JPS612927A - 自動変速式車両におけるクラツチの制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、エンジンと自動変速式トランスミッションと
がトルクコンバータを介することなくり。

ラッチにより直接的に接続される形式の動力伝達装置を
備えた重両におりるクラッチの制御方法およびその方法
の実施に好適な装置に関するものである。

従来の技術 ｌ−記のようなエンノン直結式の（すＪ力伝件装；６゛
（以］・、ダイレフＩ・バリー１−レーンと一ヒ）ノ庖
備えた車両に士；いて、１−ンンンθノ出力に対して（
’ａ　＋−：Ｉか過大であるために：ｌニンジンの同転
速度が低！・した場合には、エンンジスＩ−ル（以下、
コージスｌと君う）防１１のためにクラｙ　ＪをりＪ、
と９、−とか・１ノザニある。そのため、従来からエン
ジ、′の［ｊ’ｌ　’ａｘ、速度を検出する速度検出装
置と、その検出された−［ンノン回転速度が設定値十で
低下したときクラッチ切り信号を発する指令１一段と４
設け、そのｌＦｆ令Ｊｌ令からクラッチ切り信すが発セ
らねた場合にはその信号に基づいてクラ２・チ断接装置
が作動し、クラッチを切るようにすることが行われてい
た。し７かし、従来は、負荷の大小とは無関係にエンジ
ン回転速度が一定値まで低下したときクラッチ切り信号
が発せられるようにさねていたためエンジン出力に無駄
が生じていた。１なわら、クラッチ切Ｊり信号が発せら
れてから実際にクラ、チがリノられＺ５までには一定の
時間を要するため、エンジン回転速度が実際にエンスト
が発生ずる速度４り高い時期にクラッチ切り信号が発せ
られるようにするごとが必要なのであり、かつ、エンジ
ン回転速度の低下の割合、すなわち減速度は負荷が大き
い場合はど大きいものであるため、負荷が大きい場合に
はエンジン回転速度が相当高い時期にクラッチ切り信号
が発セられるようにすることが必要なのであって、実際
、従来はそのような時期にクラッチ切り信号が発−ロら
れるようにされていたのであるが、負荷か小さい場合に
はエン・シン回転速度がまだエンスト回転速度より相当
高いにもかかわらずクラッチが切られてし７まい、それ
以後はトランスミッション側へエンジン出力が伝達され
ないこととなって無駄になってしまうのである。このよ
うな問題は負荷の変動が大きく、かつ、車両の発進・停
止頻度が高い産業車両において特に重要な問題である。

発明が解決しようとする問題点 本発明は、上記のようにクラッチ切り１旨令信号の発せ
られるべきエンジン回転速度を負荷の小さい場合を基ｌ
Ｐとし−Ｃ定めれば負荷の大きい場合にはエジス］・が
発生してしまい、逆に負（Ｍｌが大きい場合を２＆準と
して定めれば負荷の小さい場合にはエンジン出力に無駄
が生じてしまって燃費が悪化するという問題を解決する
ために為されたものである。

問題点を解決するための手段 第一発明 第一発明に係るクラッチの制御方法は、ｌ−記の問題を
解決するために、エンジンの出力に対して負荷が過大で
あるためにエンジンの回転速度が低下したときにクラッ
チを切り始めるエンジン回転速度およびその回転速崩に
り１してヒステリシスを持たせてクラッチをつなぎ始め
るエンジン回転速度を、負荷が大きい状態においては負
荷が小さい状態に比較して高くすることを要旨とするも
のである。

第二発明 また、第二発明に係るクラッチの制御装置は、（５）エ
ンジンの回転速度を検ＩＩ四゛る速度検出装置と、ｉｂ
ｌ検出されたエンジン回転速度が第一設定値まで低下し
たときクラッチ切り指令信号を発し、その第一設定値よ
り高い第二設定値まで回復したときクラッチつなぎ指令
信号を発する指令手段と、＋ｃ＋クフソチ切り指令信号
およびクラッチつなきｔｈ指令信号従ってクラッチを切
りあるいはつなぐクラノナ断接装置と、ｆｄｌエンジン
の回転減速度を検出する減速度検出装置と、ｔｅ＋検出
された減速度が大きい場合には第一設定値お、Ｌび第一
設定値を減速度が小さい場合に比較して高くする設定値
変更手段とを含むことを要旨とするものである。

第三発明 第五発明に係る更に別のクラッチ制御装置は、ｆａ＋エ
ンジンの回転速度を検出Ｊる速度検出装置と、（ｂｌ検
出されたエンジン回転速度が第一設定値まで低下したと
きクラッチ切り指令信号を発し、その第一設定値より高
い第二、設定値まで回復したときクラッチつなぎｉｈ指
令信号発するｔ旨令手段と、ｆｃ）クラッチ切り指令信
号およびクラツナつなぎ指令信号に従ってクラッチを切
りあるいはつなぐクラノナ断接装置と、ｆｄ１当該車両
のブレーキが作用１人態にあるか非作用状態にあるかを
検出するブレーキ検出装置と、ｔｅｌブレーキが作用状
態にある場合には第一設定値および第二設定値をブレー
キが非作用状態にある場合に比較して高くする設定値変
更手段とを含むことを要旨とするものである。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明″４
“？１゜ 第２図にフォークリフトトラック用動力伝達装置の一例
を示すが、図において１０はエンジンである。エンジン
１０にはポンプ１２とプラネタリギヤユニット１４とが
接続されており、ブラオクリギャユニ、ト１４は、サン
ギヤ＋６．＋ｓ、２０．２２．プラネタリギヤ２４．２
６．２８゜３０、リングギヤ３２．３４．３６．３８．
前進用フラノ千４０．後進用クラッチ４２．ファースｌ
用クラッチ４４．セカンド用クラッチ４６．ザード用り
フノチ４８′４を備えている。号−ト用クラッチ４８は
互に接続される２つのクラッチ要寧がいずれも回転可能
となっているが、他のクラッチにおいては一方のクラッ
チ要素が回転不能なものとされている。前進用クラッチ
４０また番Ｊ後進用クラッチ４２の接状態においてファ
ースト用、セカンド用、サート−用のいずれかのクラッ
チが接状態とされることによって前進３段または後進３
段の変速がｉＭられる。すなわち、本実施例のプラネタ
リギヤユニット１４をエンジン１０の回転を伝達したり
遮断したりするクラッチと変速を司るトランスミッショ
ンに分ければ、前進用クラッチ４０および後進用クラッ
チ４２がクラッチを構成し、残りの部分がトランスミッ
ションを構成していることとなる。

」二記フ゛ラネタリギャユニソト１４にはビニオン５０
．５２およびギヤ５４．５６から成る減速機５８が接続
され、その減速機５８には差動歯車装置６０を介して左
右の駆動輪６２が接続されている。

前記エンジン１０に接続されたポンプ１２は第３図に示
すようにタンク７０から作動油を吸入し、前記各クラッ
チ４０．４２．４４．４６および４８のアクチュエータ
４０ａ、４２ａ、４４ａ、４６ａおよび４８ａへ供給す
る。これらに供給される油圧はレギュレータ７２によっ
て當に一定（＾に保たれているが、曲進用クラッチ４０
および後進用クラッチ４２のアクチュエータ４０ａおよ
び４２ａに供給される油圧は更にモジュレータ７４によ
って制御される、Ｌうになっている。

モジュレータ７４は、第４図に示す、［うるこ、レギュ
レータ７２とアクチュエータ４０ａまたｉ；Ｉ：　４２
ａとを接続するメイン通路７６から作動油をタンク７０
ヘドレンさせるドレン通路７８を備えている。ドレン通
路７Ｂのメイン通路７６への接続部にはリリーフバルブ
８０が設けられている。リリーフバルブ８０は弁子８２
．スプリング８４゜ピストン８６．スプリング８８等を
備えており、このリリーフバルブ８０の開弁圧はピスト
ン８６の位置の変化に従って変わるようになっている。

そして、このピストン８６の位置はスプリング８８およ
び８４の付勢力と油圧室９０の油圧に基づくビス１−７
８６の作動力との釣り合いに、しって決まるようになっ
Ｃおり、油圧室９０の油圧は電磁開閉弁９２によって制
御されるよ・うになっている。

油圧室９０には、絞り９４を有する制御用通路９６を経
てメイン通路７６の作動油が導かれており、この油圧室
９０の作動油の電磁開閉弁９２からの流出量が制御され
ることにより油圧室９０の油Ｙｒが制御されるようにな
っているのである。電磁開閉弁９２はモジュレーティン
グソレノイｌ’　９８　ｆ７）オフ状態、すなわち電流
が供給されていない状態では閉し、オン状態においては
開くものであり、モジュレーティングソレノイＦ９８の
デユーティ比、すなわちソレノイド９８に供給されるパ
ルス状の電流のデユーティ比を変えることによって油圧
室９０からの作動油の流出量を制御するものである。

上記モジュレータ７４で油圧を制御された作動油は、手
動の方向切換弁１００によって前記前進用クラッチ４０
のアクチュエータ４０ａと後進用クラッチ４２のアクチ
ュエータ４２ａとに択一的に供給されるようになっ一ζ
いろ。−４４１′わｔ７、ツノ向切換弁１００ばΦ両の
進行方向を決定するだめの操作部材としてのシフトレバ
−１０１に接続さねシフ］・レバー１０１が二１−トラ
ル（！７置にあイカ１大態ではいずれのアクチュエータ
４０ａ、４２ａにも作動油を供給・口す、シフトレバ−
が前進位置あるいは後進位置へ操作されたとき、それぞ
れにり１応するアクチュエータに作動油を供給する３１
、うにされているのである。以ｌ、ポンプ１２．レギル
−タ７２．モジュレータ７４および方向切換弁１００等
によってクラッチ断接装置が構成されている。

一方、レギュレータ７２と前記ファース１用。

セカンｌ用およびサート用クラッチのアクチュエータ４
４ａ、４６ａおよび４８ａとを接続する油通路の途中に
は、方向切換弁１０２お、１び１０４が配設されている
。これら方向切換弁１０２および１０４は、そねそれシ
フ］ソレノイｌ’　Ｉ　Ｏ６および１０Ｂが励碩される
ことにａリルン通路１１０および１１２が開かれた状態
では第３図に示す状態となり、シフトソレノイｔ”　１
０６および１０８がそわぞれ消磁されたとき逆の状態に
切り換えられるようになっている。すなわち、ソレノイ
ド１０６，１０８のオン・オフ状態の如何によっ°ζア
クチュエータ４４ａ、４６ａおよび、１８ａのいずれか
に作動油が供給され、それによりファースト用りラッチ
４４．セカンド用クラッチ４６もしくはサート用クラッ
チ４８が接続されるよらになっているのである。

十記ジットソレノイド１０６．１０８および前記モシュ
レーティングソレノイト９８１１：、第１図に示すよう
に、ソレノイド駆動回路１１４を介してマイクロコンピ
ュータ１１６によって制御される。マイクロコンピュー
タ１１６はＣＩ）ｔｌ（中央処理装置）１１８を備えて
おり、これにブレーキスイッチ１２０およびセンサ１２
２からの信号が入力されるようになっている。

ブレーキスイッチ１２０のＣＰＬＪｌｌＢに接続されて
いる側の端子は抵抗器＋２４を介してハイレベルライン
１２６に接続され、他方の端子はア−スされているため
、ブレーキスイッチ１２０のオフ状態において＋；１．
　ＣＰ　ＵＩ　１８にへイレ・＼ル（Ａ号が入力さね、
オフ状態においては［＋−レベル（１１閉が入力される
。このブレーキスイッチ１２０はブレーキペダルが解放
されてブレーキが非作用状態にあるときはオフ状態にあ
り、ブレーキペダルが踏み込まねてブレーキが作用状態
とされたときオン状態となるものであって、本実施例に
おいてはこのブレーキスイッチ］２０お３Ｆ、び抵抗器
１２４等によってブレーキが作用状態にあろか１１作用
状態にあるかを検出Ｊるブレーキ検出装置が構成されて
いるのである。

また、センサ１２２は１１ｊ重１２Ｂの久周部に近接し
て配設され、歯車１２Ｂの回転に性って交流信号を発生
ずるようにさねでいる。この交流借りは波形整形回路１
３０によってｙＩｌ形波に整形され、Ｃｌ）　ＬＪ　ｌ
　ｌ　８に供給される。歯車１２８は第２図に示す、Ｌ
うにエンジン１０に接続されているため、矩形波の周波
数はエンジン１０の回転速度に比例する。したがって、
ＣＰＵ１１８は矩形波の周波数からエンジン１０の回転
速度、すなわち１分角たりの回転数（以下、単にエンジ
ン回転数と言う）および加・減速度を演算することがで
きる。すなわち、センサ１２２．歯車１２８．波形整形
回路１３０およびＣＰＵ　１１８によって速度検出装置
および減速度検出装置が構成されているのである。

マイクロコンピュータ１１６はＣＰｔＪｌｌＢの他にメ
モリ１３２を備えており、このメモリ１３２にはＣＰｔ
ＪｌｌＢの制御プログラムと共にクラッチ切り指令信号
およびクラッチつなぎ指令信号をソレノイド駆動回路１
１４に出力すべきエンジン回転数が記憶されている。そ
の−例を第５図に示す。エンジン１０の出力に対して負
荷が過大である場合にはエンジン回転数が低減するので
あるが、その低減の割合は第５図ｆｉｌに示すように負
荷の大小によって異なる。すなわち、負荷が小さい場合
はエンジン回転数が緩やかに低減し、減速度ΔＮ３が小
さいのであるが、負荷が大きくなるに従って減速度はΔ
Ｎ２．　　ΔＮ１というように大きくなる。したがって
、ＣＰ（ＪｌｌＢにおいて行われる前記減速度の演算結
果から負荷が大きいか小さいかが判る。そして、メモリ
１３２には第５図（２）に示すように減速度がΔＮ３以
下である場合にＣＰｔ１ｌ１８がクラッチ切り指令信号
を発すべきエンジン回転数Ｎ３と、クラッチが切られた
結果エンジン１０の回転数が回復した場合にＣＰ　ｔＪ
　］１８がクラッチつなぎ指令信号を発すべきエンジン
回転数Ｎ３′とが記憶されており、同様に減速度がΔＮ
２以下ならびにΔＮ、以下の場合にそれぞれエンジン切
り指令信号を発すべきエンジン回転数Ｎ２．Ｎ□、なら
びにクラッチつなぎ指令信号を発すべきエンジン回転数
Ｎ２’、Ｎ、’が記憶されている。

ＣＰｔＪｌｌＢは、クラッチ切り［１令信号を発すべき
エンジン回転数である第一設定値とクラッチつなぎ指令
信号を発すべきエンジン回転数である第二設定値とをそ
れぞれ設定すべきレジスタを備えており、エンジン回転
の減速度の演算結果に対応したエンジン回転数をメモリ
１３２から読み出し、レジスタに設定する。すなわち、
ＣＰＵｌｌ８は第一設定値と第二設定値とを負荷の大小
に応じて設定し直す設定値変更手段を構成しているので
ある。また、ＣＰＵＩ　ｉ　ｓは実際のエンジン回転数
が第一設定値まで低下したときソレノイド駆動回路１１
４ヘクラッチ切り指令信号を発し、第二設定値まで回復
したときクラッチつなぎ指令信号を発するようにされて
おり、ソレノイド駆動回路１１４を介して前記クラッチ
断接装置に指令を与える指令手段をも構成しているので
ある。

ＣＰＵＩ　ｌ　８には更に、第６図に示すように、ブレ
ーキが作用状態にあるか非作用状態にあるかによって異
なるエンジン回転数でクラッチを切り、あるいはつなぐ
ために第一設定値と第二設定値とを変更するようにされ
ている。すなわち、ブレーキが作用状態にある場合には
、第５図（１）における最も負荷の大きい場合である減
速度ΔＮ１の場合と同じエンジン回転数でクラッチ切り
指令信号およびクラッチつなぎ指令信号が発せられ、ブ
レーキ非作用状態においては、第５図（１）において最
も負荷が小さい場合である減速度ΔＮ３の場合と同じエ
ンジン回転数でクラッチ切り指令信号およびクラッチつ
なぎ指令信号が発セられるように第一・設定値と第二設
定値とが変更されるようになっているのである。そして
、ブレーキ作用状態においてクラッチつなぎ指令信号が
発せられるエンジン回転数Ｎ、′はアイドリング回転数
Ｎ０より大きくされているが、その他のエンジン回転数
Ｎ、、Ｎ３およびＮ３′はアイドリング回転数Ｎ０より
低くされている。

以上のように構成された動力伝達装置を備えたフォーク
リフトトランクが水平な路面を走行しでいる状態でエン
ジン回転数が低下する場合には、負荷が小さいためその
減速度はΔＮ３以下となる。

したがって、この場合にはＣＰ［ＪｌｌＢはエンジン回
転数がＮ３まで低下したときソレノイド駆動回路１１４
ヘクラツチ切り指令信号を発する。ソレノイド駆動回路
１１４はこの信号に基づいてモジュレーティングソレノ
イド９８を制御し、モジュレータ７４がアクチュエータ
４０ａもしくは４２ａの油圧を低下させて前進用クラッ
チ４０もしくは後進用クラッチ４２を切る。これによっ
てエンジン１０のエンストが防止されるのであるが、ク
ラッチが切られた結果、エンジンＩＯの負荷が低減して
エンジン回転数がＮ３′まで回（１−Ｊれば、ＣＰＵ１
１Ｂはソレノイド駆動回路１１４ヘクラソチつなぎ指令
信号を発する。この信号に基づいてモジュレータ７４が
アクチュエータ４０ａもしくは４２ａの油圧を上昇させ
、前進用クラツナ４０もしくは後進用クラッチ４２がつ
ながれる。このようにクラッチ切り指令信号が発せられ
るエンジン回転数Ｎ３とクラッチつなぎ指令信号が発−
〇られるエンジン回転数Ｎ　、／とにヒステリシスが与
えられているため、前進用クラッチ４０および後進用ク
ラッチ４２が極く短い周期で断接させられる所謂ハンチ
ングの発生が回避される。

一方、フォークリフトトランクが登り勾配の路面を走行
しているとき、荷物の押込作業を行っているとき、ある
いはブレーキが作用状態とされたときのように動力伝達
装置に対する負荷が人きい状態でエンジンｌＯの回転数
が低トする場合には、ｃＰＵｌ１８によって演算される
エンジン回転の減速度がΔＮ２あるいはΔＮ、のよつに
大きくなる。したがって、ＣＰＵ１１Ｂは減速度がΔＮ
２以下であるか、あるいはΔＮ、以−１で、）〕るかに
よってクラノナ切り指令信号およびクラッチつ４１′ぎ
指令信号を発すべきエンジン回転数をメモリ１３２のデ
ータから選択し、レジスタに第一設定値および第二設定
値として選定する。そし−（１，−〔／ジン回転数が設
定された回転数に達したとき、）【・ノイド駆動回路１
１４にクラッチ切Ｊり指令１＋、ｉ　”）’　ｅＦたは
クラ、千つなぎ指令（８号を発する。ごねらの信号が発
−ロられるエンジン回転数は、前述の、（うに＊、＠が
小さい場合にクラッチ切り指令（？　９−　Ｊ：？　Ｊ
びクラッチつなぎ指令信号が発せられる工、／−、、Ｖ
ニア回転数より高くされているため、エンジンの減速度
が大きいにもかかわらずエジスｉが発］↓→−る萌に確
実に前曲用クラッチ４０もしくは後進用クラッチ４２が
切られることとなる。

ごのように負荷が大きい場自には晶い：［ンジン回転数
でクラッチの断接が行われるのであるが、負荷が小さい
場合には低いエンジン回転数でクラッチの断接が行われ
るため、負荷が小さい場合には十分低いエンジン回転数
までエンジンの出力がトランスミッション側へ伝達され
、従来のようにまだエンストの恐れがない高いエンジン
回転数の領域においてクラッチが切られてしまう場合の
ようにエンジン出力に無駄が生ぜず、燃費が向上するこ
ととなる。

また、フォークリフトトランクが水平な路面を走行して
いる状態においてブレーキペダルが踏み込まれ、ブレー
キが作用状態とされた場合には、ＣＰＵＩ　１８はメモ
リ１３２のデータから負荷が最も高い場合のエンジン回
転数Ｎ、、Ｎ、’を選択し、第一設定値および第二設定
値としてレジスタに設定する。したがって、エンジン回
転数がＮ。

まで低下したとき、ＣＰＵＩ　ｌ　８からクラッチ切り
指令信号が発せられて前進用クラッチ４０もしくは後進
用クラッチ４２が切られ、それ以降はエンジン回転数が
回復して来ることとなるのであるが、ブレーキが作用状
態とされる場合には同時にアクセルペダルの踏込みも解
除されているためエンジン回転数はアイドリング回転数
Ｎ０まで回復するのみで、ブレーキ作用状態においてク
ラッチつなぎ指令信号が発セられる回転数Ｎ１′まＣは
回復しない。そのため、ブレーキが作用状態に維持され
ている間はクラッチつなぎ指令信号は発−〇られす、前
進用クラッチ４０もしくは後進用クラッチ４２は切られ
たままの状態に保たれる。

しかし、この状態においてブレーキが非作用状態とされ
れば、ＣＰＬＩ　ｌ　１８は第一設定値および第二設定
値を第６図に示すブレーキ非作用状態におけるエンジン
回転数Ｎ３．Ｎ、’に置換する。したがって、アイドリ
ング回転数Ｎ０はクラッチつなぎ指令信号が発せられる
べきエンジン回転数Ｎ３′より高いこととなり、ＣＰＵ
１１Ｂはクラッチつなぎ指令信号を発する。この信号に
基づいて前進用クラッチ４０もしくは後進用クラッチ４
２がつながれ、フォークリフトトラックは前進方向もし
くは後進方向に発進する。

この発ｉｔ　ｌ＆、再びブレーキが作用状態とされれば
、ＣＰｔＪ１１８は第一設定値および第二設定値を第６
図のブレーキ作用状態に対応するＮ１．Ｎ１′に置換す
るため、エンジン回転数がＮ、まで低下したとき前進用
クラッチ４０もしくは後進用クラッチ４２が再び切られ
ることとなる。このようにアタセルペダルが踏み込まれ
ていない状態においてプ［−キペダルの踏込み、解除が
繰り返されることによって、フォークリフトトラックは
発進。

停止を繰り返すこととなる。

以ト詳述したように、本実施例においては、負荷の大き
さ如何じよっても、またブレーキの状態如１＝１によっ
ても、クラッチ切り指令信号およびクラ、チ・）なぎ指
令信号が発せられるエンジン回転数が変えられるように
されているが、いずれか一方の場合ζ二のみ変えられる
ようにすることも可能である。

また、上記実施例においては、ブレーキ作用状態におけ
る第一設定値および第二設定値が負荷の最も大きい場合
の第一設定（ｌへおよび第二設定値と同じとされ、ブレ
ーキ非作用状態における第一設定値および第二設定値が
負荷の最も小さい場合におけるそれらと同しにされてい
たが、ブレーキ作用状態と非作用状態とにおける第一設
定値および第二設定値を負荷の大小に応して設定される
第一設定値および第二設定値とは異なる値とすることも
可能である。

また、前記実施例においてはトランスミッションが常時
噛合式のプラネタリギヤユニットとされており、クラッ
チとして前進用クラッチ４０および後進用クラッチ４２
の２つが設けられていたが、トランスミッションが選択
摺動式のものであり、かつ、クラッチが前進および後進
の両方に共通に１個設けられるのみの自動変速式動力伝
達装置を備えた車両に本発明を通用することも可能であ
る。

また、本発明は産業車両に最も好適なものであるが、乗
用車を始め、多種類の車両に通用することも可能である
。

その他、いちいち例示することはしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した聾様で
実施し得るものである。

発明の作用・効果 （第一発明） 以上詳述したように、第一発明のクラッチ制御方法は、
負荷が大きい場合には高いエンジン回転速度においてク
ラッチを切り、負荷が小さい場合には低いエンジン回転
速度でクラッチを切るよ・）にしたものであるため、負
荷が大きい場合にもエンストの発生を確実に防止でき、
かつ、負荷が小さい場合にはエンジン回転速度が十分低
くなるまでクラッチを接状態に保ってエンジン出力が無
駄になることを回避することができる。

また、クラッチを切るエンジン回転速度とクラッチをつ
なぐエンジン回転速度とにヒステリシスを持たセたため
、クラッチの断接が極く短い周期で繰り返されるハンチ
ングの発生を防止することができる。

（第二発明） また、第二発明に係るクラッチの制御装置においては、
エンジンの回転減速度を検出し、回転域速度が大きい場
合には負荷が大きいとしてクラッチ切り指令信号および
クラッチつなぎ指令信号が発せられるエンジン回転速度
を高くするようにしたものであるため、実際に負荷の大
小を検出するための装置を設ける必要がなく、安価に第
一発明を実施し得る効果が得られる。

（第三発明） また、第三発明に係るクラッチ制御装置においては、プ
１ノーキが作用状態にあるか非作用状態にあるかによっ
て、クラッチ切り指令信号およびクラッチつなぎ指令信
号が発せられるエンジン回転数を変えるようにしたもの
であるため、この場合にもまた実際に負荷の大小を検出
する装置を設（」る必要がなくなり、安価に第一発明を
実施することができる。

しかも、ブレーキ作用状態およびブレーキ非作用状態に
おいてクラッチ切り指令信号およびクラッチつなぎ指令
信号が発せられるべきエンジン回転数をアイドリング回
転数に対して適宜に定めることにより、アイドリング状
態においてブレーキを作用状態としたり、非作用状態と
したりするのみで車両を発進、停止させ得るようにする
ことが可能であり、このようにした場合には車両の［９
！作性が向上する効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例装置における電気的な制御部
を示すブロック線図である。第２図は本発明の一実施例
であるフォークリフトトラックにおける動力伝達装置を
示す概念図である。第３図は第２図の各クラッチを作動
させるための油圧を供給する油圧回路を示す回路図であ
る。第４図は第３図におけるモジュレータの詳細を模型
的に示す説明図である。第５図および第６図は、それぞ
れ第１図のマイクロコンピュータにおけるクラッチ切り
指令信号およびクラッチつなぎ指令信号が発せられるべ
きエンジン回転数の設定を説明するためのグラフである
。 １２；ポンプ　　１４：プラネタリギャユニソト４０；
前進用クラッチ ４０ａ、４２ａニアクチユニータ フ ４２：ｔ＆進用クラッチ　７２；レギュレータ７４：モ
ジュレータ ９８：モジル−ティングソレノイ１ １００．１０２，１０４：方向切換弁 １０６、ｔｏ８：シフトソレノイ１′ １１６；マイクロコンピュータ １１８：ＣＰＵ（中央処理装置） １２０ニブレーキスイツチ　１２２；センサ１２８：歯
車　　１３０；波形整形回路１３２：メモリ 出願人　株式会杓　豊田自動織機製作所間　　冨士通株
式会ン１ Ｈ八：、＼、＼回−ｂｇ←

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンと自動変速式トランスミッションとがト
   ルクコンバータを介することなくクラッチにより直接的
   に接続される形式の動力伝達装置を備えた車両における
   クラッチの制御方法であって、エンジンの出力に対して
   負荷が過大であるためにエンジンの回転速度が低下した
   ときにクラッチを切り始めるエンジン回転速度およびそ
   の回転速度に対してヒステリシスを持たせてクラッチを
   つなぎ始めるエンジン回転速度を、負荷が大きい状態に
   おいては負荷が小さい状態に比較して高くすること特徴
   とするクラッチの制御方法。
2. （２）エンジンと自動変速式トランスミッションとがト
   ルクコンバータを介することなくクラッチにより直接的
   に接続される形式の動力伝達装置を備えた車両における
   クラッチの制御装置であって、エンジンの回転速度を検
   出する速度検出装置と、検出されたエンジン回転速度が
   第一設定値まで低下したときクラッチ切り指令信号を発
   し、その第一設定値より高い第二設定値まで回復したと
   きクラッチつなぎ指令信号を発する指令手段と、前記ク
   ラッチ切り指令信号およびクラッチつなぎ指令信号に従
   ってクラッチを切りあるいはつなぐクラッチ断接装置と
   、 エンジンの回転減速度を検出する減速度検出装置と、 検出された減速度が大きい場合には前記第一設定値およ
   び第二設定値を減速度が小さい場合に比較して高くする
   設定値変更手段と を含むことを特徴とするクラッチ制御装置。
3. （３）エンジンと自動変速式トランスミッションとがト
   ルクコンバータを介することなくクラッチにより直接的
   に接続される形式の動力伝達装置を備えた車両における
   クラッチの制御装置であって、エンジンの回転速度を検
   出する速度検出装置と、検出されたエンジン回転速度が
   第一設定値まで低下したときクラッチ切り指令信号を発
   し、その第一設定値より高い第二設定値まで回復したと
   きクラッチつなぎ指令信号を発する指令手段と、前記ク
   ラッチ切り指令信号およびクラッチつなぎ指令信号に従
   ってクラッチを切りあるいはつなぐクラッチ断接装置と
   、 当該車両のブレーキが作用状態にあるか非作用状態にあ
   るかを検出するブレーキ検出装置と、ブレーキが作用状
   態にある場合には前記第一設定値および第二設定値をブ
   レーキが非作用状態にある場合に比較して高くする設定
   値変更手段とを含むことを特徴とするクラッチ制御装置
   。