体にリング
144が支持されて、構成されている。
が形成された29の同一環状基体(環状体)141がそ
れらの基部で並置され(取りイ]りた状態ではこれら二
つの突起間には空間が存在する)、再環状基体にリング
144が支持されて、構成されている。
上記突起142の上面は内側、つまりリムの中間半径方
向へ傾斜して上記リング144を支持している。そして
、突起上面142に対応する同リング144の下面の横
方向部分(つまり、中心穴を形成している面)も水平面
から、望ましくは10度未満の鋭角で僅かにリム中間半
径面方向へ傾斜する一方、突起142上面の傾斜にマツ
チして、リング144の中心には、リム方向に延長する
、29の突起142の空間を貫くように意図された突出
部146が形成されている。
向へ傾斜して上記リング144を支持している。そして
、突起上面142に対応する同リング144の下面の横
方向部分(つまり、中心穴を形成している面)も水平面
から、望ましくは10度未満の鋭角で僅かにリム中間半
径面方向へ傾斜する一方、突起142上面の傾斜にマツ
チして、リング144の中心には、リム方向に延長する
、29の突起142の空間を貫くように意図された突出
部146が形成されている。
突起142には、上記突出部146並びにリング144
のためにタイヤ145が平ら状態のまま走行を続けた時
に、横方向の力、特にカーブを曲がるときに車体に働い
てホイールに伝わる遠心力を受けた際、リング144が
図示の所定位置から離れてしまうのを防止する29の停
止部が形成されている。
のためにタイヤ145が平ら状態のまま走行を続けた時
に、横方向の力、特にカーブを曲がるときに車体に働い
てホイールに伝わる遠心力を受けた際、リング144が
図示の所定位置から離れてしまうのを防止する29の停
止部が形成されている。
リング144は更に並置された環状基体141に押し付
けられて所定位置に保持されてもいる。
けられて所定位置に保持されてもいる。
このため、突起142分傾斜面に当接した下面の側面部
分で測定されるリング内径は該突起に対応したその外径
より相当小さくしである。
分で測定されるリング内径は該突起に対応したその外径
より相当小さくしである。
第15図の実施例は、そこからスリーブ150が形成さ
れ、それぞれ突起152を有する同一の環状体151が
その全体の高さにおいて、つまり、それらの基部だけで
なく向かい合う内面においても相互に接触しているとい
う点で第14と異なっている。
れ、それぞれ突起152を有する同一の環状体151が
その全体の高さにおいて、つまり、それらの基部だけで
なく向かい合う内面においても相互に接触しているとい
う点で第14と異なっている。
リング140を支持するスリーブ150の基体は、突起
を一つしか有しておらず、比較的大型タイヤ用のホイー
ルであってリム幅が比較的狭いものに特に適している。
を一つしか有しておらず、比較的大型タイヤ用のホイー
ルであってリム幅が比較的狭いものに特に適している。
各突起152の上面はリムと中間半径面方向へわずかに
傾斜し、中心線で相互に接触し、その上に支持されてい
るす1ング154の下面は7字突起形状をなしている。
傾斜し、中心線で相互に接触し、その上に支持されてい
るす1ング154の下面は7字突起形状をなしている。
したがって、第15図のリング154はその下面に中央
停止部を有しておらず、これはタイヤ155に横方向遠
心力が働く恐れがない用途(例えば、カーブでこのよう
な遠心力を吸収し得る横方向ガイドに沿って動作する地
下鉄列車のホイール)に適している。
停止部を有しておらず、これはタイヤ155に横方向遠
心力が働く恐れがない用途(例えば、カーブでこのよう
な遠心力を吸収し得る横方向ガイドに沿って動作する地
下鉄列車のホイール)に適している。
第14図、第15図において並置された環状基体141
,151は各々、基部に29の環状補強エレメント1.
3.15が基部に埋め込まれている一方、リング144
,154にも各々基部に3つの環状構造体158a、1
58b、158cがリングの基部に埋め込まれている。
,151は各々、基部に29の環状補強エレメント1.
3.15が基部に埋め込まれている一方、リング144
,154にも各々基部に3つの環状構造体158a、1
58b、158cがリングの基部に埋め込まれている。
更に、環状パッド143,153が突起142゜152
の外端外側面ではなく、リング144.154の自由端
外側面に形成されている。
の外端外側面ではなく、リング144.154の自由端
外側面に形成されている。
また、軽量化のための凹部をリング内部に第14図の破
線で示したように特に環状のものを、凹部1(10とし
て、少なくとも一つ形成するのが望ましい。
線で示したように特に環状のものを、凹部1(10とし
て、少なくとも一つ形成するのが望ましい。
第14図、第15図の構造では、タイヤ膨張流体は必ず
複数個の軸方向通路157を通って送り込まれ、該通路
157はタイヤビードのほぼ上部高さにおいて通路14
の横方向に開口しており、これら軸方向通路は環状基体
151,141を並置することにより形成された主要中
央通路156と連通している。
複数個の軸方向通路157を通って送り込まれ、該通路
157はタイヤビードのほぼ上部高さにおいて通路14
の横方向に開口しており、これら軸方向通路は環状基体
151,141を並置することにより形成された主要中
央通路156と連通している。
第16図の実施例は、スリーブ160はリムの中間半径
面と関連して左右対称の3つの並置エレメント161,
165,161で構成されていて、その二つの端部16
1は側面で構成エレメント165は中央にある点が第1
4図のものと異なる。
面と関連して左右対称の3つの並置エレメント161,
165,161で構成されていて、その二つの端部16
1は側面で構成エレメント165は中央にある点が第1
4図のものと異なる。
スリーブ構成エレメント161,165には各々、突起
162,166.162が形成されており、該突起上に
リング164が取り付けられている。
162,166.162が形成されており、該突起上に
リング164が取り付けられている。
上記29の構成エレメント161,161は第14図の
エレメント141と似通ったもの、すなわちその突起1
62の上面がリムと中間半径面方向に僅かに1頃斜して
いる。一方、構成エレメント]65の突起166上面は
水平である。
エレメント141と似通ったもの、すなわちその突起1
62の上面がリムと中間半径面方向に僅かに1頃斜して
いる。一方、構成エレメント]65の突起166上面は
水平である。
−に記すング164は、突起166の両側に下面がスリ
ーブ160の突起162の上面のように僅かに傾斜し、
同突起162の内側面にフィツトした突出部159を持
っており、この突出部が停止部の役割を果たしている。
ーブ160の突起162の上面のように僅かに傾斜し、
同突起162の内側面にフィツトした突出部159を持
っており、この突出部が停止部の役割を果たしている。
また、第16図において、リング164の両側面に環状
パソF163.動リング内部に補強構造体158a、1
58b、158c、スリーブ構成エレメント内部に補強
構造体13.115ガイドレール設けられており、更に
給気チャンネル156.157.14も形成されている
。
パソF163.動リング内部に補強構造体158a、1
58b、158c、スリーブ構成エレメント内部に補強
構造体13.115ガイドレール設けられており、更に
給気チャンネル156.157.14も形成されている
。
エラストマーリングを支えるスリーブ構成ニレメン)(
単一体又は並置すべき複数体)としてはできればショア
A硬さが75乃至85のものを使用し、他方、上記リン
グとしては同じ硬さができれば70乃至77のものを使
用するのが望ましい。
単一体又は並置すべき複数体)としてはできればショア
A硬さが75乃至85のものを使用し、他方、上記リン
グとしては同じ硬さができれば70乃至77のものを使
用するのが望ましい。
上述のエラストマースリーブ110,140゜150.
160は図面では複数個の並置エレメントで構成されて
リングを支持しているが、これらのスリーブを単一体で
、場合によってはリングとも一体形成することも可能で
ある。但し、リングと一体形成した場合、先行技術を上
回る利点はもたらされない。
160は図面では複数個の並置エレメントで構成されて
リングを支持しているが、これらのスリーブを単一体で
、場合によってはリングとも一体形成することも可能で
ある。但し、リングと一体形成した場合、先行技術を上
回る利点はもたらされない。
以上詳細に説明した本発明の固体装置は、従来の固定装
置同様、同装置とタイヤ内面或いは底部との摩擦熱を減
少させる為の潤滑油がタイヤに注油された状態で機能す
るものである。
置同様、同装置とタイヤ内面或いは底部との摩擦熱を減
少させる為の潤滑油がタイヤに注油された状態で機能す
るものである。
本発明によれば、特に次の様な利点を備えた多用途固定
装置が得られる。
装置が得られる。
+8) サスペンションに過負角を加えない様、比較
的軽量の固定装置が得られる。比較的小さな材料を使用
でき、従って従来装置より低価格の装置になる。
的軽量の固定装置が得られる。比較的小さな材料を使用
でき、従って従来装置より低価格の装置になる。
(bl 多額の投資を必要としないと共に材料節約が
できる機械で容易に製造でき、従って価格は現在市場に
出回っている安全装置より極めて安い。
できる機械で容易に製造でき、従って価格は現在市場に
出回っている安全装置より極めて安い。
(C1手又はラチェットストラップで容易に取付可能。
fdi 本発明装置であれば必要性に応じて適合させ
ることが可能である。即ち、突起がその環状基体に較べ
、さほど高くない装置であれば、タイヤが空気漏れしな
がらでも比較的短離、例えば約5乃至10kmの距離に
わたり車を走行させ続けることができる。この利点は、
装置の軽量性並びに低価格という長所と考え合わせると
、注目すべきものである。更にまた、突起がその環状基
体に較べて高い装置であれば、タイヤが平ら状態のまま
で長距離、例えば約25乃至50kmにわたり車を走行
させ続けることが可能である。
ることが可能である。即ち、突起がその環状基体に較べ
、さほど高くない装置であれば、タイヤが空気漏れしな
がらでも比較的短離、例えば約5乃至10kmの距離に
わたり車を走行させ続けることができる。この利点は、
装置の軽量性並びに低価格という長所と考え合わせると
、注目すべきものである。更にまた、突起がその環状基
体に較べて高い装置であれば、タイヤが平ら状態のまま
で長距離、例えば約25乃至50kmにわたり車を走行
させ続けることが可能である。
特に、突起高さの比較的低い固定装置は、比較的軽量で
、安価で、しかも、事故その他の異常自体発生時に安全
地域への非難を可能ならしめる安全装置付きのタイヤを
備えねばならない現金輸送車に適している。即ち、本発
明のスリーブを取りイ]けた自動車であ、れば、タイヤ
30の面43がスリーブ突起に接触するに至るまで、極
めて低いタイヤ内圧で走行続行が可能である。上述の様
な接触に至るまでに走行を可能ならしめるタイヤ内圧は
、タイヤ種類で異なるが、例えばマノメーター圧で0.
4パールと低いことも可能である。上述の様な接触を回
避すれば、機能特性が向上する故に、上述の如き低走行
圧で上記接触回避を可能ならしめるというのが本発明の
更にもう一つの利点である。
、安価で、しかも、事故その他の異常自体発生時に安全
地域への非難を可能ならしめる安全装置付きのタイヤを
備えねばならない現金輸送車に適している。即ち、本発
明のスリーブを取りイ]けた自動車であ、れば、タイヤ
30の面43がスリーブ突起に接触するに至るまで、極
めて低いタイヤ内圧で走行続行が可能である。上述の様
な接触に至るまでに走行を可能ならしめるタイヤ内圧は
、タイヤ種類で異なるが、例えばマノメーター圧で0.
4パールと低いことも可能である。上述の様な接触を回
避すれば、機能特性が向上する故に、上述の如き低走行
圧で上記接触回避を可能ならしめるというのが本発明の
更にもう一つの利点である。
本発明の各スリーブ実施例は、記述の如く、ひとつのエ
レメントでも或いは29以上数個のエレメントででも形
成可能である。また各スリーブは平ら形状のリムにでも
、中空ヘースを持ったリムにでも、いずれにも使用でき
、更に、チューブレスタイヤでもチューブ付きタイヤで
も取り付は得る。更にまた、中心タイヤ膨張システムと
の併用も可能である。そしてまた、記述の如く、同一ス
リーブに形成すべき突起高さを変えることもできる。
レメントでも或いは29以上数個のエレメントででも形
成可能である。また各スリーブは平ら形状のリムにでも
、中空ヘースを持ったリムにでも、いずれにも使用でき
、更に、チューブレスタイヤでもチューブ付きタイヤで
も取り付は得る。更にまた、中心タイヤ膨張システムと
の併用も可能である。そしてまた、記述の如く、同一ス
リーブに形成すべき突起高さを変えることもできる。
以上の説明から明らかな様に、本発明は記述の実施例並
びに適用形態に限定されるものでは決してない。本発明
はその範囲或いは精神から離れることなく、本件技術分
野の技術者が考え得る全てのバリエーションを包含する
ものである。
びに適用形態に限定されるものでは決してない。本発明
はその範囲或いは精神から離れることなく、本件技術分
野の技術者が考え得る全てのバリエーションを包含する
ものである。
第1図は本発明の固定装置の第1実施例の断面図。第2
図は本発明の固定装置の第2実施例の断面図。第3図は
第1図の固定装置によりチューブ付きタイヤを平らなリ
ムに取り付けた状態矛断面図2である。第4図は本発明
の固定装置の第3実の スを備えたリムに取り付けた状態7断面図4である。こ
こでは、タイヤは収縮して、固定装置の突起に支えられ
ている。第6図は本発明の固定装置の第4実施例(第5
図の固定装置と同様のもの)の によりタイヤがリムに取り付けられた状態ノ断面図2で
ある。リムはタイヤ膨張空気を外部から導入する構造と
なっている。第7図は第6図のVll−Vll線断面図
。ここでは第6図のリムの空気流通ポイントにおいて同
リムに使用されている補正リング(オプション)が離断
された状態が示しである。第8図は第1図の固定装置に
よりチューブレスタイヤを中空ヘースを備えたリムに取
り付けた状態り断面図りである。ここでは、タイヤは部
分的に収縮している。また、中心タイヤ膨張システムが
使用されている。第9図並びに第10図は、各々本発明
の固定装置の第5並びに第6実施例の断面図である。第
11図は第10図の固定装置により、チューブレスタイ
ヤを、補正ウニ・ノジを備えたリムに取り付けた状G4
断面図デを示している。第12図並びに第13図は、特
にスリーブが1つ又は29の突起を有する非限定的なケ
ースにおける突起端部の望ましい実施例を示している。 第14図乃至第16図は比較的高い寸法のタイヤに特に
適した本発明の固定装置実施例を示した里である。第1
5図の実施例はリム幅が比較的狭い場合にも適したもの
である。 1ニスリーブ 2:傾斜面 3:傾斜面 4:環状体 5:突起 6:突起 7;傾斜面 8二傾斜面 9:突起上面 10:突起上面11:突起
12:突起上面13:補強エレメント 15:
鈍角突起20ニスリーブ 30:タイヤ 31:チューブ 32:リム 35zタイヤビード 39:タイヤビード41ニスリ
ーブ基部 42:タイヤサイド45ニスリーブ
50:リム 66:中心突起 67:突起 68:突起 72;オリフィス73ニオリフ
イス 90ニスリーブ91:環状体 11
0ニスリ一ブ111ニスリーブ構成体 II2:突起 113:環状パッド114:タ
イヤ 115:補強エレメント121:リム
I24:補強エレメント126:リムフランジ
127:リムフランジ128:チューブレスタイヤ 131ニスリ一ブ構成体 132:突起 133:環状パッド134:タ
イヤ 140ニスリーブ141:環状基体(環状
体) 142:突起 143:パソド144:リング
145:タイヤ146:突出部 150
ニスリーブ151:環状基体(環状体) 152:突起 153:パッド154:リング
155:タイヤ158a、b、c:環状構造体 159:突出部 160ニスリーブ161ニスリ
ーブ構成エレメント 162:突起 163:パノド164:リング 165ニスリーブ構成ニレメン1〜 166;突起
図は本発明の固定装置の第2実施例の断面図。第3図は
第1図の固定装置によりチューブ付きタイヤを平らなリ
ムに取り付けた状態矛断面図2である。第4図は本発明
の固定装置の第3実の スを備えたリムに取り付けた状態7断面図4である。こ
こでは、タイヤは収縮して、固定装置の突起に支えられ
ている。第6図は本発明の固定装置の第4実施例(第5
図の固定装置と同様のもの)の によりタイヤがリムに取り付けられた状態ノ断面図2で
ある。リムはタイヤ膨張空気を外部から導入する構造と
なっている。第7図は第6図のVll−Vll線断面図
。ここでは第6図のリムの空気流通ポイントにおいて同
リムに使用されている補正リング(オプション)が離断
された状態が示しである。第8図は第1図の固定装置に
よりチューブレスタイヤを中空ヘースを備えたリムに取
り付けた状態り断面図りである。ここでは、タイヤは部
分的に収縮している。また、中心タイヤ膨張システムが
使用されている。第9図並びに第10図は、各々本発明
の固定装置の第5並びに第6実施例の断面図である。第
11図は第10図の固定装置により、チューブレスタイ
ヤを、補正ウニ・ノジを備えたリムに取り付けた状G4
断面図デを示している。第12図並びに第13図は、特
にスリーブが1つ又は29の突起を有する非限定的なケ
ースにおける突起端部の望ましい実施例を示している。 第14図乃至第16図は比較的高い寸法のタイヤに特に
適した本発明の固定装置実施例を示した里である。第1
5図の実施例はリム幅が比較的狭い場合にも適したもの
である。 1ニスリーブ 2:傾斜面 3:傾斜面 4:環状体 5:突起 6:突起 7;傾斜面 8二傾斜面 9:突起上面 10:突起上面11:突起
12:突起上面13:補強エレメント 15:
鈍角突起20ニスリーブ 30:タイヤ 31:チューブ 32:リム 35zタイヤビード 39:タイヤビード41ニスリ
ーブ基部 42:タイヤサイド45ニスリーブ
50:リム 66:中心突起 67:突起 68:突起 72;オリフィス73ニオリフ
イス 90ニスリーブ91:環状体 11
0ニスリ一ブ111ニスリーブ構成体 II2:突起 113:環状パッド114:タ
イヤ 115:補強エレメント121:リム
I24:補強エレメント126:リムフランジ
127:リムフランジ128:チューブレスタイヤ 131ニスリ一ブ構成体 132:突起 133:環状パッド134:タ
イヤ 140ニスリーブ141:環状基体(環状
体) 142:突起 143:パソド144:リング
145:タイヤ146:突出部 150
ニスリーブ151:環状基体(環状体) 152:突起 153:パッド154:リング
155:タイヤ158a、b、c:環状構造体 159:突出部 160ニスリーブ161ニスリ
ーブ構成エレメント 162:突起 163:パノド164:リング 165ニスリーブ構成ニレメン1〜 166;突起
Claims (55)
- (1)タイヤの対応する2つのビードと接触すべき2つ
のフランジが相対して位置しているリムを備えた取り外
し可能型ホイールにタイヤを取り付けるための多機能固
定装置であって、 タイヤ膨張空気を通す穴が少なくとも1つ明けられた、
上記リムを取り囲み且つタイヤビードを相互に分離して
いる内部距離よりも実質的に長い水平方向寸法を基部に
有する環状のスリーブを含み、且つ、 該スリーブは環状の基体を有していて、この基体に、タ
イヤパンク時にタイヤトレッドを支持すべき少なくとも
1つの突起が、リムに相対する側に位置するタイヤ内面
の方向に突出した状態で形成されており、 また、かかる突起若しくはそれが複数個形成されている
場合には、一番外側に位置する突起は、前記環状基体と
共働して、その(外側の)側壁下部によってのみタイヤ
ビードを固定せしめ、 そして、該側壁下部は前記環状基体を基準とした場合に
実質的に***しており、且つ該側壁下部は特に実質的に
円錐台形状を成していると共に、好ましくはタイヤビー
ド形状に対応した形状であり、 更に、該側壁下部は、特にリムフランジ高さとタイヤビ
ード高さの関数として選択された高さを持っているもの
であり、 他方、前記側壁の上部は、タイヤサイドと接触しないよ
うに、該タイヤサイドとある間隔を置いて位置するよう
に形成されており、 そして、前記スリーブには、特に撚られた繊維コード、
織物或いは撚線ワイヤを材質とする、少なくとも1つの
切れ目のない環状の補強体が層或いはマットの形で設け
られており、これにより該スリーブを非伸展的なもの、
つまり一定直径を保ち得るものとしていること、 を特徴とする多機能固定装置。 - (2)前記突起若しくはそれが複数個形成されている場
合には、一番外側に位置する突起の(外側の)側壁の上
部は、直線形状であって、実質的に内側に傾斜している
と共に、リムに相対して位置するタイヤ内面方向に実質
的に向けられており、従って前記側壁は突起部分を形成
する箇所へ収斂して交差し合う2つの面により形成され
ており、この交差箇所はリムフランジ高さとタイヤビー
ド高さの関数として選択された横方向壁体の高さに位置
することを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の装置
。 - (3)前記2つの収斂面が、垂直面に対し異なった角度
を形成していることを特徴とする特許請求の範囲第2項
記載の装置。 - (4)前記2つの収斂面が、垂直面に対し同角度を形成
していることを特徴とする特許請求の範囲第2項記載の
装置。 - (5)前記突起若しくはそれが複数個形成されている場
合には、一番外側に位置する突起の(外側の)側壁の上
部は、曲線形状であって、その輪郭は、先ず開始点は凹
角でほぼ水平であるが、そこからタイヤ内面の方向にほ
ぼ向けられている、つまり前記上部は凹角、好ましくは
球形と、ほぼ直角或いはわずかに鈍い直角で形成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の装置
。 - (6)前記環状基体の基部が、その外側面において、水
平面に対し鋭角を成していることを特徴とする特許請求
の範囲第5項記載の装置。 - (7)前記スリーブの環状基体と該環状基体からの突起
が、切れ目のない環状単一体の一部分を成していること
を特徴とする特許請求の範囲第1項、第2項及び第5項
のうちの何れかに記載の装置。 - (8)前記スリーブを構成している単一体が、1つの中
心突起と該中心突起を間に挟んで位置する2つの端部突
起を有しており、これら3つの突起はリムの中間半径面
を基準として左右対称であることを特徴とする特許請求
の範囲第7項記載の装置。 - (9)前記2つの端部突起の上面と中心突起の上面が、
何れも水平であることを特徴とする特許請求の範囲第8
項記載の装置。 - (10)前記2つの端部突起の上面が外側へ傾斜してい
る一方、前記中心突起の上面は水平であることを特徴と
する特許請求の範囲第8項記載の装置。 - (11)前記2つの端部突起の上面が内側へ、つまりリ
ムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜している一方
、前記中心突起の上面は水平であることを特徴とする特
許請求の範囲第8項記載の装置。 - (12)前記スリーブを構成している単一体が、リムの
中間半径面を基準として左右対称の2つの突起を有して
いることを特徴とする特許請求の範囲第7項記載の装置
。 - (13)前記2つの突起の上面が、水平であることを特
徴とする特許請求の範囲第12項記載の装置。 - (14)前記2つの突起の上面が、外側へ傾斜している
ことを特徴とする特許請求の範囲第12項記載の装置。 - (15)前記2つの突起の上面がタイヤの内部へ、つま
りリムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜している
ことを特徴とする特許請求の範囲第12項記載の装置。 - (16)前記スリーブを構成している単一体が、リムの
中間半径面を基準として左右対称の1つの中心突起を有
していることを特徴とする特許請求の範囲第7項記載の
装置。 - (17)前記中心突起の上面が水平であることを特徴と
する特許請求の範囲第16項記載の装置。 - (18)前記中心突起の上面がタイヤ内面方向への突出
角度を有し、広い開口部が形成されており、頂点は丸み
を帯びているV字形を成していることを特徴とする特許
請求の範囲第16項記載の装置。 - (19)前記中心突起の上面がリム底部の方向への凹角
を有し、広い開口部が形成されたV字形を成しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第16項記載の装置。 - (20)前記スリーブは、単一環状体と複数個の環状体
とが並置されて構成されており、これらの環状体は各々
が環状基体の一部分を形成して全体で1つの環状体を構
成していると同時に、各々が少なくとも1つの突起を有
していることを特徴とする特許請求の範囲第1項、第2
項または第5項に記載の装置。 - (21)前記スリーブは、2つの別体としての環状体が
並置されて構成されており、両環状体は各々が少なくと
も1つの突起を有することを特徴とする特許請求の範囲
第20項記載の装置。 - (22)前記2つの環状体が、環状基体のレベルで他方
から独立して並置されており、各々の環状体の2つの最
も内側の突起の内面は、相対する側の突起内面に対して
所定の間隔を置いて位置していることを特徴とする特許
請求の範囲第21項記載の装置。 - (23)前記2つの並置された環状体がリムの中間半径
面を基準として左右対称であり、これらの環状体の各々
が1つの突起を有していることを特徴とする特許請求の
範囲第22項記載の装置。 - (24)前記2つの突起の上面が、水平であることを特
徴とする特許請求の範囲第23項記載の装置。 - (25)前記2つの突起の上面が、外側へ傾斜している
ことを特徴とする特許請求の範囲第23項記載の装置。 - (26)前記2つの突起の上面がタイヤ内部へ、つまり
リムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第23項記載装置。 - (27)前記2つの環状体がそれらの全高に亘って、つ
まり環状基体と2つの最も内側の突起の内面のレベルで
、並置されており、これにより並置された上記2つの突
起が1つの中心突起の2つの部分を形成していることを
特徴とする特許請求の範囲第21項記載の装置。 - (28)前記2つの並置された環状体がリムの中間半径
面を基準として左右対称であり、これら2つの環状体は
各々が1つの突起を有しており、従ってこれらの2つの
並置された突起が矢張り1つの中心突起の2つの部分を
形成していることを特徴とする特許請求の範囲第27項
記載の装置。 - (29)前記1つの中心突起の2つの並置された部分の
上面が、水平であることを特徴とする特許請求の範囲第
28項記載の装置。 - (30)前記1つの中心突起の2つの並置された部分の
上面が、タイヤ内面方向へ傾斜していて、タイヤ中間半
径面方向へ収斂しており、従って前記中心突起の上面は
突出角を有し、広い開口部が形成されており、頂点は丸
みを帯びているV字形を成していることを特徴とする特
許請求の範囲第28項記載の装置。 - (31)前記1つの中心突起の2つの並置された部分の
上面が、リム底部方向へ傾斜していて、タイヤ中間半径
面方向へ収斂しており、従って前記中心突起の上面は凹
角を有し、広い開口部が形成されたV字形を成している
ことを特徴とする特許請求の範囲第28項記載の装置。 - (32)前記スリーブは、3つの別体としての環状体が
並置されて構成、即ち2つの端部環状体と両環状体間に
位置してそれらを相互に分離せしめている1つの中心環
状体により構成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第20項記載の装置。 - (33)前記中心環状体は、リム幅の関数として互換性
を有することを特徴とする特許請求の範囲第32項記載
の装置。 - (34)前記2つの端部環状体の各々に、少なくとも1
つの突起が形成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第32項または第33項に記載の装置。 - (35)前記2つの端部環状体並びに中心環状体の各々
に、少なくとも1つの突起が形成されており、これらの
突起は相互に所定の間隔をおいて位置していることを特
徴とする特許請求の範囲第32項または第33項記載の
装置。 - (36)前記2つの端部環状体並びに中心環状体がリム
の中間半径面を基準として左右対称であり、これらの環
状体の各々に1つの突起が形成されていることを特徴と
する特許請求の範囲第32項または第33項記載の装置
。 - (37)前記2つの端部環状体の突起上面並びに中心環
状体の突起上面は、いずれも水平であることを特徴とす
る特許請求の範囲第36項記載の装置。 - (38)前記2つの端部環状体の突起上面は外側に傾斜
しているのに対し、前記中心環状体の突起上面は水平で
あることを特徴とする特許請求の範囲第36項記載の装
置。 - (39)前記2つの端部環状体の突起上面は内側へ、つ
まりリムの中間半径面方向且つリム方向へ、傾斜してい
るのに対し、前記中心環状体の突起上面は水平であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第36項記載の装置。 - (40)前記スリーブが、リムの中間半径面を基準とし
て左右対称の2つ又は3つの並置エレメントで構成され
ていて、これら各エレメントに1つの突起が形成されて
おり、これらの各突起において端部環状体の突起上面が
タイヤ外側方向へ傾斜している一方、中心環状体突起が
形成されている場合には、その上面は水平であり、前記
スリーブは、更に前記2つ又は3つの並置エレメント上
に載置された形の単一環状体を備えており、この単一環
状体はその下面がリム側に面して、中心穴を形成してお
り、該スリーブの各突起の上面形状とマッチした形状を
成していることを特徴とする特許請求の範囲第23項ま
たは第39項に記載の装置。 - (41)前記スリーブが1つのエレメント又は2つの並
置エレメントで構成されており、いずれの場合でも、該
1つのエレメント若しくは2つのエレメントに、上面が
凹角を有して広い開口部を持った1つの中心突起が形成
されており、更に該中心突起上に単一環状体が載置され
た形で設けられており、この単一環状体はその下面がリ
ム側に面しており、前記中心突起のV字形と対応したV
字形突起形状を成していることを特徴とする特許請求の
範囲第23項または第31項に記載の装置。 - (42)前記スリーブは、2つの突起、又は2つが端部
突起で、1つが中心突起である3つの突起が形成された
単一エレメントで構成されており、これらの突起はリム
の中間半径面を基準として左右対称であり、これらの突
起のうち外側に位置する突起の上面はタイヤ内側方向へ
傾斜しているのに対し、前記中心突起が形成されている
場合には、その上面は水平であり、更に前記2つ又は3
つの突起上に、単一環状体が載置された形で設けられて
おり、この単一環状体はその下面がリム側に面し、前記
複数個の突起の上面形状に対応した形状を成しているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第11項または第15項
に記載の装置。 - (43)前記被載置環状体が、その中心穴を形成する下
面のレベルにおいて、スリーブを構成している単一エレ
メント或いは複数個の並置エレメントの突起に対応して
有している内部寸法は該突起の半径方向間隔寸法に比べ
相当に短いため、前記被載置環状体は前記単一エレメン
ト或いは複数個の並置エレメントの周りからこれらのエ
レメントに押し付けられて取り付けられていることを特
徴とする特許請求の範囲第40項乃至第42項の何れか
に記載の装置。 - (44)前記被載置環状体には、層或いはマットの形の
環状補強体が少なくとも1つその基部に埋め込まれてお
り、これにより前記被載置環状体が非伸展的ならしめら
れていることを特徴とする特許請求の範囲第40項乃至
第42項の何れかに記載の装置。 - (45)タイヤに働く軸方向遠心力の影響を受ける前記
被載置環状体は、その下面において、且つ2つの隣接し
合う突起間において、リム方向への突出部が形成されて
おり、この突出部が、自動車がタイヤを平ら状態にした
ままで走行し続けた場合に前記被載置環状体をその所定
位置に保持する停止体の役割を果たすことを特徴とする
特許請求の範囲第40項乃至第42項記載の装置。 - (46)前記被載置環状体には、軽量化のためのくぼみ
が少なくとも1つ形成されており、このくぼみの形状は
環状で、形成場所は前記被載置環状体の上部であること
が望ましいことを特徴とする特許請求の範囲第40項乃
至第42項の何れかに記載の装置。 - (47)前記単一エレメント或いは複数個の並置エレメ
ントの少なくとも一番外側の突起には、その自由端にお
いて、パッドが形成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第7項乃至第20項の何れかに記載の装置。 - (48)前記単一エレメント或いは複数個の並置エレメ
ントに対する被載置環状体には、その自由端において、
パッドが形成されていることを特徴とする特許請求の範
囲第40項乃至第42項の何れかに記載の装置。 - (49)前記パッドは、環状で切れ目なく形成されてい
る、つまり上記自由端の周縁全体を取り囲んでいること
を特徴とする特許請求の範囲第47項または第48項に
記載の装置。 - (50)前記パッドが、単一エレメント或いは並置エレ
メントの少なくとも外側の突起の自由端の少なくとも外
側、或いは、前記被載置環状体が設けられている場合に
は、その自由端の2つの側面(外側)に縁を付けるべく
形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第47
項或いは第48項に記載の装置。 - (51)前記パッドに鋭角が存在しないことを特徴とす
る特許請求の範囲第47項または第48項に記載の装置
。 - (52)前記パッド形状は、ほぼ台形であることを特徴
とする特許請求の範囲第47項または第48項に記載の
装置。 - (53)前記パッドが、突起に縁を付けている場合にお
いては、該パッドは次のような寸法の直角台形の形状を
ほぼ成していることを特徴とする特許請求の範囲第52
項記載の装置。 B=l/2±25% b=l/4±25% 〔l=突起上面の幅、B=パッドを形成する台形の底辺
(長寸法サイド)、b=パッドを形成する台形の上辺(
短寸法サイド)〕 - (54)前記タイヤビードと接触すべき2つの相対して
位置するフランジを有する取り外し可能の中空ベースを
備えた、タイヤリムに取り付けられるべき装置であって
、 前記2つのリムフランジの各々が、水平面から傾斜した
部分とアーチ形支持部を有しており、また、前記傾斜部
はリム内部から外部へと、水平面から45°未満の角度
で伸びた形になっていて、前記アーチ形支持部にその末
端が位置しており、 更に、タイヤビード内部はリムフランジの前記傾斜部で
支持されており、該フランジの前記アーチ形支持部はタ
イヤビードの外側の面と接触している、 ことを特徴とする特許請求の範囲第1項、第2項または
第5項に記載の装置。 - (55)リムとスリーブ内径間において、該スリーブ内
径近くに円筒形表面を有する環状支持体が設けられてお
り、この支持体はリム並びにスリーブ外径と接触した成
形ゴムで形成されていることを特徴とする特許請求の範
囲第54項に記載の装置。
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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FR8406193 | 1984-04-19 | ||
FR8406193A FR2563164B1 (fr) | 1984-04-19 | 1984-04-19 | Dispositif de verrouillage a fonctions multiples pour le montage d'une enveloppe de pneumatique sur une jante de roue |
FR8411649 | 1984-07-23 | ||
FR8504967 | 1985-04-02 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPS6133304A true JPS6133304A (ja) | 1986-02-17 |
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ID=9303305
Family Applications (1)
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JP8529985A Pending JPS6133304A (ja) | 1984-04-19 | 1985-04-19 | タイヤをホイ−ルリムに取り付けるための多機能固定装置 |
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JP (1) | JPS6133304A (ja) |
FR (1) | FR2563164B1 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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FR2246405A1 (en) * | 1973-10-08 | 1975-05-02 | Hutchinson Mapa | Cushioning ring inside tubeless tyre - ensures good seal between tyre beading and wheel rim |
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1985
- 1985-04-18 ZA ZA852908A patent/ZA852908B/xx unknown
- 1985-04-19 JP JP8529985A patent/JPS6133304A/ja active Pending
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ZA852908B (en) | 1985-12-24 |
FR2563164A1 (fr) | 1985-10-25 |
FR2563164B1 (fr) | 1986-09-19 |
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